N°744, 24 février 2020  
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La Revue de Presse du lundi

> Les perspectives 2020 d'Air France-KLM assombries par le coronavirus

(source Le Journal de l'Aviation) 20 février - L'année 2019 aura été une année mitigée pour Air France-KLM. Le groupe a enregistré un chiffre d'affaires en croissance de 2,6% à 23,27 milliards d'euros, témoignant d'une bonne tenue de ses activités. En revanche, il a souffert de la hausse de sa facture pétrolière et de l'atonie du marché fret, qui ont lourdement pesé sur les résultats net et d'exploitation. Ceux-ci perdent respectivement 30,9% et 18,8% (à 290 et 1 141 millions d'euros). Et si le début de l'année 2020 avait plutôt bien démarré laissant le groupe espérer une évolution positive de la recette unitaire au premier trimestre, les conséquences sur le transport aérien de l'épidémie de coronavirus ont complètement inversé la tendance.
 
Mais à chaque année suffit sa peine. Celle de 2019 aura été le cargo. Cela fait quatorze mois que les volumes sont en déclin dans le monde en raison des incertitudes géopolitiques, ceci après une hausse générale de l'offre qui a créé une surcapacité. Frédéric Gagey, le directeur financier du groupe Air France-KLM, a précisé que les volumes avaient diminué de 5% entre l'Europe et le reste du monde. Dans ce contexte « très compliqué », le groupe a réussi à maintenir sa part de marché. En revanche, le chiffre d'affaires est en recul de 5,9% et l'activité pèse négativement de 220 millions d'euros sur le résultat d'exploitation.
 
Ces difficultés ont été aggravées par l'alourdissement de la facture carburant, en raison notamment de couvertures moins efficaces qu'en 2018. Le poste a représenté 5,5 milliards d'euros de dépenses en 2019. Toutefois, une amélioration est attendue de ce côté-là en 2020 : Air France-KLM estime qu'il devrait passer à 5,2 milliards d'euros en 2020 puis 5 milliards en 2021, en se basant sur les tendances actuelles.
 
En revanche, le Covid-19 sème à son tour le trouble. Air France-KLM estime que l'arrêt des vols vers la Chine, décidé face à la chute de la demande depuis le début de l'épidémie du coronavirus, va peser entre 150 et 200 millions d'euros sur son résultat d'exploitation de 2020. Il a déjà eu un fort impact sur ses réservations pour les vols long-courrier : elles ont baissé d'entre trois et cinq points chaque mois jusqu'en mai par rapport au niveau de l'année dernière. Ces estimations ne valent que dans le contexte actuel, prévoyant une reprise des vols à partir du mois d'avril. (...)
 
En ce qui concerne les prévisions en matière de croissance des capacités en 2020, Air France-KLM s'attend à ce qu'elles augmentent de 2% à 3% pour les compagnies de réseau et de 4% à 6% pour Transavia, qui devrait être épargnée par la crise du coronavirus. La low-cost se situe d'ailleurs à l'orée d'un nouveau plan d'expansion depuis l'approbation par le SNPL Air France du déplafonnement de la flotte au-delà de 40 appareils. « Aujourd'hui, nous étudions comment en profiter en 2020. Malgré la problématique du MAX, nous prévoyons d'atteindre le but que nous nous étions fixé dans les douze à dix-huit mois », a indiqué Benjamin Smith, directeur général du groupe. La compagnie devrait pour le moment continuer à se baser sur le 737-800.

> L'amélioration des finances Air France reste une priorité pour AF-KLM

(source Luchtvaartnieuws traduit avec Deepl) 20 février - L'amélioration de la situation financière d'Air France reste la priorité la plus importante d'Air France-KLM. C'est ce qu'a déclaré jeudi le DG Ben Smith lors de la présentation des résultats annuels, lorsqu'il a été interrogé sur les éventuels projets de rachat d'autres compagnies aériennes par le groupe aérien.
 
Selon M. Smith, Air France-KLM continue de rechercher des possibilités de consolidation, mais ne se concentre manifestement pas sur ce point pour l'instant. (...)
 
Pendant ce temps, Smith et ses collègues du conseil d'administration d'Air France-KLM ont les mains pleines avec Air France. Bien qu'Air France ait vu ses résultats d'exploitation en chiffres absolus diminuer moins fortement que KLM, il y a toujours une grande différence entre les finances des deux compagnies.
 
Avec un chiffre d'affaires de 16,6 milliards d'euros, Air France a réalisé un résultat d'exploitation de 280 millions d'euros (soit une baisse de 42 millions d'euros par rapport à l'année précédente), KLM a réalisé un résultat d'exploitation de 853 millions d'euros (soit 238 millions d'euros de moins qu'en 2018) avec un chiffre d'affaires de 11,1 milliards d'euros. Anne Rigail, directrice générale d'Air France, devra faire tout ce qui est en son pouvoir pour réduire cet écart.
 
En attendant, la filiale à bas coûts Transavia se porte bien. Les recettes combinées des branches néerlandaise et française ont augmenté de 9,3 % avec un résultat d'exploitation de 131 millions d'euros. La marge d'exploitation s'élève donc à 7,5 %. (...)
 
La division maintenance d'Air France-KLM se porte également remarquablement bien. Le résultat d'exploitation s'est amélioré de 46 millions d'euros pour atteindre 260 millions d'euros, grâce aux bons résultats des secteurs de la compagnie : cellules, moteurs et composants. Les recettes des activités de maintenance pour compte de tiers ont augmenté de 11,3 %, à 2,1 milliards d'euros.

Mon commentaire : Les deux articles ci-dessus émanent pour le premier de la presse française, pour le second de la presse néerlandaise.

En France, la presse a comparé les résultats 2018 et 2019 du Groupe Air France-KLM. Ils sont en légère baisse d'une année sur l'autre. Cette baisse est liée à des facteurs extérieurs au Groupe : la facture pétrolière s'est alourdie de 550 millions d'euros, alors que le Cargo a vu son résultat contribution chuter de 220 millions d'euros suite au ralentissement de l'activité mondiale.

Aux Pays-Bas, la presse explique le ralentissement de la croissance de KLM par la saturation de l'aéroport de Schiphol. Mais l'accent est mis sur la différence de rentabilité entre les deux principales filiales du groupe Air France-KLM, une différence qui s'est atténuée en 2019.


A ce stade, il convient de rappeler qu'Air France et KLM sont soumises à des obligations différentes.

Lors de la présentation aux investisseurs de novembre 2019, le Groupe a précisé que les taxes à Charles De Gaulle sont supérieures de 300 millions d'euros à celles de Schiphol. Concernant les taxes françaises spécifiques (taxe de solidarité, taxe de l'aviation civile), le surcoût pour Air France était de 190 millions d'euros en 2019.

Enfin, le système social français est davantage axé sur les prélèvements sociaux (cotisations salariales et patronales) qu'aux Pays-Bas, où les impôts sur le revenu sont plus élevés. Là encore la différence est conséquente, le coût pour Air France étant supérieur à 300 millions d'euros.

> Wopke Hoekstra est un investisseur sans talent

(source tribune dans De Telegraaf traduit avec Deepl) 21 février - Cela s'est passé dans les caves du Binnenhof. Le ministre Wopke Hoekstra (Finances) a préparé en secret des plans d'achat d'actions d'Air France-KLM. L'idée : pouvoir influencer la politique de la compagnie aérienne. 
 
Il a personnellement donné l'ordre à ABN Amro d'acheter soixante millions d'actions. Une dépense de 744 millions d'euros. On s'attendrait à ce que cette question soit discutée dans l'hémicycle. Mais non, Wopke ne l'a pas fait. Comme un dictateur communiste, il a ignoré les conseils de ses fonctionnaires, a fait respecter le secret et a nationalisé de ses propres mains 14% d'Air France-KLM.
 
Sans l'autorisation de la Chambre des représentants, il a tenté de justifier ses actes après des questions critiques et une enquête officielle. Hoekstra semble s'en tirer à bon compte. L'enquête s'est concentrée sur la légalité du procès. Mais on peut aussi s'interroger sur l'investissement de près d'un milliard d'euros de fonds publics. (...)
 
Air France-KLM est gérée de manière spectaculaire, souffre d'un endettement élevé et voit ses résultats se détériorer presque chaque année. Les performances de l'entreprise sont si médiocres que les actionnaires n'ont pas reçu un centime de dividende depuis plus de dix ans. (...)

Il y a exactement un an, Hoekstra a acquis "sa" participation dans Air France KLM. Depuis lors, le cours de l'action est passé de 12,75 euros à 9 euros. L'État a perdu 225 millions d'euros - de l'argent public qui est parti en fumée. Ce n'est pas seulement la manière de procéder de Wopke Hoekstra qui peut être contestée, mais aussi l'investissement lui-même. Une situation scandaleuse et une perte financière importante se cachent derrière la prétendue nécessité (principalement pour lui-même) d'acheter une participation de contrôle.

Mon commentaire : L'entrée de l'Etat néerlandais au capital d'Air France-KLM fait depuis une année l'objet d'un débat houleux aux Pays-Bas.

Il est notamment reproché au gouvernement son attitude contradictoire. D'un côté il demande au groupe Air France-KLM des garanties sur le développement de KLM, de l'autre il limite le nombre de vols à Schiphol alors que l'aéroport est saturé.

> Anne Rigail (Air France) : "Il s'agit de transformer Hop! et non pas de fermer la compagnie !"

(source TourMag) 23 février - Chez Air France Hop!, le ton se durcit entre SNPL et direction. Après deux journées de mobilisation avortées pour laisser la place aux négociations, les pilotes seront en grève deux jours de cette semaine : lundi 24 et jeudi 27 février 2020 (de 6h à 17h59). Le mouvement pourrait ensuite se poursuivre tous les vendredis du 6 mars au 30 avril.
 
La direction du groupe Air France-KLM, après avoir proposé un texte d’accord qui a été rejeté à l’unanimité par le conseil syndical, ne compte pas faire de nouveaux gestes vers le SNPL. (...)

Au cœur des débats, outre les conditions de travail et de salaires, se trouve aussi la question des passerelles des pilotes Hop (non intégrés à la maison-mère) vers Air France (200 départs en 2017).
 
« L’aspiration des pilotes est trop importante et peut mettre en danger Hop!. On ne peut pas avoir de taux de départs qui mettent en danger l’entreprise », assure Anne Rigail. (...)
 
D’après la direction, les activités court-courrier du groupe (Air France et Hop! confondues) ont commencé à réduire leur déficit sur le 4e trimestre 2019, à la suite de la fermeture des lignes les plus déficitaires.
 
« L’objectif est de revenir à l’équilibre sur ce secteur, mais cela ne se fera pas en un an », glisse Anne Rigail, rappelant les grands chantiers en cours : simplification de la flotte, « transformation des métiers », baisse de 15% des capacités et plan de départ volontaires de 230 personnes en 2020 (+140 mobilités internes). (...)
 
La fermeture de la filiale domestique du groupe Air France n’est (...) pas d’actualité. « Il s’agit d’un plan de transformation de Hop! et non de fermeture », assure la directrice générale d’Air France. (...)

Mon commentaire : La première demande des pilotes de HOP! était de fusionner les listes de séniorité de HOP! et d'Air France. Une demande rejetée par le syndicat majoritaire de pilotes au sein d'Air France.

La liste de séniorité des pilotes définit les actes de carrière et donc de rémunération, en fonction de leur ancienneté dans l'entreprise. La gestion de cette liste est un sujet crucial pour toutes les compagnies aériennes.

Ainsi en 2007, une OPA (offre publique d'achat) hostile de Delta Airlines sur US Airways avait échoué faute d'accord de fusion des listes de séniorité entre les pilotes des deux compagnies.

> Coronavirus : la Chine nationalise HNA et revend Hainan Airlines

(source L’Écho touristique) 21 février - Autrefois l’une des entreprises chinoises les plus offensives, HNA subit les effets de l’épidémie. La Chine va nationaliser le groupe.
 
Selon l’agence financière Bloomberg, la Chine prévoit de nationaliser le conglomérat endetté HNA Group Co. et de vendre ses actifs aériens. C’est, à ce jour, l’action la plus spectaculaire mise en œuvre par l’État chinois pour contenir les dommages économiques croissants de l’épidémie de coronavirus.
 
HNA Group est un conglomérat chinois fondé en 2000 dont le siège se trouve à Haikou, sur l’île de Hainan. Cet opérateur, autrefois peu connu, a pris de l’importance entre 2016 et 2017 après une vague d’acquisitions (plus de 50 milliards de dollars). Il est devenu le principal actionnaire de sociétés emblématiques comme Hilton mais aussi Pierre et Vacances ou encore Aigle Azur.
 
Alors que le président chinois Xi Jinping cherche à éviter un marasme économique généralisé à cause de l’épidémie, son gouvernement envisage des injections de fonds ou des fusions d’entreprises pour stabiliser l’industrie du transport aérien. Le rachat d’une entreprise de premier plan comme HNA porterait ces efforts à un nouveau niveau. Pour rappel, HNA a une dette estimée à 35,6 milliards de dollars…
 
Selon Bloomberg, la Chine vendrait la majeure partie des actifs de la compagnie aérienne HNA aux trois plus grands transporteurs du pays – Air China Ltd., China Southern Airlines Co. et China Eastern Airlines. Suparna Airlines, qui était également soutenue par HNA, devrait être revendue au gouvernement provincial du Jiangsu. Hong Kong Airlines, également détenue en partie par HNA, a annoncé vendredi dernier qu’elle supprimerait 400 emplois (...)
 
Selon Reuters, afin de stabiliser la situation financière, HNA a également cherché à céder d’autres actifs, dont le bailleur d’avions Avolon Holdings Ltd., qui vaut environ 8,5 milliards de dollars. Mais aussi la société suisse de maintenance d’avions SR Technics et l’entreprise de location de conteneurs Seaco. Selon un rapport de Bloomberg Economics, l’économie chinoise fonctionnait entre 40% et 50% de sa capacité la semaine dernière.

Mon commentaire : HNA était également actionnaire majoritaire de Gategroup lorsque l'entreprise suisse avait racheté 49.99% de Servair. La vente des parts d'HNA dans Gategroup fut un des premiers désengagements début 2019.

> Qatar Airways monte encore dans le capital d'IAG

(source Air & Cosmos) 21 février - La première fois que la compagnie de Doha a pris une participation dans le capital d'IAG, c'était en 2015, à hauteur de 9,99%.
 
Alors que Qatar Airways continue à laisser planer le doute sur une éventuelle sortie de l'alliance Oneworld, elle continue en revanche à manifester un intérêt grandissant pour consolider ses liens avec IAG (International Airlines Group), la holding propriétaire de British Airways, Iberia, Vueling et Aer Lingus. La compagnie vient en effet de faire monter sa part dans le capital d'IAG de 21,4% à 25,1%, moyennant un investissement supplémentaire de 465 millions de livres (560 millions d'euros).
 
La compagnie de Doha a justifié cette remontée au capital par un soutien à la stratégie d'IAG, quelques semaines avant le départ de son emblématique fondateur et directeur général Willie Walsh.
 
Le Qatar a investi pour la première fois dans IAG en 2015 en prenant une participation de 9,99% avant de régulièrement grimper dans le capital depuis lors.

Mon commentaire : Qatar Airways a adopté une stratégie similaire à celle de Delta Airlines : prendre des parts dans des compagnies aériennes complémentaires et/ou en bonne santé.

Qatar Airways détient ainsi des participations minoritaires dans China Southern, Cathay Pacific et dans LATAM (dans laquelle elle a l'intention de doubler sa participation pour en détenir 20%). La compagnie du Golfe aurait également l'intention d'acquérir 49% du capital de Rwandair et d'investir dans la compagnie indienne Indigo.

Seul bémol dans sa stratégie : son échec avec Air Italy, récemment mise en liquidation.

> Airbus qui rit, Airbus qui pleure

(source Le Point) 20 février - L'an dernier, Airbus a livré 863 avions commerciaux des gammes A220, A320, A330, A350 et A380. Un record qui surpasse nettement les 800 unités de 2018 et génère 70,5 milliards d'euros de chiffre d'affaires avec un cash important. Les résultats sont beaucoup plus sombres pour le militaire et le spatial réunis dans une même division Airbus Defence and Space de 34 000 salariés.

Le domaine des avions militaires est plombé par l'A400M, l'avion de transport qui peine à atteindre sa pleine capacité opérationnelle. Des jalons ont récemment été franchis avec le largage simultané de parachutistes depuis des issues de part et d'autre du fuselage sans qu'ils entrent en collision… Autre problème aérodynamique en cours de résolution, le ravitaillement en vol d'hélicoptères va être possible, compatible avec les turbulences de sillage du quadrimoteur. Globalement, l'armée française est satisfaite, disposant d'un appareil volant presque deux fois plus vite, allant deux fois plus loin et transportant deux fois plus de charge que celui qu'il remplace. Mais ces essais et ces mises au point mobilisent des avions et des équipes, et génèrent des coûts supplémentaires. En trois ans, 5,5 milliards d'euros avaient déjà été provisionnés au titre de l'avion de transport militaire.
 
À la technique se mêle en plus la politique. L'Allemagne maintient son embargo sur le matériel destiné à l'Arabie saoudite, client potentiel de l'A400M. Aussi les prévisions d'exportation ont elles été réévaluées et Airbus a enregistré une charge de 1,2 milliard d'euros au quatrième trimestre 2019. Les livraisons (donc la trésorerie) ne sont pas en hausse avec 14 A400M l'an dernier contre 17 en 2018 et 19 en 2017.
 
Côté spatial, le constructeur connaît les aléas des cycles industriels pour les gros satellites de communication. En même temps, on assiste à une « ubérisation » du secteur avec la miniaturisation des satellites (OneWeb, Starlink, Project Kuiper, etc.). La branche spatiale du groupe a décroché au printemps dernier la construction de trois satellites lourds, pour plus d'un milliard de dollars. Ce qui montre que la tendance s'est inversée. En attendant, il faut faire le gros dos.
 
Le groupe aéronautique européen va supprimer 2 362 emplois d'ici l'an prochain dans sa division militaire et spatiale, dont 404 en France à Élancourt et à Toulouse pour se redimensionner à un niveau d'activité de l'ordre de 10 milliards d'euros par an. L'Allemagne sera le pays le plus touché avec la suppression de 829 postes. Viendrait ensuite l'Angleterre (357), l'Espagne (630). Les négociations s'ouvrent avec les syndicats et il n'est pas exclu que la mobilité vers les autres unités du groupe permette d'éviter des départs.

> Les déboires du Boeing 737 Max fragilisent une trentaine de sous-traitants français

(source Les Échos) 21 février - Ils ne s'y attendaient pas. Une centaine de fabricants français de pièces du Boeing 737 Max sont victimes de la suspension de la construction du nouveau moyen-courrier américain depuis janvier. Boeing espère obtenir les certifications des agences de sécurité aérienne dans les prochaines semaines pour reprendre la production avant juin.

L’avionneur de Seattle avait déjà ralenti la cadence de 52 à 42 appareils par mois en août 2019, mais il stocke maintenant 400 avions. (...)

En janvier, la suspension de la fabrication a provoqué 2.800 licenciements chez Spirit AeroSystems, aux États-Unis, qui réalise le fuselage.

En France les conséquences sont moins lourdes. Ce sont surtout les fabricants de pièces des moteurs LEAP qui sont concernés. Ce nouveau réacteur plus économe équipe tous les B737 MAX et 60% des Airbus A320neo. Le LEAP est construit en France et aux États-Unis par CFM International, co-entreprise de Safran Aircraft Engines et de l’américain GE.
 
« Si la fabrication s'arrête plus de deux mois, certains fournisseurs pourraient rencontrer des grandes difficultés et recourir au chômage technique ou licencier», affirme Christophe Cador, président du comité Aéro-PME du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas), qui a sondé ses 205 PME adhérentes. « La moitié d’ entre elles sont impactées et 20 à 30 sont sérieusement touchées au-delà de 10% du chiffre d'affaires », ajoute le dirigeant, lui-même concerné puisque son groupe Satys peint 20 B737 MAX par an aux États-Unis.
 
Une partie des moteurs LEAP sont assemblés par Safran dans son usine de Villaroche (Seine-et- Marne). L’équipementier estime que la baisse de la fabrication du B737 lui a causé une perte de revenu de 650 millions d’euros en 2019. Cette année, avec l’arrêt de la chaîne, la perte pourrait dépasser 200 millions par mois pour le groupe, qui fabrique aussi le câblage, les roues, les freins et des sièges de l’avion. Il a réduit fortement la production des LEAP depuis janvier, mais ne l'a pas arrêtée pour ne pas trop pénaliser ses sous-traitants, qui ne sont pas tous traités pareil selon les contrats. (...)
 
Les fabricants de pièces de moteur sont d’autant plus touchés qu’ils ont agrandi leur usine pour répondre à la hausse des commandes. C’est le cas de Freyssinet Aero Equipment dans le Tarn. (...)

A Châtellerault, Mecafi ( Nexteam) avait ouvert une grande usine pour les pièces du LEAP en 2015. Il a renvoyé les intérimaires en décembre et réaffecté une partie du personnel
Dans le Lot, Figeac Aero fabrique des grandes pièces comme le carter et la virole du moteur du B737 MAX qui forment 40% de son chiffre d'affaires. (...)
 
Les conséquences sur l’emploi sont encore limitées aux intérimaires et aux personnes en CDD, mais cet épisode est un avertissement pour l’industrie aéronautique. (...)

Mon commentaire : La crise du B737 MAX met en évidence la grande diversité des fournisseurs de pièces d'avion. La plupart de ces fournisseurs travaillent aussi bien pour Boeing que pour Airbus.

> Un nouveau couac pour le Boeing 737 Max

(source Les Échos) 21 février - Boeing prévoit de renforcer les contrôles sur les 737 Max en sortie d'usine après la découverte de corps étrangers dans les réservoirs de carburant de certains appareils.
 
"À l'occasion d'opérations de maintenance, nous avons découvert des débris d'objet étrangers dans des avions 737 Max non livrés que nous entreposons", a indiqué un porte-parole de l'entreprise, sans préciser le nombre d'appareils concernés. "Cette constatation a conduit à une enquête interne solide et à des actions correctives immédiates dans notre chaîne de production", a-t-il ajouté. (...)

La présence de débris d'objet étranger dans les appareils a été qualifiée d'"absolument inacceptable" par le responsable du programme du 737, Mark Jenks, dans un message adressé aux salariés de Boeing travaillant sur cet avion. "Chaque anomalie est une anomalie de trop", y écrit-il. (...)

> Le premier A380 sorti de la flotte d'Air France a effectué son dernier vol vers son démantèlement

(source BFMTV) 21 février - (...) Après dix ans de bons et loyaux services, le premier Airbus A380 à être sorti de la flotte d’Air France en novembre pour être rendu à son bailleur a effectué son dernier vol jeudi, rapporte actu-aero. Parti de Dresde en Allemagne, il a atterri à l’aéroport de Knock-Irlande Ouest (Irlande), où la société EirTrade Aviation se chargera de son démantèlement. (...)
 
Ce n’est toutefois pas le premier A380 à être démantelé. En décembre 2019, la société tarbaise Tarmac Aerosave a terminé la "déconstruction" d’un A380 exploité jusqu’alors par Singapour Airlines. Un travail qui aura duré un an. (...)

Mon commentaire : Ceux qui n'auraient pas eu l'opportunité de voyager en A380 pourront se consoler en se rendant au musée Aeroscopia de Toulouse. Dès le mois prochain, un A380 sera ouvert au public, comme le Concorde, l'A400M ou le super Guppy. Une trentaine d'avions de toutes époques y sont exposés.

> Aéroports de Paris va devenir "le premier réseau mondial d'aéroports"

(source Challenges) 20 février - Aéroports de Paris (ADP) a annoncé jeudi l'acquisition pour près de 1,4 milliard d'euros de 49,01% du capital du groupe indien GMR Airports, exploitant entre autres les aéroports internationaux de New Delhi et Hyderabad, une opération qui vise à créer "le premier réseau mondial d'aéroports".
 
La transaction doit se dérouler en deux phases, avec l'acquisition dans les prochains jours de 24,99% du capital puis "dans les prochains mois" celle de 24,01%, soumise à certaines conditions réglementaires, explique ADP dans un communiqué.
 
Au total, ADP devrait débourser 107,8 milliards de roupies indiennes, soit 1,36 milliard d'euros. (...)
 
Outre ceux de New Delhi et Hyderabad en Inde, GMR Airports exploite l'aéroport de Mactan Cebu aux Philippines. Ces trois aéroports ont accueilli au total 102 millions de passagers en 2019, un trafic en hausse de 8,4%. (...)

Mon commentaire : Les aéroports indiens contrôlés par GMR Airports ont accueilli 124 millions de passagers l'an dernier, soit quasiment la moitié de l'activité d'Aéroports de Paris dans le monde.

Avant cette opération les quatre plus grands opérateurs aéroportuaires mondiaux étaient l’espagnol Aena (285,2 millions de passagers), Vinci Airports (240 M), l’allemand Fraport (238,8 M) et le groupe ADP (226 M) (chiffres de mi-2019).

> IATA : premières estimations de l’impact du COVID-19 sur l’aérien

(source Voyages d'Affaires) 20 février - L’Association internationale du transport aérien (IATA) a fait ses comptes. (...) L’évaluation initiale de l’impact di COVID-19 montre une perte potentielle de 13 % de la demande en passagers pour les transporteurs de la région Asie-Pacifique sur une année entière. (...)

L’impact net afficherait une contraction de 8,2 % en année pleine par rapport aux niveaux de demande de 2019. Cela se traduirait par une perte de revenus de 27,8 milliards de dollars en 2020 selon IATA pour les transporteurs de la région Asie-Pacifique. Les compagnies chinoises représenteraient à elles-seules 46% de cette perte avec un chiffre estimé de 12,8 milliards de dollars pour le seul marché intérieur chinois.
 
Dans la même hypothèse IATA, les transporteurs hors de la région Asie-Pacifique devraient enregistrer une perte de revenus de 1,5 milliard de dollars, en supposant que la baisse de la demande soit uniquement limitée aux marchés liés à la Chine. Ce qui se traduirait par des pertes totales de revenus de 29,3 milliards de dollars pour l’ensemble des compagnies aériennes à travers le monde. (...)

La contraction prévue de la croissance mondiale du transport aérien en 2020 devrait du coup flirter avec les -0,6 %. (...)
 
IATA estime pourtant qu’il est prématuré d’estimer l’impact sur la rentabilité de l’industrie cette année car aucune information n’anticipe à ce jour comment l’épidémie va évoluer. Les gouvernements commencent à mettre déjà en place des politiques fiscale et monétaire pour tenter de compenser les effets économiques négatifs. C’est déjà le cas à Singapour, en Malaisie et prochainement en Thaïlande. La Chine devrait suivre avec un grand plan de relance, une fois l’épidémie réellement endiguée. La baisse des prix du carburant devrait modestement compenser les pertes financières. (...)

Mon commentaire : Les récentes estimations placent l'impact actuel de l'épidémie de coronavirus au même niveau que celle du SRAS en 2003. Il avait alors fallu neuf mois pour que l'activité du transport aérien reprenne son cours normal.

> Dernière minute : Lufthansa négocie un rachat d'une part de TAP

(source Le Figaro avec AFP) 24 février - La compagnie aérienne allemande Lufthansa a entamé des négociations pour racheter une part du capital de sa concurrente TAP Air Portugal à son principal actionnaire privé, affirme lundi le quotidien économique portugais Jornal de Negocios. Lufthansa «a débuté des négociations avec David Neeleman», homme d'affaires américain qui est le principal actionnaire privé de la compagnie portugaise, «pour l'acquisition de sa participation dans TAP», écrit le quotidien économique de référence au Portugal. La compagnie allemande s'est alliée pour l'occasion à la compagnie américaine United Airlines, ajoute Jornal de Negocios.
 
Interrogé par l'AFP, un porte-parole de Lufthansa a refusé de commenter «des spéculations de médias». TAP s'est également refusé à tout commentaire. TAP est détenue à 50% par l'État portugais, 5% par les salariés et à 45% par Atlantic Gateway, consortium privé formé par David Neeleman et son associé portugais Humberto Pedrosa. Fin novembre, David Neeleman avait dû démentir des rumeurs selon lesquelles il souhaitait se désengager de TAP en raison de divergences avec l'État portugais alors que les médias rapportaient qu'il avait approché Lufthansa, British Airways ou Air France pour s'enquérir de leur intérêt potentiel. David Neeleman et le gouvernement socialiste portugais ont des divergences sur le dossier TAP. Le gouvernement s'est notamment opposé au projet de l'homme d'affaires d'introduire la compagnie en Bourse et a manifesté son inquiétude sur la stratégie de la compagnie dont la politique d'investissement tarde à produire des résultats positifs.

Le groupe aérien portugais a annoncé jeudi être resté dans le rouge en 2019 avec une perte nette de 105,6 millions d'euros contre 118 millions d'euros en 2018. Un résultat que la compagnie explique par le renouvellement de sa flotte, l'un des axes de sa stratégie pour revenir à l'équilibre. La semaine dernière, l'État portugais a mis en garde TAP contre la distribution de primes à ses cadres malgré les pertes. La compagnie s'était déjà attiré les foudres du gouvernement l'an dernier en distribuant 1,17 million d'euros de bonus à 180 salariés.

Revue de presse boursière ...

> Les Bourses mondiales plongent de nouveau, rattrapées par le coronavirus

(source La Tribune avec AFP) 24 février - Paris, Francfort, Londres, Milan... Aucun des grands indices boursiers européens n'échappe ce lundi aux inquiétudes liées à la propagation de l'épidémie de coronavirus hors de Chine, qui fait peser un risque plus important sur l'économie mondiale. (...)

"La crise sanitaire reste l'alpha et l'oméga du marché" et pour l'heure, "personne n'a suffisamment de données fiables pour juger de l'ampleur de la crise" , souligne Christopher Dembik, responsable de la recherche économique à Saxo Banque. (...)
 
Et des mauvaises nouvelles, il y en a eu pléthore : l'Italie, où quatre morts dus au nouveau coronavirus ont été recensés, est devenue le premier pays européen à imposer des mesures de quarantaine dans une dizaine de communes du nord de la péninsule. Le Carnaval de Venise, qui devait se terminer mardi, a été annulé dès dimanche.
 
Le bilan de l'épidémie de pneumonie virale a atteint lundi 2.592 morts en Chine continentale après l'annonce de 150 décès supplémentaires. Hors de Chine, le coronavirus a touché une trentaine de pays et territoires, y faisant 26 morts, la Corée du Sud étant la plus affectée. Un premier cas de coronavirus a été détecté en Afghanistan.
 
Sur le CAC, les secteurs de l'automobile, des matières premières, du tourisme et du luxe, les plus sensibles au ralentissement économique, dévissaient le plus. (...) L'action du groupe hôtelier Accor s'effondrait de 6,5%. (...)
 
Enfin, les compagnies aériennes chutaient aussi fortement partout en Europe: -8,6% pour Air France, -7,6% pour Lufthansa, -6,5% pour IAG, la maison-mère de British Airways et -10,3% pour Easyjet. Ailleurs dans le monde, Korean Air Lines avait plongé de 6,2%, Asiana de 6,1% et Quantas de 7,5%.

Mon commentaire : Les investisseurs redoutent que la crise sanitaire se propage  l'Europe. Si tel était le cas les compagnies les plus fragiles, comme Alitalia, pourraient être en grave danger.

Fin de la revue de presse

> Suivi du référendum sur la privatisation d’Aéroports de Paris

Le dispositif de consultation sur la privatisation du groupe ADP est ouvert depuis le 13 juin 2019 et jusqu'au 12 mars 2020. Pour mener à un référendum d'initiative partagée (RIP), il requiert la signature de 4,7 millions d'électeurs.

Sur Internet, la consultation se signe sur le site referendum.interieur.gouv fr

Au 24 février, la consultation avait recueilli 1.111.000 signatures, soit 23,55% des signatures requises.

Mon commentaire : Il reste 17 jours pour signer la demande de référendum sur la privatisation d’Aéroports de Paris.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 8,292 euros en clôture lundi 24 février. Elle est en baisse de -14,50%. Les dernières annonces concernant l'épidémie de coronavirus ont provoqué la chute des cours de l'ensemble des acteurs de l'aérien. Parmi les compagnies européennes, ce sont les compagnies à bas coûts easyJet et Ryanair qui ont subi la plus forte baisse ce lundi. Aéroports de Paris , Airbus, Safran ont également vu le cours de leurs actions fortement diminuer.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 11,09 euros.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse de 2$ à 56$. Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

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| François Robardet

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