N°753, 27 avril 2020  
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Editorial

Chères lectrices, chers lecteurs

l'Assemblée générale d'Air France-KLM se tiendra le mardi 26 mai 2020 à 14h30 au 45 rue de Paris, 95747 Roissy CDG, Cedex hors la présence physique des actionnaires ou des autres personnes ayant le droit d’y assister. Elle sera diffusée en direct via webcast sur le site internet du groupe.

Je vous adresserai dans les prochains jours un Flash spécial vous donnant des informations sur les résolutions soumises au vote. Vous trouverez dans ce Flash mes explications de vote. Comme les années précédentes, je proposerai à ceux d'entre vous qui êtes actionnaires du groupe Air France-KLM de me confier vos pouvoirs.

Vous pouvez retrouver l'intégralité des documents relatifs à l'Assemblée Générale sur le site du groupe Air France-KLM, à la page informations financières. Il contient notamment les résolutions qui seront soumises au vote des actionnaires.
Vous trouverez également le lien vers le Document d’Enregistrement Universel 2019  sur la page d'accueil de mon blog navigaction com.

Continuons à respecter les mesures de confinement.
Bonne lecture
François

La Revue de Presse du lundi

> Ben Smith : « Cette crise doit être pour Air France l'occasion de se réformer »

(source Les Échos) 25 avril - Air France-KLM a obtenu de l'État français et des banques, 7 milliards d'euros sous forme de prêts pour Air France. Est-ce suffisant pour passer la crise et combien de temps pouvez-vous tenir ?
 
(...) Grâce à ce soutien, nous avons les moyens de passer la période la plus difficile des prochains mois, durant laquelle nos liquidités risquaient d'atteindre un niveau critique, et de continuer à opérer pendant 12 à 18 mois, selon les hypothèses de retour du marché.
 
Et pour KLM ? Le ministre des Finances néerlandais évoque une aide inférieure, de « 2 à 4 milliards »…
 
Air France n'a pas la même taille ni le même niveau de rentabilité que KLM. Le gouvernement néerlandais va donc soutenir le groupe et KLM à un niveau proportionnellement équivalent à celui du gouvernement français pour Air France.
 
Quelles sont vos hypothèses de reprise de l'activité ?
 
(...) La situation devrait commencer à s'améliorer progressivement sur le réseau domestique avec la sortie du confinement, à partir du 11 mai. Cependant, nous devrons attendre la réouverture des frontières européennes, possiblement vers la fin de l'été, pour pouvoir relancer notre programme long-courrier. (...) Il faudra aussi que les frontières des pays importants pour nous, comme les États-Unis, soient rouvertes. Cela fait beaucoup d'inconnues.
 
A quand le retour à la normale ?
 
Je ne le vois pas avant deux ans, peut-être même un peu plus. Cela dépendra de la réouverture des frontières, mais aussi du temps qu'il faudra à nos clients pour revenir dans les avions.
 
L'offre aérienne sera-t-elle moins importante et plus chère au sortir de cette crise ?
 
Tout dépendra de la reprise du trafic. Pendant une longue période, nous devrons forcément réduire la fréquence de nos vols. Mais sur les destinations majeures comme Tokyo, Los Angeles ou New York, nous avons la flexibilité nécessaire pour nous adapter, tout en maintenant des liaisons quotidiennes. Nous pouvons, par exemple, choisir de remplacer des A380 par des appareils qui transportent moins de passagers. Nous nous adapterons au fur et à mesure. Et bien sûr, nous proposerons des tarifs attractifs pour faire revenir nos clients, comme après chaque crise.
 
Les passagers devront-ils voyager avec des masques et espacés ?
 
(...) Aujourd'hui, les taux de remplissage sont si bas que nous pouvons sans difficulté maintenir une distanciation entre les passagers. Sur les rares vols où cela n'est pas possible, nous mettons déjà des masques à disposition. Si tous les vols se remplissent, Air France les proposera systématiquement. Mais là encore, tout dépendra de l'évolution de la situation. Par ailleurs, nos clients doivent savoir que la qualité sanitaire de l'air dans nos avions, qui est renouvelé toutes les 3 minutes, est bien meilleure que celle des lieux publics.
 
En contrepartie des prêts, le gouvernement français a-t-il demandé des engagements supplémentaires à Air France en matière environnementale ?
 
Air France s'est fixé trois objectifs, avec l'ambition de réduire de 50 % ses émissions de CO2 à l'horizon 2030. Le premier est de réduire les émissions de CO2 de ses vols domestiques de 50 % d'ici à 2024. Nous y parviendrons en réduisant l'activité, mais aussi en utilisant des avions moins polluants. Le deuxième objectif est de poursuivre le renouvellement de la flotte. Nous avons, par exemple, commandé 60 Airbus A220, pour remplacer les A318 et A319, qui permettront, à eux seuls, de réduire de 20 à 25 % ces émissions. Enfin, nous avons décidé d'utiliser autant que possible des biocarburants dans le cadre de la feuille de route nationale, dès qu'ils seront disponibles en France. Ce qui n'est pas encore le cas.
 
Pour pouvoir rembourser ces prêts, Air France-KLM s'est aussi engagé à accélérer ses réductions de coûts et sa restructuration. Quels sont les nouveaux objectifs ?
 
Les objectifs du plan de transformation, présenté en novembre dernier, ne changent pas. Ce plan a le soutien du gouvernement et les 7 milliards de prêts vont nous permettre de le mener à bien malgré la crise. Nous allons accélérer sa mise en œuvre dans deux domaines : la rationalisation du réseau domestique, qui a encore généré 200 millions d'euros de pertes l'an dernier, et la restructuration des fonctions support, non opérationnelles. Nous devons faire de cette crise l'occasion de faire les réformes structurelles que certains de nos concurrents ont déjà réalisées. Pour cela, nous pouvons nous appuyer sur les 37 très bons accords signés l'an dernier avec les syndicats, qui permettent à Air France de réduire ses coûts sans le faire au détriment de ses salariés. On pouvait déjà le constater sur les derniers mois de 2019 : la trajectoire de réduction des coûts unitaires d'Air France était plus rapide que celles de ses principaux concurrents. Et ce, malgré les hausses de salaires consenties en 2019, plus que compensées par l'augmentation de la productivité.
 
Que prévoyez-vous pour le réseau domestique ? Allez-vous transférer des lignes d'Air France à Transavia ?
 
Les détails des mesures seront arrêtés cet été. Concernant Transavia, c'est une très belle compagnie et nous avons négocié un accord constructif avec les pilotes, qui a permis de supprimer la limitation du nombre d'avions à 40. Cependant, cet accord prévoit que Transavia ne peut pas opérer au départ de Roissy-CDG, ainsi que sur les lignes domestiques. Nous avons engagé de bonnes discussions avec les pilotes qui ont conscience de la gravité de la situation et sont déterminés à faire gagner Air France.
 
La marque Air France pourrait-elle disparaître d'Orly ?
 
Il n'en est pas question. Nous avons le service de La Navette qui fonctionne de façon très satisfaisante. Nous avons aussi des vols sur les Outre-mer, ainsi que sur New York-JFK au départ d'Orly. Nous ne prévoyons pas d'y renoncer.
 
Au-delà de la question d'Orly, pourquoi ne pas avoir davantage développé l'activité low-cost de Transavia ?
 
Deux choses ont freiné le développement de Transavia : la crise du Boeing 737 MAX et le manque de 737 NG disponibles sur le marché et, d'autre part, la difficulté à accélérer la formation des équipages pour suivre la croissance. Aujourd'hui, la chute de l'activité nous laisse plus de latitude sur ce second point. Mais nos priorités pour Transavia restent les mêmes : la priorité est de renforcer le plus possible nos positions à Orly et dans un second temps, de multiplier les bases en province comme Montpellier, par exemple. Il y a encore tellement d'opportunités en France pour Transavia, dans des villes telles que Bordeaux, Nantes, Nice, Marseille, Lyon… Et nous n'avons plus aucune limite concernant le nombre d'avions pour Transavia. Si nous voulons déployer 100 ou 150 avions, c'est possible. La seule limite est la rentabilité.
 
Que va-t-il se passer pour la filiale régionale HOP qui semble la plus fragile ?
 
Nous avions déjà lancé un plan de transformation chez HOP ! avant la crise. Nous avions décidé de continuer à réduire le nombre et le type d'avions. HOP! est le résultat de la fusion de trois compagnies régionales. Malgré les synergies réalisées, sa structure reste trop complexe. Les coûts d'opération de HOP! sont plus élevés que la moyenne des compagnies régionales européennes. Cette situation n'est pas viable. Cependant, la demande pour des vols régionaux sur le marché français existe bel et bien. Et nous aurons toujours besoin d'avions de moins de 100 places pour alimenter notre « hub » de Roissy-CDG au départ de certaines villes de province et d'Europe, et opérer certaines lignes d'Orly et de Lyon. La recette unitaire moyenne sur les vols opérés par HOP! est également d'un bon niveau. En revanche, il y a aussi de nombreuses lignes interrégionales très déficitaires, sur lesquelles nous devons agir. L'objectif n'est donc pas de faire disparaître notre filiale régionale, mais d'en faire une compagnie rentable.
 
Quel sera l'impact social de la transformation accélérée d'Air France ?
 
Nous ferons en sorte que l'impact social soit aussi réduit que possible face à la transformation d'Air France et à la baisse durable de l'activité. Certains personnels d'Air France sont probablement prêts à partir volontairement, si on leur donne la possibilité. La première étape consisterait donc à proposer des plans de départs volontaires. L'étape suivante serait d'offrir à ceux qui resteront dans le groupe des plans de formation et des possibilités de mutation en rapport avec nos besoins. Tout cela se fera de toute façon en très étroite concertation avec les partenaires sociaux, comme nous le faisons depuis mon arrivée.
 
Le gouvernement a-t-il exigé des garanties sur le maintien de l'emploi ?
 
Le gouvernement n'a pas fait de demande spécifique, mais il a clairement souligné que cet effort financier est fait avant tout pour soutenir les salariés d'Air France. Nous sommes une entreprise responsable et nos collaborateurs sont notre principal actif. La dernière chose que nous voulons, c'est perdre cet atout.
 
Outre les prêts, que peut encore faire le gouvernement pour aider Air France à améliorer sa compétitivité face à ses concurrents ?
 
Les discussions de ces derniers jours ont essentiellement porté sur les mesures d'urgence destinées à aider le groupe à passer la crise. Mais à plus long terme, nous avons besoin de règles du jeu et d'une structure de coûts comparables à celles de nos principaux concurrents. L'un des points les plus importants pour nous est la compétitivité de l'aéroport de Roissy-CDG. Nous sommes en discussions avec le groupe ADP pour nous assurer que les investissements prévus à Roissy-CDG pour la construction du terminal sont conformes aux besoins du groupe Air France-KLM.
 
Remettez-vous en cause la construction du terminal 4 à Roissy-CDG ?
 
Non, pas du tout. Cependant, ce projet d'aérogare a été lancé sur la base d'hypothèses de croissance désormais à revoir. Nous devons donc nous interroger sur le calendrier du projet, afin de nous assurer qu'il est en ligne avec les nouvelles hypothèses de trafic. L'un des points forts d'Air France est la taille du marché parisien, qui est le plus important d'Europe et l'un des plus importants au monde. Cela nous rend moins dépendant du trafic de correspondance que nos principaux concurrents et nous offre de la flexibilité.
 
Au total, allez-vous réduire la flotte en sortant, par exemple, les A380 ?
 
A court et moyen terme, nous devons revoir notre flotte, en immobilisant temporairement des avions et en en sortant d'autres de manière anticipée, comme l'A340. Concernant les A380, nous avions déjà pris la décision d'avancer leur sortie à 2022. Compte tenu de la situation, cela a-t-il du sens de les remettre en service d'ici là ? Nous prendrons la décision prochainement.
 
Allez-vous revoir à la baisse les achats d'avions ?
 
Non. Nous nous sommes engagés à réduire nos émissions de CO2 en ayant une flotte moins polluante. Nous devons donc poursuivre notre effort. Nous allons prendre livraison, comme prévu, de deux Airbus A350 avant l'été et nous en avons encore 32 en commande. Nous attendons également nos premiers A220. En revanche, il est encore un peu tôt pour dire si nous serons en mesure de passer de nouvelles commandes dans un proche avenir.
 
La crise peut-elle offrir des possibilités de croissance externe pour Air France-KLM ?
 Il est certain que beaucoup de compagnies ne résisteront pas à cette crise. Si des opportunités se présentent, pourquoi pas ? Mais notre priorité pour Air France est, avant tout, de consolider notre position sur le marché français, qui offre encore d'importantes possibilités. Grâce au soutien du gouvernement français, cette crise peut être l'occasion d'aligner très rapidement les stratégies des différents acteurs de la filière - ADP, Airbus, les sous-traitants - et de démontrer la capacité de la France à redevenir un véritable champion mondial du transport aérien. C'est notre objectif et notre engagement.

Mon commentaire : Deux prêts ont été obtenus par Air France.
Le premier, d'un montant de quatre milliards d'euros, est accordé par un pool bancaire. Il est garanti à hauteur de 90% par l'État français. Il est remboursable sur une période comprise entre un et trois ans.
Le second, d'un montant de trois milliards d'euros, est accordé par l'État français. Il est remboursable sur une période comprise entre quatre et six ans.

Outre ces deux prêts, la compagnie Air France devra également rembourser en 2021 les reports de charges et de cotisations sociales accordés au début de la crise du Covid-19.


En contrepartie de ces prêts, Air France présentera d'ici un an les mesures qu'elle mettra en œuvre pour renforcer ses actions en faveur du développement durable. J'ai relevé la volonté du gouvernement, des parlementaires et d'Air France d'établir un partenariat avec la SNCF. Il pourrait s'agir de transférer des lignes d'Air France vers la SNCF et/ou de développer des partenariats entre les deux entreprises, comme cela a pu se faire ces dernières années sur les liaisons Paris-Bruxelles ou Strasbourg-Charles de Gaulle.
Mais si ce partenariat aboutissait, l'Etat devra veiller à ce que le désengagement total ou partiel d'Air France ne profitent pas à d'autres compagnies aériennes. Cela anéantirait les efforts de réduction des émissions de CO2.

La compagnie nationale française s'est également engagée à atteindre dans un bref délai le même niveau de compétitivité que ses concurrents. Pour y parvenir, Ben Smith a évoqué différentes mesures dont la possible mise en œuvre d'un plan de départs volontaires, ouvert au personnel Sol du groupe Air France.

La direction générale d'Air France devrait présenter son plan de relance au début de l'été.

J'appelle de mes vœux tous les syndicats d'Air France à échanger ensemble sur leur vision du groupe Air France à moyen terme et à réfléchir à des solutions qui permettraient un traitement social de la transition.

> Transition écologique: "Aucun chèque en blanc" accordé à Air France, selon Mme Borne

(source AFP) 27 avril - "Il n'y a aucun chèque en blanc", a déclaré la ministre sur Europe 1. "Il ne peut pas y avoir un soutien de l'État, avec l'argent des Français, sans engagement écologique de la compagnie". (...)
 
"J'ai eu un entretien dès la semaine dernière avec les dirigeants d'Air France pour acter les engagements écologiques qui seront pris par la compagnie. C'est à la fois réduire les émissions de CO2 par passager, réduire de 50% les émissions de CO2 sur les vols domestiques d'ici 2024", a assuré la ministre avant de détailler quelques pistes de mesures envisagées.
 
"Ca passe par un renouvellement de la flotte pour avoir des avions qui polluent moins, l'utilisation de biocarburants que je soutiens, et une réflexion en France sur le réseau d'Air France en particulier quand il y a des alternatives ferroviaires de moins de 2h30", a-t-elle précisé. (...)

Mon commentaire : Le groupe Air France-KLM a depuis plusieurs années engagé des actions pour lutter contre le réchauffement climatique. Pour la quinzième année consécutive, Air France-KLM figure au classement Europe et World du Dow Jones Sustainability Index (DJSI). Le Groupe est leader dans la catégorie "industrie aérienne". C'est la seule entreprise du transport aérien à figurer dans le classement européen.

De nouveaux efforts vont être demandé à Air France. Au risque de me répéter, il faudra veiller à ce que toutes les compagnies aériennes opérant en France soient soumises aux mêmes contraintes qu'Air France. Qu'elles soient soutenues par l'État ou pas. Il ne pourra y avoir de passe-droits dans la lutte contre le réchauffement climatique.

Nota : Les indices DJSI Europe et World, calculés conjointement par les indices Standard & Poor’s Dow Jones et par le gestionnaire d’actifs RobecoSAM, distinguent respectivement les 149 et 317 entreprises les plus responsables. Le classement du DJSI s'appuie sur l'analyse approfondie de la performance économique, sociale et environnementale de plus de 3 500 groupes internationaux

> Aide d'État en faveur d'Air France-KLM : les Pays-Bas et la France le font ensemble, mais chacun pour soi

(source Volkskrant, traduit avec Deepl) 25 avril - Les ministres Bruno Le Maire à Paris et Wopke Hoekstra à La Haye ont donné vendredi soir un autre signal que les cœurs français ne battent que pour Air France et que les Pays-Bas ne se soucient que de KLM. Dans une brève déclaration commune, le duo ministériel a déclaré qu'ils "partagent les mêmes priorités pour Air France-KLM et maintiennent un contact étroit entre eux". (...)
 
Lors de sa conférence de presse, M. Hoekstra a souligné que l'aide d'État néerlandaise de 2 à 4 milliards d'euros ira directement à KLM, et ne profitera donc pas à la société mère. Le Maire a informé les Français que les 7 milliards d'euros de prêts de l'État français sont "uniquement destinés à la filiale Air France". (...)
 
Chez KLM, on ne déplore pas que les aides d'État en faveur de KLM et d'Air France restent strictement séparées, selon une source de la compagnie aérienne. Le soutien conjoint des États signifie une dette commune et KLM est opposé au partage de la dette avec la compagnie Air France, beaucoup plus instable. (...)...)
 
Les gouvernements français et néerlandais sont également en désaccord sur les conditions qu'ils fixent pour les aides d'État. Le Maire a déclaré qu'Air France-KLM "doit devenir la compagnie aérienne la plus verte du monde" et "doit améliorer sensiblement sa rentabilité", mais la France n'a pas fixé de critères fermes à ces exigences. (...) Air France essaie depuis très longtemps de devenir plus rentable, mais tous les plans de relance n'ont jusqu'à présent pas réussi à rencontrer la résistance des syndicats français.
 
Le cabinet néerlandais, en partie sous la pression de la Chambre basse du Parlement, fait des demandes plus concrètes à KLM. Hoekstra veut que le personnel de KLM fasse un sacrifice salarial en échange du sauvetage avec l'argent des contribuables. Les gros salaires, tels que les pilotes et les cadres, devraient contribuer plus que les autres personnels.
 
Le Cabinet et la Chambre des représentants veulent également une interdiction des bonus, des participations aux bénéfices et des paiements de dividendes jusqu'à ce que les prêts du gouvernement aient été remboursés. (...) Afin de limiter les nuisances sonores, KLM devrait également accepter une réduction du nombre de vols de nuit à Schiphol. Hoekstra espère parvenir à un accord sur ce point d'ici un mois.
 
Avec les milliards d'aide, l'avenir d'Air France-KLM est garanti pour l'instant, mais tout dépend de la durée et de la gravité de la crise de l'aviation. Il n'est pas exclu qu'en tout état de cause, la partie française doive à nouveau frapper à la porte de l'État. Ensuite, la renationalisation entrera également en jeu. À ce moment-là, on comprendra à quel point la France et les Pays-Bas sont engagés dans leur projet commun d'aviation - un mariage qui ne connaît peut-être pas beaucoup d'amour, mais dans lequel les époux ont besoin l'un de l'autre plus qu'ils ne le voudraient. (...)

Mon commentaire : Il était impossible de faire coïncider les annonces d'obtention de prêts par Air France et KLM. Les négociations autour de ces prêts obéissent à des règles différentes dans les deux pays, ce qui explique qu'elles n'ont pas pu aboutir en même temps.

> Air France : l'incroyable bras de fer entre les banques et l'État

(source Les Échos) 26 avril - Le plan de sauvetage d'Air France-KLM, annoncé vendredi soir par la compagnie aérienne et les gouvernements français et néerlandais, a donné lieu à un bras de fer inédit entre les banques et Bercy, alors que les tractations se sont poursuivies pendant tout le week-end.
 
Selon plusieurs sources, au terme de négociations tendues, BNP Paribas et Société Générale ne faisaient pas partie vendredi du syndicat bancaire qui a accordé au groupe aérien le prêt géant de 4 milliards d'euros garanti par l'État à hauteur de 90 %.
 
Celui-ci se trouve ainsi composé pour moitié de banques étrangères : aux côtés de Natixis (filiale de BPCE), du Crédit Agricole CIB et du CIC (filiale de Crédit Mutuel), on trouve la britannique HSBC, l'espagnole Santander et l'allemande Deutsche Bank.
 
Mais les deux grandes banques françaises tentaient durant le week-end de revenir dans la course, et Société Générale aurait in fine rejoint, dimanche soir, le pool de banques. (...)

Techniquement, les six banques initiales se sont engagées à apporter la somme de 4 milliards d'euros, dont elles portent in fine 10 % du risque, soit 400 millions d'euros. Mais la documentation finale n'est pas signée et l'arrêté ministériel non plus. (...)
 
Par ailleurs, l'État français a accordé un prêt d'actionnaire de 3 milliards d'euros, ce qui soulage la trésorerie de l'entreprise et peut être considéré de facto comme du capital. (...) De son côté, le groupe aérien dirigé par Ben Smith a obtenu ce que FNAC-Darty n'avait pas réussi à obtenir la semaine dernière : un taux fixé à l'avance pour les deux renouvellements annuels du crédit lorsque celui-ci arrivera au terme de la première année. (...)
 
Pour cela, il s'est engagé à finaliser dans les prochains mois un plan de transformation, qui inclura des engagements de réduction des coûts. En parallèle, le conseil envisagera de procéder à une opération de renforcement des fonds propres.
 
C'est sur cette deuxième partie que BNP Paribas voulait un engagement ferme et chiffré. Alors que le secteur aérien n'a jamais été aussi fragilisé, le groupe BNP Paribas veut s'assurer que les actionnaires et la société font le maximum. Une question de conviction.

Mon commentaire : C'est un pool de six banques qui a accordé le prêt de quatre milliards d'euros à Air France. Il est rare que pour de tels montants, une banque s'engage seule.

> Le SCARA veut un milliard d’euros pour toutes sauf Air France

(source Air Journal) 27 avril - L’État vient d’annoncer son l’ampleur du plan de soutien en faveur du groupe Air France, « pour un montant historique de 7 milliards d’euros, soit « près de 45% du chiffre d’affaires annuel de la compagnie (hors KLM) », rappelle ce lundi le Syndicat des Compagnies AéRiennes Autonomes (SCARA), qui regroupe 47% des compagnies aériennes françaises basées en Métropole et dans les territoires ultra-marins ainsi que des sociétés d’assistance aéroportuaire et de formation. (...) Qui pose donc à l’État une « question simple : pourquoi Air France est-elle la seule compagnie française à bénéficier d’un tel soutien ? »
 
Le chiffre d’affaires global des autres compagnies aériennes françaises représente environ 15% de celui d’Air France, ces compagnies aériennes rencontrent les mêmes difficultés qu’Air France et sont tout aussi soucieuses de renouveler leurs flottes pour améliorer leur compétitivité et participer à la transition écologique.
 
Le SCARA demande donc qu’un fonds d’un montant d’un milliard d’euros, proportionnel à ce qu’Air France a obtenu de l’État, soit mis en place en urgence « pour aider les compagnies aériennes françaises n’appartenant pas au groupe Air France à faire face à la crise actuelle et à préparer leur avenir ».
 
Le syndicat avait publié mi-avril une liste de propositions pour un soutien efficace de l’État au transport aérien dans la sortie de crise sanitaire, incluant un moratoire de douze mois sur la totalité du coût des infrastructures de navigation aérienne et aéroportuaires, et sur les taxes Chirac ou « écologique ». Il demandait aussi  l’arrêt des privatisations d’aéroport, et précisait déjà que ce soutien ne devra pas bénéficier qu’au seul groupe Air France.

Mon commentaire : Toutes les compagnies françaises souffrent de la crise sanitaire actuelle.

C'est le cas notamment de Corsair, qui est d'autant plus en difficulté qu'elle ne peut pas bénéficier des prêts garantis par l'État. Il faudrait pour en bénéficier que ses fonds propres soient supérieurs à 50% de son capital social. Or, ce n'est pas le cas.

> Afin de survivre à la crise sanitaire, Delta Airlines va devoir se structurer

(source BFM Business) 22 avril - En première ligne face à la crise sanitaire liée au coronavirus, Delta Airlines tente de survivre en réduisant ses coûts et en se tournant vers l'État pour renforcer sa trésorerie. La compagnie va également devoir "redimensionner son activité à court terme" indique son PDG. (...)

M. Bastian (...) ne voit pas le bout du tunnel avant trois ans. (...) En attendant, Delta (...) brûle 100 millions de dollars par jour depuis mars mais espère réduire de moitié ce train, à 50 millions en juin. (...)
 
La compagnie a en outre passé des accords pour vendre des avions qu'elle reprendra ensuite en leasing et 37.000 employés, soit 41% de ses effectifs globaux, ont été mis en congés sans solde. Comme les autres grandes compagnies aériennes américaines, la société a fait appel au programme de soutien à l'emploi lancé par l'administration Trump.
 
Delta doit ainsi toucher 5,4 milliards de dollars dont 3 milliards sous forme d'aide et le restant sous forme de prêts sur 10 ans avec un taux d'intérêt de 1% sur les 5 premières années et 2% sur le reste de la maturité. La tranche d'aide du Trésor est conditionnée par la préservation des emplois au moins jusqu'au 30 septembre, la suppression du dividende et des rachats d'actions jusqu'en septembre 2021.
 
Delta envisage également d'emprunter jusqu'à 4,5 milliards de dollars au Trésor dans le cadre du plan de sauvetage du transport aérien adopté par le Congrès américain. (...)

> Virgin Atlantic cherche un nouvel actionnaire

(source Businesstravel) 27 avril - (...) Le fondateur et copropriétaire de Virgin Atlantic, Richard Branson, a déjà déclaré que la majeure partie de l'apport en cash de 250 millions de dollars dans le groupe Virgin irait à la compagnie aérienne, mais il est maintenant entendu qu'il est prêt à l'augmenter.
 
Initialement, Virgin avait essayé d'obtenir le soutien du gouvernement britannique, similaire à celui reçu par Easyjet. Le gouvernement britannique s'est dit peu impressionné par cette demande et exigeait des preuves supplémentaires que Virgin cherchait de l'argent auprès de ses actionnaires.
 
Delta Airlines est un actionnaire important de Virgin Atlantic, qui en détient 49%. Le PDG Ed Bastian a cependant déclaré que les règles de propriété ne permettraient pas une injection supplémentaire dans la compagnie aérienne. (...) En outre, Ed Bastian a déclaré que Virgin doit déjà des centaines de millions de dollars à Delta dans le cadre de leur coentreprise.
 
Ce week-end, il y a eu plusieurs rapports selon lesquels Virgin cherchait de nouveaux financements. (...) Cela confirme l'article du Financial Times selon lequel la compagnie aérienne a embauché la banque d'investissement Houlihan Lokey. Le FT cite un porte-parole du groupe Virgin disant que le groupe ne cherche pas à vendre la compagnie aérienne, mais plutôt qu'il «travaille avec Houlihan Lokey pour approcher les investisseurs privés pour une opportunité d'investissement ». (...)

Il est à noter que Richard Branson étudierait également selon la presse le gage de son île dans les Caraïbes pour lever de l'argent.
 
Paradoxalement, Richard Branson doit se mordre les doigts de n'avoir pas accepté la montée au capital du groupe Air France-KLM il y a quelques mois. (...) Dans le cadre de la joint-venture entre Virgin, Air France-KLM et Delta, Air France aurait du prendre 31% du capital de la compagnie aérienne britannique. Mais le groupe Virgin avait finalement décidé de conserver 51% du capital de Virgin Atlantic...

Mon commentaire : La polémique enfle en Grande-Bretagne quant à l'éventuel soutien de l'Etat britannique envers Virgin Atlantic. Il est notamment reproché à Richard Branson son exil fiscal.

> Le groupe Lufthansa emploiera 10.000 collaborateurs en moins après la crise

(source L’avenir) 24 avril - Le patron de Lufthansa, Carsten Spohr, estime que le groupe aéronautique allemand, dont fait notamment partie Brussels Airlines, emploiera 10.000 personnes en moins et comptera 100 avions de moins dans sa flotte à l’issue de la crise économique due au coronavirus. C’est ce qu’il a confié dans une communication interne au personnel. (...)
 
Selon lui, il faudra des années avant que la demande de transport aérien ne revienne à son niveau d’avant crise. Il s’attend ainsi à ce que son groupe ne soit pas en mesure de sortir du rouge avant 2023. «Nous avons été le premier secteur à être touché par la crise mondiale et nous serons parmi les derniers à en sortir», estime le dirigeant. (...)
 
Des négociations sont en cours avec les gouvernements allemand, suisse, autrichien et belge pour des aides d’État de plusieurs milliards d’euros. Il est notamment question d’un montant de 290 millions d’euros pour secourir Brussels Airlines. (...)

> Berlin n'a pas pris de décision pour Lufthansa

(source Reuters) 27 avril - Berlin ne se prononcera sur l'aide que l'État allemand pourrait apporter à Lufthansa qu'une fois que tous les faits auront été mis sur la table, a déclaré lundi le ministre allemand de l'Economie, Peter Altmaier.

"Ce que nous voulons, c'est que les grandes entreprises qui jouent un rôle de premier ordre demeurent compétitives après la crise", a déclaré le ministre à la radio Deutschlandfunk.
 
Des sources de Reuters ont déclaré jeudi que la compagnie aérienne allemande, frappée comme le reste du secteur par sa quasi-mise à l'arrêt, espérait boucler cette semaine avec les autorités un plan de sauvetage de 10 milliards d'euros. (...)

Mon commentaire : Les aides demandées par Lufthansa sont du même ordre de grandeur que celles accordées à Air France. Cela témoigne de l'ampleur de cette crise, qui touche toutes les compagnies aériennes sans exception.

> IAG souhaiterait revoir à la baisse le prix du rachat d'Air Europa

(source Boursier com) 22 avril - International Airlines Group chercherait à renégocier le prix d'achat d'Air Europa. Alors que la maison-mère de British Airways et d'Iberia a accepté, en novembre dernier, de débourser un milliard d'euros pour s'offrir la troisième compagnie espagnole, elle souhaiterait revoir ce montant à la baisse alors que la valeur des deux compagnies a chuté sur fond de crise du Covid19.
                                                                              
Selon des personnes proches du dossier citées par 'Bloomberg, les deux parties étudieraient les clauses du contrat qui permettraient un ajustement des termes mais il n'y a aucune garantie qu'elles accepteront ces éventuels changements. Si IAG croit toujours à la logique stratégique de l'opération qu'il souhaite boucler, le compromis trouvé précédemment autour d'un milliard d'euros ne prend pas en compte l'effondrement du marché et la chute de la valorisation des différents acteurs. (...)

Mon commentaire : La famille Hidalgo, propriétaire d'Air Europa, craint que l'opération de rachat n'échoue. Elle vient de demander au gouvernement espagnol d'intervenir auprès de Bruxelles pour que la commission européenne donne rapidement son accord à la transaction.

> Alitalia sera nationalisée en juin, annonce le ministre italien de l'Industrie

(source Reuters) 23 avril - Le gouvernement italien prendra en juin le contrôle total d'Alitalia, que la crise du coronavirus a poussée à la faillite, a annoncé jeudi le ministre de l'Industrie, Stefano Patuanell. (...)
 
Selon Stefano Patuanelli, le chiffre d'affaires d'Alitalia a diminué de 87,5% cette année. "La nouvelle Alitalia débutera avec une flotte de plus de 90 de ses 113 avions actuels", a-t-il précisé, démentant les informations selon lesquelles la flotte pourrait être réduite à 30 appareils. (...)

> Pour la reprise, Ryanair et EasyJet privilégieront les aéroports qui feront des cadeaux sur les redevances

(source La Tribune) 24 avril - (...) Sans surprise, plusieurs compagnies aériennes font pression sur les aéroports pour obtenir des conditions très avantageuses pour stimuler le trafic, comme la suppression temporaire des redevances aéroportuaires, par exemple. Ryanair en fait partie.
 
Selon des sources aéroportuaires, la compagnie a envoyé un courrier en ce sens aux aéroports européens dans lequel elle formule plusieurs demandes de suppression de redevances d'ici octobre 2021, d'abord sur la totalité des passagers (jusqu'à octobre 2020), puis sur 50% du remplissage des avions (jusqu'en octobre 2021), sauf sur les nouvelles lignes où l'absence totale de charges est demandée.
 
Comme à son habitude, la compagnie parle "cash" puisqu'elle dit clairement qu'elle privilégiera les aéroports qui joueront le jeu en leur rappelant qu'ils auront un "avantage décisif" pour être choisi. (...)

La compagnie low-cost irlandaise n'est pas la seule à faire de telles demandes. Sans employer un ton aussi direct, d'autres compagnies demandent la même chose, expliquent des sources aéroportuaires, en citant par exemple EasyJet, le groupe IAG ou encore TAP Portugal.
 
Sans être précise dans ses demandes, EasyJet par exemple est très claire elle aussi sur ses intentions. (...)

(...) Selon un aéroport, le groupe IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling, Level) a lui aussi envoyé par un courrier similaire à plusieurs aéroports sans procéder, en revanche, à un quelconque chantage. (...)
 
Quelles suites vont donner les aéroports ? Selon un observateur, les aéroports ont plutôt intérêt à sécuriser des programmes de vols de compagnies solides comme Ryanair, car ils savent qu'elles passeront la crise. Encore faut-il que les aéroports puissent se le permettre. (...)
 
En filigrane, c'est toute la connectivité des territoires qui est en jeu. (...)

Mon commentaire : Depuis des années, les compagnies à bas coûts bénéficient de la part des collectivités locales d'aides financières, qui sont souvent illégales. Ryanair a été condamnée à plusieurs reprises et se voit dans l'obligation de les rembourser.

La crise actuelle devrait être l'occasion de revenir à des pratiques saines. Il paraitrait judicieux que les collectivités locales se préoccupent davantage d'améliorer les transports régionaux, TER ou bus, plutôt que de subventionner une compagnie aérienne, Ryanair, la neuvième entreprise la plus émettrice de CO2 en Europe.

> Vol à 1 € : la FNAM se dit "ulcérée" par les pratiques de Ryanair

(source TourMaG) 23 avril - La FNAM (Fédération Nationale de l'Aviation Marchande) alerte l'État sur la situation financière extrêmement difficile des compagnies aériennes. Elle demande le soutien de l'État.
 
"C’est une activité stratégique et un outil de souveraineté pour la nation, la crise sanitaire en cours a rappelé le rôle des compagnies aériennes dans le rapatriement de nos concitoyens et de transport de matériels sanitaires" rappelle la FNAM qui ajoute qu'elle envisage "une reprise très progressive de l’activité, protégeant en particulier la situation sanitaire de ses clients et salariés, et contribuant à la continuité territoriale en métropole, vers les territoires d’Outre-Mer et les grandes villes mondiales."
 
Elle se dit "ulcérée" par les pratiques de certaines compagnies en temps de crise et pointe du doigt Ryanair "basées hors du territoire français, ne s’acquittant d’aucune fiscalité en France et faisant échapper à la moindre occasion leurs salariés aux règles sociales françaises".
 
Elle dénonce également la stratégie de reprise d'activité de la low-cost et ses annonces de tarifs "prédateurs" à 1 euro.
 
Dans ce cadre, la FNAM appelle les autorités françaises et européennes "à mettre en place de manière urgente les conditions réglementaires en France et en Europe d’une concurrence équitable et vertueuse sur le plan environnemental et social, afin que les compagnies qui s’astreignent à respecter les règles ne voient pas leurs efforts ainsi que ceux de leurs salariés ruinés au profit de compagnies guidées par la seule volonté d’imposer un modèle de prédation." (...)

Mon commentaire : Comment est-il possible qu'une compagnie aérienne mette en vente des billets à un prix inférieur au montant des taxes d'aéroport, sans que la Direction générale de la Concurrence, de la Consommation et de la Répression des fraudes (DGCCRF) y trouve à redire ?

> L'alliance entre Boeing et Embraer explose en vol

(source Le Journal de l'Aviation) 25 avril - L'information est tombée ce samedi 25 avril. Les projets de coentreprises entre Boeing et Embraer ne se feront pas, l'avionneur américain ayant exercé son droit de résiliation pour mettre un terme à l'accord MTA (Master Transaction Agreement) qui devait conduire à leur création. Embraer s'estime lésé et entend utiliser tous les moyens possibles contre Boeing pour obtenir des dommages.
 
« Boeing a travaillé avec diligence pendant plus de deux ans pour finaliser sa transaction avec Embraer. Au cours des derniers mois, nous avons eu des négociations productives, mais finalement infructueuses sur les conditions du MTA non satisfaites » a annoncé Marc Allen, Senior Vice-Président de Boeing et Président d'Embraer Partnership & Group Operations dans un communiqué. Et de poursuivre : « C'est profondément décevant. Mais nous avons atteint un point où la poursuite des négociations dans le cadre du MTA ne résoudra pas les problèmes en suspens ».
 
L'avionneur de São José dos Campos a immédiatement riposté en déclarant que Boeing avait « fabriqué de fausses allégations comme prétexte pour tenter de ne pas respecter ses engagements de conclure la transaction et payer à Embraer le prix d'achat de 4,2 milliards de dollars. »
 
Embraer entend aussi utiliser tous les moyens possibles contre Boeing pour les dommages subis suite à la « résiliation abusive de Boeing et de la violation du MTA ». (...)
 
Il n'en reste pas moins que nonobstant la raison officielle avancée par Boeing pour mettre un terme au projet de rapprochement entre les deux avionneurs, la création de Boeing Brasil - Commercial semblait condamnée depuis déjà quelques mois et notamment avec la crise du 737 MAX.
 
Les synergies potentielles entre la famille E2 et la famille 737 MAX étaient loin d'être évidentes aux yeux du marché et les perspectives commerciales de la nouvelle génération d'E-Jets n'ont peut être pas suffisamment convaincus Boeing au regard des quelque 4,2 milliards de dollars à investir, et alors que son activité Avions Commerciaux est tout particulièrement impactée par la crise liée à la pandémie de coronavirus faute de pouvoir livrer un seul monocouloir. Boeing Commercial Aircraft (BCA) envisage d'ailleurs de supprimer jusqu'à 10% de ses effectifs pour traverser la crise. (...)

Mon commentaire : Cet échec de l'alliance entre Boeing et Embraer est une bonne nouvelle pour Airbus. Le constructeur européen dispose d'une offre très large d'avions monocouloirs, qui représentent 80% des ventes mondiales d'avions.

> La survie d'Airbus est en jeu dit son président

(source Reuters) 27 avril - Airbus a fait état de sombres perspectives liées à l'impact de la crise du coronavirus, demandant notamment à ses 135.000 salariés de se préparer à des coupes plus importantes que prévu car la survie du groupe est menacée s'il n'agit pas dans l'immédiat.
 
Dans une lettre adressée au personnel vendredi, et que Reuters a pu consulter, Guillaume Faury, le président exécutif d'Airbus, indique que l'avionneur européen "perd de l'argent à une vitesse inédite" et qu'une baisse d'un tiers ou plus de la production ne constitue pas le pire des scénarios, l'entreprise étant susceptible de réexaminer ce plan.
 
Sollicité, Airbus s'est refusé à tout commentaire. (...)
 
Selon des sources du secteur, un nouveau plan de restructuration inspiré de Power8 pourrait être mis en œuvre cet été.
 
Guillaume Faury a pour sa part déclaré que le constructeur étudiait "toutes les options" et que les nouvelles mesures de production pourraient rester en place le temps de réévaluer la demande, qui pourrait prendre entre deux et trois mois.
 
D'après des sources proches du dossier, Airbus est également en intenses discussions avec plusieurs États en Europe sur les différents plans d'aide au secteur. (...)

> Coronavirus : Aéroports de Paris envisage de tester les passagers «avant leur envol»

(source Le Figaro) 23 avril - «Le trafic ne va pas repartir du jour au lendemain d'un coup de baguette magique le 11 mai», a déclaré ce jeudi Augustin de Romanet, PDG d'Aéroports de Paris (ADP) sur BFM Business. Alors que le groupe a publié le même jour un chiffre d'affaires en baisse de 5,6% au premier trimestre en raison des effets de la pandémie du Covid-19, son patron demande la création d'un «habeas corpus» sanitaire mondial en vue de la reprise d'activité. (...)
 
Comment se profile cette reprise ? «Cela va dépendre de l'évolution de la pandémie - moins elle sera forte, plus le trafic reprendra -, (...) de l'existence d'un vaccin et de tests (...) mais aussi du climat de confiance qu'il faut créer pour les passagers», a répondu le patron d'ADP.
 
En cas de «généralisation de tests, rapide et accessible», Augustin de Romanet se dit favorable à l'idée de «tester les passagers avant leur envol». «Nous avons proposé un certain nombre de mesures au départ des passagers dans la cadre du plan du déconfinement afin de s'assurer que l'on n'embarque pas de passagers fiévreux». De plus, «à l'intérieur d'un avion, la filtration de l'air toutes les trois minutes est meilleure que dans tous les autres modes de transport (...) et le masque sera requis», a-t-il avancé. (...)

Augustin de Romanet a évoqué le rythme de trafic post-reprise et son impact sur ADP. «Je ne table sur rien car je n'ai pas mon diplôme de Madame Irma (...), a-t-il commenté. Notre modèle économique va être bouleversé car les taux de croissance sur laquelle nous tablions vont probablement être revisités. Mais il va falloir se rendre compte aussi que pour la lutte contre la décarbonation du transport aérien, le fait que le rythme de trafic fléchisse n'est pas une mauvaise nouvelle. Plus que jamais nous mettrons l'accent sur la décarbonation et la qualité de service», a-t-il poursuivi.

Mon commentaire : L'obligation de porter un masque risque de devenir un casse-tête pour le transport aérien.

Sera-t-il possible de tester tout le monde ? Et une fois dans l'avion, sera-t-il encore possible de servir des boissons ou des plateau-repas ?

Revue de presse boursière ...

> Air France-KLM : un broker vise un cours de 1,30 euro...

(source Boursier com) 24 avril - (...) Parmi les derniers avis de brokers, Morgan Stanley a dégradé le titre à 'sous-pondérer' tout en réduisant son cours cible à 4 euros.

Barclays, de son côté, a réduit son objectif de cours de 10,3 à 4,2 euros en restant à 'pondération en ligne'.

Enfin, la Société Générale a dégradé le titre à 'vendre' avec un objectif coupé de 4,5 à seulement... 1,3 euro !. (...)

Mon commentaire : Ces objectifs de cours ont été publiés vendredi 24 avril, quelques heures avant les annonces d'obtention de prêts par Air France.

Le cours de l'action est resté stable ce lundi 27 avril.

> Air France-KLM: derrière les prêts massifs à Air France-KLM, le danger de la dette

(source BFM Bourse ) 27 avril - L'accord de principe conclu vendredi par le groupe avec l'État français et avec ses banques devrait lui permettre d'éviter la crise de liquidités qui aurait pu survenir dès le troisième trimestre. Mais l'alourdissement de sa dette place Air France-KLM davantage en position de sujétion, sans lever toutes les incertitudes. (...)

Selon le projet d'accord, qui reste à finaliser, un syndicat bancaire apporterait 4 milliards d'euros via un prêt garanti à 90% par l'État français, d'une maturité de 12 mois, avec deux options d'extension d'un an consécutives tandis que l'État apporterait directement 3 milliards d'euros via un prêt d'actionnaire d'une maturité de quatre ans, avec là aussi deux options d'extension d'un an. (...)
 
Ces opérations, par contraste avec un apport de fonds propres, conduiraient dès lors à plus que doubler l'endettement du groupe, dont la dette nette fin 2019 s'élevait à 6,147 milliards d'euros (sur laquelle le transporteur a versé 393 millions d'euros d'intérêts l'an dernier).
 
Afin d'en rembourser au plus vite une partie -en commençant par la dette bancaire garantie, dont l'échéance est plus courte- le groupe, une fois qu'il disposera d'une meilleure visibilité sur les paramètres du trafic aérien post-crise du coronavirus, entend procéder à une augmentation de capital. Cette opération destinée à renforcer les fonds propres pourrait intervenir au plus tard à l'issue de l'assemblée d'approbation des comptes de l'exercice 2020. (...) Le cas échéant, l'État n'aurait alors qu'à abandonner tout ou partie de sa créance en échange d'une fraction du capital à déterminer.
 
Faute de levée de fonds, le remboursement de la totalité du prêt envisagé absorberait plus de dix années de trésorerie d'exploitation (sur la base des 623 millions d'euros en 2019), le bureau d'études de Citigroup tablant même sur quinze ans.
 
La banque américaine estime aussi que si le prêt d'urgence est nécessaire, paradoxalement cela pourrait peser sur la capacité d'Air France-KLM à négocier efficacement avec ses fournisseurs, avec les syndicats et les exploitants aéroportuaires qui pourront arguer du fait que le groupe a maintenant accès à d'importantes liquidités, bien que sous forme d'un passif qu'il faudra gérer dans une conjoncture compliquée.

De plus, vis-à-vis du marché boursier, l'anticipation d'une prochaine augmentation de capital plus ou moins inévitable pourrait circonscrire la progression du titre.

Mon commentaire : Beaucoup d'interrogations légitimes quant à la capacité d'Air France-KLM de rembourser les prêts. Ils viennent s'ajouter à la dette existante et au remboursement des reports de charges et taxes consentis de 2020.

> Pétrole : les mécanismes de marché expliquent l'effondrement des cours

(source Reuters) 21 avril - Des mécanismes de marché et en particulier le rôle joué par les fonds indiciels cotés (ETF) expliquent l'effondrement des cours du pétrole, qui a vu un contrat à terme de référence sur le brut passer lundi en territoire négatif pour la première fois, dit-on chez La Banque postale Asset Management (LBPAM).
 
Le contrat à échéance en mai sur le baril de brut léger américain (West Texas Intermediate, WTI) est tombé lundi à -40 dollars, un mouvement inédit alimenté par des perspectives économiques déprimées et par la quasi-saturation des capacités de stockage aux États-Unis.
 
Ce contrat était "livrable" lundi soir, ce qui signifie que ceux qui l'avaient acheté étaient censés recevoir une livraison "physique" de pétrole, ce qui était impossible en l'absence de capacité de stockage, explique Stéphane Déo, stratégiste de la société de gestion, dans une note publiée mardi.
 
"Tous les intervenants ont donc dû revendre leurs contrats mai 2020, quel qu'en soit le prix, même négatif", écrit-il. (...)
 
La surabondance de l'offre face à une demande qui ne cesse de se contracter entretient la baisse des cours, explique John Plassard, spécialiste en investissement chez Mirabaud, une très mauvaise nouvelle pour les entreprises du secteur du pétrole de schiste aux États-Unis, qui ont besoin d'un baril de pétrole à 50 dollars pour être rentables. (...)

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,50 euros en clôture lundi 27 avril. Elle baisse de -5,52% sur une semaine. Au début de l'épidémie de coronavirus, elle était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est en baisse pour la deuxième semaine consécutive, passant 8,97 euros de à 6,93 euros puis à 6,08 euros ce lundi. L'annonce par l'Etat français des prêts accordés n'a pas eu d'impact sur le cours de l'action. Par contre plusieurs analystes ont dégrader leurs objectifs de cours. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est à 20$, en baisse de 6$ pour la deuxième semaine consécutive. Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$. La production est toujours supérieure à la (faible) demande.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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