N°752, 20 avril 2020  
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Editorial

Chères lectrices, chers lecteurs

En fin de lettre, vous retrouverez un article dressant un large panorama des compagnies aériennes européennes.

Je vous annonce que l'Assemblée générale d'Air France-KLM se tiendra le mardi 26 mai 2020 à 14h30 au 45 rue de Paris, 95747 Roissy CDG, Cedex hors la présence physique des actionnaires ou des autres personnes ayant le droit d’y assister. Elle sera diffusée en direct via webcast sur le site internet du groupe.

Vous pouvez d'ores et déjà retrouver le DOCUMENT D'ENREGISTREMENT UNIVERSEL 2019 sur le site du groupe Air France-KLM, à la page informations financières. Il contient notamment les résolutions qui seront soumises au vote des actionnaires.
Vous trouverez également le lien vers ce document sur la page d'accueil de mon blog navigaction com.

Continuons à respecter les mesures de confinement.
Bonne lecture
François

La Revue de Presse du lundi

> Le gouvernement doit exiger d'Air France la signature d'un contrat de transition écologique

(source Le journal du dimanche) 17 avril - INTERVIEW - Le député européen Pascal Canfin (Renew), président de la commission Environnement du Parlement européen, estime que l'État français doit prendre des garanties environnementales avant de fournir une aide financière aux grands groupes en difficultés, notamment Air France. Il juge indispensable "la signature d'un contrat de transition écologique" avec la compagnie aérienne, alors que le projet de loi de finances rectificative est débattu vendredi à l'Assemblée nationale. (...)

L'État doit-il sauver Air France, en grande difficulté face à la crise?
Evidemment, il faut sauver Air France, qui est une compagnie structurante en termes de souveraineté. En revanche, il ne faut pas refaire les erreurs de 2009, lorsqu'on avait sauvé les entreprises pendant la crise financière sans réorienter leur modèle économique vers une trajectoire compatible avec la lutte contre le dérèglement climatique. Il est important que le gouvernement dise qu'il mettra l'argent nécessaire sur la table pour sauver Air France, mais il doit annoncer en même temps qu'il exigera de la compagnie la signature d'un contrat de transition écologique qui détaillera comment Air France va faire évoluer son modèle économique pour le rendre compatible avec les engagements du Green Deal européen, de l'Accord de Paris, de la neutralité carbone. (...)
 
Comment imaginez-vous un tel contrat?
Ce contrat de transition écologique devra traduire l'alignement de la stratégie des entreprises avec la neutralité carbone. Dans le cas d'Air France, il s'agit par exemple de restructurations de lignes, de l'investissement dans les carburants alternatifs et les avions électriques, principalement pour les court-courriers, de la compensation carbone de qualité, et à terme, du soutien à une fiscalité plus importante sur l'aérien. Parce que le grand paradoxe c'est que l'aérien paie très peu de taxes mais va être un très grand consommateur de dépenses publiques. Il est donc inimaginable que ce secteur continue d'être une sorte de passager clandestin qui refuse de payer des impôts mais vient demander l'argent du contribuable quand il en a besoin. (...)

Il ne faut pas réfléchir en termes de contrainte mais plutôt en termes d'innovation qui donnera un temps d'avance. C'est ce qu'on attend d'Air France, mais aussi d'Airbus. Les compagnies dépendent des constructeurs d'un point de vue technologique, et les constructeurs des compagnies d'un point de vue des marchés, de la demande. Il faut que dans le contrat de transition écologique, Air France s'engage à financer la recherche, et une fois sur le marché, à acheter des avions décarbonés. Cela donnera à Airbus une garantie sur ses commandes.
 
Peut-on imaginer un tel accord hors du cadre européen?
La question se pose exactement dans les mêmes termes dans les autres pays européens dont les compagnies ont besoin d'un soutien public. Donc c'est évidemment un sujet européen. La Commission doit produire un cadre de référence qui guidera les États dans leur prise de participation publique dans les entreprises particulièrement impactantes pour le climat : l'énergie, l'automobile et le secteur aérien, pour simplifier. (...)

Mon commentaire : Pour contribuer à la lutte contre le réchauffement climatique, la mise en place d'un contrat de transition écologique parait légitime. Mais avant tout, il doit être réaliste. Plusieurs des propositions faites par le député européen sont discutables.

En premier lieu, demander d'investir dans les avions court-courriers électriques est irrecevable. J'ai pu échanger avec des spécialistes, que ce soient des motoristes, des constructeurs d'avions ou des scientifiques. Ils sont unanimes : il sera impossible de faire voler un avion électrique de plus de 10 ou 15 places.

Ensuite, concernant les carburants alternatifs, il existe des solutions mais elles présentent un inconvénient majeur : le coût de ces carburants sera deux à trois fois plus élevé que le coût du kérosène. Les investissements nécessaires à la production massive de ces carburants sont importants ; les industriels n'accepteront d'investir que s'ils sont assurés de pouvoir écouler leur production. Il appartiendra donc aux états de fixer des normes d'utilisation contraignantes pour l'ensemble des compagnies aériennes mondiales, sauf à pénaliser les seules compagnies européennes.

Enfin, prétendre que l'énergie, l'automobile et le secteur aérien sont les plus impactants pour le climat témoigne d'une méconnaissance du sujet. L'internet, le transport maritime sont également des gros consommateurs d'énergie.

Les compagnies aériennes sont disposées à effectuer leur part d'effort, comme en témoigne les engagements pris dans le cadre du programme international CORSIA. Mais chacun des secteurs d'activité responsables du réchauffement climatique doit apporter sa contribution.

> KLM ennuie encore les députés, avec l'évasion fiscale des pilotes de KLM

(source NOS, traduit avec Deepl) 18 avril - Après l'étonnement suscité par l'augmentation prévue de la prime de Pieter Elbers, le PDG de KLM, les députés sont maintenant très ennuyés par les pilotes de KLM qui ne paient pas d'impôts aux Pays-Bas. (...)
 
Les enquêtes de Nieuwsuur montrent qu'environ un pilote de KLM sur dix (350 sur les "plus de trois mille" selon KLM) vit à l'étranger. Cela peut être très avantageux pour leurs déclarations d'impôts. (...)
 
Les membres du Parti travailliste néerlandais (PvdA), du Parti socialiste (SP) et du Parti travailliste néerlandais (PvdD) estiment en tout cas que le cabinet devrait demander des comptes à la compagnie aérienne. Surtout maintenant que le ministre Hoekstra négocie en coulisses des milliards d'aides d'État pour la société qui est en crise à cause du coronavirus. Même si les pilotes sont autorisés à le faire selon les lois et que KLM est autorisée à faciliter la pratique, les politiciens ne trouvent pas cela moralement acceptable.
 
Aujourd'hui, KLM a annulé le plan visant à verser une prime plus élevée au PDG Pieter Elbers. (...)
 
Les membres de la Chambre des représentants aimeraient de toute façon imposer des conditions à toute aide d'État en faveur de KLM. La question des pilotes sera l'un des nombreux sujets de discussion, mais pas le plus important. Certains politiciens exigent également de KLM la durabilité ou le retour des travailleurs temporaires qui ont été renvoyés, en échange d'un soutien. (...)
 
La Chambre des représentants estime qu'il est inconcevable que des pilotes vivent à l'étranger et évitent ainsi de payer des impôts. (...)

Imposer des conditions à KLM est exactement ce que le gouvernement fera, déclare le ministre Hoekstra. "D'une part, je pense qu'il est vrai que des entreprises qui sont vraiment vitales pour l'économie néerlandaise peuvent venir nous voir pour obtenir de l'aide, des mesures et du soutien. Mais le revers de la médaille est que cela doit être fait d'une manière juste et raisonnable envers le contribuable". (...)

Mon commentaire : Les dirigeants du groupe Air France-KLM et d'Air France, ainsi que les membres du conseil d'administration, ont depuis quelques semaines pris l'engagement de réduire leur rémunération dans les mêmes proportions que les salariés. L'alignement du PDG de KLM sur cette décision a permis d'éteindre la polémique qui avait vue le jour aux Pays-Bas, suite à l'annonce d'un projet d'augmentation de sa part variable.

Plus important, le soutien à la compagnie KLM fait l'objet d'âpres discussions au sein de la chambre des représentants (l'équivalent de l'assemblée nationale en France). Le gouvernement néerlandais est un gouvernement de coalition ; il doit composer avec des partis qui ont des avis divergents sur les conditions accompagnant le plan de soutien à leur compagnie nationale.

L'issue des débats sera observée attentivement par les décideurs français. Une trop forte disparité des conditions imposées par les deux états pourraient être source de tensions au sein du groupe Air France-KLM. Par ailleurs, il paraitrait judicieux que ces conditions soient proches de celles imposées aux principaux concurrents européens afin de ne pas générer de distorsion de concurrence.

> Air France prévoit d'assurer 30% de ses vols à partir de juillet

(source BFM TV) 18 avril - Air France travaille sur un scénario de reprise très progressive de ses activités. Dès le lundi 11 mai, la compagnie nationale va d'abord augmenter le nombre de rotations entre Paris et les trois aéroports de l'Hexagone qu'elle continue à desservir en dépit du confinement: Nice, Toulouse et Marseille,
 
D'autres villes françaises devraient être à nouveau desservies depuis la capitale. Mais c'est surtout à compter de juillet que la compagnie entend passer à la vitesse supérieure. Selon nos informations, son programme de vols limité aujourd'hui à moins de 5% de ses capacités doit passer à 30%. Un scénario qui suppose la réouverture de certaines frontières, à l'intérieur comme à l'extérieur de l'Union européenne.
 
Aujourd'hui, Air France assure une desserte minimale en Europe avec une quinzaine de destinations européennes à raison de quelques vols par semaine. Hors des frontières de l'UE, une toute petite partie de sa flotte long-courrier continue à relier Paris à quelques grandes métropoles (New York, Los Angeles, Montréal, Mexico, Rio de Janeiro, Sao Paulo et Tokyo) ainsi qu'à trois villes de son réseau africain (Dakar, Cotonou et Abidjan). Un programme qui permet de continuer à rapatrier les Français.
 
Air France a également maintenu un programme de continuité territoriale entre la métropole et l'outre-mer (Cayenne, Fort-de-France, Pointe-à-Pitre et Saint-Denis de La Réunion). Si les taux de remplissage sont très faibles, le transport de marchandises reste lui à des niveaux élevés.
 
Du fait de la fermeture de l’aéroport d'Orly fin mars, la totalité de ses vols, au départ ou à destination de Paris s'effectue désormais depuis ou vers Roissy-Charles de Gaulle. (...)

Mon commentaire : Les dernières annonces du gouvernement n'incite pas à l'optimisme pour la reprise des vols long-courriers. Lorsque la reprise des vols court-courriers interviendra, elle sera très progressive. Se posera alors la question de la date de réouverture de l'aéroport d'Orly.

Est-ce qu'il sera judicieux de rouvrir Orly pour quelques vols ? Si le directeur de l'aéroport d'Orly espère une réouverture fin juin, d'autres préconisent d'attendre que l'activité soit remontée de façon "significative". Auquel cas, les vols opérés habituellement à partir d'Orly seraient déportés sur Roissy pendant quelques semaines, voire quelques mois.

> Comment Air France organise la maintenance de ses avions cloués au sol

(source Europe1) 16 avril - Le trafic aérien est quasiment à l'arrêt depuis le début du confinement pour cause de coronavirus. La compagnie Air France-KLM n'assure plus que quelques vols commerciaux (5% du trafic habituel), notamment pour le rapatriement de Français depuis l'étranger et puis des vols cargo pour transporter du matériel médical. Environ 180 machines sur 224 sont arrêtées. Les pistes d’atterrissage sont devenues des parkings. En attendant, même si la reprise d'une activité normale est encore lointaine, l'avionneur français prépare ses avions. Des opérations de maintenance inédites sont mises en place.
 
Plus de 120 appareils sont immobilisés à l'aéroport Roissy Charles de Gaulle, le reste est réparti entre Orly et Toulouse, explique Géry Mortreux, directeur-général adjoint d'Air France-KLM, en charge de la maintenance. Sa mission principale : protéger des avions qui ne restent jamais immobilisés aussi longtemps.
 
"Protéger l'avion de différents phénomènes, de la corrosion, de l'apparition de bactérie dans le carburant. Protéger par exemple les systèmes de sondes qui sont utilisés par les pilotes en appliquant dessus des protections pour éviter que des insectes viennent faire leur nid et viennent, lorsque l'on reprendra les opérations, perturber les informations pour les pilotes".

Autre opérations indispensables : faire bouger l'avion, démarrer le moteur, mais aussi faire en sorte que les roues restent opérationnelles. "On doit faire tourner les roues, alors soit on déplace l'avion mais ce n'est pas toujours possible en position de parking soit on utilise un cric, comme pour une voiture, pour soulever le train d'atterrissage et pouvoir éviter que cette carcasse de la roue ne puisse s'endommager", ajoute Géry Mortreux.
 
Les avions resteront au sol entre un et trois mois. Pour chaque appareil, il faut compter 150 heures de maintenance. Environ 1.000 salariés d'Air France se relaient pour remplir cette mission, soit huit fois moins de personnel qu'en temps normal.

> Air France-KLM : la fidélité Flying Blue prolongée

(source Air Journal) 16 avril - Alors que la pandémie de Covid-19 a décimé le transport aérien, le programme de fidélisation du groupe Air France-KLM mais aussi des compagnies aériennes Transavia, Aircalin, Kenya Airways et TAROM fait un geste. « Les défis nés de la situation actuelle vous restreignent dans vos déplacements pour des raisons que vous ne maîtrisez pas », souligne le programme dans un communiqué détaillant « les effets de cette situation sans précédent sur votre niveau Elite Flying Blue ». Le statut de tous les membres Elite du programme Flying Blue « dont la période de qualification prend fin entre mars 2020 et février 2021 » est prolongé de 12 mois supplémentaires, tandis que l’expiration des Miles de tous nos membres Explorer est suspendue « à compter de maintenant et jusqu’à la fin de l’année 2020 ». Flying Blue continue « à suivre attentivement les évolutions de la situation. (...)

Les programmes de fidélité d’autres compagnies aériennes telles qu’Aeroflot, American Airlines, Delta Airlines, Emirates, Qantas, Qatar Airways ou United Airlines ont également assoupli leur politique face à la crise sanitaire.

> Air France : aucune règle de distanciation à bord selon France 2

(source Air Journal) 19 avril - Au journal du 20h de France 2 samedi soir 17 avril, une journaliste de la chaîne ayant pris dans la journée le vol Air France Paris-Marseille pointe l’absence de toute distanciation entre les passagers dans l’avion.
 
Le vol était complet, les passagers occupant tous les sièges. « Sur le Paris-Marseille que j’ai pris, tous les passagers étaient très étonnés de voir que le vol avait été rempli et aucune mesure ne séparation n’était prise pour les passagers », raconte la journaliste de France 2, Charlotte Gillard.
 
« Ce qui est troublant, c’est que durant tout le parcours à Roissy, les distances sont respectées. Mais dès lors qu’on arrive dans l’avion, on nous annonce que le vol est complet !… Nous étions tous interloqués, assis, serrés les uns à côté des autres, sans masques pour la plupart, et notre visage à 30 centimètres de celui de notre voisin !», ajoute-t-elle.
 
Par ailleurs, les autorités n’ont effectué aucun contrôle d’attestation de déplacement à l’embarquement à Roissy-CDG.
 
Apparté : aucun contrôle d’attestation pour vérifier les motifs de déplacement. Contactée par France 2, Air France assure que toutes les mesures sont prises « afin de limiter au maximum les interactions et contacts » entre les passagers durant les vols. Lorsque la fréquentation le permet, la distanciation entre les voyageurs est possible, grâce au siège du milieu qui est inoccupé. Mais sur certains vols, plus fréquentés, comme celui entre Paris et Marseille hier samedi, ce n’était pas possible…

Mon commentaire : Dans cette situation exceptionnelle, inédite, il en va de la responsabilité de chacun de prendre les précautions nécessaires pour éviter de contracter ou de transmettre le virus.

Je suis interloqué par les remarques de cette journaliste. Il semblerait que ni elle, ni aucun des autres passagers n'aient jugé la situation dangereuse pour leur santé, puisque personne n'a renoncé a effectuer ce voyage.

Depuis cet évènement, Air France a publié le communiqué suivant :
"Dans la grande majorité des cas, le taux de remplissage de nos avions est de 30 à 40% ce qui nous permet de respecter les règles de distanciation sociale", a indiqué lundi 20 avril la direction d'Air France. "Sur une minorité d'appareils, sur lesquels nous ne pouvons pas respecter ces règles, nous distribuons des masques, à l'entrée de l'avion, à nos clients qui n'en possèdent pas. Cette mesure sur laquelle nous travaillions depuis quelques jours, a été mise en place hier".

Il n'y a pas de limite précise à partir de laquelle les masques sont distribués. Cela dépend notamment de la configuration de l'appareil et de la composition des voyageurs (les familles ne sont pas séparées par exemple).

> Corsair veut redémarrer le 12 juin (sans ses Boeing 747), mais Orly sera-t-il ouvert ?

(source La Tribune) 20 avril - Cloués au sol comme l'ensemble de la flotte depuis fin mars, les Boeing 747 de Corsair ne revoleront plus. Espérée le 12 juin, la reprise des vols de la compagnie française vers les Antilles françaises et la Réunion se fera uniquement avec les cinq Airbus A330 de la compagnie. Alors qu'ils devaient initialement sortir de la flotte d'ici à avril 2021, les trois B747 resteront quant à eux sur le tarmac et seront vendus. (...)
 
Selon Pascal de Izaguirre, le PDG de Corsair, l'arrêt des 747 permettait de faire basculer automatiquement les comptes de la compagnie dans le vert en 2021. Avec la crise du Covid-19, cette bascule automatique n'est plus d'actualité, même si elle va soulager fortement les finances. Car, comme pour l'ensemble des compagnies aériennes, l'arrêt de la totalité des vols porte un coup financier très dur. (...)
 
La compagnie rappelle néanmoins qu'elle n'a pas de dette et assure disposer d'une trésorerie "très saine". Elle avait été recapitalisée l'an dernier à hauteur de 37 millions d'euros par son actionnaire TUI lors la vente de 53% de sa participation à Intro Aviation. En début d'année, la vente d'un A330 a apporté des liquidités. Celle à venir des 747, dont la valeur provient essentiellement des moteurs, apportera également du cash supplémentaire. La direction dit avoir reçu des offres intéressantes.
 
Corsair bénéficie de la prise en charge par l'État du chômage partiel qui concerne la totalité des 1.200 salariés et a négocié des reports de loyers d'avions, mais s'est vu pour l'instant refuser ses demandes d'un prêt bancaire garanti par l'État. (...) Avec des capitaux propres inférieurs à la moitié du capital social, Corsair n'est pas éligible. Pascal de Izaguirre demande un allègement des critères. (...)

Corsair prévoit de reprendre ses vols le 12 juin vers Fort-de-France à raison de trois rotations hebdomadaires, Pointe-à-Pitre cinq fois par semaine et Saint-Denis de la Réunion quatre fois par semaine. (...) La reprise des vols en juin suppose évidemment la réouverture de l'aéroport du sud parisien fermé depuis le 31 mars.
 
Pour l'heure, ADP n'est pas sur ce calendrier. "Sur la base des échanges que nous menons avec plusieurs compagnies, les hypothèses convergent, pour l'heure, pour une réouverture d'Orly entre mi et fin juin, voire début juillet au plus tôt", indique à La Tribune Régis Lacote, directeur de l'aéroport d'Orly. (...)

Mon commentaire : La situation de Corsair est inquiétante, d'autant plus que les actionnaires actuels ne paraissent pas enclins à faire l'effort nécessaire pour que la compagnie remplisse les critères d'obtention des prêts.

> Delta Airlines reprend 10 Airbus A350 annulés par Latam

(source Actu-aero) 14 avril - La compagnie aérienne américaine Delta Airlines a repris une commande de 10 exemplaires  de gros-porteurs A350 de l’avionneur européen Airbus initialement destinée à Latam Airlines. (...)

La propriété des 10 A350 en question (5 -900 et 5 -1000) aurait ainsi été transférée au groupe Delta au moment où ce dernier est entré au capital du groupe Latam Airlines en 2019, à hauteur de 20% pour un montant de 1,9 milliard de dollars. Une information qu’Airbus n’a pas souhaitée commenter.

Latam exploite actuellement sous sa bannière principale 15 exemplaires d’A350-900.

> Airlines and Treasury Department reach agreement on coronavirus aid (Les compagnies aériennes et le département du Trésor concluent un accord )

(source The Hill, traduit avec Deepl) 14 avril - Le secrétaire au Trésor Steven Mnuchin a déclaré que le département et lui-même "se réjouissent de la nouvelle" que dix compagnies aériennes ont accepté de participer au programme. Les compagnies aériennes ont demandé une partie des 25 milliards de dollars de subventions sur les salaires..
 
L'initiative a été créée par le troisième projet de loi de relance sur le coronavirus et exige des compagnies aériennes qu'elles acceptent de ne pas accorder de congé ou de réduire les taux de salaire des employés jusqu'au 30 septembre. (...)
 
Alaska Airlines, Allegiant Air, American Airlines, Delta Airlines, Frontier Airlines, Hawaiian Airlines, JetBlue Airways, United Airlines, SkyWest Airlines et Southwest Airlines participeront tous au programme, a déclaré M. Mnuchin. (...)
 
Deux personnes connaissant bien les discussions ont déclaré à CNBC que les compagnies aériennes pourraient fournir des détails sur l'aide dès mardi. Le programme exigera également des participants qu'ils remboursent 30 % des subventions, ont indiqué des sources à la chaîne d'information, malgré les objections à la structuration du plan de relance en prêts. (...)

Mon commentaire : De prime abord, le montant des subventions accordées aux compagnies étasuniennes pour payer une partie des salaires peut paraitre énorme. En réalité, il concerne a minima dix compagnies, qui devront rembourser 30% des sommes perçues.

Concrètement, cela signifie que le gouvernement des Etats-Unis subventionnera chacune des dix compagnies en moyenne à hauteur de 1,75 milliards (70% de 25 milliards, soit 17,5 milliards à répartir).

A ces sommes viendront s'ajouter 25 milliards de prêts garantis par le gouvernement, selon un mécanisme semblable à celui adopté par la Commission Européenne.

Selon les informations disponibles à ce jour, il est possible que les aides accordées par les différents pays de l'Union Européenne à leurs compagnies aériennes soient supérieures aux aides accordées par le gouvernement étasunien.

> L'Autriche veut conditionner toute aide à Austrian Airlines à des objectifs environnementaux

(source Le Journal de l'Aviation) 17 avril - Le groupe Lufthansa est en effet en train de négocier des aides avec le gouvernement de chacune de ses compagnies, afin d'avoir les moyens de se sortir de la crise. Les négociations avancent dans les quatre pays, la Belgique ayant assuré Brussels Airlines de son soutien, tout comme la Suisse à Swiss...
 
En Autriche, le gouvernement est lui aussi prêt à venir en aide à sa compagnie porte-drapeau mais pas sans que celle-ci ait à rendre des comptes aux contribuables : « il s'agit d'une industrie qui doit particulièrement contribuer à la protection du climat, il est tout à fait logique [...] d'utiliser cette situation pour soutenir cette transformation », a déclarée la ministre (verte) de l'Environnement, Leonore Gewessler, citée par Reuters. Cela pourrait prendre la forme d'une réduction des vols court-courrier (ce qui était déjà en cours avec la suppression des vols domestiques avant la crise) ou le recours accru à du carburant durable d'aviation.
 
Bien entendu, d'autres conditions économiques et d'emploi devraient également accompagner une éventuelle aide. Le montant envisagé pour celle-ci n'a toutefois pas été communiqué, Leonore Gewessler évoquant simplement « plusieurs centaines de millions d'euros ». (...)

Mon commentaire : La plupart des pays européens ont l'intention de conditionner l'octroi des aides aux compagnies aériennes. La commission Européenne serait bien avisée de fixer un cadre commun.

> Norwegian place ses entités suédoises et danoises en faillite : la France épargnée

(source La Tribune) 20 avril - Si le groupe Norwegian Air Shuttle survit à la crise qui frappe le transport aérien, il ressortira sacrément amaigri. Entré dans la crise en pleine restructuration pour enrayer des lourdes pertes inhérentes à une dette colossale, le groupe, composé de plusieurs compagnies filiales installées dans différents pays et portant la même marque commerciale (Norwegian), a annoncé ce lundi la mise en faillite de quatre de ses entités basées en Suède et au Danemark. Résultat, près de 4.700 personnels navigants qui travaillaient pour ses filiales sont mis au chômage. Ils sont basés en Suède, au Danemark, en Finlande, en Espagne, au Royaume-Uni et aux États-Unis.
 
Les quelque 700 pilotes et 1.300 personnels navigants basés cette fois en Norvège, en France et en Italie ne sont pas concernés. Du moins pour le moment. Les activités au départ de ces trois pays sont en effet assurées par la compagnie norvégienne du groupe. Celle-ci a pu récemment bénéficier de la garantie à 90% de l'État norvégien pour pouvoir emprunter auprès des banques jusqu'à 3 milliards de couronnes (environ 270 millions d'euros). Une aide que les États danois et suédois ont refusée. (...)

Au-delà du refus d'aider ses compagnies, le dépôt de bilan des filiales suédoises et danoises du groupe est justifié par la direction par l'absence en Suède et au Danemark de mécanisme efficace de chômage partiel comme c'est le cas en France, par exemple, où le coût du chômage partiel est pris en charge par l'État. Norwegian emploie plus de 280 personnes en France, essentiellement des pilotes et des personnels navigants commerciaux.

Le sort du troisième groupe low-cost européen est désormais en grande partie entre les mains de ses créanciers : Norwegian leur a proposé une conversion, totale ou partielle, des dettes et engagements financiers en actions. Une assemblée générale extraordinaire doit se prononcer sur ce point le 4 mai. La compagnie est endettée à plus de 3 milliards d'euros.

Mon commentaire : Les difficultés de Norwegian sont antérieures à la crise sanitaire. Les mesures envisagées pour soutenir les principales compagnies aériennes (le groupe IAG, le groupe Lufthansa, le groupe Air France-KLM) ne suffiront pas pour redresser la compagnie norvégienne à bas coûts.

L'assemblée générale du 4 mai sera décisive pour l'avenir de la compagnie scandinave.

> Wizz Air supprime 1.000 postes et réduit les salaires

(source Boursier com) 14 avril - Wizz Air Holdings, l'un des poids lourds du transport aérien low-cost en Europe, annonce que son bénéfice annuel sous-jacent sera compris entre 350 et 355 ME, un niveau conforme à la dernière fourchette de prévisions de la compagnie. (...) Le groupe prévoit néanmoins d'enregistrer entre 70 et 80 ME de pertes exceptionnelles sur son quatrième trimestre fiscal en raison principalement de pertes sur couvertures carburant pour les mois de mars à mai. En conséquence, le bénéfice net statutaire devrait s'établir entre 270 et 280 ME sur l'exercice clos fin mars 2020.
 
Wizz Air, qui exploite actuellement 3% de ses capacités d'avant crise, explique ne pas être en mesure de fournir des indications pour l'année se terminant fin mars 2021. Compte tenu de la situation actuelle, et malgré de nombreuses mesures déjà mises en place, le management indique 'prendre la difficile décision de licencier 1.000 personnes, ce qui représente une réduction des effectifs de 19%". Des mesures supplémentaires seront prises à court terme alors que la rémunération du directeur général, du conseil d'administration et de tous les cadres supérieurs sera réduite de 22%, tandis que les salaires des pilotes, du personnel de cabine et du personnel de bureau seront abaissés de 14% en moyenne.
 
Le transporteur confirme malgré tout disposer d'un bilan très solide avec 1,5 milliard d'euros de liquidités à la fin du mois de mars. Au fur et à mesure de la normalisation attendue des marchés, Wizz Air prévoit par ailleurs de maintenir ses plans visant à augmenter ses capacités de 15% par an en moyenne. En outre, la compagnie confirme que le lancement des activités de Wizz Air Abu Dhabi progresse conformément au calendrier initial.

Mon commentaire : La décision de Wizz Air de recourir à des licenciements est surprenante. La compagnie à bas coûts hongroise est dans le monde celle qui dispose le plus de liquidités, rapporté à son chiffre d'affaires de 2,5 milliards d'euros, derrière deux compagnies chinoises.

> Polémique autour du chômage partiel chez easyJet en France

(source Le Figaro) 14 avril - Comme la majorité des compagnies aériennes en France, easyJet n'a pas tergiversé face à la violence de la crise. Depuis le 1er avril, le roi des vols low-cost a placé en chômage partiel la quasi-totalité de ses 1 700 salariés travaillant dans l'une de ses sept bases hexagonales (Roissy, Orly, Nice). Un dispositif où l'administration se substitue à l'employeur pour payer aux collaborateurs ce qui leur est dû : au minimum 70 % de leur salaire brut (84 % du net) pour les stewards, les hôtesses de l'air et pour les pilotes.
 
Un sacré coup de pouce du gouvernement qui va représenter plusieurs millions d'euros par mois. Dans l'univers du transport aérien, cette prise en charge publique n'est pas du goût de tout le monde. « Il n'est pas logique qu'une entreprise qui paye seulement une partie de ses cotisations et de ses taxes et qui ne s'acquitte pas de l'impôt sur les sociétés en France bénéficie du même système d'aides publiques que les autres qui payent tout », estime Alain Battisti, président de la Fnam (Fédération nationale de l'aviation marchande). (...)
 
« EasyJet paie donc son impôt sur les sociétés au Royaume-Uni pour ses opérations françaises », reconnaît Reginald Otten, directeur adjoint d'easyJet en France. Un choix fiscal astucieux car le taux d'imposition outre-manche est plus faible que dans l'Hexagone. Même si le dispositif est parfaitement légal, ce sont bien des rentrées fiscales qui échappent à la France. Deuxième conséquence de ce montage où l'employeur est anglais, easyJet ne paie pas une taxe, la « contribution unique à la formation professionnelle et à l'alternance », ce qui, par exemple, rend impossible pour ses salariés basés en France l'utilisation du CPF (compte personnel de formation). « Fin 2014, nous avons porté plainte à ce sujet contre easyJet pour fraude au financement de la formation professionnelle devant le tribunal de grande instance de Paris, raconte Raphaël Caccia, secrétaire général de la CFDT-transport aérien. L'affaire, qui a été renvoyée devant le tribunal de grande instance de Bobigny, n'est toujours pas jugée. »

EasyJet ne l'entend pas de cette oreille. « Tous nos salariés basés en France sont sous contrat français et nous payons toutes les cotisations sociales et charges patronales qui sont dues en France, affirme Reginald Otten. Pourquoi ne bénéficieraient-ils pas de ce dispositif de chômage partiel fait pour protéger l'emploi français ? » Le gouvernement qui aurait pu faire un autre choix s'est finalement rallié à cette option. Pas besoin de payer l'impôt sur les sociétés en France pour être éligible à la prise en charge par l'État du chômage partiel. Il l'a précisé dans l'ordonnance du 27 mars détaillant les conditions de mise en œuvre de l'activité partielle. (...)

Mon commentaire : Difficile d'admettre qu'une entreprise étrangère ne payant pas d'impôts en France puissent bénéficier d'aides non remboursables. Il aurait été judicieux si cela est juridiquement possible de prévoir un remboursement partiel.

> Les compagnies du Golfe prennent les devants sur les tests des passagers

(source Le Journal de l'Aviation) 16 avril - Alors que les compagnies aériennes essaient de coordonner les conditions de la reprise de leurs services avec les gouvernements et les autorités sanitaires au niveau régional avec l'IATA, Etihad et Emirates ont pris les devants sur l'identification des passagers potentiellement atteints du covid-19. (...)

Emirates a mis en place des tests de dépistage (...) le 15 avril, en soumettant tous les passagers à destination de Tunis à un test sanguin avant l'embarquement. Celui-ci a été effectué par l'Autorité sanitaire de Dubaï dans la zone d'enregistrement du terminal 3. Les résultats des tests ont été disponibles en dix minutes. (...)
 
Dans l'état actuel des choses, l'extension des dépistages aux passagers des autres vols d'Emirates ne devrait pas poser de difficulté majeure, les opérations étant très limitées. (...) Reste à déterminer la faisabilité lorsque les services s'étofferont.
 
De son côté, Etihad va tester une nouvelle technologie permettant de réaliser des diagnostics sur des équipements en libre service disposés en aéroport. (...) Ils peuvent surveiller la température, le pouls et la fréquence cardiaque des passagers dans tous les points de passage d'un terminal, de la borne d'enregistrement aux postes d'inspection filtrage ou de police aux frontières. En cas de suspicion de maladie, le système peut suspendre le processus d'enregistrement ou de dépose-bagage et alerter le personnel qualifié en aéroport pour prendre en charge le passager. (...)

« Nous pensons qu'il s'agit d'une nouvelle étape pour garantir que les futures épidémies n'auront pas le même effet dévastateur sur l'industrie aéronautique mondiale qu'actuellement ». (...)

Mon commentaire : Les contrôles de température à l'embarquement ou au débarquement étaient déjà effectifs dans certains pays avant le début de la crise sanitaire. Leur généralisation pourrait avoir un effet bénéfique pour limiter la propagation d'autres virus comme celui de la grippe.

> South African Airways jette l’éponge

(source La Quotidienne) 20 avril - La compagnie nationale d’Afrique du Sud cesse de voler après 86 ans d’histoire. Le gouvernement a pris cette décision en lui refusant une énième contribution d’argent avec pour conséquence directe que tous les collaborateurs de l’entreprise seront licenciés à la fin du mois d’avril.

South African Airways perdait de l’argent depuis 2008. (...)
 
Les collaborateurs recevront un mois de salaire par année de présence, si les actifs de l’entreprise le permettent. Les actifs les plus précieux de la compagnie sont les droits de vol et les slots (créneaux horaires), notamment ceux de l’aéroport d’Heathrow et de New York.
 
Après une valse de dirigeants, des comptes annuels non approuvés et une gestion impossible au quotidien, la compagnie, en 2019, avait changé sa forme juridique pour pouvoir fonctionner et réclamé de l’argent public pour éviter la faillite. Devant le refus général, les deux dirigeants actuels ont décidé de fermer la société.
 
Paradoxalement, le Parlement sud africain a salué cette fermeture, suite au refus du département des entreprises publiques de remettre de d’argent et a déclaré dans une note que « la South African Airways ne pouvait pas continuer à demander des renflouements au gouvernement tout en refusant de répondre aux contreparties financières requises».

L’Afrique du Sud est désormais l’un des rares pays d’Afrique à ne pas avoir de compagnie nationale sur son sol.

> Boeing : 98 737 MAX annulés par des loueurs

(source Air Journal) 20 avril - Après Avolon (75 MAX 8 et MAX 10), deux autres sociétés de leasing ont à leur tour annulé des commandes pour le monocouloir remotorisé : GECAS, filiale de General Electric, a annoncé vendredi l’annulation de 69 737 MAX, sans préciser les versions concernées. (...)
 
En Chine, c’est CDB (China Development Bank Financial Leasing) qui a annoncé ce matin l’annulation d’une commande de 29 737 MAX ; parmi les 70 autres restant à livrer, tous les MAX 10 seront convertis en MAX 8, a précisé la société de leasing. (...)
 
Boeing avait la semaine dernière officialisé les annulations de 150 commandes de MAX en mars, dont ceux d’Avolon donc et de 34 exemplaires par la low-cost brésilienne GOL, plus cinq par la compagnie aérienne tchèque SmartWings ; les autres annulations de MAX n’avaient pas été attribuées. (...)

Mon commentaire : La crise sanitaire aggrave la situation de Boeing. Les compagnies clientes anticipent un lent retour à la normale, prévu pour 2024 ou 2025. D'ici là, la flotte mondiale sera en situation de surcapacité.

Les annulations de commandes du B737 Max rendent son avenir encore plus incertain. Airbus pourrait en tirer profit grâce à ses deux familles d'avions complémentaires, l'A320 Neo et l'A220.

> 3000 salariés d'Airbus mis en chômage partiel en France

(source BFMTV avec AFP) 17 avril - Airbus a décidé vendredi de mettre en œuvre des mesures de chômage partiel pour 3.000 salariés français de sa division d'avions commerciaux en raison de la crise sanitaire et d'une réduction de la production, a-t-on appris auprès de l'avionneur. (...)
 
L'avionneur européen compte au total 48.000 salariés en France, y compris ceux travaillant pour ses branches Hélicoptères ainsi que Défense et Spatial.
 
Les personnes concernées vont passer à un régime de chômage partiel qui permet au salarié d'être indemnisé par l'État à hauteur de 70% du salaire brut et 84% du salaire net. (...) Mais "nous avons signé un accord qui permet à chaque salarié d'être rémunéré à 92% de son salaire net, primes d'équipes incluses, sur la période d'activité partielle et quelle que soit sa catégorie". (...)

Mon commentaire : Selon l'association internationale du transport aérien (IATA), chaque emploi d'une compagnie aérienne génère 24 emplois induits.

Lorsque l'activité des compagnies aériennes françaises baisse, c'est tout un pan de l'économie française qui vacille. En amont, ce sont les constructeurs d'avions et les fabricants de moteurs, pour beaucoup basés en région toulousaine. En aval, c'est toute l'activité touristique qui souffre.

> A Tarbes, Tarmac Aerosave accueille de plus en plus d'avions cloués au sol par la pandémie de Coronavirus

(source France3-régions) 19 avril - Leader européen des services aéronautiques, Tarmac Aerosave a vu le jour à Azereix, près de l'aéroport de Tarbes-Lourdes, dans les Hautes-Pyrénées. Outre ce site historique, également siège social, le groupe possède un site à Toulouse, sur l'aéroport de Francazal et un en Espagne, à Terruel. Il compte à ce jour 350 salariés.
 
Son activité consiste à stocker les avions (activité dite de "parking") mais également à en assurer la maintenance, le démantèlement et le recyclage. La spécificité de l'entreprise est justement de regrouper tous ces services. "Nous ne sommes pas un cimetière d'avions", assure Alain Leboucher, directeur commercial de Tarmac Aerosave, "nous présentons un modèle de transition d'avion. Nous recyclons jusqu'à 90 % d'un avion".
 
En expansion croissante depuis sa création, le groupe a récemment vu son activité monter en puissance. Et pour cause, la pandémie de coronavirus cloue au sol pas moins de 95 % de la flotte aérienne commerciale. En deux semaines, ce sont 70 avions (des 747, A380, A340, A360, entre autres...) qui sont arrivés dans les trois sites de Tarmac. 250 sont actuellement accueillis, contre 150-200 maximums habituellement.

Les compagnies nous ont demandé de stocker leurs avions. (...) Ces compagnies sont notamment Air France, British Airways, Lufthansa, mais des compagnies asiatiques ou du Moyen-Orient ont également fait des demandes capacitaires à Tarmac, tout comme les loueurs d'avions. (...)
 
Il faut dire qu'actuellement, 15 000 avions commerciaux sont privés de vol. Et la reprise, même à moyen terme, risque d'être difficile.
 
L'activité de Tarmac, elle, se poursuit, avec un peu de chômage partiel et beaucoup de télétravail pour les parties administratives et commerciales. Quant au cœur du métier, il peut avoir lieu (presque) normalement et dans le respect des gestes barrières car la taille du site permet de travailler à distance les uns des autres.

Mon commentaire : L'aéroport de Tarbes n'est pas le seul à héberger des avions. L'aéroport de Châteauroux, qui possède une des plus longues pistes de France, accueille la quasi totalité des A380 de British Airways.

> Lisbonne à 87 euros aller-retour, Venise à 69 euros... les incroyables (mais risquées) affaires du confinement

(source Capital) 15 avril - Faut-il organiser ses vacances d’été pendant le confinement ? Sans visibilité sur la levée des restrictions de circulation, la question peut paraître prématurée. Pourtant, certaines compagnies aériennes n’hésitent pas à proposer des offres à prix cassés pendant les mois d’été : un week-end à Marrakech au départ de Paris du 11 au 13 juillet est ainsi affiché à 99 euros aller-retour chez Ryanair, un tarif imbattable pour la période estivale.
 
Le constat est le même sur d’autres offres aller-retour au départ de Paris comme ce vol vers Venise du 25 juillet au 5 août juillet à 69 euros avec easyJet et vers Lisbonne à 87 euros avec Ryanair du 18 au 24 juillet. Avec WizzAir, il est également possible de voyager à Budapest pour 30 euros aller-retour du 2 au 8 juillet et à Madrid pour 73 euros du 25 au 27 juillet avec Air Europa. Ces tarifs sont deux à trois fois moins chers que les prix moyens constatés sur la même période par l’outil “tendance de voyages” de Kayak, un comparateur de vols.
 
Mais si les économies semblent conséquentes, parier sur une levée des restrictions de circulation dès juillet paraît risqué pour les voyageurs. “Je conseille aux Français la plus grande prudence sur la préparation de leurs voyages [cet été]”, a averti sur France Info Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’État en charge des transports. “Bien malin celui qui sait décrire l'offre de transport et qui sait décrire exactement le moment où nous allons déconfiner”, a t-il prévenu.
 
D’autant plus qu’en cas d’annulation du vol par la compagnie aérienne, le billet d’avion ne sera pas systématiquement remboursé. Les transporteurs appliquent pour le moment des décisions au cas par cas, et privilégient des reports de voyages sous forme de bons d’achats. Un autre point à surveiller avant de pouvoir voyager concerne la possibilité pour les Français de se rendre à l'étranger. L’Espagne, l’Italie, le Maroc et la Hongrie interdisent ainsi leur accès aux ressortissants d'autres pays. (...)

Mon commentaire : On peut comprendre que les compagnies cherchent à reconstituer une partie de leur trésorerie en vendant des billets d'avion à bas prix. Mais je trouve inadmissible qu'elles soient autorisées à pratiquer des prix inférieurs au montant des taxes et redevances.

Quand les gouvernements européens s'attaqueront-ils à cette plaie ?

Revue de presse boursière ...

> AIR FRANCE-KLM : nombreux changements de recommandation

(source Zonebourse) 16 avril - Ruxandra Haradau-Doser de chez Kepler Chevreux revoit son opinion et passe d'achat à vendre sur le dossier. L'objectif de cours est révisé à la baisse à 2.10 EUR contre 12.00 EUR auparavant.

(source AOF) 16 avril - Deutsche Bank a dégradé sa recommandation de Conserver à Vendre sur le titre Air France-KLM, tout en sabrant son objectif de cours de 10,40 à 3,50 euros, estimant qu’une recapitalisation s’avère nécessaire dans la crise actuelle.

(source CercleFinance) 15 avril - Oddo indique suite à une conférence téléphonique avec le groupe que la société anticipe une reprise très progressive avec seulement 30 à 40% du programme de vol réalisé en juillet, 50% en août et septembre et un maximum de 60 à 70% sur les 12 mois suivants grâce à la réouverture des frontières au-delà de l'Europe. Le retour au niveau pré-crise n'est pas anticipé avant plus de 2 ans. (...)
 
' La recapitalisation, qui diluerait les actionnaires actuels, reste donc une option sur la table. Une opportunité pour accélérer la transformation. Elle pourrait avoir un fort effet dilutif pour l'actionnaire actuel mais nous pensons que la présence de Delta et China Eastern au capital peuvent limiter son utilisation ' rajoute Oddo.
 
Suite à ces informations, le bureau d'analyses confirme son opinion neutre sur la valeur et l'objectif de cours de 6.5 E.

Mon commentaire : Depuis trois semaines, avec l'interdiction de la vente à découvert des actions cotées à la bourse de Paris, on assistait à une relative stabilisation du cours de l'action Air France-KLM.

Les dégradations de recommandation des analystes, qui attende que des mesures (prêts ou autres) concrètes soient annoncées, ont provoqué une baisse significative du cours de l'action du groupe Air France-KLM.

> Le brut américain s'effondre, miné par la chute de la demande et la saturation des réserves

(source AFP) 20 avril - Le baril américain West Texas Intermediate (WTI) pour livraison en mai, dont c'est le dernier jour de cotation, dégringolait d'environ 38% à 11,04 dollars vers 11H55 GMT, soit son plus bas niveau depuis 1998. A titre de comparaison, il valait environ 114 dollars en 2011.
 
De son côté, le baril de Brent de la mer du Nord, référence européenne, était moins affecté, il cédait 6,05%, à 26,38 dollars vers 12H05 GMT. (...)
 
Côté offre, le marché a été inondé de pétrole à bas coût après que l'Arabie Saoudite, membre éminent de l'Organisation des pays exportateurs de pétrole (Opep), a lancé une guerre des prix avec la Russie pour obtenir un maximum de parts de marché.
 
Les deux pays ont mis un terme à leur différend au début du mois en acceptant, avec d'autres pays, de réduire leur production de près de 10 millions de barils par jour pour stimuler les marchés touchés par le virus. Mais les prix ont continué à dégringoler quand il est devenu clair que les réductions promises ne suffiraient pas à compenser la chute massive de la demande. (...)

"Les États-Unis, en tant que marché enclavé, ont les plus importants problèmes de stockages", a renchéri Jasper Lawler, analyste pour London Capital Group.
 
"La demande est tellement inférieure à l'offre que les réserves pourraient déjà avoir atteint 70% à 80% de leurs capacités", a-t-il ajouté. (...)

Mon commentaire : Il existe un lien direct entre le niveau de l'activité industrielle et la consommation de pétrole. La situation actuelle le démontre une nouvelle fois.

L'article bonus ...

> European Governments Weigh If It’s Time to Let Some Airlines Disappear (Les gouvernements européens se demandent s'il est temps de laisser disparaître certaines compagnies aériennes)

(source Skift, traduit avec Deepl) 13 avril - De nombreuses compagnies aériennes européennes ont passé une grande partie des deux dernières décennies à demander aux gouvernements de quitter le secteur aérien. Aujourd'hui, beaucoup d'entre elles demandent de l'aide, et la plupart l'obtiendront, même si toutes ne méritent pas d'être sauvées.
 
La situation est différente de celle des États-Unis. Le gouvernement américain renfloue les compagnies aériennes parce que le pays a besoin d'un réseau de transport solide, mais si un transporteur ne s'en sort pas, la vie continuera. D'autres compagnies aériennes, peut-être même de nouvelles, combleront les lacunes.
 
En Europe, les discussions sur le sauvetage sont plus tendues. Dans cette crise, les gouvernements ne pensent pas toujours à la capacité dont les marchés ont besoin, mais plutôt à la fierté nationale. Quelles que soient les conditions du marché, les législateurs ne souhaitent pas forcément voir les compagnies aériennes nationales faire faillite, pour des raisons politiques, nostalgiques et même de sécurité nationale.
 
Dans les semaines à venir, les responsables politiques s'appuieront sur les règles en matière d'aides d'État qui leur permettent d'aider les transporteurs nationaux en cas de crise. Certaines compagnies aériennes obtiendront des prêts, tandis que d'autres pourraient bénéficier de l'ultime économie, à savoir la renationalisation.
 
Tout comme aux États-Unis, de nombreux grands groupes aériens méritent une aide. Ces dernières années, International Airlines Group, propriétaire de British Airways, et le groupe Lufthansa se sont débarrassés d'un passé bouffi, même s'ils peuvent encore exploiter plus de marques que nécessaire. Air France-KLM est en retard, mais s'améliore, et mérite de l'aide, tout comme Ryanair et EasyJet, deux mastodontes de l'Europe pré-Covid 19 qui ont établi des normes pour les compagnies aériennes à bas prix partout.
 
Qu'en est-il du reste ? Au milieu du chaos, certains pays européens pourraient donner un coup de pouce à des compagnies aériennes qui n'ont probablement pas besoin d'exister. La compagnie italienne Alitalia est en tête de liste, mais il y en a d'autres. La Scandinavie a-t-elle besoin de deux compagnies aériennes ? L'Autriche en a-t-elle besoin d'une ? Et la Belgique ? Et le Portugal ?
 
Considérez que l'Union européenne est un marché unique, et qu'une compagnie aérienne d'un État membre peut assurer n'importe quelle liaison au départ ou à l'intérieur d'un autre État membre. Si les décideurs politiques recherchent un service aérien, ils peuvent inciter n'importe quelle compagnie aérienne battant pavillon de l'UE à voler. Mais cela n'a peut-être pas d'importance aujourd'hui, car de nombreux gouvernements sont sur le point de sauver les compagnies aériennes qui battent leur pavillon.
 
"L'implication des États sera importante", a déclaré Samuel Engel, vice-président directeur et chef du groupe aviation de la société de conseil ICF. "Il est moins probable qu'elles ressemblent aux transporteurs nationaux de l'ère pré-privatisation. Mais elle aura en grande partie les mêmes effets. Les gouvernements pourraient être tenus responsables de leurs dettes, ou justifier un niveau de service".
 
C'est un renversement intéressant des tendances récentes, a déclaré M. Engel, qui a conseillé les compagnies aériennes sur la façon de privatiser pour échapper à l'ingérence du gouvernement.
 
"Nous sommes dans une situation extraordinaire, n'est-ce pas ?" a-t-il déclaré. "Je pense que personne ne pensait que les gouvernements auraient à y retourner."
 
COMMENT CES COMPAGNIES AÉRIENNES SONT-ELLES TOUJOURS EN ACTIVITÉ ?
Avec cinq groupes de compagnies aériennes puissants, l'Europe ressemblerait probablement aux États-Unis, où six transporteurs contrôlent la grande majorité des parts de marché. Les voyageurs n'aiment peut-être pas cet arrangement - certains se plaignent du manque de concurrence - mais il a bien servi les consommateurs pendant une bonne partie de la dernière décennie.
 
Il est cependant peu probable que cela se produise.
 
Il suffit de regarder Alitalia. Elle est en pagaille depuis des années, et chaque fois qu'elle semble au bord de la liquidation, le gouvernement italien, ou une branche du gouvernement italien, intervient. L'UE limite le montant des aides d'État que les compagnies aériennes peuvent recevoir, si bien que les initiés se sont dit que la compagnie finirait par disparaître. Mais le gouvernement italien a décidé de ne pas laisser une bonne crise se perdre, alors il a renationalisé Alitalia.
 
"Ce qui est drôle, c'est qu'avant la crise, il y avait beaucoup de faillites en Europe et que depuis la crise, il n'y a plus d'insolvabilité", a déclaré Martin Gauss, PDG d'Air Baltic, une compagnie aérienne publique lettone.
 
D'autres compagnies aériennes connaissent des situations similaires. Norwegian Air était en difficulté avant la nouvelle pandémie de Coronavirus, et aurait pu échouer dans une récession typique. Aujourd'hui, la compagnie aérienne a fait appel au gouvernement norvégien, acceptant environ 290 millions de dollars de garanties le mois dernier, bien qu'elle ait déclaré avoir besoin de beaucoup plus de la part des marchés privés.
 
C'est une juxtaposition intéressante pour une compagnie aérienne qui, il y a deux ans, s'est opposée à l'ingérence du gouvernement. Après que la Norvège ait vendu ses parts dans sa compagnie aérienne nationale, Scandinavian Airlines, le PDG norvégien Bjorn Kjos a déclaré à Skift que le gouvernement avait pris la bonne décision.
 
"Certains pays ont repris leurs esprits et essaient de se débarrasser de ces anciennes compagnies aériennes", a déclaré M. Kjos, qui a pris sa retraite l'année dernière. "Vous n'en avez pas besoin. C'est juste du gaspillage. Vous devriez vous concentrer sur des choses totalement différentes".
 
De nos jours, Scandinavian Airlines, ou SAS, n'est pas en bien meilleure forme. Elle a longtemps été sous-dimensionnée et, en tant que transporteur national de trois pays - la Norvège, la Suède et le Danemark - ses ressources limitées ont été réparties sur trois hubs, au lieu d'un seul. SAS n'a pas non plus de partenaire solide pour la création d'une coentreprise transatlantique, de sorte qu'elle est moins performante sur les routes américaines.
 
"Vous n'inventeriez pas une compagnie aérienne appartenant à un gouvernement, et encore moins à deux ou trois gouvernements", a déclaré John Strickland, consultant en transport aérien basé au Royaume-Uni.
 
TAP Air Portugal est une autre compagnie aérienne qui se trouve dans une situation similaire. Elle a construit une franchise décente avec des vols vers les États-Unis et le Brésil, mais n'a pas l'envergure des grands groupes. Le gouvernement possède déjà la moitié de TAP, mais pourrait devoir lui fournir une aide supplémentaire.
 
Ces compagnies aériennes vont-elles disparaître ? La Norvège pourrait le faire, car elle n'a pas la riche histoire des autres et se trouve déjà en difficulté.
 
Les autres ont plus de chances de survivre, bien que M. Strickland ait demandé si les gouvernements pourraient abandonner si le climat s'aggrave. Dans le pire des cas, un plus grand nombre de gouvernements pourraient être d'accord pour gérer une compagnie aérienne - la Pologne, la Roumanie, la Finlande et la Lettonie contrôlent déjà leurs transporteurs nationaux - mais d'autres pourraient trouver que c'est trop, compte tenu du nombre d'autres éléments de leur économie qui pourraient avoir besoin d'aide.
 
"Il y a une fierté nationale, et si nous y ajoutons l'effet non quantifiable des gouvernements populistes, cela rend la situation encore plus difficile", a déclaré M. Strickland. "Mais nous n'avons jamais fait face à une crise comme celle-ci. Il y a tellement d'éléments sur la façon dont cela va se passer".
 
LES COMPAGNIES AÉRIENNES DE GROUPE ONT LEURS PROPRES PROBLÈMES
D'une manière générale, les cinq grands groupes européens disposent d'avantages importants par rapport aux compagnies aériennes indépendantes. Mais certains groupes ont également des problèmes.
 
Le plus faible d'entre eux, Air France-KLM, était en péril avant la crise, son PDG Ben Smith se demandant comment concurrencer les transporteurs à bas prix sur les liaisons court-courriers et les trains à grande vitesse sur les liaisons intérieures. Étant donné l'importance de la compagnie pour la France et les Pays-Bas - les deux nations possèdent une partie d'Air France-KLM - les compagnies aériennes devraient y arriver, mais cela pourrait être coûteux pour chaque nation.
 
"Il est maintenant plus clair que jamais que le soutien de nos gouvernements néerlandais et français est nécessaire pour répondre à nos besoins de trésorerie et nous permettre de poursuivre nos activités une fois la crise passée", a déclaré M. Smith la semaine dernière.
 
Il y a des questions plus importantes concernant certaines marques du groupe Lufthansa. Lufthansa, la compagnie aérienne allemande, est probablement le transporteur le plus prospère d'Europe continentale, et son gouvernement l'aidera. Swiss International Air Lines, une compagnie aérienne du groupe Lufthansa, est également un transporteur solide dont le hub de Zurich est une réussite.
 
Mais le groupe Lufthansa possède également Brussels Airlines et Austrian Airlines, et chacune d'elles est en danger.
 
Pour le peuple et les hommes politiques autrichiens, la compagnie aérienne reste un symbole patriotique qui porte le drapeau national dans le monde entier et assure des liaisons aériennes vitales. Mais Austrian, fondée en 1957, n'est plus une "vraie" compagnie aérienne, comme Ryanair, qui possède sa propre branche autrichienne, l'a clairement fait savoir après que le gouvernement lui ait fait savoir qu'il pourrait lui injecter jusqu'à 800 millions d'euros.
 
"Nous ne pensons pas que Lufthansa devrait recevoir des aides d'État des contribuables autrichiens, tout comme nous ne pensons pas que Ryanair devrait recevoir des aides d'État des contribuables autrichiens", a déclaré Andreas Gruber, un dirigeant du groupe Ryanair, selon Reuters. En effet, a déclaré Gruber, les Autrichiens aideraient une compagnie allemande.
 
Brussels Airlines a été un mauvais élève du groupe Lufthansa et pourrait probablement disparaître sans nuire aux consommateurs. La Lufthansa pourrait vraisemblablement reprendre les lignes les plus rentables de la compagnie. Mais le gouvernement belge pourrait néanmoins apporter son aide.
 
LES TRANSPORTEURS NATIONAUX SONT-ILS TOUS MAUVAIS ?
Si l'objectif est de transporter des personnes d'un point A à un point B, peut-être que tous les pays n'ont pas besoin d'une compagnie aérienne. Si la demande existe, un transporteur la comblera, même si la compagnie aérienne n'est pas basée dans ce pays.
 
Ryanair et Wizzair ont fait fortune en comblant les lacunes sur les liaisons courtes et un jour, les Autrichiens pourraient s'habituer à utiliser la Lufthansa pour se rendre à New York ou Los Angeles plutôt que la compagnie nationale.
 
Mais même en 2020, certains arguments subsistent pour expliquer pourquoi un pays a besoin d'une compagnie nationale. Au cours du mois dernier, de nombreuses compagnies aériennes nationales ont été réorientées par les gouvernements, en assurant des vols de fret médical et de rapatriement. Les gouvernements pourraient confier ces vols à des entités extérieures, mais il y a peut-être quelque chose de réconfortant à envoyer la compagnie nationale à l'étranger.
 
"Nous voyons les gouvernements du monde entier prendre des mesures drastiques et rapides pour soutenir leur population", a déclaré M. Engel.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,763 euros en clôture lundi 20 avril. Elle baisse de -9,72%. Au début de l'épidémie de coronavirus, elle était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est en forte baisse, passant 8,97 euros de à 6,93 euros. L'incertitude concernant les aides qui seront accordées au groupe Air France-KLM inquiète les analystes. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est à 26$, en baisse de 6$ cette semaine. Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$. Il y a une semaine, les experts estimaient que, suite à l'accord entre l'Opep et la Russie, son prix devrait monter. La réduction de l'offre s'avère insuffisante. La production est toujours supérieure à la (faible) demande.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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