N°757, 25 mai 2020  
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Editorial

Chères lectrices, chers lecteurs

Cette semaine est marquée par l'Assemblée générale d'Air France-KLM qui se tient ce mardi 26 mai 2020. Vous pourrez la suivre à partir de 14h30 en vous rendant sur le site d'Air France-KLM.

Continuons à respecter les mesures "barrière".
Bonne lecture
François

La Revue de Presse du lundi

> Air France s'est engagée à réduire de 50% ses émissions de CO2, annonce Borne

(source Reuters) 24 mai - Air France s'est engagée à baisser drastiquement ses émissions de CO2 en France, notamment en réduisant le nombre de ses vols intérieurs où le TGV constitue une alternative, contrepartie des aides publiques accordées à la compagnie pour faire face à la crise du coronavirus, a dit dimanche la ministre des Transports Elisabeth Borne.
 
"En échange du prêt garanti par l'État, Air France a pris des engagements très forts de réduire de 50% les émissions de CO2 de ses vols domestiques d'ici 2024 avec notamment une réduction drastique sur les trajets où l'on a une alternative ferroviaire en moins de 2h30", a dit la ministre sur France Inter (...).

Mon commentaire : Le groupe Air France pourra-t-il respecter cet engagement ? Oui, grâce au remplacement des vieux A318 et A319 par des A220-300 plus économes en carburant ainsi qu'en réduisant son activité sur le domestique.

Cette mesure est-elle de nature à diminuer les émissions de CO2 en France ?
Oui, à une condition : que toutes les compagnies aériennes opérant en France soient soumises à la même contrainte. Je n'ai pour l'instant pas eu connaissance que l'État français ait formulé cette demande.

> La Tribune Air France gardera "La Navette" malgré l'arrivée de Transavia sur le domestique

(source La Tribune) 23 mai - (...) Alors qu'Air France et HOP vont voir leur activité diminuer sur le réseau court et moyen-courrier, Transavia est appelée à se développer fortement. Selon nos informations, lors d'une visioconférence qui s'est tenue le 15 mai dernier avec les salariés de Transavia, Ben Smith et Anne Rigail, respectivement directeur général d'Air France-KLM et directrice générale d'Air France, ont détaillé les grandes lignes de la stratégie qu'ils comptaient mettre en œuvre pour redresser le réseau intérieur français, structurellement déficitaire depuis des années. Aujourd'hui interdit par des accords de périmètre entre Air France et sa filiale, le développement de Transavia sur cette partie du réseau est au cœur de leur projet.
 
"L'an dernier, Air France et HOP ont perdu 200 millions d'euros sur le réseau domestique et nous voulons renverser cela. La nécessité d'être rentable et les deux conditions environnementales fixées par le gouvernement [en contrepartie du prêt de 7 milliards d'euros accordé pour passer la crise, Ndlr], celle d'arrêter les lignes aériennes sur lesquelles il existe une alternative ferroviaire en moins de 2h30, et celle de réduire de 50% notre volume de CO2 d'ici à 2024, nous obligent à regarder tous les outils dont nous disposons. Et Transavia est quelque chose de très puissant", a expliqué Ben Smith.
 
D'où l'ouverture de négociations avec le syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) d'Air France-Transavia pour définir les conditions permettant de déployer Transavia sur les vols intérieurs au départ d'Orly, mais aussi entre différentes villes régionales sur lesquelles les pertes sont les plus lourdes.
 
Dans la répartition des rôles qui se dessine entre Air France, HOP et Transavia, Anne Rigail "pense qu'Air France peut garder La Navette" reliant Orly à "Nice, Marseille et Toulouse" et que "HOP peut évidemment garder son activité d'alimentation des hubs de Roissy-Charles de Gaulle et de Lyon". "Sur le reste", c'est-à-dire les autres vols au départ d'Orly assurés par Air France ou HOP et sur les lignes transversales, c'est beaucoup plus flou. Et Transavia est une option (...).
 
Et d'ajouter : "Les conditions environnementales nous amènent à abandonner les lignes Orly-Lyon, Orly-Bordeaux, Orly-Nantes, cela fait beaucoup de créneaux horaires de décollage et d'atterrissage qu'il est hors de question de rendre à la concurrence. Il nous faut donc trouver les moyens de tenir Orly".
 
À noter que sur les cinq lignes actuelles de La Navette (Nice, Marseille, Toulouse Bordeaux, Montpellier), Bordeaux et Montpellier n'ont pas été citées par Anne Rigail. Si Orly-Bordeaux est condamnée par la décision gouvernementale d'arrêter les lignes sur lesquelles une alternative ferroviaire existe en moins de 2h30, Montpellier n'est en revanche pas concernée par cette mesure. De quoi renforcer les arguments de certains observateurs qui estiment qu'il y aurait du sens à faire opérer la ligne Orly-Montpellier par Transavia depuis que la filiale low-cost d'Air France a créé une base opérationnelle sur l'aéroport héraultais (...).

Pour Ben Smith, la restructuration du réseau domestique va avoir un "impact social énorme", mais aussi "un impact économique pour beaucoup de petites villes qui auront un niveau de services différent ou des services qui seront arrêtés" (...).

Sur les questions de flotte, Ben Smith a expliqué qu'au cours des six ou huit prochaines années, les A220 pourraient remplacer la totalité de la flotte moyen-courrier d'Air France (114 avions aujourd'hui). En disant cela, il ferme la porte à l'A320 NEO. La compagnie a commandé 60 A220 et 50 en option (...).

Mon commentaire : Au fil des visioconférences entre la direction générale d'Air France, la direction générale d'Air France-KLM et les salariés d'Air France, les contours du plan de rebond du groupe Air France se dessinent.

Le plan précis sera connu à l'issue des négociations entre la compagnie Air France et le SNPL.

Souvent par le passé, les accords entre les deux parties ont permis au groupe Air France de se développer, avec des contreparties positives pour les pilotes d'Air France et des conséquences négatives sur l'emploi des autres catégories de personnel.

En ira-t-il de même cette fois encore ?

> Pas de répit pour Air France et HOP : Easyjet et Volotea reviennent attaquer le marché régional français

(source La Tribune) 22 mai - Elles ont un boulevard devant elles et elles ont bien l'intention de le prendre. Pendant qu'Air France prépare son plan de restructuration du réseau domestique, les deux low-cost étrangères, Easyjet et Volotea, annoncent leur retour sur le marché régional français (...).
 
EasyJet a en effet annoncé la reprise partielle de ses vols à partir du 15 juin au départ de 22 pays européens, principalement sur des lignes intérieures. En France, une dizaine de routes domestiques seront relancées : deux lignes radiales (Paris-Charles de Gaulle-Nice, et CDG-Toulouse) et six lignes transversales Toulouse-Nice, Nantes-Lyon, Nantes-Nice, Lille-Nice, Lyon-Bordeaux, et Nice-Bordeaux.
 
De son côté, Volotea redémarrera ses activités le 16 juin (...). Dans l'Hexagone, la compagnie espagnole lancera 15 lignes, notamment entre plusieurs villes de métropole et la Corse. A Rennes par exemple, la compagnie desservira cet été Figari, Bastia, Ajaccio et Biarritz (...).
 
HOP a prévu de reprendre ses vols le 8 juin avec 24 vols par semaine centrés uniquement vers les aéroports de Roissy et de Lyon. Cette offre doit monter à 55 vols par semaine à partir du 15 juin puis à 72 à partir du 22 juin.
 
Cette remise en marche des deux compagnies low-cost traduit bien la volonté des compagnies à bas coûts d'accélérer leur stratégie de prise de parts de marché dans l'Hexagone pendant la période de flottement chez Air France qui entoure l'avenir du réseau intérieur français.

Souhaitant stopper les pertes qui s'élèvent à 200 millions d'euros par an sur cette partie du réseau desservie par Air France et sa filiale régionale HOP, la direction du groupe veut miser sur sa filiale low-cost Transavia. En raison d'accords de périmètre au sein du groupe, celle-ci ne peut pas assurer de vols intérieurs. Des accords avec le syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) Air France-Transavia sont en cours pour lever cet interdit. Un plan doit être présenté en juillet. Il pourrait limiter les activités de HOP à l'alimentation des hubs de Roissy-Charles de Gaulle et de Lyon. Ce qui laisse en suspens l'avenir des vols directs régionaux qui pourraient être assurés par Transavia.
 
Un scénario que ne comprend par l'intersyndicale de HOP (...). La nouvelle stratégie de Benjamin Smith, c'est l'abandon du maillage hexagonal (...), il mise tout sur Paris et abandonne la province".

Il est clair effectivement que Transavia ne remplacera pas HOP sur les lignes régionales avec la même fréquence de vols, laquelle est très appréciée par les voyageurs professionnels.

Mon commentaire : La concurrence des compagnies à bas coûts sur le réseau domestique français n'est pas une nouveauté. L'impossibilité pour Transavia de s'y développer non plus.

L'exemple du Toulouse - Nice est caractéristique. Lorsqu'Air France a stoppé cette desserte, easyJet a immédiatement renforcé son offre. Pourtant, Transavia pourrait exploiter rentablement cette ligne Toulouse - Nice, mais les accords conclus entre la direction d'Air France et le SNPL ne le permettent pas. 

Il est légitime de s'interroger sur la légalité de ces accords. Respectent-ils la liberté d'entreprendre définie par l'article 4 de la Constitution de 1789, toujours en vigueur ? Si ce n'était pas le cas, pourquoi ne pas tirer profit de la crise actuelle pour conclure des accords en règle ?

> Rekenkamer: minister overtrad de wet met koop Air France-KLM (Cour des comptes : le ministre a enfreint la loi en achetant Air France-KLM)

(source De Volkskrant traduit avec Deepl) 20 mai - Le ministre des Finances Hoekstra n'a pas respecté la loi lors de l'achat des actions d'Air France-KLM, constate la Cour des comptes. Hoekstra a contourné le Parlement au début de l'année dernière avec cet investissement de 744 millions d'euros (...). Cette acquisition était illégale, a déclaré la Cour des comptes mercredi dernier. En dépensant autant d'argent public sans consulter les deux chambres, Hoekstra a violé les droits budgétaires du Parlement.
 
Le 15 février 2019, le Conseil des ministres a décidé que l'État néerlandais prendrait une participation importante dans Air France-KLM. En devenant actionnaire, le cabinet espérait acquérir plus d'influence sur le conseil d'administration à prédominance française afin de mieux préserver les intérêts de la filiale néerlandaise KLM.
 
Selon les procédures parlementaires normales, un cabinet ou un ministre doit toujours demander au préalable l'approbation des deux Chambres pour les dépenses extrabudgétaires. Il ne peut y être dérogé que dans des circonstances particulières. L'achat des actions d'Air France-KLM était une telle circonstance, car l'achat devait avoir lieu en secret et ne pouvait donc pas faire l'objet d'un débat parlementaire public au préalable.
 
Dans les cas exceptionnels où le Parlement ne peut pas approuver les dépenses à l'avance, le ministre doit cependant informer la Chambre des représentants à l'avance de son intention financière. Et Hoekstra n'a pas réussi à le faire l'année dernière, conclut la Cour (...).
 
Hoekstra justifie son action en soulignant la grande importance du secret. Il craignait que le projet d'achat ne soit divulgué s'il avait impliqué le Parlement plus tôt.

La Cour des comptes objecte que le prédécesseur de Hoekstra, Jeroen Dijsselbloem, a fait de même avant la nationalisation de SNS Reaal - à l'époque également une société cotée en bourse - et que ces plans de nationalisation n'ont pas fait l'objet de fuites préalables. La loi budgétaire du Parlement est trop importante pour être simplement écartée par le ministre, sanctionne la Cour des comptes.

Mon commentaire : L'avis de la Cour des comptes néerlandaise met en difficulté le ministre des finances mais la procédure d'entrée au capital d'Air France-KLM est validée. L’État néerlandais est toujours actionnaire à hauteur de 14%.

> Spel om KLM-banen barst los (Le jeu autour des emplois chez KLM commence)

(source De Telegraaf traduit avec Deepl) 22 mai - Les actionnaires d'Air France KLM se prononceront mardi sur un nouveau renforcement du capital. Cela permettra la conversion de titres de créance en actions pour un maximum d'un milliard d'euros, plus environ 800 millions d'euros de nouvelles actions. Le ministre Hoekstra devra participer à l'augmentation de capital, sinon sa participation de 14 % dans Air France KLM sera diluée (...).
 
En raison de la crise du coronavirus, Air France et KLM sont dépendantes du soutien de la France et des Pays-Bas. Le ministre Hoekstra a déclaré à plusieurs reprises ces dernières semaines qu'il était contre les bonus pour cette raison. Bien que Smith ait renoncé à sa prime à court terme après une agitation aux Pays-Bas, il perçoit une rémunération variable à long terme.
 
"Nous voterons contre", déclare Jasper Jansen, de l'Association néerlandaise des actionnaires (VEB). "A l'heure du renflouement d'Air France-KLM, il n'y a pas de rémunération variable". Hoekstra ne veut pas anticiper le vote, selon le ministère des Finances.
 
Malgré tout le soutien promis, le ministre n'obtiendra pas les sièges qu'il souhaite au sein du conseil d'administration mardi. De plus, Hoekstra devra bientôt mener une autre bataille, celle des emplois et des dessertes. "Les Français continueront à avancer. Leur plan d'attaque contre KLM est déjà prêt, entre autres par une utilisation intelligente des données", dit un initié.
 
Les Français ont évolué rapidement ces derniers temps. L'ampleur du plan de sauvetage d'Air France a été immédiatement révélée il y a quatre semaines. Smith travaille actuellement à une "restructuration totale" et, la semaine dernière, il a placé son bras droit, Angus Clarke, chez Air France, où il s'occupe désormais de la flotte et du réseau (...).

Selon certaines sources, cette mesure vise à maintenir les hubs et les dessertes hors de la sphère d'influence néerlandaise. "Le contrôle central comme c'est le cas actuellement avec Clarke est bien, tant qu'il y a un objectif clair. Mais cela ressemble plutôt à la prise de pouvoir d'une bande de mercenaires non français sur ordre de l'empereur Ben Smith", déclare le président du syndicat De Unie, Reinier Castelein.
 
Parallèlement, KLM travaille également sur son propre plan d'entreprise. Cela est lié aux longues négociations avec les banques sur le refinancement. Il semble que les Pays-Bas s'occupent des détails, alors que le train français continue, dit Castelein. "Le soutien du gouvernement doit se faire sans trop de conditions, afin que KLM puisse garder sa propre autonomie vis-à-vis de Paris (...).

Mon commentaire : À l'approche de l'assemblée générale d'Air France-KLM de ce mardi 26 mai, la presse néerlandaise s'agite de plus en plus. Je formule le souhait que passé cet évènement, le calme revienne au sein du groupe Air France-KLM.

> Coronavoucher zorgt voor extra druk bij lening KLM (Le bon d'achat Corona met une pression supplémentaire sur le prêt de KLM)

(source De Telegraff traduit avec Deepl) 21 mai - Il n'y a pas encore de perspective d'accord rapide entre KLM et ses banques sur le paquet de prêts garantis par l'État de 2 à 4 milliards d'euros annoncé par le cabinet le 24 avril.
 
L'obligation de remboursement de KLM envers les consommateurs rend encore plus difficiles les négociations avec les banques pour un plan de soutien. Diverses sources le signalent au Telegraaf (...). Cela pourrait nécessiter plus d'argent que les 2 à 4 milliards d'euros actuellement en discussion.
 
Depuis près de quatre semaines, les banques, KLM et l'État néerlandais sont en pourparlers entre eux. Cela contraste fortement avec la situation en France à Air France. Là, les conditions et le montant de l'aide de 7 milliards d'euros ont été immédiatement communiqués lors de l'annonce fin avril, bien qu'il y ait les mêmes incertitudes. Un accord final a été signé il y a deux semaines (...).
 
KLM compte une douzaine de banques, dont les trois grandes banques néerlandaises sont les plus importantes (...).

(...) Un banquier des banques étrangères (...) évoque également la prochaine étape, qui peut également provoquer des maux de tête. "Les prêts d'urgence aux compagnies aériennes seront dans de nombreux cas suivis par des émissions d'actions, afin de rembourser une partie de ces prêts". Ce banquier prévoit que de nombreuses nouvelles actions de compagnies aériennes seront émises dans les années à venir. Les initiés pensent qu'Air France-KLM sera concernée.
 
KLM ne veut rien dire sur les discussions avec les banques, mais affirme qu'elles ne sont pas devenues plus complexes à cause de la ligne que la Commission européenne a fait passer aux bons la semaine dernière.

> Het Financieele Dagblad - Vertrekpremie voor werknemers KLM (Prime de départ pour les employés de KLM)

(source Het Financieele Dagblad traduit avec Deepl) 20 mai - KLM offre à ses employés une compensation financière s'ils quittent volontairement l'entreprise après l'été. La compagnie aérienne en difficulté espère ainsi limiter le nombre de licenciements parmi ses 30 000 employés.

À partir du 1er juin, les employés pourront indiquer s'ils souhaitent faire usage du régime de départ volontaire proposé par KLM. En principe, le régime s'applique à tous les postes - pilotes, personnel de cabine et personnel au sol avec une convention collective - bien qu'il y ait des limites par poste. L'employé doit partir entre le 1er septembre 2020 et le 31 décembre 2020.

Pieter Elbers a déclaré que tout le monde devrait se préparer à un KLM plus petit, car la récupération du réseau prendra des années.

Mon commentaire : Selon un syndicaliste néerlandais de KLM, la prime de départ sera plafonnée à 18 mois de salaire. Les salariés devront payer 50% d'impôt sur le total.

> Le sauvetage de Lufthansa dans le viseur de Bruxelles

(source Les Échos) 25 mai - Après des semaines de bras de fer, le gouvernement allemand et la direction de Lufthansa ont trouvé un accord sur un paquet d'un montant de 9 milliards d'euros pour sauver la première compagnie aérienne européenne, touchée de plein fouet par le coronavirus. « Ce plan prend en compte les besoins de la compagnie ainsi que ceux des contribuables et des employés du groupe Lufthansa », ont déclaré, lundi, les ministères allemands des Finances et de l'Economie dans un communiqué.
 
Dans le détail, l'État doit entrer à hauteur de 20 % au capital du groupe, via le recours à 300 millions d'euros dans son Fonds de stabilisation de l'économie de 100 milliards. Chaque action étant acquise à 2,56 euros, contre plus de 8,50 euros à la clôture de la Bourse de Francfort, « lorsque l'entreprise sera de nouveau en bonne santé, l'État revendra cette participation et avec un peu de chance […] il y aura un petit bénéfice », a souligné le ministre des Finances, Olaf Scholz.
 
Il est prévu que le Fonds de stabilisation vende ses participations au prix du marché d'ici au 31 décembre 2023 si Lufthansa a remboursé tous les fonds injectés. Outre les 300 millions, la compagnie recevra jusqu'à 5,7 milliards d'euros via une participation silencieuse, dont un milliard d'euros d'obligations convertibles représentant 5 % des actions. L'idée est de permettre à l'État d'atteindre une minorité de blocage en cas de tentative de rachat par un acteur étranger. Un prêt syndiqué de 3 milliards d'euros (dont 600 millions de fonds privés) de la banque publique KfW complète le dispositif.
 
Malgré les réticences du directeur général de Lufthansa, Carsten Spohr, le gouvernement fédéral se verra attribuer deux sièges au sein du conseil de surveillance. Ils seront néanmoins occupés par des experts indépendants et non des politiques, et l'exécutif ne disposera pas de droits de vote aux assemblées générales. De son côté, la compagnie aérienne a accepté l'encadrement des versements de dividendes futurs ainsi que la limitation des rémunérations des dirigeants.

Si le directoire de Lufthansa a dit, lundi, soutenir ce paquet, celui-ci doit encore être approuvé par une assemblée générale extraordinaire des actionnaires mais aussi, et surtout, par la Commission européenne. Or un nouveau bras de fer se dessine avec Berlin, les services de la concurrence de Margrethe Vestager exigeant en échange de ce plan de sauvetage que la compagnie aérienne renonce, au profit de ses concurrents, à certains créneaux de décollage et d'atterrissage dans ses deux hubs de Munich et de Francfort.

A Bruxelles, on craindrait en effet que Lufthansa ne renforce encore son rôle de leader du marché européen. Contrairement à Air France qui n'a bénéficié que de crédits, ce retour de l'État allemand au capital du groupe plus de vingt ans après en être sorti, impose des conditions supplémentaires aux yeux de Bruxelles. Berlin ne le voit pas de cet œil. Selon la presse allemande, Angela Merkel (CDU) a annoncé au sein de la direction de son parti un « combat acharné » avec la Commission européenne.

Mon commentaire : La conclusion du plan de sauvetage de Lufthansa en Allemagne va permettre de relancer les négociations sur les plans de sauvetage de Swiss, Brussels Airlines et Austrian. La Suisse, la Belgique et l'Autriche avaient fait un préalable de la conclusion d'un accord en Allemagne.

La Commission Européenne a l'intention de mettre des conditions à l'entrée de l'État allemand au capital du groupe Lufthansa. Ces conditions seront observées attentivement par les autres groupes européens, qui pourraient dans un proche avenir se retrouver concernés.

> German Efromovich et USAerospace prêts à investir dans Alitalia

(source AFP) 22 mai - L'homme d'affaires German Efromovich et la société USAerospace Partners se sont dits prêts vendredi à investir dans la compagnie aérienne italienne Alitalia. Séparées, ces annonces interviennent alors que Rome a prévu sa nationalisation.
 
USAerospace Partners, groupe américain réunissant des sociétés spécialisées dans les opérations aériennes (maintenance, cargo...), est disposé à investir jusqu'à 1,5 milliard de dollars et a demandé une rencontre avec les différents ministres concernés (...). USAerospace, qui avait déjà manifesté son intérêt pour Alitalia en mars dernier, a racheté en 2019 la marque et les actifs de WOW Air, la compagnie islandaise à bas coûts.

M. Efromovich, ex-actionnaire majoritaire de la compagnie aérienne sud-américaine Avianca, a expliqué de son côté être prêt à investir un milliard d'euros, soit en acquérant Alitalia, soit en concluant un partenariat avec l'État.
 
"Mon groupe, Synergy, n'a pas de ressources infinies. Si Alitalia avait besoin jusqu'à un milliard d'euros, nous n'aurions pas de problème", a-t-il indiqué dans un entretien au quotidien économique Il Sole 24 Ore. "Je n'ai pas de problème avec un partenariat. Mais si je devais le faire avec le secteur public je poserais une seule condition: zéro interférence politique", a-t-il ajouté (...).
 
Interrogé sur la possibilité de licenciements s'il reprenait Alitalia, il a précisé que "le coût du travail sera étudié", mais "il est clair qu'il doit être le même que celui des autres compagnies en Europe. Nous devrons être compétitifs ou l'entreprise mourra". Alitalia accumule les pertes depuis des années et a dû être placée sous tutelle de l'administration en 2017. Depuis cette date, l'État a cherché en vain des repreneurs (...).

Mon commentaire : De nouveaux repreneurs potentiels se signalent. Depuis 2017, après chaque échec, L’État italien a dû renflouer sa compagnie nationale.

> Ryanair supprime plus de 300 emplois en Autriche

(source AFP) 22 mai - La seconde compagnie aérienne autrichienne, Laudamotion, filiale de Ryanair, va fermer sa base à Vienne et supprimer plus de 300 emplois, après le refus syndical d'une baisse drastique des salaires en réponse à la crise du coronavirus.
 
 «Nous regrettons la perte des emplois», a déclaré la compagnie vendredi, annonçant dans un communiqué une fermeture le 29 mai. Le transporteur à bas-coût avait proposé en avril le maintien des emplois en échange d’une nouvelle convention collective, laissant aux représentants des salariés jusqu'à jeudi soir pour donner leur accord.
 
Le syndicat Vida, qui représente les travailleurs des secteurs des transports et des services en Autriche, a évoqué un «chantage» auquel il dit ne pas avoir voulu céder: «848 euros de salaire de départ net pour les hôtesses de l'air, c'est clairement inférieur au seuil de pauvreté de 1.259 euros par mois pour une personne» en Autriche, a-t-il assuré (...).

Mon commentaire : L'attitude de Ryanair vis-à-vis de ses salariés ne surprend plus personne, malheureusement.

> Ireland’s Ryanair Accepts $730 Million UK Government Backed Loan (La compagnie irlandaise Ryanair accepte un prêt de 730 millions de dollars soutenu par le gouvernement britannique)

(source Simpleflying traduit avec Deepl) 18 mai - La compagnie irlandaise Ryanair a reçu 600 millions de livres sterling (environ 730 millions de dollars) de la Covid Corporate Financing Facility (CCFF) du Royaume-Uni. Cette décision intervient alors que le PDG du transporteur à bas prix a critiqué les aides d'État aux compagnies aériennes (...).

Dans une mise à jour du 18 mai, Ryanair a indiqué qu'elle avait un solde de trésorerie actuel de 4,1 milliards d'euros (4,475 milliards de dollars) en plus d'afficher un bénéfice pour l'année entière. Cela permettra de soutenir la compagnie aérienne, qui a réduit ses dépenses. En mars, la consommation hebdomadaire moyenne de liquidités de Ryanair était d'environ 200 millions d'euros (~218 millions de dollars). Aujourd'hui, la compagnie ne consomme plus qu'environ 60 millions d'euros par semaine (environ 65 millions de dollars) (...).

Le PDG Michael O'Leary a passé une bonne partie de son temps à s'occuper de grandes compagnies aériennes en Europe, notamment le groupe Lufthansa, Air France-KLM, Alitalia, et bien d'autres. Dans les résultats financiers, Ryanair a consacré un tableau au montant, selon ses propres termes, des "aides d'État illégales" accordées aux compagnies aériennes. Souvent, M. O'Leary a choisi un langage intéressant pour décrire son mépris des aides aux compagnies aériennes (...).

Mon commentaire : Le PDG de Ryanair accepte des aides qu'il juge illégales. Une attitude qui ne surprend plus personne, malheureusement.

> En difficulté, Norwegian Air Shuttle voit la Chine débarquer à son capital

(source Capital) 22 mai - Fragilisée, Norwegian Air Shuttle voit ses prêteurs prendre une part importante de son capital. Ayant vu ses difficultés financières aggravées par la paralysie du trafic aérien provoquée par l'épidémie de coronavirus, la troisième compagnie aérienne low-cost européenne a récemment convenu avec ses créanciers de convertir une partie de sa dette et engagements financiers en actions. L'opération a permis à la compagnie de renforcer ses fonds propres et de remplir, comme annoncé mercredi, les conditions posées par l'État norvégien pour l'octroi de garanties de 247 millions d'euros (2,7 milliards de couronnes), en plus des 27 millions d'euros déjà accordés.
 
Dans ce cadre, les sociétés de leasing, auprès desquelles Norwegian loue une partie de ses avions, vont hériter d'une partie importante du capital du transporteur. L'irlandaise AerCap Holdings deviendra le plus gros actionnaire avec une part de 15,9% et des obligations convertibles représentant 7,2% supplémentaires. La chinoise BOC Aviation, contrôlée par la République populaire de Chine via une cascade d'entreprises, détiendra, elle, 12,67% (...).

Lourdement endettée après une expansion tous azimuts, Norwegian prévoit de se concentrer sur ses lignes rentables et de réduire la voilure, notamment dans le long courrier où elle est l'un des pionniers sur le segment à bas coûts. L'afflux de nouvelles actions faisait plonger son titre mercredi à la Bourse d'Oslo. En milieu de matinée, l'action cédait plus de 30%, portant le recul à 93% depuis le début de l'année.

> Americain Airlines : vers un deuxième "chapitre 11" ?

(source Boursier com) 18 mai - Après le "chapitre 11", le "chapitre 22" ? Les investisseurs semblent de plus en plus miser sur une deuxième faillite d'American Airlines en moins de dix ans. L'évolution des CDS (credit default swaps) laisse en tous cas présager une telle issue. Les CDS, instrument qui permettent de se protéger contre un éventuel défaut sur la dette, à cinq ans de la première compagnie américaine ont en effet atteint 6.659 points de base, selon les données d'IHS Markit reprises par le 'FT', en hausse de plus de 4.000% au cours des trois derniers mois ! Les données de Bloomberg montrent également que le marché pense que la probabilité de défaillance de la compagnie aérienne au cours des cinq prochaines années est de près de 100%...
 
Confrontée à une dette de 34 milliards de dollars, soit bien plus que les 23 milliards de dollars figurant aux bilans de Delta et de United (et près de six fois plus que Southwest), la compagnie basée à Fort Worth a beau tenter de rassurer en indiquant être "bien dimensionnée" et en tablant sur une baisse de ses dépenses opérationnelles et d'investissement de plus de 12 Mds$ en 2020, le marché n'en démord pas (...).

Mon commentaire : Lorsqu'une entreprise étasunienne se place sous le régime du chapitre 11, ses dettes sont en partie effacées. L'entreprise est restructurée, les contrats de travail des personnels sont revues drastiquement à la baisse.

Une précision sur le taux des CDS : il s'agit d'une assurance prise par les préteurs pour se prémunir d'un défaut de remboursement. Pour American Airlines il est de 6.659 points de base, soit 66,59%.

> La compagnie Etihad songe à se passer de ses A380 et de ses A350 flambant neufs qui n'ont jamais volé

(source BFMTV) 24 mai - En grande difficulté, la compagnie de l'émirat d'Abou Dhabi songe à laisser au sol définitivement ses Airbus A380, comme Air France. Mais elle pourrait aussi ne jamais exploiter ses A350 commandés et qui n'ont jamais été mis en service, selon Reuters. Cette réduction de sa flotte s'accompagnerait de la suppression de 1200 postes (...).

Cinq A350-1000 flambant neuf déjà livrés par Airbus sont actuellement immobilisés au sol, selon le site d'information spécialisée Aeronews.
 
Etihad a déjà annulé les commandes de 42 A350-900 l'an dernier, dans le cadre d'une vaste restructuration après que ses ambitions de devenir un géant mondial dans l'aérien (à l'instar de ses rivaux du Golfe que sont Emirates et Qatar Airways) se sont effondrées.
 
Outre la réduction de flotte long-courrier, non confirmée par Etihad Airways mais qui devrait être décidée bientôt selon Reuters, cette mesure de restructuration pourrait s’accompagner de la suppression de 1200 postes – en plus des "centaines de départs" enregistrés depuis le début de la crise sanitaire, sur un effectif de 20.530 employés en août 2019.

Mon commentaire : La plus petite des trois compagnies du Golfe était déjà en grande difficulté avant la crise sanitaire. Son chiffre d'affaires avait baissé de près de 40% en trois ans.

> Emirates va supprimer près d'un tiers de ses effectifs

(source La Tribune) 18 mai - Après Air France, sa branche néerlandaise KLM, British Airways, Icelandair, SAS, c'est au tour de la compagnie du Golfe Emirates Airlines d'annoncer une nouvelle charrette de licenciements pour éponger les pertes liées à l'impact du coronavirus dans le secteur aérien. La compagnie a annoncé la suppression de 30.000 emplois (sur 105.000 au total), réduisant de 30% sa masse salariale, rapporte l'agence Bloomberg.
 
Autre conséquence, le groupe envisage de réduire considérablement sa flotte d'Airbus A380 capables de transporter plus de 500 passagers. Avant la crise, Emirates était la première compagnie à affréter des vols sur le super jumbo d'Airbus (...).

Depuis le 25 mars et les premières mesures de confinement, Emirates avait suspendu tous ses vols. Ses 271 gros-porteurs, dont 113 A380, sont restés cloués au sol pendant près de deux mois. Le transporteur avait d'abord réduit ses coûts en baissant de 25 à 50% les salaires de base de la plupart de ses 100.000 employés, en soulignant que cette décision avait pour but d'éviter des licenciements.

Pour renflouer la compagnie, l'Emirat de Dubaï qui détient à 100% la compagnie, était également intervenu fin mars, sans préciser le montant de cette aide. Cette injection de capitaux est la deuxième aide directe reçue par Emirates, après celle obtenue en 1985 à l'issue de la première année d'existence de la compagnie. Emirates a d'ores-et-déjà indiqué qu'il lui faudra 18 mois pour retrouver une activité normale.

Mon commentaire : La transparence n'est pas de mise chez Emirates Airlines. Impossible de connaitre le montant de l'aide qui lui a été accordée.

> Ce scénario noir qui donne des sueurs froides à Airbus, Boeing et toute l'aéronautique

(source La Tribune) 20 mai - Les dernières prévisions de trafic de l'association internationale du transport (IATA) ont donné des sueurs froides aux industriels de l'aéronautique. En estimant que le trafic aérien ne retrouverait pas le niveau qui était le sien en 2019 avant 2023-2024, l'IATA a tout simplement rappelé aux avionneurs que tout un pan de leur carnet de commandes risquait de s'envoler : celui des avions commandés par les compagnies aériennes pour faire de la croissance. Chez Airbus, ce type de commandes représente les deux tiers du carnet de commandes. Sur la base du niveau de livraisons observé l'an dernier (863 chez Airbus), répété pendant quatre ans, cela représente plus de 2000 avions. Selon les experts, ce ratio entre commandes de croissance et commandes de renouvellement est similaire chez Boeing.
 
Aussi, "la reprise du trafic ne sera pas forcément synonyme de prises de livraison d'avions", explique-t-on de bonne source chez Airbus. D'autant plus que les livraisons d'avions pour le renouvellement des flottes sont elles aussi loin d'être assurées. Avec la faiblesse du prix du baril de pétrole, les compagnies pourront être tentées de conserver leurs avions un peu plus longtemps que prévu, même s'ils sont plus coûteux que des avions neufs en consommation de kérosène et en entretien.
 
De quoi imaginer les scénarios les plus sombres pour le secteur aéronautique.
 
"Un scénario noir se basant sur les hypothèses de reprise du trafic de IATA et sur l'absence de support des agences de crédit ou des États peut déboucher sur une baisse des livraisons de 80 à 90% par rapport à 2018", explique Yan Derocles, analyste chez Oddo BHF.

"Mais", ajoute-t-il, "il existe de nombreux éléments permettant de modifier la demande théorique d'avions neufs". L'analyste pointe notamment les opérations de "sales and lease back", un procédé intéressant en termes de rentrées de cash à court terme pour les compagnies aériennes, puisqu'il leur permet de revendre les avions neufs qu'elles avaient commandés à une société de leasing avant de leur louer. Mais aussi les différents types de montages financiers qui facilitent les transactions, comme la "titrisation" des achats, ou encore le rôle des agences de crédit comme l'Eximbank aux États-Unis, ou la Coface en France, l'ECGD en Grande-Bretagne et Euler Hermes en Allemagne, qui apportent leur garantie sur le financement des ventes à l'exportation (...).

Pour autant, malgré tous ces amortisseurs, la chute de la demande d'avions risque d'être très importante au cours des prochaines années. Yan Derocles table notamment sur une chute des livraisons de près de 60% par rapport à 2018 sur les avions long-courriers et sur un maintien de ce niveau de livraisons jusqu'en 2025. Il est plus optimiste pour le niveau de livraisons d'avions moyen-courriers qui, après une baisse de plus de moitié en 2020, pourrait revenir à la normale en 2023 (...).

De telles baisses de la demande d'avions obligent les avionneurs à se redimensionner. Boeing a déjà annoncé la suppression de 16.000 postes dans la division commerciale. Airbus réduit la voilure lui aussi. La production a déjà diminué d'un tiers et un nouvel ajustement pourrait être annoncé en juin. Les conséquences sur l'emploi seront très lourdes, supérieures aux 10.000 suppressions de postes qui avaient eu lieu à l'occasion du plan Power 8 en 2007. Beaucoup plus petit, le motoriste britannique Rolls Royce a annoncé ce jeudi la suppression d'au-moins 9.000 postes.
 
Mais si les grands donneurs d'ordre pourront, dans la douleur, encaisser de telles baisses d'activité sur plusieurs années, les sous-traitants de plus petite taille ne le pourront pas. Le gouvernement français prépare un plan de soutien à la filière aéronautique. Les filières aéronautiques allemande et française ont par ailleurs appelé à un plan de relance européen ambitieux pour éviter les faillites.

Mon commentaire : La chute des commandes d'avions est la conséquence de la baisse de trafic prévue par les compagnies aériennes. C'est une mauvaise nouvelle pour les constructeurs Boeing et Airbus, ainsi que pour tous leurs sous-traitants.

Si les prévisions de trafic des compagnies aériennes se confirment (pas de retour au niveau de 2019 avant 2024), ce sera également une mauvaise nouvelle pour l'ensemble du secteur du tourisme.

> Le vol de validation du Boeing 737 MAX n'est pas prévu avant juin

(source AFP) 22 mai - Des doutes s'accumulent sur la date de remise en service du Boeing 737 MAX, cloué au sol depuis plus d'un an. Le vol test nécessaire au feu vert des régulateurs n'est pas prévu au moins avant juin, ont indiqué jeudi à l'AFP des sources règlementaires. Ces informations jettent un voile sur le calendrier de Boeing, qui prévoit une remise en service du MAX pour "mi-2020", c'est-à-dire en juin.
 
Les autorités de l'aviation civile ne peuvent approuver la version modifiée de l'avion qu'après un essai en vol. Or aucun vol test du 737 MAX modifié n'est prévu avant juin au moins, a dit à l'AFP jeudi une des sources sous couvert de l'anonymat (...).
 
"Pour ce qui concerne le MAX, le travail progresse en dépit des différentes mesures de confinement. Toutefois, l'impact du Covid-19, notamment les restrictions aux voyages qu'il a entraînées, signifie que nous n'avons pas de calendrier ferme pour les vols tests, qui sont exigés pour valider la remise en service", a déclaré par courriel Janet Northcote, une porte-parole de l'AESA.
 
L'agence fédérale de l'aviation, la FAA, le principal régulateur de Boeing, a pour sa part fait savoir qu'il "n'y avait pas de mise à jour" aussi bien pour ce qui est de la date de certification de l'avion que pour la formation des pilotes (...).

Mon commentaire : Le retard de validation du B737 Max devrait surtout pénaliser Boeing. Compte-tenu des prévisions de reprise d'activité et de la faiblesse du cours du pétrole, les compagnies aériennes pourraient continuer à faire voler leurs anciens modèles de B737.

> Airbus a inauguré une ligne d'assemblage pour ses A220 aux États-Unis

(source Clubic) 22 mai - (...) Airbus poursuit son développement aux USA avec l'inauguration d'une nouvelle ligne d'assemblage de 25 000 m² du côté de Mobile, en Alabama, cette fois dédiée à l'A220 (ex-Bombardier CSeries). On en entend peu parler, mais Airbus a ses aises outre-Atlantique, et plus particulièrement à Mobile, où l'avionneur emploie déjà plusieurs centaines de personnes à la production d'autres modèles (A319, A320 et A321). L'ouverture de la nouvelle ligne d'assemblage permet d'ailleurs de doubler la taille du site de production du groupe sur place, qui abrite cinq postes d'assemblage principaux.
 
Dans la foulée, Airbus a débuté l'assemblage du premier A220 dans cette ligne, qui produira des versions A220-100 et A220-300 qui renforceront la flotte de la compagnie JetBlue Airways, le « easyJet américain », entreprise de taille comparable à British Airways et Air France en nombre d'appareils. JetBlue sera d'ailleurs la deuxième compagnie cliente d'Airbus, avec Delta Airlines, à accueillir des A220 de construction américaine. Le premier modèle devrait être livré d'ici la fin de l'année.
 
Airbus fait un véritable pari sur l'avenir en ouvrant une deuxième ligne d'assemblage en Amérique du Nord (après celle ouverte à Mirabel, près de Montréal, qui peine à devenir rentable).

Mon commentaire : Cette ligne d'assemblage de l'A220, située aux États-Unis, permettra à Airbus de vendre ces A220 sans être taxée par l'administration étasunienne.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 3,768 euros en clôture lundi 25 mai. Elle est en forte baisse de -8,92% sur une semaine. Elle n'était descendue sous les 4 euros que durant la crise 2011-2012, entre novembre 2011 et juillet 2012. Trois évènements majeurs avaient provoqué cette crise : la catastrophe nucléaire survenue au Japon, la crise de la zone Euro, et le « printemps » du monde arabe. Durant cette période, le baril du pétrole était à 110 dollars.
Au début de l'épidémie de coronavirus, L'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 4,80 euros. Nombre d'analystes ont baissé leurs prévisions de cours. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est stable à 36$. Les annonces de début de déconfinement donne le signal du redémarrage de l'activité industrielle. Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$. La production est toujours supérieure à la (faible) demande.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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