N°754, 4 mai 2020  
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Editorial

Chères lectrices, chers lecteurs

l'Assemblée générale d'Air France-KLM se tiendra le mardi 26 mai 2020 à 14h30 au 45 rue de Paris, 95747 Roissy CDG, Cedex hors la présence physique des actionnaires ou des autres personnes ayant le droit d’y assister. Elle sera diffusée en direct via webcast sur le site internet du groupe.

Je vous adresserai dans les prochains jours un Flash spécial vous donnant des informations sur les résolutions soumises au vote. Vous trouverez dans ce Flash mes explications de vote. Comme les années précédentes, je proposerai à ceux d'entre vous qui êtes actionnaires du groupe Air France-KLM de me confier vos pouvoirs.

Les formulaires de vote devraient vous parvenir sous peu.

Vous pouvez retrouver l'intégralité des documents relatifs à l'Assemblée Générale sur le site du groupe Air France-KLM, à la page informations financières. Il contient notamment les résolutions qui seront soumises au vote des actionnaires.
Vous trouverez également le lien vers le Document d’Enregistrement Universel 2019  sur la page d'accueil de mon blog navigaction com.

Continuons à respecter les mesures de confinement.
Bonne lecture
François

La Revue de Presse du lundi

> La réduction en vue des vols intérieurs est-elle vraiment catastrophique pour Air France ?

(source La Tribune) 1er mai - Parmi les mesures environnementales que demande le gouvernement à Air France en contrepartie de son aide pour passer la crise du Covid-19 figure la suppression de certaines lignes intérieures au profit du train. Avec les critères retenus, le projet du ministre des Finances Bruno Le Maire évite les principaux inconvénients de la proposition (rejetée) de certains députés l'an dernier qui aurait été insoutenable pour Air France. (...)

Deux critères dans la formule retenue aujourd'hui changent la donne et évitent une catastrophe pour le groupe français. La première se situe dans la définition du curseur à appliquer pour passer de l'avion au train. Alors que François Ruffin proposait d'interdire l'avion sur toutes les routes sur lesquelles le train "permettait un temps de trajet équivalent au temps de trajet de l'avion + 2h30" (soit sur les lignes où la durée du voyage en train va de 3h20 à 4h selon les axes), le gouvernement va nettement moins loin en exigeant de supprimer l'avion "dès lors qu'il y a une alternative ferroviaire d'une durée de 2h30". (...)
 
Les principales lignes domestiques de point-à-point au départ de Paris-Orly (...) sont préservées : outre Nice, Toulouse ou Biarritz, Mulhouse, Marseille, Toulon, Montpellier, Brest, Clermont-Ferrand, Limoges... qui étaient condamnées dans la proposition de François Ruffin, sont maintenues dans le projet du gouvernement. Seules en fait les lignes vers Lyon, Bordeaux et Nantes seront supprimées. (...)
 
Le réseau transversal (région-région) n'est pas touché. En l'absence de lignes à grande vitesse sur cette partie du réseau, les temps de parcours du train sont en effet très longs. Pour autant, ces vols aériens, en tout cas ceux de HOP!, sont appelés à diminuer avec la restructuration à venir du réseau intérieur du groupe Air France pour redresser la situation financière.
 
La deuxième grosse différence entre le projet de loi rejeté l'an dernier et les mesures du gouvernement aujourd'hui se situe dans la prise en compte du trafic de correspondance. La règle des "2h30" ne s'appliquera pas pour les vols reliant un "hub". Ainsi un vol Lyon-Paris Charles de Gaulle serait maintenu puisqu'il permettrait aux passagers lyonnais souhaitant se rendre en Asie ou aux États-Unis de prendre un vol en correspondance à Roissy. Ne pas tenir compte de ce type de trafic aurait pénalisé Air France sans pour autant réduire les émissions de CO2 de l'aviation. En effet sans vol vers Roissy, un Lyonnais voulant se rendre en Asie ou aux États-Unis aurait pu prendre un vol de British Airways vers Londres ou de Lufthansa vers Francfort ou Munich pour prendre sa correspondance. De tels vols de pré-post acheminements restent beaucoup plus rapides et moins contraignants en termes de transfert des bagages qu'un acheminement en TGV jusqu'à Roissy.
 
Néanmoins, il y a des zones floues dans le discours de Bruno Le Maire. (...) En effet, ces "transferts vers un hub" seront-ils uniquement réservés à ceux qui pourront justifier un billet long-courrier en correspondance? Ou resteront-ils possibles pour des passagers dits de point-à-point? Sur les lignes reliant Nantes et Rennes à Roissy, ces derniers représentent 20% du trafic.
 
Autre interrogation : le hub de Lyon d'Air France HOP connectant des vols de courte distance, essentiellement des vols intérieurs, bénéficiera-t-il lui aussi de l'exception à la règle des 2h30 ? (...)
 
Enfin, le gouvernement doit préciser si ces nouvelles règles s'appliqueront au groupe Air France seulement ou à toutes les compagnies.
 
Au final, la mesure annoncée par Bruno Le Maire est loin d'être catastrophique pour Air France. En revanche, il est clair qu'elle acte le principe du transfert de l'avion vers le train sur les liaisons de courte distance. (...)
 
Une autre mesure du gouvernement interpelle davantage : celle d'obliger tous les vols d'Air France à utiliser 2% de biocarburants à partir de 2025. Sans harmonisation à l'échelle mondiale, ces carburants alternatifs, qui sont deux à cinq fois plus chers que le kérosène, entraîneraient un déficit de compétitivité entre les compagnies basées dans des pays obligeant une telle incorporation et celles basées dans des pays qui n'appliqueront pas une mesure similaire. Et ce, même si la mesure était appliquée à l'ensemble des transporteurs opérant en France. Car Air France serait "taxée" sur une partie beaucoup plus importante de son activité.
 
Au final, parmi toutes les mesures énumérées par Bruno Le Maire pour qu'Air France réduise de 50% ses émissions de CO2 par passagers kilomètres sur le réseau intérieur par rapport à 2005, c'est le renouvellement de la flotte d'avions qui apportera le plus gros gain. A partir d'octobre 2021, Air France commencera à remplacer la moitié de sa flotte court-courrier composée d'avions de la famille A320 par des A220 extrêmement efficaces sur le plan énergétique.

Mon commentaire : Plusieurs conditions ont été fixées par l'Etat français pour l'octroi des prêts. Trois sont reprises dans cet article :
. la fermeture des dessertes aériennes (hormis pour les passagers en correspondance) si la SNCF propose une liaison de moins de 2h30,
. la réduction des émissions de CO2
. l'utilisation d'ici 2025 de 2% de biocarburants

Sur la restriction par rapport aux 2h30, il serait surprenant qu'une compagnie en profite pour récupérer le marché. Cela n'a été le cas ni entre Strasbourg et Paris, ni entre Lyon et Paris. Pourquoi en irait-il différemment au départ de Bordeaux, Nantes ou Rennes ?


Concernant les réductions de CO2, j'apporte une précision sur le contenu de l'article. Le ministre des finances a annoncé deux conditions :
. La première consiste à réduire en 2030 de 50% les émissions de CO2 par passager kilomètre (sur l'ensemble de la flotte d'Air France) par rapport à 2005.
. La seconde est "qu'Air France réduise de 50 % son volume d'émission de CO2 sur ses vols en France métropolitaine d'ici la fin 2024".

Pour chacune des conditions, une même question se pose : Air France sera-t-elle pénalisée par rapport aux compagnies aériennes étrangères ?
L'article y répond en partie sur le plan économique, pas sur le plan social. Si les réductions imposées ne peuvent être obtenues via des avancées technologiques, une réduction de l'activité d'Air France en métropole et par voie de conséquence une réduction des effectifs s'imposera alors.


Reste la mesure qui devrait avoir le plus d'impact économique sur Air France : l'obligation d'utiliser 2% de biocarburants à partir de 2025.  En première estimation, elle pourrait entrainer pour Air France un surcoût d'environ 100 millions d'euros par an.
Si aucune mesure compensatoire n'était mise en place, Air France serait dans une situation paradoxale : moins elle polluerait, plus elle serait pénalisée.

Il reste à espérer que cet aspect du problème sera pris en compte par le gouvernement.

> Distanciation sociale

(source Le Journal de l'Aviation) 28 avril - Avec la multiplication des déconfinements progressifs un peu partout sur la planète, le mois de mai va être synonyme d'un certain redémarrage des opérations pour de nombreuses compagnies aériennes, tout du moins pour une partie rudimentaire de leurs programmes de vols intérieurs. Les gestes barrières resteront évidemment de mise et des mesures sanitaires vont désormais être imposées aux passagers tout au long de leur parcours, que ce soit à l'enregistrement, à l'embarquement, à bord et au débarquement.
 
Parmi les mesures les plus simples et déjà adoptées par beaucoup de transporteurs figurent évidemment le port du masque obligatoire, la réduction du nombre de bagages en cabine et la limitation des interactions entre le personnel navigant et les passagers, c'est-à-dire la suppression des services à bord.
 
Certaines autorités de l'aviation civile vont même plus loin en imposant temporairement, mais strictement, la distanciation sociale à bord (on devrait dire distanciation physique), avec la neutralisation des sièges « du milieu » en classe économique (un tiers de capacité en moins sur un monocouloir, la moitié sur un avion régional...) ou la non-commercialisation de certaines rangées situées trop près des offices. Cette mesure n'est pas en vigueur en France, mais seulement conseillée, ce qui a d'ailleurs hélas permis à beaucoup de venir crier haro sur Air France suite au malheureux vol d'une journaliste en mal de scoop il y a quelques jours.
 
Maintenir la distanciation à bord, autant que possible, est une bonne idée. Mais l'imposer est tout simplement le signe d'une méconnaissance du transport aérien qui ne se privera pas, au mieux de répercuter l'important manque à gagner sur le prix des billets, au pire de tout simplement mettre fin à ces vols qui ne pourront être rentables.
 
Finalement, la distanciation physique à bord d'un avion c'est un peu comme une autre forme de distanciation sociale. L'espace physique a toujours été vendu plus cher par les compagnies aériennes et l'histoire a montré, à de très rares exceptions près, que les compagnies exclusivement premium ne duraient généralement pas très longtemps. Le transport aérien est déjà clairement suffisamment en crise pour venir encore lui rajouter du plomb dans l'aile.

Mon commentaire : Plusieurs vols ont fait l'objet de polémique les semaines passées. Lors du dernier en date (un vol au départ de Pointe-à-Pitre) il apparait qu'Air France a respecté les règles en vigueur. Tous les passagers portaient des masques.

Il est toutefois permis de s'interroger sur le respect des distances de sécurité entre les passagers lors de l'embarquement. De mon point de vue, cela relève davantage de la responsabilité individuelle que de celle de la compagnie aérienne.

> KLM alleen? Omarm eindelijk de Fransen (KLM en tant qu'entité indépendante ? Embrassons enfin les Français)

(source NRC, traduit avec Deepl) 30 avril - Tribune de Jan van der Heyde et Thomas Meyjes, qui ont occupé différents postes de direction chez KLM jusqu'en 2002.

(...) Si l'on en croit les dernières nouvelles, il semble maintenant opportun, en plus de gérer cette crise catastrophique, de séparer "en passant" KLM d'Air France.
 
En 2004, KLM (y compris Martinair et Transavia) a été vendue à Air France. Cette transaction, d'ailleurs à un prix favorable pour l'acheteur, était basée sur la vision que KLM ne pouvait pas survivre seule. Malgré le sentiment des Hollandais que la prise de contrôle n'a apporté que de la misère depuis lors, cette vision était correcte. KLM et Schiphol ont connu une forte croissance. Des années de bonnes nouvelles pour l'entreprise, le personnel et BV Netherlands. Quelle que soit la manière dont on la tourne, cela n'aurait pas été possible sans Air France. Pourtant, ici, ils se plaignent surtout de l'ingérence française indésirable. KLM fonctionne mieux qu'Air France, non ?
 
L'année dernière, quand en plus de se disputer, des profits ont été réalisés, nous nous sommes encore disputés : (...) arrêtez les tracasseries enfantines au sommet, donnez-vous la main et travaillez à des réductions de coûts drastiques. Votre niveau de coût est l'un des plus élevés du secteur. Réduire les coûts ensemble maintenant, pour mieux paraître dans la prochaine crise.
 
Mais la dispute s'est intensifiée. Le ministre Wopke Hoekstra (Finances, CDA) a insulté la France en dépensant 750 millions d'euros de l'argent des contribuables néerlandais sur des actions AF-KLM sans consultation, avec pour objectif un meilleur équilibre des pouvoirs. Les Français, avec le président Macron au premier plan, étaient (et sont toujours) le diable : avec de tels amis européens, vous n'avez pas besoin d'ennemis. Entretemps, cet achat n'a rien rapporté aux Pays-Bas, ni argent (le cours de l'action n'a fait que chuter depuis l'achat), ni influence.
 
Au contraire, Hoekstra a été contraint de tenir une conférence de presse impromptue vendredi soir dernier pour faire l'éloge de son soutien d'un milliard de dollars. La collaboration avec la France, même dans une telle crise, n'aboutit toujours pas. Nous blâmons les Français pour cela, mais un jour nous devons penser à quel point il est irritant pour les autres de devoir écouter nos coups de sang tout le temps.
 
Bientôt, le marché pourrait se révéler avoir changé structurellement : les voyageurs d'affaires découvriront la connexion vidéo, les touristes attendront et verront. Les optimistes pensent que la demande de billets d'avion sera bientôt à son ancien niveau, les pessimistes pensent que cela se produira à contrecœur. (...)
 
Les recettes seront encore plus à la traîne, car les recettes moyennes (provenant de beaucoup moins de passagers) diminueront. Cela s'applique en particulier à KLM. Avec un marché intérieur minuscule, le modèle commercial est principalement bâti autour des passagers en transfert : ceux qui volent de A à B via le hub de Schiphol. Avec KLM, vous devez monter deux fois à bord d'un avion de A à B et vous avez un risque supplémentaire d'infection à l'aéroport de transfert. Un tarif bas peut convaincre les sceptiques. KLM ne dispose pas de beaucoup d'outils de marketing autres que de baisser le prix. (...)
 
Pour l'instant, les coûts sont à la charge du contribuable néerlandais. En plus de cet achat d'actions brûlées,(...) il a été annoncé le week-end dernier deux à quatre milliards d'aides supplémentaires. (...)
 
KLM peut-il réussir seul ? Non. KLM doit continuer à faire face à la concurrence des compagnies aériennes à bas prix et des concurrents tels que British Airways et Lufthansa. C'est là qu'intervient la compagnie Air France, affaiblie mais beaucoup plus grande, qui connaît d'ailleurs tous les secrets d'affaires de KLM. Cela ne va donc pas marcher.
 
Cerise sur le gâteau, les partenaires existants pourraient également en profiter. Delta et China Eastern, qui détiennent maintenant chacun près de 10 % des parts et jouent un rôle crucial pour KLM et Schiphol, verraient leurs intérêts dilués par une émission d'actions ou un divorce. Continueront-ils à voler vers Schiphol comme Air France, par exemple en développant Transavia, en restructurant le réseau européen et en transformant Charles de Gaulle en un magnifique hub, ce qui mettra Schiphol et KLM au service de la couronne royale ?
 
La vision de 2004 reste valable : seul KLM ne survivra pas. Elle doit se concentrer sur les Français. Premièrement : il n'y a pas d'autres partenaires. Deuxièmement : comptez sur le fait que les milliards d'aujourd'hui ne suffiront pas de toute façon. Il serait bon que la France se joigne à nous. Troisièmement : avec un KLM isolé, la misère est incalculable, sans parler des problèmes (et des coûts) de séparation. Notre seul salut se trouve à Paris. Avec une fierté ravalée, allez-y sans condition !
 
Et, qui sait, une nouvelle amitié avec la France dans un dossier aussi hypersensible et visible pourrait aussi améliorer notre réputation (...) ailleurs en Europe.

Mon commentaire : Aux Pays-Bas le sentiment vis-à-vis d'Air France-KLM évolue.

Avant la crise sanitaire, la presse néerlandaise relatait surtout les prises de position en faveur d'un divorce entre KLM et Air France. Avec la crise cette situation s'est inversée. Les voix prônant le maintien de KLM au sein du groupe Air France-KLM sont de plus en plus nombreuses.

Ainsi, Pieter Elbers l'évoquait lors d'une webcast le 28 avril avec le personnel de KLM : "L'adieu à Air France n'est pas un sujet, nous avons montré ces dernières années qu'Air France-KLM est une combinaison forte au niveau international !" (Afscheid van Air France is niet aan de orde, we hebben afgelopen jaren laten zien dat Air France-KLM op het internationale vlak een sterke combinatie is!)

> L'État prêt à aider Corsair, aux cotés de l'actionnaire, dit Le Maire

(source Zone Bourse) 4 mai - L'État français est prêt à soutenir les compagnies aériennes françaises au-delà de l'aide déjà accordée à Air France-KLM, mais les actionnaires de ces entreprises doivent également prendre leurs responsabilités, a déclaré lundi le ministre de l'Economie et des Finances Bruno Le Maire. (...)
 
Le groupe d'aviation privé allemand INTRO Aviation est l'actionnaire majoritaire de Corsair, avec 53% du capital. TUI France en possède 27% et les 20% restants sont détenus par une holding des salariés du groupe. (...)

Mon commentaire : Corsair est dans une situation très délicate. La compagnie française ne peut pas compter sur ses deux principaux actionnaires.

Intro Aviation, spécialisé dans la restructuration des compagnies en difficulté, n'a pas l'intention de réinvestir dans Corsair. Quant au voyagiste Tui, pour éviter la faillite, il a obtenu un prêt de  2 milliards d'euros de la part du gouvernement allemand.

> Ryanair supprime 3000 emplois pour survivre, le personnel navigant principalement touché

(source AFP) 1er mai - Ryanair va supprimer 3000 emplois afin d'être en mesure de survivre à la crise du transport aérien qui met en danger l'ensemble du secteur. Le transporteur irlandais explique que seront concernés principalement les pilotes et le personnel navigant, et que le plan porte sur 15% des effectifs totaux d'environ 19000 personnes.
 
Ces suppressions d'emplois sont "le minimum dont nous avons besoin pour survivre les 12 prochains mois", a déclaré sur la BBC le patron de la société Michael O'Leary. Si un vaccin n'est pas trouvé et que le trafic ne revient pas à la normale, "nous pourrons avoir à annoncer davantage de suppressions", a-t-il prévenu.
 
M. O'Leary a estimé en outre que son plan de restructuration pourrait entraîner des fermetures de bases au Royaume-Uni.
 
Le syndicat britannique Unite demande lui à la compagnie de renoncer à ces suppressions d'emplois, estimant qu'elle dispose de "réserves de trésorerie importantes et est mieux armée que d'autres compagnies" pour affronter la crise. (...)
 
La compagnie prévoit que des salariés prendront des congés sans solde et que d'autres verront une réduction de 20% de leurs salaires.
 
Michael O'Leary avait déjà baissé de 50% son salaire pour avril et mai, et va désormais étendre cette mesure pour le reste de l'exercice annuel, soit jusqu'à mars 2021.
 
Ryanair est contraint en outre de revoir ses projets de croissance et de commandes d'avions. Il dit être en négociations avec Boeing pour réduire le nombre de livraisons prévues durant les 24 prochains mois. (...)

Mon commentaire : Si Ryanair parle des suppressions d'emplois uniquement pour ses personnels navigants, c'est parce que la quasi intégralité des activités dites "Sol" est sous-traitée. Le PDG de la compagnie irlandaise à bas coûts se garde bien d'évoquer leur situation.

> Norwegian Air Shuttle - les actionnaires adoptent le plan de sauvetage

(source Le Figaro avec AFP) 4 mai - Les actionnaires de Norwegian Air Shuttle ont adopté lundi un plan de sauvetage qui doit permettre à la compagnie à bas coûts d'obtenir une aide publique et de continuer à voler dans un secteur aérien frappé de plein fouet par la crise sanitaire, ont rapporté les médias norvégiens.
 
Le plan prévoit de convertir en capital plus de 10 milliards de couronnes (880 millions d'euros) de créances détenues par les porteurs d'obligations et les sociétés de leasing. Il sera suivi par une augmentation de capital comprise entre 25 et 35 millions d'euros.
 
Grâce à cette opération, la troisième low-cost d'Europe remplira les conditions posées par le gouvernement norvégien pour l'octroi de garanties de 237 millions d'euros, en plus des 25 millions d'euros déjà accordés.
 
Sans cette bouée de sauvetage, la compagnie était menacée par la faillite. (...)
 
Ce plan diluera très fortement les actionnaires existants qui tomberont à environ 5% du capital. (...)

Mon commentaire : Les perspectives d'activité de Norwegian sont réduites. Son plan de sauvetage prévoit la suppression de la plupart de ses lignes internationales. Seules subsisteraient quelques lignes transatlantiques en plus de son activité moyen-courrier.

> Iberia cederá rutas en Canarias a Volotea (Iberia cèdera à Volotea des routes vers les Canaries)

(source El economista, traduit avec Deepl) 4 mai - La compagnie aérienne Volotea prévoit d'ouvrir des bases à Tenerife et à Grande Canarie en 2021 après avoir signé un accord avec Iberia pour exploiter certaines lignes dans les aéroports nationaux, ce qui, dans le cas des îles, signifierait la création d'une centaine d'emplois directs et de 300 emplois indirects. Jusqu'en janvier dernier, Volotea opérait annuellement à Lanzarote, Fuerteventura, Gran Canaria et Tenerife et relie les îles Canaries à diverses villes françaises telles que Nantes, Toulouse, Bordeaux, Marseille et Strasbourg. Il relie également Oviedo à Ténérife Sud.
 
L'accord avec Iberia, signé en mars dernier, selon ce qu'a appris El Ecomomista ce jeudi, s'inscrit dans le cadre de l'acquisition par Iberia de 100% d'Air Europa et doit être approuvé par les autorités de la concurrence de la Commission européenne. S'il est approuvé, Volotea renforcera considérablement la connectivité de la communauté canarienne, tant en termes de routes et de passagers transportés qu'en termes de connectivité et d'emploi. Actuellement, Volotea exploite 17 lignes dans les îles Canaries (dont 8 en exclusivité) et a transporté plus de 150 000 passagers en 2019. (...)

L'accord avec Iberia permettra (...) à Volotea de poursuivre sa croissance et de devenir la deuxième compagnie aérienne en Espagne en termes de trafic intérieur. (...)

Mon commentaire : Le rachat d'Air Europa par Iberia semble toujours d'actualité.

En cédant des lignes à son concurrent Volotea, Iberia répond aux attentes de la commission européenne : éviter un quasi monopole du futur ensemble Iberia - Air Europa sur les lignes intérieures espagnoles.

> Iberia et Vueling obtiennent un milliard d’euros, Aer Lingus licencie 20% des effectifs

(source Air Journal) 3 mai - Les compagnies Iberia et Vueling, filiales espagnoles du groupe ibéro-britannique IAG (International Consolidated Airlines), ont obtenu un milliard d’euros de prêts garanti par le gouvernement de Madrid pour faire face aux retombées de la pandémie de coronavirus.
 
Iberia, la compagnie aérienne porte-drapeau espagnol, a emprunté 750 millions d’euros. Quant à la low-cost Vueling, elle a obtenu un prêt de 260 millions d’euros. (...) Les prêts, à rembourser sur cinq ans, seront alimentés par un groupement de banques espagnoles. (...)
 
Aer Lingus, filiale irlandaise du groupe, a entamé des négociations avec les syndicats pour réduire jusqu’à 20% de ses effectifs -soit 900 sur 4 500 salariés. Le mois dernier, la compagnie irlandaise a déjà réduit de 50% les heures de travail de son personnel, en réponse à l’arrêt des ses opérations dû au coronavirus.  Pour sa part, British Airways, première compagnie du groupe IAG, prévoit la suppression de 30% de ses effectifs, soit 12.000 employés. La compagnie britannique a déjà mis en chômage technique 22.626 salariés en avril.
 
Sur le premier trimestre 2020, le groupe ibéro-britannique a essuyé une perte opérationnelle ajustée de 535 millions d’euros contre un bénéfice de 135 millions d’euros un an plus tôt, alors que son chiffre d’affaires a reculé de 13% à 4,6 milliards d’euros. (...)

> Pilotes : mauvais temps chez British Airways et Lufthansa

(source Air Journal) 1er mai - Compte tenu de l’impact du coronavirus sur les opérations en cours et de la prévision d’une reprise de la demande de passagers aux niveaux de 2019 « qui prendra plusieurs années », British Airways avait informé ses syndicats de « la proposition d’un programme de restructuration et de licenciements », qui pourrait entraîner le licenciement de 12.000 salariés (22.626 sont déjà au chômage technique en avril). Dans une lettre aux pilotes, la compagnie nationale britannique précise que 1130 d’entre aux seraient concernés sur un total de 4346, « 955 pour ce qu’elle appelle un ajustement du volume puis 175 résultant des changements d’efficacité ». La répartition de ces licenciements entre commandants de bord et copilotes serait « à peu près égale ».
 
British Airways ajoute qu’elle envisage aussi des « changements » dans les conditions de travail des pilotes, via de la flexibilité dans les plannings, les horaires ou « l’environnement opérationnel actuel ». Et ce afin de garantir que « nos opérations restantes sont efficaces, flexibles et compétitives pour nous permettre de survivre dans une industrie de plus en plus maigre et imprévisible ». Elle se donne 45 jours pour négocier ces mesures, notamment avec le syndicat BALPA.
 
La compagnie de l’alliance Oneworld explique aussi qu’elle ne peut pas « éliminer la possibilité » de suspendre complètement les vols dans sa base de Londres-Heathrow, où elle a concentré ce qu’il reste de son programme de vol depuis la fin mars et la suspension de ses activités à Gatwick. Mais cette deuxième base pourrait bien selon la BBC ne pas rouvrir une fois la crise sanitaire passée : dans une note adressée au personnel de Gatwick, British Airways déclare : « Comme vous le savez, nous avons suspendu notre programme de vols à Gatwick au début du mois d’avril et il n’y a aucune certitude quant au moment ou si ces services peuvent ou vont revenir ». Ses opérations y sont cinq fois moins importantes que celles à Heathrow, et concernent surtout des lignes touristiques.
 
En Allemagne où Lufthansa est toujours aux prises avec le gouvernement sur une possible aide de 9 milliards d’euros, le syndicat de pilotes Vereinigung Cockpit (VC) a déclaré hier qu’ils étaient prêts à sacrifier jusqu’à 45% de leur salaire pendant plus de deux ans, afin de participer à la réduction des coûts. Son communiqué précise que la manœuvre permettrait à la compagnie nationale d’économiser ainsi 350 millions d’euros, une contribution « significative » à sa survie. Les pilotes « prennent leurs responsabilités » en proposant cette réduction de salaire jusqu’au 30 juin 2022. (...)
 
Rappelant qu’une décision similaire avait été prise en 1992 pour éviter la faillite, VC espère un accord avec la direction de Lufthansa qui permettra de maintenir les emplois, avec à la clé une « protection contre le licenciement ». « Nous avons toujours dit qu’en tant que personnel avec les plus hauts salaires, nous nous engagerions à assumer notre responsabilité particulière, dans les bons comme dans les mauvais moments, même si cela implique des réductions douloureuses. En voici la preuve », a déclaré le président de VC.

La compagnie de Star Alliance a d’autre part appris hier la fermeture de l’aéroport de Berlin-Tegel, à partir du 1er juin et pour une durée indéterminée. (...) Cela impactera une soixantaine de compagnies aériennes dont Air France, Brussels Airlines, Royal Air Maroc, Ryanair ou Alitalia.

Mon commentaire : Toutes les compagnies aériennes européennes anticipent une baisse prolongée de leur activité.

La plupart ont choisi de réduire leurs effectifs, pilotes compris. Ainsi, Air France prévoit de ne pas remplacer les pilotes partant en retraite durant les prochaines années.

Les pilotes de Lufthansa, comme ceux de KLM, proposent une alternative : diminuer temporairement leur salaire en échange du maintien des effectifs pilotes.

> La direction de Lufthansa confiante sur une aide prochaine de Berlin

(source Reuters ) 3 mai - Lufthansa espère que ses discussions avec le gouvernement sur une possible aide financière pourront être conclues prochainement, indique le conseil d'administration de la compagnie aérienne allemande dans une lettre consultée par Reuters.
 
Le conseil d'administration indique également considérer d'autres alternatives comme se placer sous la protection de ses créanciers.
 
Les interdictions de voyage décidées par de nombreux pays à travers le monde pour freiner la propagation du coronavirus ont forcé Lufthansa à clouer au sol 700 de ses avions, ce qui a entraîné un plongeon de 99% du trafic de la compagnie qui perd près d'un million d'euros de réserves de liquidités par heure. (...)
 
Lufthansa négocie actuellement un renflouement de 10 milliards d'euros qui se traduirait par une prise de participation du gouvernement de 25,1% dans la compagnie aérienne, a rapporté vendredi l'hebdomadaire Der Spiegel.
 
De son côté, Reuters a rapporté mardi que Lufthansa négocie un renflouement de 9 milliards d'euros, avec des prêts de l'Autriche, de l'Allemagne et de la Suisse, citant des sources proches du groupe et du gouvernement.

Mon commentaire : Le groupe Lufthansa dispose de moins de liquidités mais de plus d'avions en pleine propriété que le groupe Air France-KLM.

Le groupe Lufthansa peut le cas échéant procéder à davantage d'opérations de sales and leaseback que le groupe franco-néerlandais, ceci afin de renforcer sa trésorerie.

Remarque : dans une opération de sales and leaseback une compagnie aérienne vend un de ses avions à une institution financière qui louent en retour l’avion à la compagnie. Cela permet à la compagnie aérienne de récupérer des liquidités à hauteur de la valeur de l'avion.
Dans cette opération, l'institution financière ne prend quasiment pas de risque, la compagnie aérienne s'engageant à louer l'avion jusqu'à remboursement de la somme initiale.

> Chine : le Covid-19 a mis l'aérien dans le rouge au 1er trimestre

(source Le Figaro avec AFP) 30 avril - Les compagnies aériennes chinoises ont accusé au premier trimestre de lourdes pertes, conséquence de la pandémie de Covid-19 qui pénalise lourdement le secteur et a fait fuir les voyageurs. (...)
 
China Southern Airlines, la plus grosse compagnie du pays en nombre de passagers, a accusé 5,2 milliards de yuans (677 millions d'euros) de pertes sur un an, selon un communiqué transmis mercredi à la Bourse de Hong Kong. (...)
 
Une compagnie chinoise ne peut désormais effectuer qu'une seule liaison hebdomadaire depuis la Chine vers un pays tiers. De leur côté, les compagnies étrangères ne sont autorisées que pour une seule desserte par semaine vers la Chine. Pékin a également interdit à la plupart des étrangers d'entrer dans le pays.
 
China Eastern Airlines, deuxième compagnie aérienne en termes de passagers, a enregistré 3,9 milliards de yuans (508 millions d'euros) de pertes au premier trimestre, a-t-elle annoncé dans un communiqué. Sa concurrente Air China a signalé 4,8 milliards de yuans (625 millions d'euros) de pertes sur cette période. (...)

Mon commentaire : En Chine comme partout dans le monde, l'activité aérienne s'est arrêtée. Elle reprend très lentement sur le marché intérieur chinois.

> Sans Embraer, Boeing renonce à refaire jeu égal avec Airbus

(source Les Échos) 27 avril - Si les employés d'Airbus ont un peu de souci à se faire, ils pourront toujours se consoler en pensant à leurs collègues de Boeing. Depuis deux ans, l'avionneur américain n'a cessé d'accumuler les mauvaises nouvelles. Et malgré les milliards de dollars promis par le gouvernement américain pour sauver son fleuron industriel, Boeing sortira nécessairement nettement amoindri de cette crise.
 
En renonçant au rachat de la branche aviation commercial d’Embraer, Boeing entérine en effet, pour une longue période, sa relégation en deuxième position sur le marché des appareils monocouloirs, loin derrière Airbus. Et il renonce du même coup, pour plusieurs années, à la couronne mondiale de premier constructeur d'avions commerciaux reconquise en 2019 par son rival européen.
 
Jusqu'à la crise du 737 Max, Boeing s'était toujours efforcé de faire jeu égal avec Airbus sur le segment de marché des monocouloirs courts et moyen-courriers, qui représente les deux-tiers de la demande d'avions neufs. Mais le rachat du programme Cseries de Bombardier par Airbus, qui avait permis à l'avionneur d'élargir son offre aux appareils de 110 à 150 sièges, et l'arrêt des livraisons de 737 Max, avaient totalement modifié le rapport de force en 2019, avec 642 livraisons de monocouloirs pour Airbus, tous modèles confondus, contre 121 pour Boeing.
 
Avant la crise du Covid-19, Boeing pouvait néanmoins miser sur un retour en vol du 737 Max et sur l'intégration de la gamme d'appareils de 110 à 150 sièges de l'avionneur brésilien, qui a livré 89 avions commerciaux en 2019, pour revenir rapidement dans la roue d'Airbus.
 
Mais aujourd'hui, le constructeur américain ne peut plus se permettre de débourser 4,2 milliards de dollars pour s'offrir Embraer. Quant au 737 Max, aucune date n'est encore fixée pour son retour en vol et sa production reste à l'arrêt. Selon l'AFP, l'avionneur s'apprêterait même à réduire de 10 % les effectifs de sa branche aviation commerciale, en supprimant quelque 7.000 emplois autour de Seattle.

Mon commentaire : Boeing renonce pour l'instant à l'aide du gouvernement étasunien. Le constructeur vient de lancer un emprunt obligataire de 25 milliards de dollars en sept tranches. Les durées de remboursement iraient de 3 à 40 ans.

> Airbus propose sa solution pour transporter du fret en cabine

(source Le Journal de l'Aviation) 30 avril - Malgré ses propres difficultés, Airbus continue de se mobiliser pour l'effort sanitaire et pour ses clients. L'avionneur européen offre désormais (gracieusement pour la durée de la crise du covid-19) sa propre solution aux opérateurs d'A330 et d'A350 qui souhaitent réaménager les cabines de leurs appareils passagers pour y transporter du fret. (...)
 
La solution d'Airbus a été pensée pour répondre à une situation d'urgence comme celle vécue depuis le mois de mars. Il s'agit d'enlever les fauteuils des cabines des appareils et d'utiliser les rails de fixation pour installer des palettes à leur place. (...) L'opération est très simple : elle a recours à des palettes standard installées sur la famille A320, faciles à se procurer et mesurant 1,5 m x 1,5 m donc capables d'être chargées par les portes d'embarquement des long-courriers. Elles se fixent les unes à côté des autres avec des équipements cargo standard, comme des sangles, et les colis, apportés à la main par la suite, sont couverts avec un filet. Il n'y a donc pas d'investissement majeur à réaliser en termes de matériel, ni de kit spécifique. (...)
 
Surtout, elle se veut irréprochable en matière de sécurité. (...) La disposition de « ces palettes permet de créer des couloirs d'accès aux masses transportées : nous sommes capables d'accéder à tous les colis et d'éteindre un incendie qui viendrait à se déclencher. Nous amenons donc le niveau requis de sécurité incendie. Un autre point important, c'est le contrôle des masses et du centrage de l'avion. Comme nous déposons des palettes à des endroits précis de l'avion de façon permanente puis des charges sur ces palettes, nous savons exactement où sont les charges transportées donc nous contrôlons parfaitement le centrage. »
 
(...) Airbus est parti du principe où les compagnies aériennes préféreront utiliser la partie de la cabine occupée par la classe économique, le démontage des fauteuils de classe affaires représentant un chantier plus lourd. Les galleys resteront eux aussi en place. « Mais ce n'est pas une solution mixte passagers / cargo, tout comme ce n'est pas une conversion en avion cargo. »
 
En ce qui concerne les capacités, elles dépendent des décisions de chaque compagnie. Mais il reste un principe général : « ce qu'on cherche, c'est du volume, pas de la masse ». (...) Chaque palette a un volume d'un peu plus de 2,5 m3 et peut soutenir 260 kg. Sur un A350 en configuration standard, la solution peut apporter un volume supplémentaire de 81 m3 (trente palettes) et une masse de 7,8 tonnes, qui s'ajoute à ce qui peut être disposé en soute et dans les compartiments bagages, portant la capacité totale à 42,5 tonnes. Sur A330, le volume additionnel peut être de 67 m3 (28 palettes) et la masse de 7,3 tonnes, ce qui porte la capacité d'emport cargo à 37,5 tonnes.
 
Airbus indique avoir reçu 140 expressions d'intérêt et travaille déjà avec une vingtaine de compagnies pour obtenir l'autorisation de leurs autorités de tutelle de mettre en place la solution. (...) Elle est attendue pour la fin du mois de mai.

Mon commentaire : Avant la crise sanitaire une grande partie du fret aérien (environ 80%) était transportée dans les soutes des avions passagers. Pour continuer d'acheminer les marchandises, les compagnies aériennes cherchent à optimiser le remplissage des avions en utilisant l'espace des cabines.

> L'agrandissement de l'aéroport de Londres Heathrow reporté d'au moins deux ans

(source AFP) 1er mai - Le très controversé projet d'agrandissement de l'aéroport de Londres Heathrow, le plus fréquenté en Europe, sera retardé "d'au moins deux ans" en raison de la pandémie de coronavirus, a annoncé vendredi l'aéroport. (...)
 
La construction d'une troisième piste à Heathrow, situé à l'ouest de Londres, est censée permettre à cet aéroport d'accueillir à terme 130 millions de passagers par an, contre 78 millions à l'heure actuelle.
 
Les travaux devaient en principe débuter en 2022 et durer quatre ans et le projet devait être financé par le consortium d'investisseurs propriétaire de l'aéroport, dont des fonds souverains de Chine, de Singapour et du Qatar.
 
Le coût de ce projet faramineux est estimé à 14 milliards de livres (16,5 milliards d'euros) pour sa première phase.

Mon commentaire : La crise sanitaire et les lointaines perspectives de reprise d'activité mettent à mal les projets d'agrandissement d'aéroports. C'est le cas ici pour la construction d'une troisième piste à Heathrow. C'est également le cas pour la construction du terminal T4 de Charles-de-Gaulle, qui a été repoussé sine die par le ministre des finances Bruno Le Maire.

Même l'avenir de l'aéroport de Londres-Gatwick est remis en question (lire l'article "mauvais temps chez British Airways" plus haut).

> L'aéroport de Paris-Orly devrait rester fermé jusqu'à l'automne

(source Les Échos) 3 mai - Fermé au trafic commercial depuis le 31 mars, Orly est triste ces jours-ci, pas seulement le dimanche. Et, selon nos informations, cela devrait durer encore plusieurs mois. En vue des prévisions des compagnies aériennes, la reprise du trafic aérien s'annonce en effet beaucoup plus lente. En conséquence, le deuxième aéroport parisien ne rouvrira probablement pas avant l'automne, indique-t-on de source proche du dossier. (...)
 
En France, à l'exception d'Air France, qui assure encore des vols vers Marseille, Nice et Toulouse au départ de Roissy, ainsi que des vols cargo et de rapatriements, toutes les compagnies aériennes sont quasiment à l'arrêt. Et le retour à la normale prendra au moins deux ans, selon le patron d'Air France-KLM, Ben Smith, qui table sur un trafic toujours en recul de 80 % en juin, 60 % en juillet et de 40 % en août .
 
L'aéroport de Roissy-CDG, dont seulement trois terminaux (Les 2E, 2F et 2A) restent ouverts, devrait suffire à absorber la totalité du trafic de cet été au départ et à l'arrivée de Paris, sans qu'il soit nécessaire de rouvrir Orly aux vols commerciaux. Afin de faciliter la mise en œuvre des contrôles sanitaires, ADP envisage même de fermer le terminal A de CDG 2, pour ne garder ouvert que les terminaux 2E et 2F de Roissy-CDG 2.
 
Les compagnies d'Orly qui le souhaitent pourront néanmoins reprendre leurs vols depuis l'aéroport de Roissy-CDG. Corsair et Air Caraïbes avaient notamment annoncé le projet de reprendre les vols vers les départements d'Outre-mer dès la mi-juin. Mais le trafic vers les Antilles et La Réunion ne justifierait pas une réouverture d'Orly, même si l'aéroport a conservé le minimum de personnel nécessaire pour pouvoir accueillir des vols sanitaires et d'éventuels déroutements.
 
« Nous devons attendre la réouverture des frontières avant de pouvoir remonter en puissance », explique-t-on chez ADP. Une grosse partie de l'activité d'Orly repose notamment sur la desserte des pays du Maghreb, dont les frontières sont closes. Par ailleurs, la fermeture des frontières de l'Union européenne devrait également se prolonger jusqu'en septembre.

Mon commentaire : Le report de l'ouverture de l'aéroport d'Orly est problématique. Les compagnies qui l'utilisent (Transavia par exemple) y assurent la maintenance de leurs avions. Si elles devaient migrer temporairement sur Charles-de-Gaulle, elles se verraient dans l'obligation d'y transférer une partie de leur stock de pièces détachées.

Surtout, ce report pourrait avoir de graves conséquences sur l'emploi des nombreux salariés sous-traitants travaillant sur la plateforme d'Orly.

> Coronavirus : 3.200 avions à mettre à la casse

(source Les Échos) 30 avril - Une vraie douche froide : le cabinet Oliver Wyman a présenté ses nouvelles prévisions post-covid du marché aéronautique à l'horizon 2030 devant quelque 1.000 représentants du secteur industriel. Le cabinet est encore plus pessimiste que les études présentées depuis trois semaines par McKinsey, BCG et autre Archery.
 
Pour Oliver Wyman, l'aéronautique vivait une bulle qui vient d'éclater avec la crise du Covid. Avec des carnets de commandes de plus de dix ans, des annonces de marché toujours plus boursouflées où la part des achats fermes et des options n'est jamais claire et des délais de livraisons de plus en plus lointains, l'aéronautique vivait sur un nuage, constate Jérôme Bouchard, associé de Oliver Wyman. « Pour la première fois depuis vingt ans, l'industrie aéronautique va devoir se soucier de la demande et pas seulement de l'offre, comme les autres industries », résume-t-il.
 
Pour l'heure, sur les 27.500 avions en service dans le monde, 20.000 avions sont à l'arrêt. A la fin de l'année, ils devraient encore être 10.000 au sol. A la fin 2021, 21.000 avions voleraient et il faudrait attendre la fin de 2022 pour un complet redémarrage. Ainsi, le secteur aérien, qui était demandeur de toujours plus d'appareils, souffre d'une surcapacité massive.
 
Oliver Wyman parie donc sur des annulations de commande pour 20 % des appareils commandés en 2020 et 2021, et sur des demandes de report pour 40 % des achats. Le cabinet souligne surtout que le secteur aérien ne pourra pas se relever s'il ne met pas à la casse ses avions de plus de 20 ans d'âge, et non de plus de 25 ans comme cela se pratiquait jusqu'à présent. Selon le cabinet, 3.200 appareils devraient ainsi passer à la trappe, si possible dès cette année.
 
Dès lors, les constructeurs se remettront à produire mais les livraisons seront dissociées, ce qui les obligera à entretenir un stock de «queues blanches». Au vu des surcapacités, le bureau d'études estime que la production d'avions neufs doit reculer de 45 % cette année, soit une prévision bien plus pessimiste que celle faite par Airbus, qui a annoncé la diminution d'un tiers de sa production.
 
Du côté de la maintenance des avions, le cabinet est aussi très pessimiste à court terme, en annonçant une chute du chiffre d'affaires mondial de 50 % en 2020, qui mettra au minimum trois ans avant de retrouver le chemin de la croissance. Le chiffre d'affaires mondial de la maintenance reculerait de 43,5 milliards de dollars à 19,7 milliards, calcule ainsi le cabinet.
 
A long terme, Oliver Wyman estime néanmoins qu'il ne faut pas dramatiser. D'ici à 2030, la flotte mondiale d'avions remontera aux alentours de 35.000 appareils, soit 4.500 appareils de moins que ce qui était prévu avant la crise du covid, mais 7.500 appareils de plus qu'aujourd'hui. Ceci laisse donc à la profession une perspective de retour à une croissance de l'ordre de 2,7 % par an après 2023. Dans la maintenance, le rétablissement sera sans doute plus rapide, puisqu'il faudra bien entretenir les avions qui redécollent.
 
La présentation de l'étude n'a guère suscité d'enthousiasme chez les auditeurs. « C'est logique, il faut un certain temps pour faire son deuil d'une croissance sans fin, surtout lorsque depuis douze ans, on ne vous parle que d'augmentation des cadences de production », constate Jérôme Bouchard.

Mon commentaire : Finalement, il y a au moins une conséquence positive à cette crise sanitaire : la réduction du trafic aérien induit une diminution des émissions de CO2.

Ce n'est pas le cas pour un autre secteur d'activité tout aussi polluant : l'internet. La multiplication des vidéoconférences et des visionnages accentue la pollution de ce secteur.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,299 euros en clôture lundi 4 mai. Elle baisse de -4,47% sur une semaine. Au début de l'épidémie de coronavirus, elle était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 6,08 euros. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est à 26$, en hausse de 6$. Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$. La production est toujours supérieure à la (faible) demande.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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