N°755, 11 mai 2020  
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Editorial

Chères lectrices, chers lecteurs

C'est le premier jour du début du déconfinement. Nous sommes nombreux à avoir poussé un ouf de soulagement. J'ai une pensée particulière pour ceux d'entre nous qui avons perdu un proche.

Vous trouverez cette semaine en fin de lettre un article bonus. Il s'agit d'un sujet traité sur France Info dimanche 10 mai.

L'Assemblée générale d'Air France-KLM se tiendra le mardi 26 mai 2020 à 14h30 au 45 rue de Paris, 95747 Roissy CDG, Cedex hors la présence physique des actionnaires ou des autres personnes ayant le droit d’y assister. Elle sera diffusée en direct via webcast sur le site internet du groupe.

Je complète le Flash n°82 envoyé précédemment. Si vous souhaitez me confier vos pouvoirs, il vous est parfois demandé mon adresse complète :

François Robardet
6 Résidence de l'Enclos
31320 Pechbusque

Vous retrouverez toutes les infos sur mon blog navigaction com.

Vous pouvez retrouver l'intégralité des documents relatifs à l'Assemblée Générale sur le site du groupe Air France-KLM, à la page informations financières. Il contient notamment les résolutions qui seront soumises au vote des actionnaires.

Continuons à respecter les mesures barrière.
Bonne lecture
François

La Revue de Presse du lundi

> Air France-KLM : près de 2 milliards de pertes et un lourd plan social en vue

(source Libération) 7 mai - La compagnie accuse des pertes record pour le premier trimestre du fait de la crise sanitaire. Bien que l'État français lui ait accordé 7 milliards d'euros de prêt, elle se prépare à supprimer des milliers de postes. Des discussions ont déjà commencé en ce sens.
 
L’ambiance était lourde mercredi matin lors du conseil d’administration d’Air France-KLM (...). Et pour cause : les pertes annoncées par la compagnie aérienne franco-néerlandaise ont atteint un niveau record de 1,8 milliard d’euros au premier trimestre. Seul le mois de mars a été particulièrement affecté par les effets du Covid-19. Autant dire que les résultats financiers sur l'ensemble du premier semestre risquent d'être encore plus catastrophiques.
 
Air France-KLM paie non seulement la chute vertigineuse de ses recettes, puisque la plupart de ses avions sont cloués au sol, mais aussi le faible prix du pétrole. La compagnie aérienne, comme la plupart des transporteurs pratique en effet un système dit «de couverture». Ce qui signifie qu’elle achète, à l’avance, le kérosène dont elle a besoin et à un prix défini. En ce moment, non seulement le prix défini - environ 60 dollars le baril - est largement au-dessus du marché, mais en outre, tout ce carburant ne génère pas de recettes puisqu’il n’est pas consommé. Une sorte de double peine qui pèse pour près de 500 millions d'euros dans les mauvais résultats de l’entreprise.
 
En outre, le trafic ne devrait repartir que très progressivement. Les lignes sur lesquelles Air France-KLM est vraiment rentable sont le continent américain, l’Asie et l’Afrique. Or toutes ces destinations génèrent pour le moment une activité quasiment nulle puisque l’espace Schengen est fermé. Pour faire des économies, le transporteur va donc devoir couper sérieusement dans ses coûts et ses investissements. Ces derniers passeront de 3,6 milliards d’euros à 2,4. D’ores et déjà trois Airbus long courrier ne feront pas leur entrée dans la flotte cette année.
 
C’est cependant sur l’emploi que les mesures les plus violentes sont attendues. Le directeur général d’Air France-KLM a annoncé des discussions avec les organisations syndicales, en vue de suppressions de postes. Et lorsque cette perspective a été annoncée hier, lors du conseil d’administration, les deux représentants de l’État actionnaire n’ont pas fait le moindre commentaire selon les informations de Libération. Qui ne dit mot consent. Ceux qui pensaient, dans l’entreprise, que les deux prêts, d’un montant de 7 milliards d’euros, avaient été accordés par l’État (actionnaire à hauteur de 15 %) en contrepartie d’une clause de protection sociale, en seront pour leurs frais.
 
Si aucun chiffre n’est encore annoncé, le directeur général de la compagnie, Benjamin Smith, envisage de supprimer des emplois dans les services administratifs et les escales d’Air France en région. Ce qui lui sera facilité avec la suppression des vols dès lors qu’une liaison en train, de moins de 2 h 30, peut se substituer à l’avion comme l’a demandé le gouvernement. La filiale de transport régional Hop devrait voir sa flotte et son réseau réduits de près de la moitié. Au total, de 6.000 à 10.000 postes sont menacés sur un effectif de 80.000 salariés, selon un dirigeant de la compagnie qui a préféré conserver l’anonymat. Pour le moment la méthode évoquée est celle d’un plan de départs volontaires. Mais personne au sein de la compagnie n'imagine qu’un tel nombre de salariés puisse avoir de son propre chef envie de quitter l’entreprise. Dans ces conditions, le recours à des licenciements secs se profile. Un plan d’économies devrait être annoncé en juillet.
 
Les salariés réagiront-ils comme ils l’ont souvent fait en déclenchant une grève ? Cette fois-ci rien n’est moins sûr. D’abord parce que le faible nombre de vols effectués en ce moment réduirait l’impact d’un tel mouvement. Ensuite et surtout parce que les pilotes ne semblent pas prêts à cesser le travail. «Benjamin Smith n’a cessé de nous dire, en français, comme en anglais que nous étions les leaders de l’entreprise. Les pilotes sont séduits par son discours d’autant qu’il connaît bien mieux le transport aérien que ses prédécesseurs à la tête de la compagnie», résume un commandant de bord au long passé syndical (...).

Mon commentaire : Dans les résultats du groupe Air France-KLM une donnée mérite des précisions : le surcout de la facture de kérosène.

La plupart des compagnies aériennes européennes utilisent la méthode dite des couvertures carburant. Cette méthode permet de lisser le prix du carburant sur plusieurs années.

Air France-KLM avait couvert 65% des besoins de carburant attendus pour 2020 à environ 66 dollars US le baril. Le pétrole est aujourd'hui à 32$. Air France-KLM paye donc son carburant au double du prix du marché. Si le pétrole valait plus de 66$ le baril, Air France-KLM ne le paierait que 66$.

Mais cette année est particulière ; la consommation du groupe Air France-KLM sera inférieure au volume de carburant couvert. Ce surplus sera facturé au groupe franco-néerlandais.

Pour l'année 2020 le surcoût induit par ces deux mécanismes a été évalué à 450 millions d'euros. L'intégralité de ce montant a été comptabilisée dans les résultats du premier trimestre.

Nos principaux concurrents européens, qui pratiquent la même politique de couverture carburant, sont également impactés.

> Air France : ce qu'il faut savoir sur les milliers de suppressions de postes à venir

(source La Tribune) 11 mai - Lors de la publication des résultats trimestriels d'Air France-KLM, jeudi 7 mai, le directeur général du groupe, Ben Smith a rendu public ce que lui et la directrice générale d'Air France, Anne Rigail, avaient déjà dit en interne. Avec la crise sans précédent qui frappe le transport aérien, il y aura inévitablement des suppressions de postes à Air France. Et ce, à un niveau largement plus élevé que les 1.500 prévus d'ici à fin 2022 dans la gestion prévisionnelle pour l'emploi et les compétences (GPEC) présentée fin février. (...)
 
Les besoins en personnel vont fondre d'autant plus drastiquement que le sureffectif  sera gonflé par les gains de compétitivité du plan de transformation, qui sera focalisé sur trois axes forts : réduire les coûts fixes d'une manière générale, optimiser les fonctions support, et restructurer le réseau intérieur déficitaire à hauteur de 200 millions d'euros par an. Des négociations avec les syndicats pour identifier et traiter le sureffectif ont déjà débuté dans certaines catégories de personnel. (...) Une nouvelle GPEC et le plan de transformation seront présentés en juin et juillet.
 
Quelle sera l'ampleur des suppressions de postes ? 5.000, 7.000, 10.000 suppressions de postes, ou plus encore ? Chacun y va de son évaluation. Une chose est sûre. Le plan de départs sera massif. Un simple regard sur ce qui se passe ailleurs en Europe donne déjà une idée. SAS va réduire ses effectifs de 50%, Icelandair de 43%, British Airways de près de 30%, soit 12.000 postes. Même si son profil est différent de celui d'Air France, le cas de la compagnie britannique est le plus parlant.
 
Avec 45.000 salariés, sa taille se rapproche en effet de celle de la compagnie française. (...) La compagnie Air France emploie 41.230 salariés en CDI selon les chiffres de la GPEC de février. (...)
 
L'annonce d'Air France-KLM d'une réduction structurelle des capacités de 20% en 2021 donne également une indication de l'ampleur du sureffectif à venir. Et ce, même si le lien entre la baisse des capacités et celle des effectifs (qui se traduirait par environ 10.000 suppressions de postes) n'est pas forcément automatique. (...)

Au "sol" (par opposition aux navigants), l'emploi des les fonctions support et celui dans les escales sont menacés. Un chiffre a commencé à transpirer. Celui d'une baisse de plus de 30% au moins des effectifs des fonctions support de la compagnie Air France. Selon des sources internes, cette diminution aurait été évoquée en conseil d'administration d'Air France en précisant que les effectifs des fonctions support s'élevaient aujourd'hui à 6.000 personnes.
 
Or, la GPEC de fin février précise qu'ils s'élèvent à 7.360, sur les 25.220 personnels au sol en CDI que compte la compagnie Air France. Si la volonté de la direction de réduire de 30% les fonctions support se vérifiait, 2.800 postes seraient ainsi supprimés dans ces métiers. Les personnels au sol travaillant dans les escales sont également menacés. Notamment ceux des escales régionales. Malgré la baisse des effectifs ces dernières années, leur coût est largement supérieur à ceux des entreprises d'assistance en escale que sous-traitent les concurrents d'Air France. L'avenir des escales dépendra de l'ampleur de la baisse de voilure qui sera décidée sur le réseau domestique. (...)

Les suppressions de postes pour le personnel au sol passeront par un plan de départs volontaires (PDV). Ce qui ne sera pas le cas pour les navigants (pilotes et hôtesses et stewards). Pour ces derniers, la direction compte utiliser des ruptures conventionnelles collectives, qui ont l'avantage d'être plus simples et de permettre à l'entreprise de pouvoir réembaucher ultérieurement si besoin, contrairement à un PDV.
 
Les négociations avec les hôtesses et stewards d'Air France n'ont pas encore commencé, mais le sureffectif des personnels navigants commerciaux (PNC) pour 2021 est, selon nos informations, estimé par la direction à 1.800 salariés. Soit 15% des effectifs. Près de 1.200 départs naturels étaient d'ores et déjà prévus au cours des trois prochaines années. La direction va essayer de les convaincre de partir plus tôt et d'en inciter d'autres (parmi ceux qui n'arrivent pas à l'âge de la retraite) à quitter l'entreprise. Au-delà des suppressions de postes, la direction n'entend pas toucher aux conditions de travail figurant dans le contrat collectif signé en 2017 et qui court jusqu'en 2022.
 
Quant aux pilotes (3.800 personnes), il n'y aura pas de grandes coupes dans les effectifs en raison de leur système de rémunération, qui permet de gérer un certain niveau de sureffectif. En effet, la rémunération des pilotes d'Air France est composée d'une partie fixe représentant 20 à 25% de leur rémunération et d'une partie variable liée à l'activité réalisée. Depuis l'arrêt quasi-total des vols en avril, les pilotes ne perçoivent que leur partie fixe et un complément garanti qui leur permettent de conserver 70% de leur rémunération. Autrement dit, celle-ci a diminué de 30% depuis le début de la crise.
 
(...) L'idée est donc de faire partir tous les pilotes qui étaient susceptibles de prendre leur retraite d'ici à trois ans. La GPEC de février avait identifié 300 départs naturels chez les pilotes. Selon plusieurs sources, ce chiffre reste évidemment d'actualité.
 
La pyramide des âges est un atout pour la compagnie. La GPEC de février avait pointé 3.800 départs naturels d'ici à 2022, toutes populations confondues. (...) A ces départs naturels s'ajouteront tous ceux que la direction va inciter à partir. Les conditions financières devront être intéressantes. Car au regard de l'environnement économique, il n'est pas certain que les volontaires au départ se bousculent au portillon. Auquel cas, des départs contraints seraient une première à Air France. La dernière fois qu'un tel scénario a été évoqué, c'était en 2015. Il avait débouché sur des grosses tensions sociales.
 
Et HOP dans tout cela ? La filiale régionale d'Air France s'attend à des jours difficiles. La restructuration du réseau intérieur va entraîner de nombreuses suppressions de lignes. Si son activité d'alimentation du hub de Roissy sera conservée, celle au départ d'Orly ou entre certaines lignes régionales pourraient être remplacée par Transavia. Les syndicats de HOP dénoncent le procès qui leur est fait par certains d'être responsables des pertes d'Air France sur le réseau court-courrier.
 
Rappelant que les pertes existaient avant la création de HOP en 2013, l'intersyndicale de HOP estime dans un communiqué que "la part de HOP dans cette perte abyssale est une goutte d'eau" et que "la rentabilité du réseau court-courrier Air France est d'abord et avant tout un problème Air France. HOP est une compagnie agile, flexible, qui a depuis longtemps prouvé sa capacité à s'adapter. Ses modules de 100 places sont une véritable opportunité sur un réseau adapté".

Mon commentaire : Un seul chiffre a pour l'instant été évoqué par Air France : une réduction de 30% des effectifs des fonctions support. Pour le reste, il convient d'attendre le plan de rebond d'Air France, qui devrait être présenté en juillet. C'est à partir de ce plan que seront calculés les éventuels sureffectifs du groupe Air France.

> KLM schrijft dieprode cijfers door coronacrisis (KLM écrit des chiffres en rouge profond en raison de la crise du coronavirus)

(source ANP/DFT, traduit avec Deepl) 8 mai - KLM a clôturé le premier trimestre 2020 avec une perte d'exploitation de 275 millions d'euros. La compagnie aérienne, comme ses pairs dans le secteur, a été durement touchée par la crise du coronavirus, qui a entraîné l'annulation d'un nombre gigantesque de vols. Les performances des deuxième et troisième trimestres devraient encore se détériorer du fait que, dans l'état actuel des choses, 95 % et 80 %, respectivement, des vols réguliers ne partiront pas.
 
La perte d'exploitation de KLM a augmenté de 228 millions d'euros sur une base annuelle. Le déficit d'exploitation de la compagnie sœur Air France s'élevait à 536 millions d'euros. Le résultat de la société mère Air France-KLM, à laquelle appartient également Transavia, a été négatif de 815 millions d'euros. Ce montant était inférieur de 100 millions d'euros à ce que les analystes avaient prévu. (...) 

En plus des flux de passagers taris par la crise, Air France-KLM doit également faire face à des accords défavorables en matière de carburant. Depuis la conclusion des contrats dits de couverture, le prix du pétrole a chuté. L'effet négatif s'élève à 455 millions d'euros. Les actifs d'impôts différés et les amortissements pour le retrait anticipé de l'avion Boeing 747 emblématique pèsent également sur l'entreprise avec une charge de près de 200 millions d'euros. La perte nette au premier trimestre s'est élevée à 1,8 milliard d'euros.
 
Le chiffre d'affaires de l'entreprise a chuté de 922 millions d'euros pour atteindre plus de 5 milliards d'euros. Jusqu'à ce que le coronavirus perturbe les vol, les résultats étaient légèrement meilleurs qu'un an plus tôt.
 
Malgré toutes les mesures d'économie, représentant mensuellement 350 millions d'euros, la perte de cash-flow d'Air France-KLM est de 400 millions d'euros par mois. (...)
 
Afin de soutenir Air France-KLM, le gouvernement français a promis une aide de 7 milliards d'euros sous forme de prêts et de garanties. Entre 2 et 4 milliards d'euros d'aide du gouvernement néerlandais pour KLM sont toujours en cours de négociation. (...)

Mon commentaire : En janvier et février, les résultats du groupe Air France-KLM incitaient à l'optimisme. C'est à partir de mars que la situation s'est dégradée.

La trésorerie du groupe a néanmoins été préservée, grâce à l'émission d'une obligation de 750 millions d'euros et grâce à la vente des parts Amadeus pour un montant de 356 millions d'euros.

Le groupe a par ailleurs prévue que l'activité serait réduite de 95% au deuxième trimestre et de 80% au troisième trimestre.

> Neuf compagnies aériennes demandent la réouverture d'Orly dès le 26 juin

(source AFP) 7 mai - Neuf compagnies aériennes basées à Orly ont demandé mercredi à l'État, dans une lettre ouverte, de fixer dès maintenant au vendredi 26 juin la date de réouverture de l'aéroport fermé le 1er avril pour cause de coronavirus. (...)
 
Interrogée par l'AFP sur cette lettre ouverte, Aéroports de Paris s'est montrée très prudente sur l'opportunité de fixer une date de réouverture dès maintenant.
 
ADP "partage le vœu qu'Orly rouvre le plus tôt possible", mais "cette réouverture n'est envisageable qu'avec une bonne visibilité sur un nombre significatif de vols", a indiqué un porte-parole.
 
"Il est rappelé que (l'aéroport) Charles de Gaulle est en mesure d'accueillir tous les avions qui le souhaiteraient", a-t-on ajouté de même source.
 
La lettre ouverte des compagnies est signée des présidents des compagnies Air Caraïbes, Air Corsica, Amelia, Chalair, Corsair, Frenchbee, La Compagnie, Level et Transavia.
 
Selon le document, l'État n'a pas donné d'indications claires sur la date de réouverture d'Orly, se contentant d'évoquer "la fin juin", et il semble également renvoyer toute décision à la fin mai, après "de nouvelles analyses".
 
"Cette situation n'est pas tenable, ni pour nos clients d'abord, ni pour nos personnels, ni pour la survie de nos compagnies", écrivent les compagnies.
 Les compagnies précisent que la fixation dès à présent d'une date de réouverture n'empêcherait nullement "une remise en cause" ultérieure, "par exemple à la mi-juin", en cas de "nouvelle aggravation de la situation sanitaire".

Mon commentaire : Aucune décision n'a été prise concernant la réouverture d'Orly. Si les compagnies utilisatrices d'Orly devaient transférer leurs activités sur Roissy, cela poseraient de gros problèmes d'organisation, de gestion des activités de sous-traitance ainsi que de maintenance des avions. La plupart des ces compagnies font entretenir leurs avions à Orly. Elles y entreposent également leurs pièces détachées.

> Delta signe un accord de joint-venture avec LATAM

(source Business travel) 8 mai - Delta Airlines et LATAM Airlines Group ont signé un accord de joint-venture transaméricain, qui fonctionnera sur les réseaux des compagnies aériennes entre l'Amérique du Nord et l'Amérique du Sud.
 
La nouvelle fait suite à l’annonce de l’année dernière selon laquelle Delta, membre de Skyteam, prendrait une participation de 20% dans LATAM.
 
À la suite de cet accord, la LATAM a confirmé qu'elle quitterait l'alliance Oneworld, une décision entrée en vigueur le 1er mai. (...)
 
Les accords de partage de code entre Delta et les filiales de LATAM au Pérou, en Équateur, en Colombie et au Brésil qui permettent aux clients d'acheter des vols et d'accéder à des destinations intérieures dans leurs réseaux respectifs. Ces accords seront étendus pour couvrir les vols long-courriers entre les États-Unis / Canada et l'Amérique du Sud, ainsi que des vols régionaux. Les filiales de Delta et de LATAM au Chili et en Argentine prévoient également de signer des accords de partage de code dans les prochaines semaines. (...)

Mon commentaire : L'accord entre Delta Airlines et Latam va permettre à notre partenaire de renforcer sa présence en Amérique du Sud, une région que Delta Airlines desservait peu.

> Aides d'État : Bruxelles assouplit encore ses règles

(source AFP) 9 mai - Bruxelles a de nouveau assoupli vendredi temporairement ses règles en matière d'aides d'État, permettant sous des conditions strictes aux pays européens de recapitaliser leurs entreprises en difficulté à cause de la crise du coronavirus. (...)

Parmi ces conditions: l'interdiction de verser des dividendes ou des bonus aux managers. L'exécutif européen insiste aussi sur le fait que ces aides doivent "être dans l'intérêt commun, par exemple afin d'éviter des difficultés sociales et une défaillance du marché découlant de pertes d'emplois significatives, la sortie du marché d'une entreprise innovante ou d'une entreprise revêtant une importance systémique ou le risque de perturbation d'un service important".

Bruxelles incite aussi les États à sortir à l'avenir du capital des entreprises renflouées: s'il est toujours présent après six ans, l'État doit présenter un plan de restructuration à la Commission.
 
La Commission prévient aussi que les entreprises déjà en difficulté au 31 décembre 2019 --donc avant la crise du coronavirus-- ne seront pas admissibles à ce cadre temporaire.
 
Depuis l'annonce d'une plus grande flexibilité en matière de règles de la concurrence, Bruxelles a autorisé des aides d'État pour un montant total d'environ 1.900 milliards d'euros, selon une porte-parole de la Commission.
 
L'Allemagne arrive en tête avec 52% des aides autorisées, puis la France avec 17% et l'Italie avec 16%. Cette situation a déjà fait grincer les dents de plusieurs responsables de pays de l'UE, s'emportant sur le fait que l'Allemagne profitait de sa marge de manœuvre budgétaire pour soutenir ses compagnies au détriment de celles d'autres pays moins bien lotis.

Mon commentaire : La décision de l'exécutif européen est surprenante. Sous couvert d'assouplissement, elle met des limites aux aides. Elle indique que les entreprises en difficulté avant 2020 ne pourraient en bénéficier.

L'Italie sera-t-elle autorisée à renflouer une nouvelle fois Alitalia ?

> Rome veut profiter de la crise pour nationaliser Alitalia

(source Les Échos) 8 mai - Le Covid-19, qui fait battre de l'aile à l'ensemble du secteur aérien mondial, pourrait sauver Alitalia. C'est en tout cas le souhait du gouvernement italien, qui annonce être prêt à injecter au moins trois milliards d'euros de capitaux frais dans les comptes d'une compagnie au bord de la faillite. (...)

Dans le cadre d'un premier plan d'aides de 25 milliards d'euros approuvé en mars dernier, 500 millions d'euros étaient déjà destinés à l'ensemble du secteur aérien, dont l'essentiel doit aller à Alitalia.
 
« Le gouvernement n'a pas l'intention de procéder à un nouveau sauvetage. Nous avons l'intention de relancer la compagnie nationale », a indiqué Stefano Patuanelli. (...) « Elle repartira à égalité avec tous ses concurrents. »
 
C'est à vrai dire loin d'être encore le cas. La compagnie a perdu 600 millions d'euros en 2019. Avec une centaine d'avions et 21 millions de passagers, c'est devenu un petit opérateur qui dessert une vingtaine de destinations et dont le chiffre d'affaires s'est effondré de 87,5 % en 2020. Stefano Patuanelli s'est efforcé de dissiper les craintes, en assurant que la nouvelle Alitalia « se concentrerait fortement sur les vols long-courriers, notamment avec de nouvelles alliances transatlantiques ».
 
Cet optimisme gouvernemental n'est pas partagé par Andrea Giuricin, professeur d'économie des transports à l'université de Milan-Bicocca. « Je suis atterré. Alitalia perdait déjà 2 millions d'euros par jours avant la crise. Elle a coûté aux contribuables italiens 13 milliards d'euros en douze ans, dont 8 milliards d'euros ces trois dernières années. La vision du gouvernement est celle d'un secteur aérien des années 1980 sans concurrence et avec des prix élevés », met-il en garde.

> Bruxelles ouvre la voie au sauvetage public de Lufthansa

(source Les Échos) 9 mai - Après plusieurs semaines de rumeurs, Lufthansa a confirmé jeudi après-midi négocier « un paquet de stabilisation de 9 milliards d'euros avec le Fonds fédéral de stabilisation économique ». Mis en place par le gouvernement en mars, ce fonds dispose de 400 milliards d'euros de garanties et 100 milliards d'euros de capitaux pour venir en soutien des entreprises stratégiques. (...)
 
Ses détails sont en cours de finalisation, les discussions portent sur « une participation dormante [sans droit de vote, Ndrl] au capital et un prêt garanti », selon le groupe. Mais la compagnie évoque ensuite aussi divers scénarios d'augmentation de capital qui verraient l'État monter « jusqu'à 25 % plus une action », ce qui lui confèrerait une minorité de blocage. Celui-ci souhaiterait en outre, « être représenté au sein du conseil de surveillance » et voir Lufthansa renoncer aux futurs versements de dividendes, précise la compagnie. (...)
 
Ces hypothèses sont depuis plusieurs semaines déjà au cœur d'un bras de fer entre Carsten Spohr et le gouvernement. Alors que les sociaux-démocrates au sein de la coalition d'Angela Merkel refusent de faire un chèque en blanc, le dirigeant de Lufthansa se bat contre toute ingérence politique dans la gestion de la compagnie. Si Berlin obtenait gain de cause, l'Autriche, la Suisse et la Belgique où elle détient des filiales pourraient aussi exiger d'avoir voix au chapitre. « Nous avons besoin d'aide publique mais pas d'une direction nationalisée », a martelé Carsten Spohr mardi. (...)

Le groupe a encore 4 milliards d'euros de liquidités, contre 5,1 milliards mi-mars, mais son directeur général estime que le deuxième trimestre sera pire que le premier, lors duquel Lufthansa a essuyé une perte d'exploitation de 1,2 milliard d'euros. « Notre secteur a été le premier touché et sera parmi les derniers à redémarrer », assure-t-il. Selon lui, Lufthansa devra d'ici là réduire sa flotte de 100 avions et se séparer de 10.000 salariés. A moins que l'État, devenu incontournable dans l'équation, ne s'y oppose.

> IAG enregistre une perte massive au premier trimestre

(source Le Journal de l'Aviation Avec AFP) 7 mai - Le groupe aérien IAG (Bristish Airways, Iberia, Vueling) est tombé dans le rouge au premier trimestre, frappé de plein fouet par la crise du nouveau coronavirus qui a cloué au sol la quasi-totalité de ses avions, avec des conséquences qui pourraient durer des années.
 
De janvier à mars, période qui ne prend en compte que le début du confinement en Europe, IAG a essuyé une perte nette après impôts et éléments exceptionnels de 1,68 milliard d'euros, contre un bénéfice de 70 millions d'euros un an plus tôt.
 
Le chiffre d'affaires a plongé de 13% à 4,6 milliards d'euros, d'après un communiqué. Le groupe prévient que le deuxième trimestre devrait être encore "bien pire" que le précédent. (...)
 
IAG a dit ne pas s'attendre à une reprise "significative" des vols avant juillet et anticiper moitié moins de passagers en 2020, des projections "très incertaines qui dépendent de l'assouplissement des confinements et des restrictions de voyages".
 
Il a aussi estimé qu'il faudrait attendre 2023 pour que la demande retrouve son niveau d'avant la crise sanitaire, ce qui devrait entraîner le report de la livraison de 68 avions.. (...)
 
Fin avril, IAG a annoncé son intention de supprimer jusqu'à 12.000 emplois au sein de la compagnie britannique British Airways, qui compte 42.000 salariés. (...)

Mon commentaire : Au premier trimestre, IAG enregistre des pertes du même ordre que le groupe Air France-KLM.

> Virgin Atlantic supprime plus de 3000 emplois, l'aéroport de Londres Gatwick menacé

(source Le Journal de l'Aviation Avec AFP) 5 mai - La compagnie Virgin Atlantic va supprimer 3.000 emplois en raison de la crise du coronavirus qui déstabilise l'ensemble du secteur aérien britannique au point que se multiplient les appels au gouvernement pour un plan d'aide ciblé.
 
Virgin Atlantic, spécialisée notamment dans les liaisons transatlantiques vers l'Amérique du nord, annonce dans un communiqué la suppression de 3.150 postes, soit environ un tiers de ses effectifs. (...)

Mon commentaire : Virgin Atlantic, partenaire de Delta Airlines et d'Air France-KLM dans la co-entreprise transatlantique est en grande difficultés. Le gouvernement britannique a décidé de ne pas aidé cette compagnie tant que son principal actionnaire, Richard Branson (qui détient 51% des parts) n'aura pas réussi à lever des fonds.

> Avianca se place sous le chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites

(source AFP) 11 mai - La deuxième compagnie aérienne colombienne, Avianca, a demandé dimanche à être placée sous la loi de protection contre les faillites aux États-Unis afin de restructurer sa dette "en raison de l'impact imprévisible" de la pandémie de coronavirus. (...)
 
Le chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites permet à une entreprise de se restructurer, souvent au prix de suppressions d'emplois massives, sans la pression de ses créanciers. (...)
 
Avianca, qui a déjà été placée sous le régime du Chapitre 11 aux États-Unis en 2003, a enregistré une perte nette de 894 millions de dollars en 2019, contre un profit de 1,1 million de dollars une année auparavant.
 
Avianca Holdings, qui a transporté 30,5 millions de voyageurs l'an dernier, comprend également la compagnie colombienne Tampa Cargo, l'équatorienne Aerogal et des sociétés du groupe Taca International Airline ayant des bureaux en Amérique centrale ainsi qu'au Pérou.

> L'Indonésie vole au secours de sa compagnie aérienne Garuda

(source AFP) 11 mai - L'Indonésie prépare un plan d'aide d'un milliard de dollars pour sa compagnie aérienne nationale Garuda afin de lui éviter de succomber au coronavirus, a indiqué une responsable du gouvernement citée lundi par l'agence Bloomberg.
 
Le plan de sauvetage de la compagnie, qui a dû immobiliser une grande partie de sa flotte, consiste à restructurer une tranche de 500 millions de dollars de sukuk (obligations islamiques) et à lui fournir un prêt relais allant jusqu'à 500 millions de dollars pour ses besoins opérationnels des prochains six mois, a dévoilé la vice-ministre aux Entreprises publiques Kartika Wirjoatmodjo. (...)
 
L'État indonésien détient près de 61% du capital de Garuda, qui a réduit temporairement les salaires de ses employés pour faire face à la chute de la demande de transport aérien provoquée par le coronavirus.
 
Garuda Indonesia et sa filiale Citilink disposent d'une flotte de plus de 200 appareils. (...)

> Thai Airways sera sauvée sans passer par la case privatisation

(source Le Journal de l'Aviation) 6 mai - Le gouvernement thaïlandais va débloquer des prêts de plus de quatre milliards d'euros pour sauver sa compagnie publique. Thai Airways réduit sa flotte à moins de 100 appareils pour la reprise et se sépare de ses avions les plus anciens : tous ses Boeing 747-400 et tous ses 777 motorisés par Rolls-Royce.
 
Le plan de sauvetage du groupe Thai Airways commence à se dessiner et le gouvernement thaïlandais s'oriente désormais vers un prêt garanti par le ministère des Finances d'une valeur de 54 millions de bahts (1,5 milliard d'euros), assorti d'un prêt de sauvetage à court terme de 90 millions de bahts (2,6 milliards d'euros). (...)
 
Ce soutien vient en revanche contrecarrer le projet de renflouement de la compagnie considérée un temps sous la forme d'une privatisation, avec le fonds Vayupak qui aurait augmenté sa participation au détriment de celle détenue directement par l'État (51%).
 
Le Premier ministre thaïlandais Prayut Chan-o-cha a cependant averti que cette nouvelle aide serait sa « dernière chance ». « » C'est la dernière fois que Thai Airways reçoit le soutien du gouvernement. Si la situation empire, il y aura une refonte structurelle complète », a-t-il déclaré. (...)
 
La compagnie a également décidé de réduire la taille sa flotte en accélérant le retrait de 22 appareils juste avant l'arrêt de ses activités : ses dix derniers 747-400 (CF6-80C2), six 777-200ER (Trent 800) et ses six derniers 777-300 (Trent 800). La compagnie s'était déjà séparée d'un 747-400 et de cinq A330-300 l'année dernière.

> GE et Rolls-Royce suppriment des emplois, la France envisage de soutenir la filière

(source Actu-aero) 5 mai - Le motoriste américain General Electric (GE) a annoncé lundi 4 mai la suppression de 10.000 emplois supplémentaires dans sa division aviation, en plus de l’annonce précédente concernant 2.600 emplois supprimés en mars en raison des conséquences négatives de la pandémie de Covid-19 sur les marchés du transport aérien et des appareils neufs pour les prochains mois.
 
Au total, ces suppressions représentent environ 13.000 emplois pour le groupe qui va ainsi réduire de 25% ses effectifs dans le secteur de l’aéronautique et font partie d’un plan d’économie de 3 milliards de dollars souhaité par le groupe pour 2020.

Ce week-end Rolls-Royce a indiqué qu’il prévoyait de supprimer jusqu’à 8 000 emplois. Cette suppression représenterait une réduction de 15% des effectifs de Rolls-Royce qui emploie environ 52.000 personnes. La société anglaise sera probablement confrontée à une baisse à long terme de la demande dans l’aviation civile et se retrouve ainsi particulièrement car elle produit notamment les moteurs de l’A350 et du B787 mais aussi des variantes moteurs pour l’A320 et l’A330, quatre programmes dont les cadences de production vont être réduites par les avionneurs.
 
Rappelons qu’Airbus et Boeing souhaitent respectivement réduire leur production de 35% et 50% au global en raison de la baisse de la demande des transporteurs. Le groupe Boeing a confirmé la semaine dernière son intention de réduire de 10% ses effectifs.

Côté européen, le groupe Airbus est toujours en discussion avec les gouvernements, notamment en France, pour tenter de sauvegarder l’emploi dans les prochains mois. Le ministre français de l’économie, M. Bruno Le Maire, a confirmé lundi sur l’antenne de France Inter, que l’État envisageait la création d’un fonds pour soutenir la filière aéronautique. « Nous allons élaborer un plan de soutien à la filière aéronautique, avec éventuellement la mise en place d’un fonds d’investissement destiné à soutenir ses sous-traitants, les PME et tout ce tissu industriel qui fait vivre Airbus», a ainsi indiqué le Ministre concernant le secteur de l’aéronautique qui représente environ 200.000 emplois en France. (...)

Mon commentaire : Les annonces de suppression de postes se succèdent dans tout le secteur de l'aérien. Les compagnies aériennes ont été les premières à prendre des mesures drastiques. C'est au tour des constructeurs et des motoristes.

Ces grands groupes auront surement les moyens de survivre à la crise, à condition que l'ensemble des PME travaillant pour eux ne disparaissent pas.

> Toulouse, capitale de l'aéronautique et du spatial, dans un « trou d'air phénoménal »

(source Le Journal de l'Aviation Avec AFP) 6 mai -  « Un trou d'air phénoménal » : la paralysie brutale du transport aérien, dû à la pandémie de Covid-19, ébranle tout l'écosystème de Toulouse, capitale de l'aéronautique et du spatial, en France, y menaçant des milliers d'emplois. Au-delà de la filière aéronautique dans cette ville, siège d'Airbus et d'une cohorte de sous-traitants, c'est tout un tissu économique -- commerces, artisans, travailleurs indépendants et services -- qui risque d'être affecté, mettent en garde les parties prenantes.
 
Dans ce « trou d'air phénoménal », il va falloir « être capable de s'adapter et prêt à repartir », analyse Christophe Cador, le président de Satys, spécialisée notamment dans la peinture d'avions, dont le siège est à Blagnac, l'« Airbus city » de la périphérie toulousaine.
 
Aujourd'hui, "on travaille à 50-60% de notre capacité", ajoute celui qui est aussi président du comité Aéro-PME du Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales.
 
Confronté à des demandes de reports de livraisons d'avions, Airbus a baissé sa cadence de production de 30%, tandis que Boeing, également client des fournisseurs occitans, a supprimé 16.000 emplois et diminué sa production de long-courriers. Le président exécutif du constructeur européen Guillaume Faury a aussi évoqué de possibles nouvelles mesures de réduction de la production.
 
« Les achats d'Airbus s'élèvent à quelque 5 milliards d'euros par an pour les sous-traitants en Occitanie », explique Alain Di Crescenzo, président de la Chambre de commerce et d'industrie (CCI) de la région.
 
Au total, dans l'aérospatial, « la sous-traitance représente environ 86.000 emplois », ajoute-t-il. Dont 60.000, sur quelque 451.000 rien que dans la métropole de Toulouse, selon son président Jean-Luc Moudenc.
 
« Tous les emplois ne pourront pas être préservés » si l'aéronautique ne redémarre pas rapidement, craint Yann Barbaux, président de Aerospace Valley, le pôle compétitivité de la filière aérospatiale.
« On sait qu'on a trois à cinq ans compliqués » qui s'annoncent, pointe Philippe Robardey, le président de la CCI Toulouse.
 
« Des entreprises vont disparaître », les plus fragiles en termes de capacité financière, celles exposées majoritairement à l'aéronautique commerciale ou qui avaient déjà des difficultés avant la crise. « Et d'autres vont devoir se restructurer ou sortir du secteur », affirme M. Robardey, PDG de Sogeclair, une entreprise d'ingénierie de haute technologie aéronautique.
 
Dans la quatrième ville de France, championne de la croissance démographique mais réputée « s'enrhumer dès qu'Airbus éternue », l'onde de choc menace aussi au-delà du secteur: restauration, hôtellerie, services.... « On a un ratio global industrie et services de 2,5 », explique M. Robardey. « Si 20.000 emplois étaient menacés dans la filière, 50.000 emplois au total pourraient l'être à leur tour ». (...)

Mon commentaire : Les habitants de la région Occitanie ont été relativement épargnés par l'épidémie de Covid-19. Il n'en va pas de même pour l'activité industrielle.

> Qantas renonce temporairement au projet Sunrise

(source Le Journal de l'Aviation) 6 mai - Les temps sont durs pour Qantas aussi et la compagnie a annoncé qu'elle suspendait au moins temporairement son projet Sunrise. « Ce n'est pas le moment, vu l'impact que le covid-19 a eu sur les voyages dans le monde. Nous n'allons certainement pas commander d'avions cette année », a déclaré Alan Joyce, le directeur général de la compagnie australienne.
 
Cette décision est difficile à prendre pour Qantas, qui s'était beaucoup impliquée dans le projet, qui consistait à mettre en place des vols sans escale au départ de Sydney et Melbourne vers Londres et New York notamment. Elle avait même réalisé trois vols d'essai avec des Boeing 787 - certes très peu remplis et avec des volontaires, lors de vols de livraison - pour étudier l'effet de vols si longs sur les équipages et les passagers.
 
C'est surtout une décision difficile à entendre pour Airbus, dont l'A350-1000 avait été choisi pour ces missions. Qantas devait initialement finaliser en mars une commande pour une douzaine d'appareils, qui devaient être retouchés pour allonger le rayon d'action et leur permettre de réaliser ces opérations très particulières - la masse maximale au décollage devait par exemple être légèrement augmentée pour permettre l'installation d'un réservoir additionnel. (...)

Mon commentaire : Le projet d'avion à très long rayon d'action a du plomb dans l'aile. Faire voyager pendant une vingtaine d'heures des passagers n'est pas simple. D'autant plus que la consommation de carburant augmente de manière impressionnante.

Des experts m'ont indiqué que pour faire un vol de 18 heures,  la consommation de kérosène est le double de ce qu'il faudrait à un avion pour faire trois vols de 6 heures. Le gain de temps vaut-il cette surconsommation ?

Revue de presse boursière ...

> Air France-KLM/Lufthansa : Le vol du bourdon

(source Les Échos) 10 mai - Le bourdon vole parce qu'il ignore que les mathématiques l'en empêchent, disait l'ingénieur Igor Sikorsky. Les anciens monopoles nationaux de l'aérien, eux aussi, vont continuer à décoller car les gouvernements empêchent leurs finances de les plaquer au sol.

Mais cela n'enlèvera pas leur bourdon aux actionnaires d'Air France-KLM et de Lufthansa. Ces derniers ne joueront pas les passagers clandestins de plans de sauvetages publics qui n'éviteront pas non plus la casse sociale.

Les conditions du prêt d'actionnaire de 3 milliards d'euros de l'État à Air France mal en point (un coupon annuel d'un minimum de 7 % pendant quatre ans, plus élevé que ne le supposent les indications de marché, sa convertibilité en capital sous la menace d'un « sur-coupon » de 5,5 %, s'ajoutant à l'absence de dividendes) les placent même plutôt à l'arrière de la « classe éco ».

Ceux de Lufthansa risquent de subir, vingt-cinq ans après sa privatisation, une dilution massive par Berlin, avec une décote proche de 70 % et un prix d'entrée (2,56 euros pièce) jamais vu en presque trois décennies de cotation. Les investisseurs parient de toute façon sur l'accroissement de la fracture boursière entre les « low-cost » et les compagnies historiques.

Quoi qu'en pense Warren Buffett, les actionnaires des empennages américains, soutenus par Washington sans beaucoup de contreparties hormis celle de l'emploi, peuvent se sentir plus légers.

Mon commentaire : Difficile voire impossible de prévoir quelle sera la situation économique des grandes compagnies aériennes dans quelques années.

Au-delà du redémarrage de l'activité, les mesures environnementales qui conditionnent les aides des états pourraient limiter la croissance d'activité de ces compagnies. Au moins en Europe.

> AIR FRANCE-KLM : Air France KLM : les analystes refont leurs comptes

(source Boursier com) 11 mai - L'actualité autour de la compagnie franco-néerlandaise est marquée par plusieurs notes d'analystes après la publication des comptes trimestriels du transporteur ainsi que la confirmation d'un plan de soutien de 7 milliards d'euros de l'État français.
Si Davy a dégradé la valeur à 'sous-performer', Bernstein a réitéré son conseil 'surperformer' et son objectif de 6,7 euros. Barclays a, pour sa part, ramené sa cible de 4,2 à 3,6 euros avec une recommandation maintenue à 'pondération en ligne' alors que HSBC a abaissé son objectif de 4,25 à 4 euros ('conserver'). Enfin, MainFirst reste à 'vendre' mais porte sa cible de 1 à 4,21 euros.
 
Globalement, un seul analyste est positif sur le titre, 9 sont 'neutres' et 11 recommandent de 'vendre' l'action. L'objectif à douze mois est fixé à 4,54 euros (consensus 'Bloomberg').

(source CercleFinance com) 11 mai - Crédit Suisse s'attend maintenant à une perte d'exploitation en 2020 de 5,1 milliards d'euros. Le bureau d'analyses confirme sa recommandation sous-performance sur le titre et abaisse son objectif de cours de 21% à 2,95 euros (au lieu de 3,76 E).
 
' Nous recalibrons nos attentes en matière de reprise du trafic dans le secteur en fonction de la demande et des plans opérationnels des compagnies aériennes, qui deviennent plus clairs. Nous modélisons désormais les capacités d'Air France-KLM en une baisse de 95% au 2ème trimestre 2020 et de 80% au 3ème trimestre 2020 ' indique Crédit Suisse. (...)

> En direct des marches : United Airlines

(source Boursier com) 11 mai - Argent, trop cher. United Airlines a dû renoncer à son placement obligataire, les prêteurs demandant une rémunération trop élevée. Apparemment, la demande n'a pas couvert l'offre sur la base d'un taux de 9%. Il aurait fallu monter à 11% pour que l'opération soit un succès. Les obligations étaient à échéance 2023 et 2025.

Mon commentaire : Difficile de faire confiance aux compagnies aériennes. Les banques ne veulent pas leur octroyer de prêts, sauf si les états se portent garants. Le risque de défaut de paiement est trop important.

L'article bonus ...

> Français du monde. Covid-19 : l'exception suédoise

(source France Info) 10 mai - Face à la pandémie, et à la différence de ses voisins, le Danemark et la Norvège, le pays scandinave a choisi de ne pas confiner sa population, mais de parier sur l'immunité collective. Un choix risqué et une stratégie à contre-courant qui semblent fonctionner, comme en témoigne ce restaurateur français de Stockholm.
 
C'est un petit bar à vin du centre de Stockholm, ouvert uniquement le soir, avec dégustation de produits importés de France. À l'intérieur, une trentaine de places assises, une dizaine sur la terrasse. Aujourd'hui, avec le Covid-19, le restaurant, ouvert il y a trois ans par Édouard Prothery et son épouse Delphine, accuse une baisse de moitié de son chiffre d'affaires :
 
"Au début, on s'est dit : si c'est quelques semaines, c'est tenable, mais on s'est vite rendu compte que ça allait se compter en mois. On est en énorme difficulté."
 
Pourtant, en Suède, il n'y a pas eu de confinement strict comme en France, en Espagne ou en Italie. Le gouvernement agit de façon pragmatique. Les autorités ont préféré miser sur le sens civique de la population : "Il y a juste des recommandations des experts scientifiques. C'est un grand pari, parce que les Suédois sont assez disciplinés et respectueux."
 
En cela, la Suède est culturellement très loin de la France, témoigne Édouard Prothery :
 
"Les gens se disciplinent et sont beaucoup plus autonomes dans leur manière de respecter les autres, d'avoir le sens de la collectivité. Pas besoin de mettre une amende pour que les gens respectent ce qu'on leur demande."
 
Mais tout le monde ne joue pas le jeu : plusieurs restaurants de Stockholm ont été fermés par les autorités car ils ne respectaient pas les règles de distanciation sur l'espacement des tables ou sur le nombre limité de clients.
 
Bas les masques
 
Quant aux masques dont on parle beaucoup chez nous, en Suède, ce n'est même pas un sujet, assure le Français :
 
"Ça fait une semaine qu'un micro-pourcentage de la population en porte. Cela se met en place petit à petit, mais quelqu'un qui arrive de l'étranger à Stockholm ne se rend pas compte qu'il y a une politique de confinement, parce que les gens continuent de circuler. C'est juste que tout est plus calme, beaucoup de commerces sont fermés et les restaurants sont assez vides."
 
Les écoles et les crèches sont ainsi restées ouvertes. Seuls les lycées et universités ont été fermés. Toutes les entreprises qui pouvaient le faire ont invité leurs salariés à travailler de chez eux. La Suède est un pays où le télétravail est déjà très pratiqué, beaucoup plus qu’en France. 
 
Ici, la distanciation sociale, c’est un peu toute l’année !
 
Il y a moins d’embrassades, moins de contacts physiques et les aînés sont moins mêlés à la vie familiale. La densité démographique n’est pas comparable non plus avec la France.
 
"Ici, les gens pensent, et nous les premiers, qu'ils ont de la chance, affirme Édouard Prothery. On sait que d'être confiné est une énorme contrainte. D'un point de vue économique, on se plaint d'avoir perdu des clients, mais si on était en France, on sait que ce serait pire."
 
Les autorités suédoises affirment que le pays pourrait atteindre dès ce mois-ci l’immunité collective, qui permet de stopper naturellement la propagation de l'épidémie.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,073 euros en clôture lundi 11 mai. Elle baisse de -5,26% sur une semaine. Au début de l'épidémie de coronavirus, elle était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 4,80 euros. Nombre d'analystes ont baissé leurs prévisions de cours. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est à 30$, en hausse de 4$. Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$. La production est toujours supérieure à la (faible) demande.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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