N°750, 6 avril 2020  
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Editorial

Tout d'abord je tiens particulièrement à remercier les personnels d'Air France et de KLM qui se sont mobilisés pour assurer le rapatriement des ressortissants de nos deux pays. Ils ont permis à des centaines de milliers de personnes de rentrer chez elle, en toute sécurité et à des prix raisonnables.


Après deux semaines de confinement, qui vous ont souvent permis de terminer des dossiers en cours puis de procéder à de menus travaux dans votre logement, voici qu'arrive une période plus délicate. Que faire de vos journées ?

Je ne suis pas en mesure de vous donner des conseils. Je peux simplement vous dire comment je m'organise, en gardant un rythme identique et en essayant de planifier ma journée. Bon, je vous l'accorde, lorsque je dois rédiger cette lettre, cela m'occupe un bon bout de temps.


À ce propos, il faut que je vous fasse part de ma honte. Il m'arrive parfois de faire des petites erreurs dans mes commentaires. Mais la semaine dernière j'ai fait fort.

Dans mon commentaire sur l'article "Quatre questions sur les possibles nationalisations d'entreprises", j'écrivais
Vous êtes nombreux à m'avoir interpelé sur les rumeurs de privatisation d'Air France-KLM

Il fallait bien évidemment lire

Vous êtes nombreux à m'avoir interpelé sur les rumeurs de nationalisation d'Air France-KLM

Merci à ceux qui me l'ont signalé. À deux jours près, cela aurait pu être pris pour un poisson d'avril.


Continuons à respecter les mesures de confinement.
Bonne lecture
François

La Revue de Presse du lundi

> Ben Smith, DG d'Air France-KLM : "La crise la plus grave de notre histoire"

(source Paris Match) 2 avril - Tels des dominos, les pays ferment leurs frontières et, avec elles, des dizaines d’aéroports. Les avions restent cloués au sol. Le trafic s’effondre. Les scénarios de sortie de crise échafaudés la veille sont à recommencer le lendemain. «Nos prévisions stratégiques et budgétaires pour l’année sont obsolètes. La situation se complique de jour en jour, pas seulement pour nous, mais pour toutes les compagnies à travers le monde», explique Ben Smith, le directeur général d’Air France-KLM, qui considère cette crise comme «la plus grave jamais vécue depuis la création de [notre] industrie».
 
L’Association internationale du transport aérien estime les pertes de revenus du secteur à 252 milliards de dollars, en retenant l’hypothèse d’une crise de trois mois. «Le secteur aérien a déjà subi des arrêts brutaux d’activité, le 11 septembre 2001 ou lors de l’éruption d’un volcan islandais, mais cette crise est totalement inédite, elle touche tous les continents les uns après les autres», ajoute Anne-Marie Couderc, la présidente du groupe.
 
Alors que la France se confinait, il a d’abord fallu rapatrier près de 300 000 ressortissants. Ces derniers vols ont lieu cette semaine. Les volontaires pour les opérer n’ont pas manqué, avec une «mobilisation des salariés hors du commun», souligne Anne-Marie Couderc. Seules quelques destinations sont encore desservies, moins fréquemment que d’ordinaire. Les six vols quotidiens entre Paris et Los Angeles ont par exemple été remplacés par trois hebdomadaires. Orly a fermé le 31 mars, n’assurant plus que les vols d'État, les vols sanitaires et les déroutements d'urgence. L’activité est passée de 10% des opérations le 23 mars à 5 % le 30. «Nous prévoyons une activité réduite à 3 à 4% ces deux prochaines semaines, calcule Ben Smith. Les équipes d’Air France et de KLM font preuve d’un engagement exceptionnel pour maintenir des liaisons. Cela permettra aussi un redémarrage plus facile.»
 
Pour rassurer sur sa solidité financière, Air France-KLM, dont l’action a perdu en Bourse plus de 50% de sa valeur en trois mois, a indiqué le 13 mars disposer de 5,5 milliards d’euros de liquidités. Elle s’est lancée dans une course pour réduire ses dépenses. Les salariés ont été placés en activité partielle. «Nous avons repoussé à 2021 de nombreuses dépenses budgétées en 2020. Néanmoins 40 à 60% des coûts restent incompressibles», explique Ben Smith. Bercy a supprimé 700 millions d’euros de taxes collectées auprès du secteur et mis en œuvre une garantie à hauteur de 300 milliards d’euros pour des prêts bancaires aux entreprises. Surtout, les premiers actionnaires d’Air France-KLM, l’État français (14,3% du capital) et l’État néerlandais (14%), se tiennent prêts à agir.
 
Des «opérations de nationalisation» pour protéger les entreprises ne sont pas exclues, a déclaré le Premier ministre Edouard Philippe. «Nous sommes en plein accord avec l’État néerlandais sur les soutiens étatiques, précise-t-on à Bercy. Les dissensions sont mises de côté. La priorité est de soutenir ce groupe.» Une priorité partagée par plusieurs pays. Les États-Unis viennent de débloquer plus de 50 milliards de dollars pour le secteur, sous forme de subventions, de prêts et de garanties de prêts. D’une seule compagnie dépendent des centaines d’autres sociétés, des gestionnaires d’aéroports, des milliers d’emplois… Air France est ainsi le premier client d’Aéroports de Paris, le premier employeur privé d’Ile-de-France et totalise selon ses calculs 356 000 emplois induits dans le pays; KLM est le troisième employeur des Pays-Bas… «Il ne s’agit pas seulement d’une entreprise, mais d’un pan de l’infrastructure nationale de transport, insiste Ben Smith. Il nous faut le plus de soutien possible pour s’assurer qu’Air France-KLM sorte de cette crise au moins dans la même position que ses concurrents.» Le retour à la normale prendra des mois.

Mon commentaire : Pendant le confinement et malgré l'activité partielle, beaucoup de salariés du groupe Air France-KLM continuent de travailler. Certains participent au rapatriement de nos ressortissants ou au transport de fret, d'autres entretiennent nos avions. Certains répondent à nos clients, une tâche délicate lorsqu'ils tentent de les convaincre de reporter leur voyage plutôt que de se faire rembourser leurs billets.

Et nos dirigeants ? Avec leurs équipes, ils cherchent à préserver la trésorerie de nos entreprises, ils rencontrent les gouvernements pour obtenir des aides et surtout ils élaborent des scénarii de sortie de crise.

> Air France-KLM cherche à emprunter plusieurs milliards garantis par Paris et Amsterdam

(source Reuters) 4 avril - Air France-KLM a entamé des discussions avec des banques pour emprunter plusieurs milliards d'euros sous la forme de crédits garantis par les États français et néerlandais, afin de tenter d'affronter une paralysie durable de son activité du fait de la pandémie de coronavirus, ont déclaré des sources à Reuters.
 
Selon trois sources au fait des discussions, les États français et néerlandais, qui détiennent chacun 14% du capital du groupe aérien, ont mis de côté leurs divergences pour régler les problèmes de trésorerie d'Air France-KLM.
 
Les modalités et les montants de cette opération ne sont pas finalisés et sont susceptibles d'évoluer, ont précisé les sources. Le scénario le plus probable serait celui d'un emprunt pouvant atteindre quatre milliards d'euros garanti par l'État français pour Air France combiné à un emprunt de près de deux milliards garanti par l'État néerlandais pour KLM.
 
Le groupe aérien franco-néerlandais a mandaté BNP et Société Générale comme banques conseils pour cette opération, selon deux sources. Les deux groupes bancaires français n'ont pas souhaité faire de commentaire.
 
"Nous sommes naturellement en discussions permanentes avec les deux gouvernements", a déclaré une porte-parole d'Air France-KLM en refusant de commenter plus précisément cette perspective.
 
La France et les Pays-Bas, qui ont chacun fait part de leur intention d'apporter un soutien financier au groupe aérien chapeautant leur compagnie nationale, n'ont pas non plus souhaiter s'exprimer sur ces discussions.
 
"Air France-KLM est une belle entreprise et nous voulons qu'elle reste en l'état, c'est pourquoi nous sommes prêts à la soutenir", a rappelé jeudi le ministre français de l'Economie et des Finances, Bruno Le Maire, lors d'une conférence de presse en ligne.
 
"Nous sommes en discussions avec KLM et Air France depuis longtemps et en particulier avec l'État français", a déclaré mercredi à Reuters le ministre des Finances néerlandais Wopke Hoekstra.
 
"Il est très important d'aider cette entreprise essentielle dans ces temps difficiles", a-t-il ajouté.
 
(...) Les prêts destinés à Air France et KLM seraient garantis par leurs gouvernements respectifs, selon deux sources. Côté français, ils entreraient dans le cadre du programme de 300 milliards d'euros de prêts bancaires aux entreprises que l’État s’est engagé à garantir à hauteur de 70%. (...)
 
Selon les directives de l'Union européenne, qui ont été assouplies en raison de la crise, les prêts garantis par l'État ne peuvent dépasser un quart du chiffre d'affaires réalisé en 2019, qui s'élève à 4,15 milliards d'euros pour Air France et à 2,77 milliards pour KLM. (...)

Mon commentaire : Les mesures prises par les États français et néerlandais sont similaires à celles envisagées par la plupart des gouvernements pour soutenir leurs compagnies aériennes :

. un financement direct pour compenser une partie des pertes de salaires des salariés
. un report du paiement de charges et taxes
. des prêts garantis par les États .

Ces mesures paraissent suffisantes pour qu'elles traversent la crise sanitaire, mais une question se pose : les compagnies aériennes pourront-elles rembourser leurs prêts si le trafic met plusieurs années pour retrouver son niveau de 2019 ?

Face à cette interrogation, les compagnies aériennes françaises auraient préféré des baisses durables de taxes.

> KLM zal weer opstaan (KLM va se relever)

(source Algemeen Dagblad traduit avec Deepl) 4 avril - Selon Pieter Elbers, le dirigeant de KLM, la crise du coronavirus ne signifie pas la fin de l'aviation. Après la crise, le secteur a un rôle important à jouer, dit-il. (...)
 
Il s'attend à ce que l'impact de la crise du coronavirus se poursuive pendant un certain temps encore. "Beaucoup plus que trois mois, oui même plus que six mois. Nous ne savons pas encore à quoi ressemblera le monde après la crise du coronavirus, mais je suppose que l'aviation y occupera à nouveau une place importante".
 
L'ambition d'Elbers est de reconstruire autant que possible le réseau international autrefois réputé de KLM. Lorsque l'économie sera rétablie, nous ferons notre part pour reconstruire les relations commerciales. Même après les crises et les guerres précédentes, l'aviation en particulier a été extrêmement importante pour la reconstruction de l'économie".
 
KLM n'assure qu'un programme limité à 57 destinations, soit environ 10 % des vols que la compagnie effectue normalement. (...)
 
La compagnie aérienne, qui emploie 28 000 personnes, avait auparavant reporté presque tous les investissements et projets afin de garder le plus d'argent possible à l'intérieur de la porte. (...) "Mais aucune compagnie aérienne ne peut faire face seule à cette crise".
 
En attendant, la société continue de prendre des mesures d'économie. Par exemple, 1 500 à 2 000 emplois disparaissent en raison des départs naturels, mais aussi en raison de la résiliation des contrats temporaires. (...)
 
Mais ce n'est pas suffisant. KLM s'entretient avec le Cabinet au sujet d'un soutien supplémentaire, sur différents fronts. "Nous entretenons des contacts intensifs avec plusieurs ministères. KLM consulte également ses partenaires commerciaux, y compris les sociétés de leasing, sur le report des paiements. (...)

> Politiek vergeet lange termijn in KLM-debat (La politique oublie le long terme dans le débat sur KLM)

(source DFT traduit avec Deepl) 3 avril - Mercredi, la Chambre des représentants et le ministre Koolmees (Affaires sociales) se sont acharnés sur KLM, qui ne prolongera pas les contrats temporaires. Cela serait en contradiction avec le programme d'urgence pour l'emploi de transition. GroenLinks, qui soutient depuis longtemps la réduction des effectifs des compagnies aériennes, a reproché à KLM son manque de solidarité. (...)
 
Une aide supplémentaire est nécessaire, c'est pourquoi on a appris vendredi que KLM est en pourparlers pour un prêt de 2 milliards d'euros du ministre Hoekstra (Finances).
 
De plus (...) le Parlement (...) a encore augmenté les coûts pour la compagnie aérienne avec l'autorisation d'introduire la taxe sur les vols. Cela coûtera à KLM environ 100 millions d'euros par an et, en plus de cela, des emplois à KLM. (...)

Mon commentaire : Le gouvernement néerlandais a confirmé sa volonté d'introduire une taxe "développement durable" sur les passagers. À partir de 2021, cette taxe sera de 7 euros par passager, quelque soit la longueur du vol.

> Transavia houdt vast aan plan ondanks uitstel Lelystad (Transavia s'en tient au plan malgré le report Lelystad)

(source DFT traduit avec Deepl) 31 mars - La décision de la ministre de l'aviation Cora van Nieuwenhuizen de ne pas ouvrir l'aéroport de Lelystad avant novembre 2021 au plus tôt n'est pas une grande surprise pour la compagnie aérienne à bas prix Transavia.
 
Transavia, qui est considérée comme un futur grand consommateur de l'aéroport de loisirs, est heureuse que le ministre apporte maintenant des éclaircissements. La compagnie veut toujours voler depuis Lelystad, même si la date d'ouverture a été repoussée. Mais pour l'instant, notre objectif est de ramener les Néerlandais aux Pays-Bas et de relancer nos opérations le plus rapidement possible. (...)
                          
La compagnie aérienne à bas prix, qui fait partie de KLM et qui a connu la plus forte croissance du groupe avant que le coronavirus ne restreigne le trafic aérien, affirme avoir pris en compte plusieurs scénarios. Pour 2020, cela ne signifie pas que nous devrons modifier nos plans. Nous avons déjà ajusté nos plans en réponse au coronavirus en reportant les vols au départ de Bruxelles jusqu'à l'été 2021. La situation est désormais claire et nous nous préparons à prendre l'avion à partir de Lelystad à l'hiver 2021".

Mon commentaire : La proximité des élections aux Pays-Bas (en mars 2021) laissait augurer d'un report de la décision d'ouvrir ou de ne pas ouvrir Lelystad.

Pour les compagnies aériennes utilisatrices de Schiphol, l'impact de ce report sera atténué par les effets de la crise du Covid-19, qui diminueront le trafic aérien pendant des mois, voire des années.

> Quels impacts pour le secteur de la MRO ?

(source Le Journal de l'Aviation) 2 avril - La pandémie de Covid-19 touche évidemment de plein fouet le secteur de la maintenance aéronautique, une grande partie de la flotte mondiale d'avions commerciaux étant amenée à être clouée au sol sur des périodes allant de deux à huit mois... pour les appareils qui reprendront leurs opérations. Alors que le deuxième trimestre 2020 sera le plus difficile de toute l'histoire du transport aérien, Le Journal de l'Aviation dresse ici les probables conséquences de cette crise sur les programmes de soutien intégrés, la maintenance moteurs, la maintenance cellule, le support équipements, la maintenance en ligne, les modifications cabine et sur les chantiers de conversion.
 
Les enjeux à court terme
Alors que les acteurs de la maintenance s'organisent un peu partout dans le monde pour pouvoir poursuivre leur activité dans des conditions sanitaires optimales, la logistique attenante à la distribution d'équipements et de pièces détachées est une victime directe de la raréfaction des capacités du fret aérien au niveau mondial, ce qui se traduit par une augmentation significative des coûts de transport, à des allongements des délais, voire tout simplement à des impossibilités logistiques durant les 2-3 prochains mois. (...)
 
Impact sur les programmes de soutien intégré
Les programmes à l'heure de vol, à l'instar des programmes FHS chez Airbus, Goldcare chez Boeing ou encore RPFH chez CFM International, ont logiquement été directement touchés avec les premières diminutions d'heures de vol en Chine et plus généralement en Asie dès le mois de février. Ces programmes subiront une importante baisse de chiffres d'affaires qui sera, par définition, directement liée de la réduction du nombre d'heures de vol cumulées pour les appareils ou équipements régis sous ce type de contrat. En revanche ces programmes concernent le plus souvent les plateformes les plus récentes et qui seront donc amenées à reprendre du service avec une certaine priorité lors de la reprise des vols des opérateurs au niveau mondial. Ils seront en revanche nécessairement impactés par des reports ou des annulations de livraisons d'avions neufs. Une bonne visibilité de l'impact de la crise sur ce type d'activité est envisageable dès le troisième trimestre 2020.
 
Impact sur la maintenance des moteurs
Les difficultés financières des opérateurs vont nécessairement amener à la baisse le nombre de visites de moteurs en atelier au cours des prochains mois, notamment sous la forme de report. (...) Différents types de motorisations équipant des plateformes anciennes et certaines motorisations de quadriréacteurs devraient accuser une réduction significative du volume d'activité alors qu'un grand nombre de ces appareils seront amenés à prendre une retraite anticipée. Pour rappel, la maintenance moteurs est l'activité la plus rentable du secteur de la MRO, avec des dépenses mondiales estimées à plus de 32 milliards de dollars l'année dernière. Une bonne visibilité de l'impact de la crise sur ce type d'activité est envisageable au premier semestre 2021.
 
Impact sur la maintenance en base
Comme pour leurs moteurs, un certain nombre d'appareils vont prendre une retraite anticipée au regard de leur coût de maintenance élevé et ce phénomène ne sera pas nécessairement en lien avec l'arrivée de grandes visites programmées. Ce même phénomène s'était d'ailleurs produit en 2002 et en 2009. Les sociétés de maintenance spécialisées dans la maintenance cellule ne devraient cependant pas subir de baisse significative du volume de travail dans l'hypothèse où les opérateurs réussiront à reprendre un programme proche de l'avant-crise avant l'hiver prochain. En revanche, une nouvelle pression significative sur les prix devrait très vite se faire sentir au niveau mondial, avec d'importants risques pour les structures indépendantes les plus fragiles et en particulier en Europe. Une visibilité moyenne de l'impact de la crise sur ce type d'activité est envisageable au second semestre 2020.
 
Impact sur la maintenance des équipements
Les OEM et les ateliers spécialisés dans la maintenance et la réparation d'équipements seront en première ligne aussi face à la pression des opérateurs pour réduire leurs coûts. En revanche, ces sociétés ont développé un florilège d'offres les rendant particulièrement flexibles pour répondre aux besoins de leurs clients. Cette activité reste cependant intimement liée au niveau de la reprise mondiale du trafic aérien dans les tout prochains mois. Comme pour les programmes de soutien intégré, une bonne visibilité de l'impact de la crise sur ce type d'activité est envisageable dès le troisième trimestre 2020.
 
Impact sur la maintenance en ligne
Le secteur de la maintenance en ligne a été le tout premier touché par la réduction des vols des compagnies aériennes. Une recrudescence des activités liées à l'immobilisation des flottes (cocooning) pour des périodes intermédiaires (60 jours), voire pour des périodes plus longues pour certains types d'appareils long-courriers ont cependant partiellement amorti cette baisse d'activité, mais ce phénomène sera de très courte durée. Pour rappel, la maintenance en ligne était une activité en forte croissance (+4% par an) et qui représente une part non négligeable de l'ensemble de la MRO (17%), avec des dépenses mondiales estimées à près de 14 milliards de dollars. Une bonne visibilité de l'impact de la crise sur ce type d'activité est envisageable dès le troisième trimestre 2020.
 
Impact sur les modifications cabine
Les conséquences de la crise sur les chantiers de modification cabine sont sans doute les plus complexes à appréhender, tant les situations et les besoins peuvent différer d'un opérateur à un autre. La logique voudrait que le lancement de ce type de projet soit bien l'un des derniers dans l'ordre des priorités des compagnies aériennes au cours des 24 prochains mois, les chantiers déjà en cours avec un degré d'avancement élevé en termes de nombre d'appareils concernés seront sans doute menés à leur terme, voire même accélérés dans la mesure du possible avec l'immobilisation des flottes. Les opérations de repossession d'appareils par les loueurs et les transitions restent cependant une source importante de modifications potentielles, même si leur volume reste encore difficile à estimer par rapport au niveau d'avant crise. Une bonne visibilité de l'impact de la crise sur ce type d'activité est envisageable au premier semestre 2021.
 
Impact sur les conversions d'appareils en tout cargo
Pour l'instant, ce secteur reste évidemment plein d'avenir, porté par une demande en croissance depuis quelques années (e-commerce). On observe d'ailleurs une forte demande d'appareils d'ancienne génération comme les 737-300F et 737-400F. Les conversions de monocouloirs en avions tout cargo devraient d'ailleurs s'accélérer avec une augmentation probable d'appareils rendus disponibles sur le marché affichant des moyennes d'âge de moins de 15 ans, ce qui avait été rendu difficile avec la crise du 737 MAX ces derniers mois.

Mon commentaire : L'impact de la crise sanitaire sur le secteur de la maintenance aéronautique est d'autant fort que peu d'avions volent. De plus les compagnies aériennes privilégient les avions les plus économes, donc les plus récents et qui ne nécessitent pas une prochaine grande visite.

> Delta Airlines table sur une chute de 90% de son chiffre d'affaires au deuxième trimestre

(source Le Figaro avec AFP) 2 avril - Delta Airlines, l'une des principales compagnies aériennes des États-Unis, va voir son chiffre d'affaires chuter de 90% au deuxième trimestre de son exercice à cause de la pandémie qui paralyse l'essentiel du trafic aérien, a annoncé son patron dans un courriel au personnel vendredi.
 
Edward Bastian a également annoncé le dépôt d'un dossier de demande d'aide d'urgence auprès du Trésor tout en prévenant que sans des mesures d'économies drastiques prises en interne l'argent public «ne mènerait la compagnie que jusqu'en juin».

Mon commentaire : Les prévisions de Delta Airlines (-90% de chiffre d'affaires au deuxième trimestre) indiquent clairement que notre partenaire n'envisage pas de reprise du trafic aérien aux Etats-Unis avant le mois de juillet.

> Richard Branson veut un renflouement de Virgin Atlantic. Vraiment ?

(source Bloomberg, traduit avec Deepl) 2 avril - En 2017, le milliardaire britannique Richard Branson a accepté de réduire sa participation dans Virgin Atlantic Airways Ltd. à seulement 20 % en vendant un tiers de la compagnie aérienne à Air France-KLM. En décembre 2019, il a changé d'avis sur cette transaction de 220 millions de livres (274 millions de dollars) et a choisi de conserver sa participation dans la société qu'il a fondée à 51 %. L'autre moitié appartient à la compagnie américaine Delta Airlines Inc. (...)
 
Afin de pallier à la crise financière, Virgin Atlantic demande au gouvernement britannique de Boris Johnson de lui accorder 500 millions de livres de prêts et de garanties de crédit garantis par l'État. (...)
 
Il est difficile d'imaginer pourquoi Johnson lancerait une bouée de sauvetage à Virgin Atlantic avant que ses actionnaires domiciliés dans les îles Vierges américaines et britanniques n'aient pu mettre la main dans leur propre poche. Branson lui-même vaut 5,2 milliards de dollars, selon le Bloomberg Billionaires Index.
 
Jusqu'à présent, le magnat a injecté 250 millions de dollars dans ses différentes sociétés Virgin, dont plus de 100 millions sont allés à la compagnie aérienne, selon Sky News. Mais ce n'est clairement pas suffisant. Si les résultats financiers de Virgin Atlantic se sont peut-être améliorés avant que le coronavirus ne frappe, la compagnie a perdu au total plus de 100 millions de dollars en 2017 et 2018. (...)
 
Les pandémies sont un risque connu lorsqu'on dirige une compagnie aérienne, mais personne ne pouvait prévoir un choc aussi généralisé et potentiellement aussi durable que celui-ci. Une aide gouvernementale est donc probablement justifiée, compte tenu des quelque 8 500 emplois en jeu. Cependant, l'offre du gouvernement britannique de couvrir 80 % des salaires des travailleurs mis à pied est déjà assez généreuse ; la facture salariale annuelle de Virgin Atlantic s'élève à plus de 300 millions de livres. (...)

Si Branson est à court de liquidités, il y a d'autres actifs qu'il pourrait peut-être monétiser, notamment une participation majoritaire dans la société spatiale Virgin Galactic Holdings Inc, dont la capitalisation boursière est de 2,9 milliards de dollars. Si les propriétaires ne lui donnent pas plus d'argent, le gouvernement britannique devrait insister pour que Branson dilue sa participation dans Virgin Atlantic comme prévu à l'origine, mais cette fois-ci en cédant le capital aux contribuables.

Mon commentaire : Cet article illustre ce qui pourrait arriver : que les états conditionnent leurs aides à une entrée au capital des compagnies aériennes qu'ils soutiennent.

Lors de la crise financière de 2008, le gouvernement étasunien avait procédé de la sorte. Il avait pris une participation dans les banques qu'il avait renflouées, participation qu'il avait revendu quelques années plus tard en s'assurant un bénéfice substantiel.

> Emirates Airlines sera sauvée coûte que coûte

(source Air Journal) 1er avril - Aucun montant n’a été mentionné le 31 mars 2020 par le prince héritier Hamdan bin Mohammed bin Rashid al Maktoum, mais le ton donné dans ses messages sur les réseaux sociaux est clair : l’injection de capital dans la compagnie aérienne détenue à 100% par l’émirat sera au niveau nécessaire pour assurer sa survie. Le gouvernement de Dubaï « s’engage à soutenir pleinement Emirates en ce moment critique et va injecter des capitaux dans la compagnie », a déclaré le prince. Le transporteur national « a fait de Dubaï une plaque tournante mondiale du transport aérien et a une grande valeur stratégique, étant l’un des principaux piliers de l’économie de Dubaï, ainsi que de l’économie des Emirats arabes unis en général », a-t-il ajouté. (...)
 
Parmi les mesures de maitrise des couts annoncées figurent un encouragement aux quelque 100.000 employés à « prendre des congés payés ou non payés en raison de la capacité de vol réduite », et une réduction du salaire de base pour la majorité des salariés du groupe « pendant trois mois, allant de 25% à 50%. (...) Les présidents d’Emirates et de dnata – Sir Tim Clark et Gary Chapman – subiront une réduction du salaire de base de 100% pendant trois mois. (...)

Mon commentaire : Contrairement aux pays européens et aux Etats-Unis, le soutien de Dubaï à Emirates Airlines prend la forme d'un apport de capital, pas d'un prêt. De quoi apporter de l'eau au moulin de ceux qui depuis plusieurs années dénoncent la concurrence déloyale des compagnies du Golfe.

> Chine : timide reprise du trafic aérien domestique

(source Air Journal) 5 avril - Le trafic aérien domestique en Chine a légèrement augmenté en mars par rapport à février mais il reste encore inférieur de moitié au niveau d’avant la crise du coronavirus, a annoncé l’Administration de l’aviation civile de Chine (CAAC).
 
Le nombre de vols quotidiens a bondi de 20,5% en mars à 6.533, a déclaré Jin Junhao, un responsable de la CAAC. Cela représente cependant seulement 42% des capacités enregistrées avant la mise en place des mesures de restriction pour endiguer la propagation du coronavirus. Selon les principales compagnies aériennes publiques chinoises –Air China, China Southern Airlines et China Eastern Airlines-, les voyageurs font toujours preuve de prudence et réservent à la dernière minute, tandis que les tarifs restent bas et l’occupation des sièges moins importante qu’à l’accoutumée. China Eastern Airlines prévoyait de porter ses capacités sur les vols intérieurs à 40%-50% en mars, mais la demande n’a été que d’environ 30%.
 
Quant au trafic international, il est toujours quasiment à l’arrêt. La CAAC a demandé la semaine dernière aux compagnies aériennes chinoises de réduire leurs liaisons internationales à une seule route par pays et de limiter le nombre de vols à un seul par semaine pour éviter une deuxième vague de contagion du virus, venant cette fois de l’extérieur.

Mon commentaire : Près de cinq mois après le début de l'épidémie en Chine, le trafic aérien peine à redécoller.

> Lufthansa discute d'une aide d'État massive

(source La Tribune) 2 avril - La compagnie aérienne allemande discute avec le gouvernement allemand sur des aides publiques qui pourraient s'élever à plusieurs milliards d'euros. Une entrée de l'État au capital du groupe est également possible. (...) Selon un banquier cité par Reuters, les besoins de Lufthansa seraient équivalents ceux d'American Airlines, qui a l'intention de demander jusqu'à 12 milliards de dollars (11 milliards d'euros) au gouvernement américain. (...)

Le 19 mars dernier, lors de la publication des résultats financiers 2019, Carsten Spohr, le PDG de Lufthansa, avait indiqué qu'une aide d'État n'était "actuellement pas nécessaire", et que le groupe demanderait de l'aide "quand cela deviendra nécessaire".
 
"Nous pourrons tenir plus longtemps que d'autres" grâce à la bonne situation financière du groupe, avait indiqué Carsten Spohr. (...)
 
Le groupe Lufthansa a par ailleurs annoncé qu'il allait mettre plus de 60% de ses salariés au chômage partiel. Soit 87.000 de ses 135.000 salariés, dont 62.000 en Allemagne. Le groupe a également annoncé le prolongement de son plan de vol d'urgence, qui devait durer jusqu'au 19 avril, supprimant la quasi-totalité de ses liaisons aériennes jusqu'au 3 mai. Sont assurés seulement 18 vols longs courriers par semaine, ainsi qu'une cinquantaine de vols quotidiens reliant Francfort et Munich aux "principales villes d'Allemagne et d'Europe". (...)

Mon commentaire : Les aides dont pourrait bénéficier Lufthansa sont soumises aux mêmes règles que les aides apportées à Air France-KLM. Elles seront de même nature

> Lufthansa examine l'avenir de Germanwings

(source Reuters traduit avec Deepl) 3 avril - Lufthansa examine les options qui s'offrent à son entreprise Germanwings après avoir écarté une proposition syndicale visant à envisager la réduction des heures de travail, également connue sous le nom de Kurzarbeit, comme solution provisoire pour aider l'unité à bas prix à économiser de l'argent.
 
"Il n'y a pas d'accord sur Kurzarbeit, le conseil d'administration examine les options", a déclaré un porte-parole de la Lufthansa en réponse à une question sur la fermeture prévue de Germanwings ou sur la mise en œuvre d'une réduction des heures de travail. (...)

"L'avenir de Germanwings est de plus en plus remis en question", a ajouté Lufthansa.

> Dans la crise, le fondateur d’easyJet ne perd pas le nord

(source Le Monde) 31 mars - Avec près de la moitié des habitants de la planète confinés chez eux, le monde semble sans boussole, cherchant désespérément la sortie de crise. Le fondateur d’easyJet, Stelios Haji-Ioannou, lui, ne perd pas le nord. Critiqué par les médias pour avoir empoché 40 millions de livres (45 millions d’euros) de dividendes en mars alors que les compagnies aériennes luttent pour leur survie, il a rétorqué : « Pourquoi laisserais-je cette somme à la société ? Pour les donner directement à Airbus ? J’ai mes organisations charitables et Airbus ne fait pas partie d’entre elles ! » Il faut dire que depuis dix ans, l’entrepreneur est en guerre contre sa propre entreprise, dont il détient encore 34 % des parts. Parti fâché, il ne cesse depuis de vouloir casser son jouet.
 
Stelios n’aime pas que son ex-chose cherche à grandir encore. Pour lui, elle dépense trop d’argent et devrait plutôt soigner son cours de Bourse et ses actionnaires en augmentant ses profits. Il est furieux que la société, qui possède déjà 344 avions, tous des Airbus, cherche encore à en acheter une centaine d’autres, notamment pour remplacer les plus anciens. Le contrat est signé, mais il exige qu’il soit annulé. Et il menace de convoquer toutes les sept semaines une assemblée générale pour débarquer un administrateur. Un tir aux pigeons démoniaque au moment où le secteur traverse la plus grave crise de son histoire.
 
Stelios Haji-Ioanna est un capitaliste d’opérette pour marxiste en mal de repères. Fils d’un riche armateur chypriote, élevé dans les bonnes universités britanniques, il est devenu, lui aussi, un riche armateur, avant de fonder sa compagnie aérienne. Résident à Monaco, il fait les délices de la presse d’outre-Manche par ses provocations à répétition.

Mais son analyse s’entend. Il estime que la crise va déboucher sur une récession durable du transport aérien et que ceux qui ont moins d’avions s’en sortiront mieux que ceux qui ont surinvesti. L’entreprise fait le pari inverse : la crise va fragiliser les compagnies traditionnelles. EasyJet, rentable et forte d’une trésorerie de 1,6 milliard de livres et de faibles coûts de fonctionnement, sera en mesure, à la sortie de l’épreuve, de gagner des parts de marché supplémentaires si elle dispose d’avions récents.

Deux visions de l’avenir, l’une défensive, l’autre offensive. Quelle voie prendre ? C’est la question du moment.

Mon commentaire : Le transport aérien retrouvera-t-il dans un avenir proche son niveau de 2019 ? Pour le fondateur d'easyJet, la réponse est claire : c'est non.

Dernière minute : easyJet a obtenu un prêt de 600 millions de livres (680 millions d'euros) auprès du gouvernement britannique

> Une perte de revenu de 6,85 milliards de dollars, voilà ce que risque le transport aérien des six principales nations aéronautiques africaines

(source Le Journal de l'Aviation) 3 avril - Dans son dernier scénario d'évaluation de l'impact financier de cette crise, l'IATA s'est intéressée aux six principales nations de l'aviation civile sur le continent, à savoir l'Afrique du Sud, l'Egypte, l'Ethiopie, le Maroc, le Nigeria et le Kenya.
 
Dans son analyse, il ressort que ces six pays enregistreront 35,9 millions de passagers en moins en 2020, ce qui correspond à une perte de revenus d'environ 6,85 millions de dollars. Dans un tel scénario, leur PIB cumulé se verra privé de 12,55 milliards de dollars et 1,32 million de personnes pourraient perdre leur emploi. (...)
 
Les compagnies aériennes africaines sont confrontées à une crise de liquidité. Les faillites constituent, dans ce cas, un risque à court terme. L'institution évalue à 4 milliards de dollars les pertes de revenus des transporteurs du continent en 2020. «Les compagnies aériennes se battent pour leur survie. (...) Si les gouvernements n'agissent pas maintenant, cette crise sera plus longue et plus douloureuse. »
 
Pour l'IATA, les États peuvent intervenir à travers des soutiens financiers directs, des prêts ou garanties de prêts, et des allègements fiscaux. (...)
 
En plus du soutien financier, l'IATA a appelé les régulateurs à soutenir l'industrie. Les priorités clés pour l'Afrique concernent notamment les facilités opérationnelles pour assurer la continuité des opérations de fret aérien, la suppression des obstacles économiques (frais de survol, frais de stationnement et restrictions de créneaux horaires) pendant cette période, ainsi qu'un allègement financier sur les redevances et taxes aéroportuaires. (...)

> BOEING prolonge la suspension de ses activités de production dans la région de Seattle

(source AOF) 6 avril - Boeing a annoncé ce week-end la prolongation jusqu’à nouvel ordre de la suspension temporaire de ses opérations de production dans l’ensemble des sites de la région de Seattle (Puget Sound) et de Lake Moses, à l’est de Seattle. Cette décision a été prise par le géant aéronautique américain dans le but de protéger la santé et la sécurité de ses employés en fonction de l’évaluation actuelle de la propagation du virus Covid-19 dans l’État de Washington, de la fiabilité de la chaîne des fournisseurs et des nouvelles recommandations formulées par les autorités sanitaires gouvernementales.

> Le spectre des annulations ou reports de commandes plane sur Boeing et Airbus

(source La Tribune) 6 avril - Première grosse annulation de commande d'avions depuis la crise du Covid-19. Au regard de la crise sans précédent que traversent les compagnies aériennes, ce ne sera pas la dernière. Avolon, la troisième société mondiale de location d'avions, a annulé, vendredi, une commande de 75 Boeing 737 MAX qui devaient être livrés d'ici à 2023, mais aussi quatre Airbus A330 Neo qui, eux, devaient l'être d'ici à 2021. Avolon a néanmoins conservé une option sur seize autres 737 MAX, mais a repoussé leurs livraisons à 2024 et au-delà. Le loueur d'avions a par ailleurs reporté à 2027 et les années suivantes la livraison de neuf Airbus A320 Neo, qui devaient être livrés entre 2020 et 2021. Résultat, le carnet de commandes d'Avolon sur la période 2020-2023 passe de 284 à 165 appareils. (...)
 
Les demandes d'annulations ou de reports de livraisons se multiplient. Selon Alexandre de Juniac, directeur général de l'association internationale du transport aérien (IATA), "aucune compagnie aérienne ne va acheter d'avions au cours des six ou neufs prochains mois", soit jusqu'à la fin de l'année. S'ajoutent aussi les risques de faillite de certaines compagnies ayant des commandes en cours, car les États ne pourront pas aider tous les transporteurs. (...)
 
Résultat, des baisses de cadence de production sont à attendre. (...) Airbus, qui étudiait avant la crise du Covid-19 la possibilité d'augmenter sa production d'appareils de la famille A320, réfléchit désormais à la réduire de moitié pendant trois à six mois. Le groupe européen a demandé à ses fournisseurs de ralentir de 40 % leurs livraisons, à un rythme compatible avec une production de 36 appareils par mois à court terme, contre 60 avant la crise du Covid-19. Ce rythme de production a déjà diminué avec les mesures barrières prises dans les usines. Une réduction des cadences de production de gros-porteurs A350 et A330 est également envisagée. (...)

Du côté de Boeing, l'impact du Covid-19 s'ajoute à la crise du B737 MAX, qui lui a déjà coûté 18 milliards de dollars. La production d'avions civils est quasiment à l'arrêt. Alors que la production du 737 MAX est arrêtée depuis janvier, le groupe a également suspendu le 25 mars ses activités dans l'État de Washington, en raison des mesures de confinement. Cela concerne, entre autres, l'usine d'Everett, qui assemble notamment ses gros-porteurs (777, 747, 767 et une partie du 787). Dimanche, la suspension de ces deux sites a été prolongée "jusqu'à nouvel ordre"

La semaine dernière, Boeing a annoncé le lancement d'un plan de départs volontaires, sans préciser son ampleur. Le constructeur a demandé mi-mars un plan d'aide de 60 milliards de dollars pour l'industrie aéronautique américaine. Pour le patron de Boeing, Dave Calhoun, il est essentiel de "maintenir la stabilité de [la] chaîne de fournisseurs pour être prêt à redémarrer une fois que la pandémie sera terminée".  Boeing et sa chaîne de fournisseurs représentent au total 2,5 millions d'emplois aux États-Unis, selon Boeing.

Mon commentaire : Si, comme le pense le PDG du groupe Lufthansa, l'activité des compagnies aériennes mettra quatre années pour retrouver son niveau d'avant la crise, le besoin d'avions neufs sera très limité durant cette période.

Les constructeurs auront alors du mal à vendre leurs avions. De leur côté, les loueurs risquent de se retrouver en surcapacité, avec pour conséquence une baisse du prix des locations d'avions.

> Coronavirus : quand les États font office de parachute pour le transport aérien

(source Les Échos) 6 avril - Pour les compagnies aériennes du monde entier, la question n'est pas de savoir si elles auront besoin de l'aide de leurs gouvernements, mais plutôt quand et comment se concrétisera cette aide. Face à une crise sans précédent, même les plus hostiles aux aides publiques se sont en effet convertis à l'interventionnisme étatique.
 
L'exemple le plus spectaculaire de cette conversion est donné par les compagnies américaines, qui ont été les premières à appeler à l'aide et qui sont aussi, pour l'heure, les mieux servies. Le plan de soutien à l'économie américaine voté la semaine dernière prévoit de leur octroyer 25 milliards de dollars d'aide directe pour payer les salaires et les pensions, ainsi que des garanties de prêts pour 25 milliards supplémentaires.
 
Ces aides sont conditionnées à l'acceptation de certaines contraintes, comme l'interdiction des plans de licenciements d'ici au 30 septembre et le maintien des lignes intérieures pendant les deux prochaines années. Mais les montants en jeu devraient permettre aux transporteurs de laisser passer la crise. Selon son directeur général, American Airlines serait ainsi éligible à une enveloppe totale - aides et prêts garantis -, de 12 milliards de dollars, soit près de dix fois son bénéfice net de 2019 et plus de trois mois de chiffre d'affaires. Le partenaire et actionnaire d'Air France-KLM, Delta Airlines, pourrait toucher jusqu'à 11 milliards de dollars.
 
Mais les Américains ne sont pas les seuls à sortir le chéquier pour le transport aérien. En Asie, Singapore Airlines a obtenu de son principal actionnaire, le fonds souverain singapourien Temasek, l'autorisation de lever jusqu'à 9,6 milliards d'euros sous forme d'actions nouvelles (pour 3,4 milliards d'euros) et d'obligations convertibles (6,2 milliards d'euros), assorti d'un prêt-relais de 2,5 milliards d'euros. Par ailleurs, 75 % des salaires des employés de SIA mis au chômage partiel sont financés par le gouvernement. La compagnie, qui a cloué au sol la quasi-totalité de sa flotte jusqu'à fin avril, explique avoir ainsi de quoi faire à la crise et « saisir les opportunités » à la sortie.
 
Dans la même région Asie-Pacifique, la Chine, Hong Kong, la Corée, l'Australie, la Nouvelle-Zélande, ont annoncé des aides d'États, sous forme de prêts et d'exonérations de taxes et redevances. Au Moyen-Orient, l'émir de Dubaï a promis une « injection de capital » à Emirates. (...)

Mon commentaire : Seules, deux compagnies aériennes paraissent en mesure de surmonter la crise sans avoir à solliciter d'aide :

. Wizz Air, qui dispose d'une trésorerie égale à six mois de revenus
. Ryanair qui dispose d'une trésorerie équivalente et dont le modèle social (qui n'est ni un modèle, ni social) lui permet d'ajuster les salaires des personnels navigants à l'activité.

> L'Opep et ses alliés se penchent sur la crise du marché pétrolier

(source AFP) 4 avril - L'Organisation des pays exportateurs de pétrole (Opep) et la Russie veulent reprendre leurs discussions pour envisager une réplique d'ampleur au marasme du marché de l'or noir, plombé par la pandémie et une guerre des prix, mais une réunion prévue lundi a été décalée à jeudi.

Cette réunion exceptionnelle par visioconférence doit permettre de discuter d'une réduction massive de la production, à hauteur de 10 millions de barils par jour (mbj), un volume évoqué par Vladimir Poutine vendredi. (...)
 
Une passe d'armes entre l'Arabie Saoudite, leader de l'Opep, et la Russie, non membre du cartel, a précédé cet ajournement, les deux pays s'accusant mutuellement d'avoir fait échouer de manière spectaculaire leurs précédentes discussions, il y a un mois. (...) Le chiffre de 10 mbj est colossal puisqu'il représente à lui seul grosso modo la production russe ou saoudienne, respectivement de 10,7 mbj et 9,8 mbj au mois de février, selon le dernier rapport mensuel de l'Opep.
 
Ce chiffre est apparu pour la première fois jeudi dans un tweet du président américain. (...) Cette sortie est intervenue alors que le locataire de la Maison Blanche a promis de défendre le secteur pétrolier américain, premier producteur mondial avec 13 mbj, mais dont le pétrole de schiste a un coût de revient élevé et n'est plus rentable aux cours actuels.
 
L'ombre de Washington plane sur les discussions à venir, Ryad ayant prévenu qu'elles auraient lieu "à la demande du président des États-Unis Donald Trump", selon l'agence de presse officielle saoudienne SPA.
 
Selon une source russe citée par l'agence TASS, le régulateur américain a même été invité à prendre part à la réunion. Vladimir Poutine a déclaré être prêt "à coopérer avec les États-Unis".
 
Le principal enjeu pour le cartel et ses alliés sera d'éviter le fiasco de la précédente réunion, qui s'est soldée non seulement par une absence d'accord mais par une guerre des prix lancée par l'Arabie saoudite.
 
Les prix du brut, déjà malmenés par une demande au point mort à mesure que les politiques strictes de confinement des populations se généralisaient à travers le monde en réponse à la pandémie de Covid-19, avaient ensuite plongé jusqu'à atteindre lundi des niveaux plus vus depuis 2002.
 
Les deux cours de référence, celui du baril de Brent européen et celui du WTI américain, ont bouclé en ce début d'année le pire trimestre de leur histoire, avec des prix divisés par trois sur la période.
 
La perspective d'un apaisement de la guerre des prix et d'une production enfin jugulée de manière conjointe, même si elle ne sera sûrement pas en mesure de répondre au déficit abyssal de la demande en or noir, a toutefois permis jeudi et vendredi aux cours de se reprendre.
 
Mais gare aux faux espoirs, prévient Chris Beauchamp, analyste chez IG : "les chances de parvenir à un accord semblent assez faibles" et le marché "se prépare à une douloureuse déception, qui pourrait voir les gains des dernières 48 heures rapidement effacés".

Mon commentaire : On assiste à un bras de fer. D'un côté se trouvent les Etats-Unis, producteur de gaz de schiste à environ 65 dollars le baril. De l'autre côté on trouve la Russie et les pays de l'Opep, dont les coûts de production sont plus faibles, entre 25 et 50 dollars le baril selon les gisements.

En faisant baisser le cours du pétrole à 30 dollars le baril, ces derniers mettent en difficulté les producteurs étasuniens.

Revue de presse boursière ...

> Déclaration de franchissement de seuil

(source AMF) 26 mars - Par courrier reçu le 25 mars 2020 (...) la société Donald Smith & Co., Inc. (...) agissant pour le compte de clients dont elle assure la gestion, a déclaré, à titre de régularisation, avoir franchi en hausse, le 1er octobre 2019, le seuil de 5% du capital de la société AIR FRANCE KLM et détenir, à cette date, pour le compte desdits clients, 24 493 406 actions AIR FRANCE KLM représentant autant de droits de vote, soit 5,71% du capital et 4,86% des droits de vote de cette société.
.
Ce franchissement de seuil résulte d’une acquisition d’actions AIR FRANCE KLM sur le marché.

Le déclarant a précisé détenir, au 24 mars 2020, pour le compte desdits clients, 22 440 688 actions AIR FRANCE KLM représentant autant de droits de vote, soit 5,24% du capital et 3,82% des droits de vote de cette société.

Mon commentaire : D'abord actionnaire de KLM avant la fusion, la société Donald Smith avait une première fois franchi à la hausse le seuil de 5% du capital d'Air France-KLM en 2013.

Avec ce nouveau franchissement à la hausse, Donald Smith devient le sixième actionnaire d'Air France-KLM à détenir plus de 5% du capital. Les cinq autres sont l'État français, l'État néerlandais, China Eastern, Delta Airways et Causeway Capital Management.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 5,118 euros en clôture lundi 6 avril. Elle progresse de 6,51%. Elle a repris 18,5% en trois semaines. Au début de l'épidémie de coronavirus, elle était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM passe de 9,30 euros à 8,97 euros. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est à 34$, en hausse de 11$ cette semaine. Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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