N°756, 18 mai 2020  
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Editorial

Chères lectrices, chers lecteurs

Merci.

Un simple mot pour vous dire combien j'ai apprécié votre soutien pendant cette période de confinement. C'est avec plaisir que chaque semaine j'effectue pour vous cette synthèse de l'activité aéronautique dans le monde.

Continuons à respecter les mesures "barrière".
Bonne lecture
François

PS : Vous avez jusqu'à mardi 19 mai au soir pour éventuellement me confier vos pouvoirs pour l''Assemblée générale d'Air France-KLM qui se tiendra le mardi 26 mai 2020. Vous retrouverez toutes les infos sur mon blog navigaction com

La Revue de Presse du lundi

> Transavia sur le réseau domestique : les pilotes d’Air France ok pour négocier

(source La Tribune) 13 mai - Nouvelle étape en vue pour Transavia France. Moins de quinze ans après son lancement par le PDG d'Air France de l'époque, Jean-Cyril Spinetta, la filiale low-cost d'Air France pourrait prochainement commencer à voler sur le réseau intérieur français, un marché qui lui est interdit aujourd'hui par les "accords de périmètre" signés par les directions d'Air France et de Transavia et les branches du syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) de chacune des deux compagnies aujourd'hui réunies. Ces accords empêchent aussi Transavia de desservir le hub de Roissy-Charles de Gaulle ou de faire du long-courrier et visent à éviter les transferts d'activité de la maison-mère vers sa filiale à bas coûts. L'an dernier, la direction et le SNPL ont mis fin à la limite de 40 avions pour Transavia, l'un des principaux freins à son développement.
 
Si la direction d'Air France n'a pas l'intention à ce stade de toucher aux interdits concernant la desserte de Roissy et celle du long-courrier, elle veut en revanche faire sauter le verrou empêchant Transavia d'opérer sur les vols intérieurs de point-à-point. Ceci dans le but de réorganiser l'offre du groupe sur le réseau intérieur, aujourd'hui assurée par Air France et sa filiale régionale HOP, et mettre fin aux pertes chroniques du groupe France sur cette partie du réseau attaquée par les compagnies low-cost étrangères comme Easyjet, Volotea et Ryanair. L'an dernier, l'activité court-courrier de point-à-point du groupe Air France a enregistré une perte d'exploitation de 200 millions d'euros.
 
LeLa direction d'Air France a donc formellement indiqué au SNPL sa volonté de modifier l'organisation de l'activité point-à-point. (...) Interrogé, un porte-parole du SNPL a confirmé que le bureau du syndicat a reçu mandat de son conseil pour débuter des négociations sur ce sujet.
 
Celles-ci vont donc s'ouvrir prochainement. L'idée de la direction est d'arriver à un accord en juin.
 
L'arrivée de Transavia sur le domestique s'accompagnera donc d'un nouvel accord de périmètre entre Air France et le SNPL. Celui-ci devra en effet définir les niveaux d'activité de chacune des deux compagnies afin de garantir une certaine activité à Air France. Les pilotes de Transavia sont des pilotes Air France, mais ils n'ont pas le même contrat. Aujourd'hui par exemple, un accord garantit à Air France l'exploitation d'au-moins 110 appareils moyen-courriers pendant près de 10 ans, et une activité annuelle fixée pour les pilotes à 342.000 heures de vol par an sur le moyen-courrier. Le développement de Transavia aura du mal à garantir une telle flotte moyen-courrier à Air France.
 
Les vols vers le hub d'Air France de Paris-Charles de Gaulle n'intéressant pas la direction d'Air France; les négociations ne peuvent porter que sur les lignes au départ d'Orly (lignes radiales) et celles reliant des villes régionales (lignes transversales). Pour rappel, le 22 avril, lors d'une audition au Sénat, Ben Smith, le directeur général d'Air France-KLM, avait entretenu le doute sur le maintien de HOP à Orly en évoquant la possibilité "d'utiliser d'autres outils d'Air France" sur les lignes transversales (région-région). Tout est à l'étude, avait-il dit, pour s'assurer que "les réseaux domestiques deviennent rentables le plus rapidement possible".
 
Plusieurs questions se posent à Orly, Transavia pourra-t-elle remplacer Air France sur "La Navette", un service cadencé vers Nice, Toulouse, Montpellier et Bordeaux? "Probablement pas", assure un bon connaisseur de l'entreprise. "Il y a un enjeu de marque". "La Navette est très prisée de la clientèle professionnelle et il est à craindre que celle-ci n'apprécie pas de voler sur Transavia qui a une image plus loisirs", poursuit-il. A voir néanmoins ce que dira la direction d'Air France.
 
Les autres lignes domestiques à Orly de plus petite taille (Toulon, Clermont-Ferrand, Brest...) sont opérées par HOP avec des avions de 100 places. Leur avenir est incertain puisque la direction réfléchit à concentrer HOP sur l'alimentation des vols des hubs de CDG et de Lyon. Seront-elles assurées demain par Transavia ? Vu la taille de ces marchés et la différence de capacités entre les avions de Transavia (180 sièges) et HOP (100 sièges), certains syndicalistes s'interrogent. Pour autant, la présence des compagnies low-cost sur des lignes transversales aux flux de trafic similaires ont montré que l'utilisation de gros avions pouvait fonctionner.
 
Autre possibilité. Que ces petites lignes intérieures soient arrêtées à Orly pour être concentrées à Roissy. Et que les créneaux horaires de décollages et d'atterrissages soient utilisés par Transavia pour opérer des vols vers l'Europe pour contrer les low-cost étrangères. En effet, en raison de la puissance du TGV (et de la limitation des créneaux à Orly), les low-cost étrangères préfèrent desservir des villes étrangères que françaises. Avant la crise, la concurrence des low-cost sur le marché intérieur au départ d'Orly se limitait à Easyjet sur Nice et Toulouse (ainsi que Biarritz l'été), des lignes où le temps de parcours du TGV n'est pas compétitif. Un tel scénario permettrait de répondre à la demande de l'État de diminuer la voilure sur les vols intérieurs pour réduire les émissions de CO2 (même s'il n'y a pas d'alternative ferroviaire en moins de 2h30 comme c'est le cas par exemple pour Toulon, Clermont-Ferrand ou Brest) et d'optimiser au maximum le portefeuille de créneaux à Orly.
 
Les problématiques d'Orly se retrouvent moins sur le réseau transversal tricolore assailli de toutes parts depuis des années par les low-cost étrangères comme Easyjet, Volotea et Ryanair. Les opportunités d'un développement de Transavia sur cette partie du réseau sont élevées.
 
Pour autant, le développement de Transavia sur le domestique dépendra de la capacité de la direction à mener à bien la "transformation" du groupe Air France, en particulier sur les escales. En effet, contrairement à Air France, l'assistance en escale de l'activité de Transavia est sous-traitée à des entreprises au personnel moins coûteux. Et la direction d'Air France n'a pas l'intention de transférer le personnel de ses escales vers Transavia, pour ne pas alourdir ses coûts.
 
A part pour les pilotes d'Air France qui sont aussi dans les cockpits de la filiale low-cost, le développement de Transavia d'une manière générale est une menace pour l'emploi des autres catégories de personnel. Outre le personnel en escale, il n'y a pas non plus de transferts des hôtesses et stewards d'Air France vers Transavia en raison des différences de coûts entre les deux contrats.

Mon commentaire : Les négociations autour du plan de rebond d'Air France débutent dans un contexte particulier. Elles doivent tenir compte d'une des conditions imposées par le gouvernement français : le groupe Air France devra réduire de 50% ses émissions nettes de co2 entre 2019 et 2024 sur le domestique.

Cette contrainte n'existait pas lors des négociations précédentes entre la Direction d'Air France et le SNPL. Le développement de Transavia impactait faiblement l'activité d'Air France.
Si l'objectif de réduction des émissions de CO2 pourra être en partie atteint via le remplacement des A318 et A319 par des A220, ce ne sera pas suffisant. Il a déjà été annoncé une réduction de l'activité domestique.

Le développement futur de Transavia s'effectuera donc au détriment d'Air France, voire de HOP! Avec des conséquences importantes pour le personnel sol (Transavia sous-traite son assistance, pas Air France). Il en va de même pour le personnel de cabine, puisqu'il n'est pas envisagé que des PNC Air France puissent rejoindre Transavia France avec les mêmes conditions de rémunération.

J'ai été interpelé par plusieurs syndicats des personnels sol et de cabine. Ils m'ont fait part de leur étonnement que dans ce contexte si particulier, les négociations ne se déroulent pas avec l'ensemble des syndicats représentatifs de la compagnie. Certains ont été jusqu'à me demander si cela était bien légal.

Je partage ce sentiment. Le groupe Air France traverse sa période la plus critique. Il aura besoin de toutes les bonnes volontés pour se redresser. Il paraitrait judicieux que tous les partenaires sociaux soient associés, ensemble, dès le début des négociations.  

> Vrees voor nieuwe coup bij KLM (La crainte d'un nouveau coup d'État à KLM)

(source DFT traduit avec Deepl) 16 mai - La compagnie aérienne KLM craint une nouvelle tentative de coup d'État de sa maison mère en France. La raison en est la nomination d'Angus Clarke, un proche de Ben Smith, au poste de directeur commercial d'Air France (...). Suite à cette nomination, les patrons commerciaux actuels Pieter Bootsma et Patrick Alexandre, qui cumulent cette fonction pour Air France et KLM, sont en partie mis hors service.
 
" (...) C'est une idée fausse de croire que plus de billets seront vendus grâce à cela, c'est un coup du groupe autour de Smith. Clarke est un cheval de Troie", a déclaré samedi un initié au Telegraaf.
 
La communication interne, en possession de De Telegraaf, indique que les comités d'entreprise de KLM et d'Air France seront bientôt consultés sur un "plan de transformation du groupe" complet. L'étape à Air France semble être le prélude à la même situation à KLM, dans laquelle le haut dirigeant Pieter Elbers se verrait attribuer un vassal de Ben Smith, selon plusieurs sources (...).
 
"Une étape surprenante, la combinaison des fonctions de M. Clarke soulève des questions. Nous allons demander des éclaircissements, également en ce qui concerne KLM", a déclaré samedi le président [salarié élu] du comité d'entreprise de KLM, Dario Fucci (...).
 
Avec cette nomination et le plan de transformation annoncé, la guerre entre KLM et la société mère pour les opérations commerciales indépendantes menace de reprendre (...).
 
Les deux compagnies sont actuellement maintenues en vie par les États français et néerlandais (...). Pas plus tard que la semaine dernière, Elbers a déclaré (...) qu'avec la crise du coronavirus ce n'est pas le moment d'entamer de nouvelles discussions sur l'organisation. Depuis longtemps, il plaide pour que l'on se concentre sur l'entreprise plutôt que sur des marionnettes.
 
KLM est vulnérable, car elle semble être une simple proie dans le "plan de transformation du groupe" du DG Ben Smith. Il doit intervenir en profondeur et veut gérer lui-même la compagnie, avec deux directeurs opérationnels dans les compagnies aériennes. Fin 2018, la DG Anne Rigail avait déjà accepté de jouer un rôle opérationnel et de service auprès de Smith, mais cette décision a été en partie annulée lorsque Elbers a été reconduit dans ses fonctions sous la pression du cabinet.
 
En pratique, il y a une tête de pont en France, où deux capitaines sont sur un navire car en fait, Air France et la holding sont les mêmes. Bien qu'Anne Rigail soit la patronne d'Air France, Smith est à l'avant-garde de l'accueil des nouveaux avions. Il a également négocié avec les syndicats. "La position de Rigail est encore érodée par la nomination de Clarke. La holding étend encore ses tentacules et démontre que l'intérêt français prévaut", affirme une source. Smith voudrait combiner les postes d'Elbers et de son directeur des opérations René de Groot en un seul nouveau poste, rapportent les initiés. Pieter Bootsma, déjà mentionné, serait candidat à cette fonction. L'année dernière, Bootsma prévoyait de succéder à partir du 1er janvier à l'actuel plus haut responsable commercial, Patrick Alexandre. Cela n'a pas été le cas jusqu'à présent.

Mon commentaire : La création du poste de DGA commercial Air France répond à un réel besoin d'amélioration du niveau des recettes d'Air France. Il n'impacte en rien l'organisation de KLM.

Angus Clarke est actuellement directeur général adjoint, Stratégie, pour le groupe Air France-KLM. Dès le lendemain de sa nomination au poste de DGA commercial Air France, la presse néerlandaise a (comme d'habitude) mis de l'huile sur le feu, alimentée en cela par une frange que j'espère réduite chez KLM.

> Air France remboursera les billets des vols annulés

(source France 3) 16 mai - Depuis plusieurs semaines, les clients d'Air France réclament le remboursement des billets de vols annulés pour cause de coronavirus. Bonne nouvelle, la compagnie aérienne a indiqué qu'ils allaient pouvoir se faire rembourser, mais il va falloir être un peu patient. "Air France modifie sa politique concernant les vols annulés à cause du Covid-19" (...). "Les clients peuvent soit se faire rembourser, soit obtenir un avoir. Et pour encourager les voyageurs à prendre un avoir, il sera majoré de 15% par rapport à la valeur initiale du billet", indique la journaliste.
 
"Cet avoir sera valable sur toutes les destinations, et pas seulement sur celle du billet initial. Il pourra être utilisé jusqu'au 31 décembre 2021 sur Air France et KLM (...)."

Mon commentaire : Cette nouvelle politique s'applique pour les vols annulés à partir du 15 mai.

Les avoirs seront majorés de 15%. Ils pourront être remboursés au bout de 12 mois, mais la majoration ne pourra pas donner lieu à un remboursement.

> Air Austral boucle un tour de table de 86 millions d'euros

(source TourMag) 15 mai - Le pavillon français peut retrouver un semblant de sourire, après Air France, c'est au tour d'Air Austral de pouvoir souffler un grand ouf de soulagement.
 
En effet, la compagnie française spécialiste de La Réunion vient de se voir octroyer un plan de sauvetage financier de 86 millions d'euros.
 
Un prêt d’actionnaire de la SEMATRA, la société contrôlant Air Austral et dont l'actionnaire majorité est la Région Réunion, d’un montant de 30 millions d’euros, apporté en compte courant, puis un Prêt Garanti par l’État français (PGE) d’un montant de 56 millions d’euros octroyé par 3 banques (...).
 
Des mesures sont incluses aussi dans ce plan de sauvetage :
• La négociation avec les gouvernements du report de paiement de taxes, de cotisations sociales et de diverses redevances ;
• La négociation avec ses fournisseurs importants des reports d’échéances ;
• La mise en œuvre de mesures d’activité partielle pour la quasi-totalité de ses 950 employés ;
• L’appel à la participation des salariés par, entre autres, le don volontaire de congés payés pour marquer la solidarité de son personnel ;
• La recherche de financement complémentaire pour sécuriser les niveaux de liquidités adéquats et faire face aux besoins courts et moyens termes.

Mon commentaire : Air Austral va bénéficier du soutien combiné de son actionnaire majoritaire et de l'Etat français.

> TUI (actionnaire de Corsair) va supprimer 8.000 emplois dans le monde

(source La Tribune) 13 mai - Le groupe allemand a annoncé mercredi qu'il comptait supprimer 8.000 postes dans le monde, soit plus de 10% de ses effectifs (...). L'entreprise (...) a fait état d'une perte nette au deuxième trimestre de 763,6 millions d'euros.
 
Début avril, TUI a signé avec la banque publique de développement KfW un prêt relais de 1,8 milliard d'euros, garanti par l'État allemand.
 
De quoi confirmer et justifier que le TUI ne viendra pas jouer les cavaliers blancs chez Corsair, dont il est actionnaire à 27%, si une recapitalisation était demandée. A fortiori si le principal actionnaire, Intro Aviation (53% du capital) ne met pas la main à la poche, comme il l'a indiqué en interne.

Mon commentaire : Les perspectives de survie de Corsair s'amenuisent. Si aucun de ses deux principaux actionnaires, qui détiennent au total 80% de son capital, ne participe à son redressement, le gouvernement français pourrait renoncer à apporter son soutien. 

> Delta Airlines renonce au Boeing 777 et pourrait se séparer de milliers de pilotes !

(source Capital) 15 mai - Delta Airlines risque de bientôt sabrer dans ses effectifs. Dans un document interne adressé jeudi aux pilotes, le groupe d'Atlanta affirme avoir plus bien plus de pilotes que de besoin puisque 85% de ses vols ont été supprimés et la reprise du trafic aérien prendra du temps. A l'automne, Delta, qui compte 14.000 pilotes dans ses effectifs, indique que plus de 7.000 d'entre eux seront désœuvrés en raison d'un programme de vols maigre. "J'admets que c'est un chiffre alarmant mais il est important de souligner que notre intention est d'aligner les effectifs à nos besoins sur le long terme", justifie John Laughter, responsable des opérations de vol, dans le document.
 
Même avec une reprise progressive du transport en fin d'année, la compagnie aérienne affirme qu'elle aura encore de 2.500 à 3.500 pilotes sans mission au troisième trimestre 2021. Pour autant, Delta se garde de dire expressément qu'elle va procéder à des suppressions d'emplois. La compagnie a accepté une aide financière de plusieurs milliards de dollars du gouvernement fédéral contre l'engagement de préserver les emplois jusqu'au 30 septembre. Il n'est pas exclu qu'un plan social soit annoncé dès le 1er octobre, comme c'est déjà prévu chez sa compatriote United Airlines et probablement chez American Airlines (...).

Pour arrêter l'hémorragie, Delta va retirer de sa flotte le long-courrier 777, produit par Boeing, d'ici à la fin de l'année afin de "mieux aligner notre réseau avec la baisse de la demande résultant de la pandémie de Covid-19, rendre notre flotte plus efficace et plus moderne et faire des économies". L'entreprise dispose de 18 modèles de 777, un gros porteur pouvant transporter plus de 300 passagers.
 
Delta a aussi confirmé que le retrait de ses modèles de MD-90, un monocouloir, serait effectif à partir de juin. Elle devrait inscrire dans ses comptes des charges de dépréciation d'actifs de 1,4 à 1,7 milliard de dollars liées à ces décisions. "Notre principal objectif financier pour 2020 est d'éliminer nos dépenses de trésorerie d'ici à la fin de l'année, ce qui veut dire que nous aurons, pendant les deux à trois prochaines années, un rétrécissement de notre réseau, de notre flotte et de nos activités en réponse à la baisse considérable de la demande", a insisté jeudi M. Bastian. Il a précisé que les vols long-courriers seraient assurés par les Airbus A330 et A350-900, "plus économes en carburants et plus rentables" lorsque la demande pour les trajets internationaux aura redémarré (...).

Mon commentaire : Les compagnies aériennes long-courrier sont unanimes pour anticiper une baisse d'activité durable d'environ -20%. Un tel niveau a et aura des conséquences significatives sur l'emploi dans toute la chaine du transport aérien.

> Richard Branson vend des parts dans Virgin Galactic pour aider Virgin Atlantic

(source Le Figaro avec AFP) 11 mai - L'homme d'affaires britannique Richard Branson va vendre pour 500 millions de dollars d'actions de la compagnie de tourisme spatial Virgin Galactic afin de renflouer ses autres activités frappées par la pandémie, dont Virgin Atlantic. Virgin, le groupe du milliardaire, annonce lundi dans un communiqué son intention de céder 25 millions d'actions de Virgin Galatic, groupe coté à la Bourse de New York.
 
Au cours de clôture de vendredi, autour de 20 dollars, cela représente un montant de 500 millions de dollars. Mais suite à cette annonce, le cours chutait de 5% à 19 dollars lundi dans les premiers échanges. Fondée en 2004 par Richard Branson, Virgin Galactic a fait ses premiers pas fin octobre à Wall Street (...).

La compagnie, spécialisée notamment dans les liaisons transatlantiques vers l'Amérique du nord, a déjà annoncé la semaine dernière la suppression de plus de 3.000 emplois. Son directeur général, Shai Weiss, explique avoir pris cette décision pour réduire ses coûts et «préserver notre avenir». La compagnie avait précisé que des discussions étaient toujours en cours avec le gouvernement britannique, qui semble peu pressé d'aider la société.

Mon commentaire : Le gouvernement britannique avait été clair : il ne participerait éventuellement au sauvetage de Virgin Atlantic que si l'actionnaire principal, Richard Branson, injectait des fonds dans sa compagnie aérienne.

Il reste à savoir si l'apport de celui-ci sera suffisant pour convaincre les autorités britanniques.

> Air Canada va licencier plus de la moitié de ses effectifs

(source AFP) 16 mai - Air Canada  (...), qui a réduit ses vols de 95% en raison de la fermeture des frontières et des mesures de confinement, a décidé de réduire ses effectifs "de 50 à 60%", a-t-elle indiqué dans un communiqué transmis par courriel.
 
La compagnie, qui compte environ 38.000 employés, explique qu'elle ne prévoit pas un retour à la normale avant longtemps.
 
"Nous avons donc pris aujourd'hui la très pénible décision de diminuer nos activités en fonction des prévisions, ce qui signifie malheureusement une compression de nos effectifs de 50 à 60 pour cent", soit au moins 19.000 personnes, selon Air Canada (...).
 
Fin mars, la compagnie basée à Montréal avait mis au chômage technique plus de 16.500 employés, avant d'annoncer début avril qu'elle comptait les réembaucher grâce à un programme de subvention salariale mis en place par le gouvernement de Justin Trudeau. Ce programme a été prolongé vendredi jusqu'à fin août (...).

La compagnie indique avoir pris contact avec les syndicats pour la mise en œuvre des licenciements, qui interviendront à partir de début juin.

Mon commentaire : D'après les syndicats, pour minimiser le nombre de licenciements, Air Canada demandera aux personnels de cabine de réduire leurs heures de travail, de prendre un congé pouvant aller jusqu’à deux ans ou de démissionner tout en conservant des privilèges de voyage.

> IAG frappé de plein fouet par le coronavirus

(source AFP) 11 mai - De janvier à mars, période qui ne prend en compte que le début du confinement en Europe, le groupe IAG, regroupant British Airways, Iberia et Vueling, a essuyé une perte nette après impôts et éléments exceptionnels de 1,68 milliard d'euros, contre un bénéfice de 70 millions d'euros un an plus tôt.

Le chiffre d'affaires a plongé de 13 % à 4,6 milliards d'euros. Le groupe prévient que le deuxième trimestre devrait être encore "bien pire" que le précédent (...).

IAG a dit ne pas s'attendre à une reprise "significative" des vols avant juillet et anticiper moitié moins de passagers en 2020, des projections "très incertaines qui dépendent de l'assouplissement des confinements et des restrictions de voyages".

Il a aussi estimé qu'il faudrait attendre 2023 pour que la demande retrouve son niveau d'avant la crise sanitaire, ce qui devrait entraîner le report de la livraison de 68 avions (...).

"Cela signifie qu'une restructuration à travers le groupe est essentielle pour traverser la crise et préserver un niveau de liquidités adéquat", a souligné le patron d'IAG, Willie Walsh.

Fin avril, IAG a annoncé son intention de supprimer jusqu'à 12.000 emplois au sein de la compagnie britannique British Airways, qui compte 42.000 salariés (...).

Mon commentaire : Sur le premier trimestre, le résultat d'IAG est identique à celui du groupe Air France-KLM : une perte nette de 1,68 milliards d'euros, contre 1,8 milliards d'euros pour le groupe Air France-KLM. Des chiffres qui donnent le tournis. Le groupe Lufthansa n'a pas encore publié ses résultats.

> L'accord entre Swiss et Lufthansa: un modèle pour Brussels Airlines ?

(source Trends) 15 mai - Le gouvernement suisse va injecter 1,4 milliard d'euros dans les compagnies aériennes Swiss et Edelweiss Air. Une aide assortie de conditions strictes. Et un exemple à suivre pour Brussels Airlines, filiale du groupe allemand Lufthansa au même titre que la compagnie suisse ? (...)
 
Swiss est la filiale la plus rentable du groupe, alors que Brussels Airlines est le moins bon élève. Le gouvernement suisse garantit 85% des prêts demandés par Swiss et Edelweiss Air. Au total, le montant de 1,5 milliard de francs suisses (1,4 milliard d'euros) sera mis à disposition par un consortium de banques composé de UBS et de Crédit Suisse. Il s'agit d'un prêt d'une durée de cinq ans, avec un taux d'intérêt compris entre 2,5 et 3,5%.
 
Lufthansa va également injecter de l'argent dans Swiss. La société mère ne versera pas de dividende pour l'exercice 2019, ce qui lui permet de conserver 300 millions de francs suisses pour d'autres opérations. De plus, les Allemands fourniront 200 millions de francs suisses en liquidités. Lufthansa apporterait également des fonds supplémentaires dans Brussels Airlines en échange d'un soutien de l'État, a déclaré l'administrateur Etienne Davignon au Trends à la mi-avril.
 
Les Suisses ont négocié toutes sortes de conditions (...). Les filiales ont donné leurs actions en gage au gouvernement en échange des prêts. Si ceux-ci ne sont pas remboursés, Swiss et Edelweiss Air redeviendront la propriété de l'État - un scénario que le gouvernement préfèrerait éviter. En outre, tant que les sommes prêtées ne seront pas été restituées, aucun dividende ne sera versé.
 
Synonyme de qualité, la marque Swiss sera conservée (...). Le siège des filiales suisses restera également sur le sol national (...).
 
Outre le soutien aux compagnies aériennes, une aide a été également débloquée pour les fournisseurs en maintenance technique, services de check-in, catering et manutention. Une enveloppe supplémentaire de 600 millions de francs suisses est destinée à des entreprises telles que Gategroup, Swissport et SR Technics.
 
Fait remarquable, les Suisses ont stipulé que Zurich devra conserver une fonction de plaque tournante internationale. L'aéroport s'est développé en collaboration avec les centres allemands de Francfort et de Munich. "Lufthansa nous a donné des garanties. Le développement des liaisons intercontinentales sera équilibré entre les trois pôles." (...).

Mon commentaire : Les conditions posées par le gouvernement suisse pour soutenir sa compagnie Swiss sont similaires à celles que mettent tous les États pour soutenir leur compagnie nationale, que ce soit en France, aux États-Unis, voire aux Pays-Bas.

La France a été un des tous premiers pays à contractualiser son soutien à sa compagnie principale.

> Alitalia : les alliances en question

(source Air Journal) 12 mai - La future compagnie aérienne Alitalia devra évaluer avec soin ses futures alliances en particulier sur le marché transatlantique, une fois la pandémie de Covid-19 passée et sa nationalisation achevée.
 
La compagnie nationale italienne, qui doit être renationalisée d’ici l’été, n’a pas encore officialisé sa décision de rester ou pas au sein de l’alliance SkyTeam (l’échéance est au 21 mai). Mais le ministre italien du Développement économique Stefano Patuanelli évoque déjà le fait qu’Alitalia, qui devrait se concentrer « fortement » sur le long-courrier, aura parmi les objectifs de sa direction une étude « soigneuse » des possibilités d’alliance, « l’autonomie » n’étant selon lui pas une option. La rumeur donne déjà Star Alliance comme favorite en cas de départ de SkyTeam.
 
Le marché transatlantique est plus particulièrement évoqué par le ministre, d’autant qu’il semble désormais acquis qu’Alitalia quittera bien la coentreprise transatlantique avec Air France-KLM et Delta Airlines, qu’elle avait rejointe en 2015 (...).
 
L’intention du gouvernement « n’est pas encore une autre tentative de sauvetage mais une renaissance du porte-drapeau », a souligné Stefano Patuanelli devant les députés, avec un emploi « protégé autant que possible ».

Mon commentaire : La future "nouvelle" Alitalia aura besoin de l'appui d'une alliance pour se redresser. En évoquant l'hypothèse d'un changement de partenaire, le ministre italien tente d'améliorer l'accord qui lie Alitalia à Skyteam, l'alliance fondée par Air France-KLM et Delta Airlines.

Il n'est pas sûr que Star Alliance, à laquelle appartient Lufthansa, soit en mesure de lui proposer mieux.

> Le fondateur d'EasyJet offre 5 millions de livres à quiconque l'aidera à annuler une commande à Airbus

(source BFM Business) 12 mai - Le torchon brûle entre Stelios Haji-Ioannou et la direction d'EasyJet. Le fondateur de la compagnie low-cost britannique, actionnaire principal du groupe, multiplie les attaques pour se débarrasser du président du conseil d'administration John Barton et du directeur général Johan Lundgren. Une assemblée générale est d'ailleurs prévue le 22 mai prochain pour statuer sur leur avenir, même si la décision est encore incertaine.
 
En attendant, Stelios Haji-Ioannou se démène pour contrecarrer la décision qui a mis le feu aux poudres. Celle d'une commande de 107 appareils A320neo d'Airbus pour une valeur de 4,5 milliards de livres sterling (5,13 milliards d'euro) en 2013. Le fondateur, qui a quitté le board de la direction en 2010 mais qui possède toujours un tiers du capital, n'a jamais accepté cette énorme commande, "inutile". D'autant plus dans ce contexte de crise de l'aérien : les échéances payables vont représenter 1,35 milliard de livres d'ici la fin de l'année, alors que la compagnie va manquer cruellement de liquidités.
 
Faute d'imposer cette annulation à la direction, Stelios Haji-Ioannou cherche désormais un vice dans le contrat. Le milliardaire propose même une récompense de 5 millions de livres pour toute information qui conduirait à son annulation, et des sommes de 10.000 livres pour les informations qui l'aideraient dans sa démarche.
 
"Si vous êtes un employé actuel ou passé d'EasyJet, ou toute autre personne qui a vu quelque chose de suspect fait par quelqu'un au sein d'EasyJet dans ses relations avec Airbus, vous pourriez obtenir une récompense de Stelios d'une valeur allant jusqu'à 5 millions de livres" a-t-il annoncé.
 
Dans son viseur, les accusations de corruption soldées par Airbus notamment avec les autorités britanniques en échange d'une énorme amende, en début d'année. "Comme nous l'avons indiqué précédemment, le conseil d'administration rejette fermement toute insinuation selon laquelle EasyJet aurait été impliqué dans une irrégularité" lui a répondu la compagnie.

Mon commentaire : L'attitude du fondateur d'easyJet n'est pas nouvelle. Il a toujours privilégié les dividendes aux investissements. Sans doute regrette-t-il de ne pas avoir cédé ses parts avant la crise.

S'il parvenait à annuler cette commande d'Airbus, il mettrait en difficulté easyJet. La compagnie britannique ne pourrait pas remplacer ses avions les plus anciens par des avions moins polluants. Il lui serait difficile de respecter les objectifs de réduction d'émissions de CO2, objectifs qui s'imposeront vraisemblablement à toutes les compagnies européennes dans les prochaines années.

> Ryanair, la compagnie européenne qui peut passer la crise sans aide

(source Les Échos) 18 mai - Si une seule compagnie européenne devait survivre sans aide d'État à la crise, ce serait probablement Ryanair. La compagnie low-cost irlandaise, devenue un petit groupe de transport aérien avec ses trois sous-marques régionales (la Polonaise Buzz, l'autrichienne Lauda et la Maltaise Malta Air), a annoncé ce lundi matin un bénéfice net de 648,7 millions d'euros pour l'exercice 2019-2020 clos fin mars, pour un chiffre d'affaires de 8,5 milliards, en hausse de 10 % et un total de 148,6 millions de passagers.
 
Sans les pertes liées aux couvertures pétrolières, le bénéfice aurait même atteint 1 milliard d'euros, en légère progression comparé à l'exercice 2018-2019 . Mais surtout, Ryanair peut se féliciter d'une solide situation de trésorerie, avec 4,1 milliards d'euros en caisse et 77 % de sa flotte en pleine propriété, pour une consommation de trésorerie réduite à 60 millions d'euros en mai (contre 200 millions en mars). « Ces liquidités permettront au Groupe de survivre à Covid-19 et d'émerger plus fort lorsque la crise sera passée », affirme Ryanair, qui est l'une des rares compagnies européennes à ne pas avoir demandé d'aide d'État (même si Ryanair continue, par ailleurs, de réclamer des subventions à un certain nombre d'aéroports régionaux).
 
Ces profits seront toutefois les derniers avant longtemps (...). Ryanair a déjà annoncé des réductions d'effectifs et des fermetures de bases, afin de s'adapter à une baisse durable de l'activité et à un redoublement de la guerre tarifaire en Europe (...).
 
Dans cette perspective, Ryanair a déjà annoncé son intention de réduire ses effectifs en Europe d'environ 15 %, en supprimant quelque 3.000 emplois de navigants. La plus menacée semble être Lauda Air, restée dans le rouge en 2019 et qui doit faire face à la contre-attaque d'Austria et du groupe Lufthansa. « Des négociations avec les représentants du personnel sont engagées, indique le communiqué. Faute d'accord d'ici au 20 mai, la base de Vienne sera fermée le 30 mai avec 300 emplois perdus », souligne Ryanair.
 
En revanche, les deux nouvelles filiales super low-cost, Buzz et Malta air, ont toujours le vent en poupe. La première aligne désormais 465 Boeing 737 et a commencé son expansion en Europe centrale avec deux nouvelles bases à Prague et Budapest. La seconde a repris l'activité des bases françaises, allemandes et italiennes, avec 120 Boeing 737 repris à Ryanair, dont la flotte irlandaise est tombée à 275 appareils.
 
La crise du Covid-19 a néanmoins un avantage pour Ryanair : elle a relégué au second plan le problème des Boeing 737 Max, dont la compagnie attend les premières livraisons depuis un an. Même si Boeing table toujours sur une reprise des livraisons au troisième trimestre, Ryanair ne prévoit pas de recevoir son premier Max « avant octobre au mieux ». Mais le groupe n'est plus aussi pressé. Il a même engagé des discussions avec Boeing, ainsi qu'avec les loueurs des Airbus A320 de Lauda, pour réduire le nombre de livraisons prévues sur les 24 prochains mois.

Mon commentaire : Si Ryanair s'en sort mieux que ses rivales, elle le doit en grande partie à son modèle social. La plupart de ses navigants, pilotes et PNC, sont payés uniquement s'ils volent. Une aubaine pour la compagnie à bas coûts dans le contexte actuel, une catastrophe pour les (ex) salariés.

> Cathay Pacific et Singapore Airlines n'échappent pas au marasme

(source Boursier com) 15 mai - Malgré la (légère) reprise du trafic dans le ciel asiatique, les nuages sont encore très épais à l'horizon. Cathay Pacific et sa filiale Cathay Dragon ont essuyé une perte de 580,5 millions de dollars sur les quatre premiers mois de l'année et fait état de perspectives "très sombres"... Sur le seul mois d'avril, la compagnie basée à Hong-Kong a vu son trafic s'effondrer de 99,6% avec une moyenne de 458 personnes transportées par jour ! (...)
 
"En tant que transporteurs nationaux de Hong Kong, nous n'avons pas l'avantage d'un réseau domestique de passagers comme tampon", a souligné M.Lam. "Nous avons déjà annoncé que nous continuerons à exploiter un programme minimal au cours des deux prochains mois. Bien que nous ayons l'intention d'augmenter légèrement nos capacités de vols de 3% en mai à 5% en juin, celles-ci sont encore soumises à un éventuel assouplissement des mesures sanitaires du gouvernement".

Hier, Singapore Airlines, autre fleuron du secteur en Asie, a annoncé la toute première perte annuelle de son histoire sur fond d'effondrement de la demande due à la pandémie et de couvertures carburant mal adaptées.

> Qatar Airways va réduire de près de 20% ses effectifs

(source Boursier com) 14 mai - Les compagnies du Golfe ne sont pas immunisées face à la crise. Preuve en est, Qatar Airways va réduire de près de 20% ses effectifs après une chute vertigineuse de la demande de voyages causée par la pandémie de coronavirus (...). La compagnie aérienne emploie plus de 46.000 personnes, selon son site web, ce qui signifie que les licenciements pourraient toucher environ 9.200 personnes. Selon le directeur général du transporteur, Qatar Air a besoin d'un "miracle" pour que tous les vols reprennent avant 2023.
 
Le dirigeant a par ailleurs indiqué hier, dans le 'South China Morning Post', discuter avec Airbus et Boeing d'un report de commandes d'avions sur plusieurs années. (...) Qatar Airways a commandé plus de 200 appareils aux deux constructeurs, selon le journal. Compte tenu des très lentes perspectives de reprise, le groupe qatari a également décidé de retirer 50 avions de sa flotte.

> Pourquoi la crise affaiblit davantage Boeing qu'Airbus

(source BFMTV) 15 mai - Les deux plus grands constructeurs d’avions de la planète vont donc être confrontés à une nouvelle donne. Les commandes nouvelles d’avions vont durablement se raréfier et les annulations de commandes se multiplier. (...)

Rien que sur les quatre premiers mois de l’année, le nombre des annulations s'est envolé alors que les nouvelles commandes ont été peu nombreuses. Pour le carnet de commande de Boeing, l’effet est spectaculaire. Fin 2019, le constructeur devait livrer sur plusieurs années 5625 avions. Quatre mois plus tard, la liste des livraisons à réaliser ne comprend plus que 4834 avions, soit 791 de moins. En comparaison, Airbus paraît presqu’en bonne forme, avec un carnet de commandes en très légère hausse (7645 avions à livrer contre 7482, fin décembre).
 
Si Boeing peine davantage que son concurrent c’est que la pandémie de coronavirus fait suite au pire accident industriel de sa longue histoire. Interdit de vol au printemps 2019 après deux terribles catastrophes aériennes, le B737 Max ne peut plus être livré aux compagnies qui l’avaient commandé. Et la nouvelle certification qui impose de nombreuses validations techniques a pris du retard. (...)

Certaines compagnies aériennes s’en réjouissent d’ailleurs car, du seul fait de ce retard, elles vont pouvoir annuler leurs commandes sans aucune pénalité à régler. Déjà entre février et avril, Boeing s’est vu notifier 317 annulations de commandes de cet avion conçu pour face au succès de l’A320 Neo d’Airbus.
 
Boeing (...) ne peut même pas compter sur le patriotisme des compagnies aériennes américaines. Delta, la plus grosse compagnie du monde en termes de chiffre d’affaires, a par exemple pris une décision très symbolique jeudi en sortant de sa flotte tous ses Boeing 777. Désormais elle ne fera plus voler que des Airbus (A330 et A350-900) pour tous ses vols long-courrier. Des avions moins gourmands en kérosène et donc plus rentables sur le plan opérationnel.
 
Boeing ne peut même pas vraiment compter sur Donald Trump pour mettre des bâtons dans les roues d’Airbus. Les taxes sur les avions importés aux États-Unis ont déjà été portées à 15% en février dernier. Les augmenter encore, et même les maintenir à ce niveau, c’est prendre le risque d’une taxation comparable pour les Boeing vendus aux compagnies aériennes de l’Union européenne. Sauf que le géant européen possède une usine aux États-Unis alors que Boeing n’en a pas en Europe. Durcir la guerre commerciale, n’est donc pas dans l’intérêt de Boeing.
 
Le groupe américain est donc contraint de réduire la voilure. La direction a prévenu les salariés qu’un plan massif de réduction des effectifs devait être lancé. Pour la branche aviation civile, la purge représentera 15% des effectifs, soit 12.000 emplois.
 
Logiquement, celle qui attend les salariés d’Airbus devrait être un peu moins amère. On en ignore l’ampleur, le groupe en ayant pas encore dévoilé son plan. Mais si l’on en croit les rumeurs et les estimations des experts du secteur, les suppressions d’emplois seraient comprises dans une fourchette allant de 7,5 à 10% des effectifs mondiaux d’Airbus.

Mon commentaire : Il y a quelques jours, le PDG de Boeing a affolé les marchés boursiers en prédisant la faillite prochaine d'une des cinq principales compagnies aériennes des Etats-Unis. Les spécialistes commencent à évoquer American Airlines comme étant la plus en danger.

Mais le constructeur est lui aussi dans une situation très délicate. Il parvient à éviter la catastrophe grâce à la bonne santé de son activité militaire. Pour combien de temps ?

> Airbus, sous-traitants : L’État annonce un plan pour la filière aéronautique en crise

(source Actu ) 18 mai - Lundi 18 mai 2020, le ministre de l’Économie, Bruno Le Maire, a annoncé qu’un plan sectoriel de soutien va être lancé pour venir en aide à la filière aéronautique, qui doit faire face à de sérieuses difficultés dans le cadre de la crise sanitaire. (...)

Un plan qui pourrait inclure « éventuellement la mise en place d’un fonds d’investissement pour la filière pour soutenir les sous-traitants, les PME, tout ce tissus industriel à travers le pays qui fait vivre Airbus, mais qui va être demain le plus menacé », avait indiqué Bruno Le Maire il y a quelques jours.
 
Avec des compagnies aériennes totalement à l’arrêt et qui pourraient ne pas confirmer leurs commandes d’avions dans les semaines à venir, voire en annuler certaines, Airbus se retrouve en première ligne de la crise du coronavirus. Mais derrière, c’es tout le tissu de sous-traitants, dont de nombreuses PME qui pourraient tomber, par effet domino. (...)
 
Après avoir mis des salariés au chômage partiel et réduit les cadences de production, Airbus envisagerait déjà la suppression de 10 000 emplois, selon une information du quotidien britannique The Telegraph. (...) Jeudi 14 mai, Airbus a qualifié ces informations de « spéculations ».
 
D’ores et déjà, certains sous-traitants vont plus loin que les spéculations et envisagent des plans de licenciements. La direction de Derichebourg Aeronautics, l’un des importants sous-traitants d’Airbus à Toulouse a par exemple convoqué,  lundi 11 mai, un comité social et économique. Une réunion pendant laquelle la direction de l’entreprise a présenté, en visioconférence, une proposition d’accord de performance collective.
 
Derichebourg Aeronautics emploie actuellement 1600 personnes à Blagnac. Selon les syndicats, ce sont 700 emplois qui seraient menacés par le plan de sauvegarde de l’emploi.

> Tarmac Aerosave arrive au bout de ses capacités de stockage

(source Le Journal de l'Aviation) 14 mai - Dans le contexte actuel, Tarmac Aerosave est tout sauf désœuvré. Le groupe français a dû réorganiser son activité pour faire face à l'afflux d'appareils à stocker dans le cadre de l'immobilisation généralisée des flottes en raison de la crise sanitaire. Malgré cela, il arrive au bout de ses capacités de stockage et travaille à les étendre, tout en poursuivant ses activités traditionnelles de recyclage et d'entretien.
 
Aux premières semaines de la crise et face à l'augmentation de la demande, Tarmac Aerosave a décidé de décaler plusieurs chantiers de maintenance et de recyclage planifiés. Les moins urgents ont été retardés, d'autres ont été avancés pour libérer de la capacité sur les parkings. Ceux-ci ont également été réorganisés, notamment en reculant les appareils stockés sur le long terme. Grâce à ces aménagements, la société a gagné 25% de place.
 
Mais cela ne va pas suffire. Les trois sites de Tarbes, Teruel et Toulouse (Francazal) ont une capacité de stockage de 250 appareils. A fin décembre 2019, ils en accueillaient 150. Mais ce nombre est monté à 170 en avril et devrait atteindre les limites dès le mois de juin, où Tarmac Aerosave devrait gérer entre 230 et 240 avions immobilisés. Estimant que la moitié de la centaine d'avions accueillis ces derniers mois pourrait rester un an voire plus sur ses sites et que les sociétés de leasing vont également avoir besoin de ses services, la société cherche désormais à étendre ses capacités. Elle a décidé d'accélérer les travaux d'agrandissement de ses parkings, voire d'ouvrir de nouveaux sites qui pourraient être opérationnels dès la fin du mois de juin.
 
La demande est particulièrement importante pour le stockage des très gros-porteurs. Les sites de Tarbes et Teruel ont accueilli au moins quatre Airbus A380 d'Air France, cinq Boeing 747 de British Airways, ainsi que sept A380 et dix A340-600 de Lufthansa - qui a d'ailleurs indiqué que les A340-600 resteraient au moins un an et que certains pourraient ne jamais être remis en service.
 
Tarmac Aerosave souligne toutefois que si plusieurs chantiers ont été mis en pause, notamment de transition d'avions, certains se poursuivent. Le groupe a ainsi réalisé sa première check B sur un A380 le mois dernier. L'appareil a été relivré à HiFly le 30 avril.

Mon commentaire : Tarmac (Tarbes Advanced Recycling & Maintenance Aircraft Company) Aerosave est implantée en Espagne (site de Teruel) et en France.

Son activité principale depuis sa création en 2006 est le démantèlement d'avions. Elle en est le leader mondial. Mais avec la crise sanitaire, l'activité de stockage d'avions est en pleine expansion.

> Avions commerciaux : les opérations de cessions-bails vont s'intensifier, mais à quel prix ?

(source Le Journal de l'Aviation) 13 mai - Avec l'immobilisation d'une très grande partie de la flotte mondiale d'avions commerciaux liée à la pandémie de coronavirus depuis le mois de mars, les compagnies aériennes ont un immense besoin en liquidité. Les opérations de type « sale and leaseback » sont alors un outil rapide d'apport d'argent frais pour les opérateurs, mais ce sont bien évidemment aussi des opportunités nouvelles pour les loueurs sur le long-terme, d'autant qu'une partie de leur portefeuille est menacé par des réductions de loyers temporaires, voire par des retours anticipés d'appareils en cas de défaillances (...).
 
Les exemples d'opérations de cessions-bails se sont ainsi multipliés ces dernières semaines aux quatre coins du monde et notamment pour le loueur singapourien BOC Aviation : Cathay Pacific pour six de ses Boeing 777-300ER, United Airlines pour 6 787-9 et 16 737-9, Wizz Air pour 6 A321neo ou encore Southwest pour 10 737-8. Toujours pour l'île État, on sait que Singapore Airlines cherche aussi à réaliser une opération de ce type pour quelques appareils. Delta Airlines a quant à elle fait appel à BBAM et à Altavair AirFinance pour obtenir 1,2 milliard de dollars. Air France s'est pour sa part tournée vers Fortress (FTAI) pour lui céder six A319 et dix A318, même si on sait que ces appareils ne resteront pas de nombreuses années dans la flotte de la compagnie française.
 
Les portefeuilles de loueur vont encore prendre une part plus importante dans la flotte mondiale, se rapprochant toujours progressivement de la barre symbolique des 50% en nombre d'appareils (bien plus en valeur), contre 43% l'année dernière. D'autant qu'avec un niveau des taux d'intérêt qui reste très attractifs et un pouvoir de négociation important vis-à-vis des compagnies aériennes, ces opérations de cessions-bails représentent de belles opportunités financières si elles visent en priorité les transporteurs les moins à risque.
 
Evidemment, « ces bonnes affaires » viendront logiquement augmenter les coûts des opérateurs dans un temps plus long, s'ajoutant aussi pour certaines aux remboursements des prêts consenties pendant la crise.

Mon commentaire : Dans une opération de sales and leaseback une compagnie aérienne vend un de ses avions à une institution financière qui louent en retour l’avion à la compagnie. Cela permet à la compagnie aérienne de récupérer des liquidités à hauteur de la valeur de l'avion.

Dans cette opération, l'institution financière ne prend quasiment pas de risque, la compagnie aérienne s'engageant à louer l'avion jusqu'à remboursement de la somme initiale.

> Vers une réouverture de l'aéroport d'Orly fin juin ?

(source Boursier com) 13 mai - Le secrétaire d'État aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, a estimé mardi que l'aéroport d'Orly, fermé depuis la fin mars en raison de l'épidémie de coronavirus, pourrait rouvrir vers le 26 juin, si certaines conditions sanitaires sont réunies.
 
Ses propos interviennent alors que le PDG de Groupe ADP, le gestionnaire des aéroports de Paris, s'est montré réticent à rouvrir l'aéroport du sud parisien (...). La direction d'ADP préfèrerait prolonger la fermeture d'Orly jusqu'à l'automne, en concentrant le peu de trafic au départ de Roissy-CDG.
 
Mais les principales compagnies aériennes basées à Orly et leurs prestataires, ainsi que les sociétés d'assistance aéroportuaires, font pression en faveur d'une réouverture rapide d'Orly. "Il faut deux conditions pour que le trafic reprenne: un que la situation sanitaire s'améliore (...), deux qu'on se mette d'accord entre les pays européens voisins et les pays méditerranéens au sens large sur les mesures sanitaires", a expliqué mardi Jean-Baptiste Djebbari sur l'antenne de 'BFM TV'.
 
(...) Dans cette affaire, c'est le représentant de l'État (qui détient 50,6% du capital d'ADP, dont le projet de privatisation est en suspens) qui aura le dernier mot.
 
Dimanche, M. Djebbari avait cité une troisième condition, à savoir que les compagnies aériennes fournissent au gouvernement un programme de vols suffisamment étoffé pour justifier un redémarrage d'Orly. Selon des informations publiées par 'Les Échos' mardi soir, Air Caraïbes, French bee, Corsair, Air Corsica, Chalair et La Compagnie ont déjà déposé leurs plans de vol. Il manque encore Transavia, la filiale low-cost d'Air France, qui représente une part importante de l'activité à Orly, et qui devrait déposer son plan mercredi.
 
De son côté, la ministre des Outre-mer, Annick Girardin, a déclaré mardi que l'État continuerait à aider les petites compagnies aériennes qui desservent les territoires de la France d'outre-mer (...) citant Air Austral, Air Caraïbes, Aircalin, Air Tahiti Nui et Air Saint-Pierre. Air Caraïbes assure l'ensemble de ses vols vers les Antilles, la Guyane et La Réunion depuis l'aéroport d'Orly, des dessertes supprimées depuis la fin mars suite à la fermeture de l'aéroport d'Orly.

Mon commentaire : Difficile d'y voir clair dans ce dossier.

La décision de réouverture de l'aéroport d'Orly ne devrait pas être prise avant le début du mois de juin.

> Grand Paris Express: un groupement mené par Vinci remporte un contrat de 799 millions d'euros

(source Le Figaro avec AFP) 15 mai - La Société du Grand Paris (SGP) a attribué à un groupement d'entreprises mené par Vinci un contrat de 799 millions d'euros pour la construction d'un tronçon sur la ligne 18 du réseau de métro francilien entre l'aéroport d'Orly (Val-de-Marne) et Massy-Palaiseau (Essonne).
 
Ce marché comprend la réalisation de 11,8 kilomètres de tunnel qui seront creusés par deux tunneliers, la réalisation des gares d'Antonypôle, Massy-Opéra et Massy-Palaiseau, ainsi que la traversée de la future gare Aéroport d'Orly, déjà en travaux, et de 13 ouvrages de service de l'Est de la ligne. Il s'agit du premier marché de génie civil de la ligne 18, qui a vocation à relier Orly à Versailles via Massy-Palaiseau et le plateau de Saclay à l'horizon 2030 (...).
 
Très attendue par les élus et institutions situées sur son parcours, la ligne 18 est aussi la plus controversée du projet de métro du Grand Paris, car traversant des zones peu denses (...).
 
Le groupement, dont les différentes filiales de Vinci représentent 75%, est composé pour les 25% restants de deux filiales de Spie Batignolles.

Mon commentaire : Ce tronçon de la ligne 18 du métro parisien permettra de relier directement la gare TGV de Massy-Palaiseau et l'aéroport d'Orly. Il sera un élément important pour assurer l'intermodalité Train - Avion souhaitée par le gouvernement.

Il faudra néanmoins attendre un peu, sa mise en service n'étant pas prévue avant 2030.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,137 euros en clôture lundi 18 mai. Elle est en légère hausse de +1,57% sur une semaine. Au début de l'épidémie de coronavirus, elle était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 4,80 euros. Nombre d'analystes ont baissé leurs prévisions de cours. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est à 36$, en hausse de 6$. Il a progressé de +38% en deux semaines. Les annonces de début de déconfinement donne le signal du redémarrage de l'activité industrielle. Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$. La production est toujours supérieure à la (faible) demande.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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