N°758, 1er juin 2020  
Si vous ne voyez pas correctement cette page, ou si vous souhaitez lire les versions anglaises ou néerlandaises
If you do not see this page correctly, or if you want to read the English or Dutch versions,
Als u deze pagina niet goed ziet, of als u de Engelse of Nederlandse versie wilt lezen,  
suivez ce lien, it is here, vindt u deze hier

Editorial

Chères lectrices, chers lecteurs

La semaine précédente a été marquée par l'Assemblée générale d'Air France-KLM. Vous pouvez la revivre en vous rendant sur le site d'Air France-KLM.

Je tiens à remercier les nombreux actionnaires qui m'ont confié leurs pouvoirs. Les résultats des votes figurent également sur le site d'Air France-KLM.

Continuons à respecter les mesures "barrière".
Bonne lecture
François

La Revue de Presse du lundi

> Le transport aérien va redécoller en juin

(source Les Échos) 1er juin - En juin, pars un peu plus loin. Après deux mois d'arrêt quasi-complet et un timide redémarrage fin mai, le trafic aérien devrait redécoller en juin. Bien qu'aucune date ne soit encore officiellement fixée pour une réouverture des frontières intra-européennes et extérieures, de nombreuses compagnies aériennes ont déjà mis en ligne des programmes de vols en augmentation pour juin et juillet. Les principaux aéroports français ont annoncé leur réouverture au trafic passager. Le groupe ADP a même annoncé sa volonté de rouvrir Orly le 26 juin, comme l'avaient demandé les compagnies aériennes françaises, sous réserve que les restrictions aux déplacements au sein de l'espace Schenghen soient levées.
 
Cette reprise du trafic sera toutefois progressive. Dans le cas d'Air France, dont le trafic se limite encore à 10 % ou 15 % de son activité normale, l'augmentation graduelle de nombre de vols et de destinations devrait la ramener aux environ de 15 % de sa capacité, avec seulement 75 appareils en service sur 224, à fin juin. Néanmoins, la compagnie devrait déjà desservir à cette date, une centaine des destinations, dont 15 en France métropolitaine, une quarantaine de destinations en Europe, et plus d'une vingtaine de destinations internationales, dont New York, Los Angles, Chicago, Atlanta, Montréal, Mexico, Tokyo, Séoul, Hong Kong, Singapour, Delhi, Dubaï… La liste devrait continuer à s'allonger durant les prochaines semaines.
 
Les départements d'Outre-mer devraient également retrouver dès la fin juin, trois à quatre liaisons quotidiennes avec la métropole, en additionnant les vols d'Air France, Air Caraïbes, French Bee, Corsair et Air Austral sur les Antilles et La Réunion. Quant à la Corse, Air Corsica et Air France devaient reprendre dès ce mardi des vols quotidiens pour Ajaccio, et Bastia au départ de Paris-CDG, en attendant la réouverture d'Orly, suivi par des vols pour Calvi et Figari, à compter du 5 juin.
 
Juin sera également le mois du retour des compagnies low-cost en France et en Europe, à l'exception notable de Ryanair dont le programme de vols redémarrera en juillet. Easyjet prévoit de desservir 31 aéroports européens à compter du 15 juin, dont 7 en France, avec une priorité donnée aux lignes intérieures. Vueling, la compagnie du groupe IAG, prévoit pour sa part de relancer 21 lignes au départ de France d'ici à fin juin, dont 14 au départ d'Orly. Transavia annonce une reprise des vols au départ de Lyon et Nantes à compter du 15 juin, et de Paris-Orly à compter du 26 juin, d'abord vers le Portugal, puis vers l'Espagne, l'Italie, La Grèce, les Pays-Bas, la Croatie, l'Irlande et l'Islande. L'Espagnole Volotea annonce 40 lignes à compter du 16 juin, dont 15 au départ d'aéroports français…
 
De quoi envisager des vacances à l'étranger, même si tout reste encore suspendu à l'évolution de la pandémie, mais aussi à des accords politiques sur la réouverture. En Europe, si plusieurs pays, dont la France, se sont prononcés en faveur d'une réouverture des frontières intra-européennes dès le 15 juin, le Royaume-Uni a imposé une mesure de quarantaine qui empêche une reprise du trafic. La mise en quarantaine reste également la règle pour tous les voyageurs en provenance de pays extérieurs à l'Union européenne. Et si une levée des restrictions d'entrée aux États-Unis et au Canada serait envisagée pour le 16 ou 18 juin, aucune décision n'a encore été prise. De son côté, la Chine prévoit de prolonger jusqu'en octobre, la limitation des vols internationaux (...).

Mon commentaire : Enfin des bonnes nouvelles pour le transport aérien. A partir de la mi-juin, le trafic repartira peu à peu. Cette reprise pourrait s'accentuer fin juin si les conditions de réouverture de  l'aéroport d'Orly sont réunies.

> Air France va réduire son réseau domestique de 40%

(source Le Journal de l'Aviation) 27 mai - A l'occasion de son assemblée générale, Air France-KLM a annoncé que les capacités sur le réseau domestique d'Air France allaient être encore réduites de 40% d'ici 2021. L'accélération de la restructuration de ce segment avait déjà été évoquée le mois dernier devant une commission sénatoriale mais l'ampleur n'avait pas été précisée. Une feuille de route plus précise est attendue pour le milieu de l'été 2020.
 
Le groupe répond ainsi à une demande de l'État qui a conditionné son soutien de 7 milliards d'euros au groupe à des mesures de redressement de cette partie déficitaire du réseau de la compagnie française et à des objectifs écologiques. Seront ainsi fermées la poignée de lignes où une alternative ferroviaire de moins de 2h30 existe, hors alimentation du hub de CDG, et les routes les moins performantes, notamment certaines transversales.
 
Cet objectif, associé aux conséquences sur la demande de la crise sanitaire, va entraîner un plan social. Au niveau du groupe, KLM a déjà proposé un plan de départ volontaire à l'ensemble de ses salariés, qui sera lancé le 1er juin. Un plan similaire est en négociation au sein d'Air France avec les partenaires sociaux. Il devrait notamment comporter des « initiatives de mobilité entre la province et la capitale », a indiqué Ben Smith, le directeur général du groupe.
 
HOP! devrait ainsi perdre encore du terrain et ses syndicats redoutent un sacrifice de la province et l'ampleur des suppressions d'emplois. Transavia en revanche devrait en profiter et en sortir renforcée.
En avril, Ben Smith et Anne Rigail, la directrice générale d'Air France, avaient expliqué que de gros efforts avaient déjà été réalisés pour redresser le réseau intérieur, avec une réduction déjà de 40% des capacités depuis 2006 et de 53% des effectifs en escale. Le plan lancé en 2018 prévoyait une nouvelle baisse des capacités de l'ordre de 18%. Pour autant, le segment était toujours déficitaire de 200 millions d'euros en 2019.
 
Revenant sur la crise actuelle, Air France-KLM, par la voix de son directeur financier Frédéric Gagey, a indiqué s'attendre à publier « un EBITDA fortement négatif [en 2020, ndlr], ce qui n'avait jamais été le cas depuis la fusion avec KLM », malgré toutes les mesures d'économies prises. Il a rappelé que le groupe avait conclu des accords avec Airbus et Boeing pour reporter la livraison de plusieurs A350 et 787, en même temps qu'il a accéléré la simplification de sa flotte par le retrait prématuré des A380 d'Air France et des 747 de KLM. Il lui reste encore une marge de manœuvre avec les A330.

Mon commentaire : L'annonce par Ben Smith de la réduction de 40% du réseau domestique d'Air France a été le point d'orgue de l'assemblée générale des actionnaires Air France-KLM du mardi 26 mai. Le plan de rebond préparé par la Direction d'Air France sera abordé dès la fin du mois devant les instances représentatives du personnel.

Les conseils d'administration d'Air France-KLM et d'Air France devrait se prononcer courant juillet sur ce plan de rebond.

Par ailleurs, le plan de soutien de l'État néerlandais est toujours en cours de discussion. Le gouvernement néerlandais a annoncé que les discussions pourraient durer quelques semaines.

> Oorlog Hoekstra en Smith (La guerre entre Hoekstra et Smith)

(source De Telegraaf traduit avec Deepl) 27 mai - Le ministre Hoekstra (Finances) choisit à nouveau la confrontation avec le PDG d'Air France-KLM, Benjamin Smith. Lors de l'assemblée des actionnaires, il a voté contre son bonus (...).
 
Smith recevra un montant de 2,8 millions d'euros pour 2019, plus un autre bonus à long terme de 2 millions d'euros pour cette année. M. Hoekstra estime que "ce n'est pas approprié à un moment où l'on s'adresse aux gouvernements français et néerlandais en leur tendant la main", mais il dit devoir accepter le fait que plus de 80 % des actionnaires ont approuvé le bonus. Ce n'est pas la première confrontation entre Smith et Hoekstra, qui est devenu actionnaire du groupe d'aviation l'année dernière après une lutte de pouvoir sur le poste de PDG de KLM, Elbers.
 
Avec son vote dissident, Hoekstra s'est conformé au souhait de la Chambre basse, mais la prime peut encore causer des problèmes si un soutien politique est nécessaire pour une émission d'actions plus tard dans l'année. Elle sera beaucoup plus importante que la rémunération variable de M. Smith. "Cela ne facilite pas les échanges", explique Hoekstra à propos du maintien de la prime. "C'est précisément pour ces raisons que nous avons toujours dit que notre argent devait aller en priorité à KLM". Le ministre a souligné par là que son soutien, de 2 à 4 milliards d'euros de garanties et de prêts, est destiné à la division néerlandaise de l'entreprise.
 
Au cours des dernières semaines, le cabinet s'est opposé avec insistance à l'octroi de primes dans les entreprises bénéficiant d'une aide de l'État. Mais Hoekstra ne veut pas aller jusqu'à retirer les milliards de soutien "Ce n'est pas une raison pour dire : laissez KLM faire faillite alors".
 
Le ministre ne veut pas faire de beaux discours, alors qu'une autre bataille se profile entre les deux sur la préservation des emplois et des routes de Schiphol. M. Smith a de nouveau fait allusion à une centralisation plus poussée mardi, il semble donc que le siège de KLM pourrait être une proie facile pour une opération de réduction des coûts.
 
"Il est triste, en fait, que la discussion sur les rémunérations se soit vu attribuer un rôle aussi important dans une entreprise qui en a cruellement besoin", déclare Jasper Jansen, de l'Association néerlandaise des actionnaires (VEB). "Le conseil d'administration d'Air France-KLM aurait dû prévoir que cela aurait un effet néfaste à un moment où la compagnie pourrait avoir besoin de beaucoup de soutien et de bonne volonté".
 
Cela confirme une fois de plus que l'État français semble être aux commandes au sein du conseil d'administration de 19 membres. Les superviseurs néerlandais, dont l'ancien secrétaire général de l'OTAN Jaap de Hoop Scheffer et l'ancien PDG d'Aegon Alex Wynaendts, ne semblent pas faire de différence. Les Français ont moins de problèmes avec la rémunération anglo-saxonne de l'"homme de main" canadien Ben Smith.
 
La devise d'Air France-KLM semble pour l'instant être "la mort d'un homme est l'opportunité d'un autre homme", a-t-elle été révélée mardi. "Il y aura davantage de faillites de compagnies aériennes, entraînant une diminution de l'offre. De ce fait, nos recettes pourraient augmenter", a déclaré M. Smith. Mais cela ne sera jamais suffisant pour rembourser les prêts de milliards du groupe de compagnies aériennes. En outre, on ne sait pas quand et dans quelle mesure les clients reviendront, ce qui plane comme un nuage noir au-dessus de l'assemblée des actionnaires.
 
La prime de Ben Smith est également amère pour les compagnies aériennes, parce qu'elles font le travail. L'expert en aviation Ruud Jansen déclare qu'il est "triste" que Smith ose demander 11 milliards d'euros aux gouvernements et aux banques sans avoir de plan. "Hoekstra confirme à nouveau qu'il a tort, car il n'a acheté aucun contrôle pour 744 millions d'euros de l'argent des contribuables. Il est temps de se mettre au travail avec un sens aigu des affaires, de la décision et de la créativité, afin de sauver KLM et des centaines de milliers d'emplois".

Mon commentaire : La rémunération de Ben Smith a défrayé la chronique en France et surtout aux Pays-Bas.

Il convient de noter que le PDG de KLM, Pieter Elbers, bénéficie de la même politique de rémunération (en quatre parties). Seuls les montants de chacune des parties sont différentes (source : Annual Report 2019 - KLM, pages 102 - 103 ).

Sur la forme, la politique de rémunération se décline en quatre parties :
   . une rémunération fixe,
   . une rémunération variable annuelle, calculée en fonction de critères préétablis. Elle est versée chaque année après accord de l'assemblée générale.
   . un Plan long - terme («Phantom shares»), payable en 2022 sous conditions de performance.
   . un Plan Spécifique Long - terme : payable en actions Air France-KLM en 2022 sous conditions de performance.

Les plans long terme portent sur trois ans, de 2019 à 2021.

Le gouvernement des Pays-Bas a déclaré avoir voté contre deux résolutions lors de l'assemblée générale Air France-KLM (elles ont néanmoins été adoptées) :
   . la 13. Approbation des éléments fixes et variables composant la rémunération totale et les avantages de toute nature versés au cours de l’exercice 2019 ou attribués au titre de cet exercice à M. Benjamin Smith en qualité de Directeur général
    .la 16. Approbation de la politique de rémunération 2020 du Directeur général Benjamin Smith

Par contre, sauf erreur de ma part, le gouvernement néerlandais a approuvé les éléments de rémunération du président directeur général de KLM lors de l'assemblée générale de KLM.

Ben Smith et Pieter Elbers percevront donc leur rémunération variable au titre de 2019, leur rémunération fixe de 2020 (amputée de 25%) et leur rémunération variable long terme au titre de 2019.
Ils ont tous deux renoncé à leur rémunération variable 2020.
Quant à leur rémunération variable long terme au titre de 2020, ce sera l'assemblée générale de 2021 qui décidera de leur attribution.


Pourquoi y a-t-il débat sur le versement de ces rémunérations variables ?

Le 9 mai, La commissaire européenne à la Concurrence a indiqué : « Si les Etats membres décident d’intervenir, nous appliquerons les règles actuelles pour garantir que les contribuables sont suffisamment rémunérés et que le soutien sera assorti de conditions, notamment une interdiction des dividendes ou des bonus, ainsi que d’autres mesures permettant de limiter les distorsions de concurrence. »
Les gouvernements français et néerlandais ont exprimé les mêmes interdictions. Mais aucun n'a précisé quels bonus étaient concernés, ni sur quelle période portaient ces interdictions.

Il revient aux gouvernements et à la commissaire européenne de clarifier leurs exigences.

Concernant le versement de ces bonus, je considère pour ma part que ceux qui concernent l'année 2019 sont contractuellement dus, sauf demande contraire de la part des états. Il en va de même pour le versement de l'intéressement 2019 aux salariés, versement qui interviendra en fin d'année.

> Vertrekregeling KLM gunstig voor ouderen (Plan de départ avantageux pour les personnes âgées)

(source De Telegraaf traduit avec Deepl) 27 mai - Jeudi 28 mai, la compagnie aérienne KLM s'entretiendra avec les deux syndicats de cabine au sujet des départs obligatoires.
 
On ne sait pas encore combien il y en aura. Le personnel de cabine - les stewards et les hôtesses - avec près de la moitié de l'ensemble du personnel forment le plus grand groupe d'employés de KLM. "Il reste à voir si KLM sera en mesure de donner un aperçu du nombre de personnes qui devront partir (...).
 
La semaine dernière, KLM a ouvert un programme de départ volontaire pour les employés. La rémunération consiste en un quart de mois de salaire par année de service, passant à un mois de salaire si l'employé a été employé pendant plus de dix ans. L'allocation s'élève au maximum à un an et demi de salaire.
 
"Le régime pour les employés qui travaillent depuis moins de dix ans est beaucoup moins généreux que l'allocation de départ légale", déclare Pascal Besselink, avocat spécialisé dans le droit du travail au DAS Rechtsbijstand. "L'allocation maximale d'un an et demi de salaire est par contre plus favorable que l'allocation de départ légale, qui est de douze mois de salaire au maximum. Il semble que KLM veuille encourager les employés plus âgés à prendre le plan de départs volontaires" (...). L'âge moyen du personnel de cabine à la fin du mois de décembre était de 44 ans (...).
 
De nombreux employés de KLM travaillent avec la calculatrice, mais on ne sait pas encore combien de personnes souscriront effectivement au plan de départs volontaires. "Nous recevons beaucoup de questions parce qu'il semble que nous soyons dans une impasse à KLM. Les collègues attendent de voir combien de personnes pourraient être licenciées et KLM attend de voir combien de personnes souscriront au plan de départs volontaires.

Mon commentaire : Les discussions sur l'avenir de toutes les catégories de personnels sont engagées entre les syndicats et la direction de KLM.

Les demandes de l'Etat néerlandais quant à une réduction des hauts salaires chez KLM ont créé une tension chez les pilotes. Leur système de rémunération est différent de celui des pilotes d'Air France. Les pilotes de KLM ont un salaire fixe, tandis que les pilotes d'Air France ont une rémunération variable en fonction du nombre d'heures de vol.

> Transavia France relance progressivement ses vols à partir du 15 juin

(source Air Journal) 28 mai - Alors qu’elle prévoyait initialement une reprise des vols le 25 juin, Transavia France fixe désormais son redécollage dix jours plus tôt, au 15 juin, date à laquelle la France ouvrira ses frontières aux voyages intérieurs en Europe.
 
La low-cost française proposera un premier programme de vols restreint, « adapté aux conditions sanitaires actuelles et répondant en particulier aux attentes des voyageurs à motifs familiaux » pendant la saison estivale.
 
Dès le 15 Juin, elle opèrera ses premières liaisons depuis Lyon-Saint Exupéry et Nantes-Atlantique avec des vols vers le Portugal (Faro, Lisbonne et Porto). A partir du 26 juin, de nouvelles destinations au départ de Paris-Orly (rouvert alors) et Montpellier-Méditerranée seront proposées aux passagers vers le Portugal, l’Espagne, l’Italie, la Grèce, les Pays-Bas, la Croatie, l’Irlande et l’Islande (...). Transavia France réalisera alors 25% de son programme de vols (...).

Transavia France a repensé entièrement le parcours passager pour protéger au maximum ses clients. Des nouvelles mesures sanitaires seront déployées.
 
A l’enregistrement :
·         -Arrivée anticipée 2h avant le vol pour permettre le strict respect des règles sanitaires
·         -Port du masque obligatoire pour les passagers (y compris enfants à partir de 11 ans) et le personnel.
·         -Nettoyage renforcé des bornes d’enregistrement et des déposes bagages automatiques
·         -Mise à disposition de gel hydroalcoolique dans les zones d’enregistrement et d’embarquement
·         -Marquage au sol pour permettre le respect de la distanciation sociale
·         -Aménagement des files d’attente
·         -Protection plexiglas au niveau des comptoirs d’enregistrements, de vente et d’embarquement
·         -Le voyageur pourra déposer gratuitement son bagage cabine
 
A l’embarquement :
·         -Anticipation des phases d’embarquement
·         -Embarquement séquencé pour empêcher le croisement des flux
·         -Limitation du nombre de clients dans les passerelles d’embarquement et dans les accès
 
Pendant le vol :
·         -Accueil à l’arrivée dans l’avion : l’équipage sera doté de masques
·         -Annonces des mesures de précautions pendant l’installation et séquencement du débarquement afin de ne pas saturer les allées
·         -Mise à disposition de distributeurs de gel hydroalcoolique
·         -Le service et l’offre de produits à bord sera adapté. Le paiement se fera uniquement par carte bancaire et de préférence sans contact
·         -L’air est filtré toutes les 3 minutes avec des filtres HEPA qui garantissent une filtration similaire à celle des blocs opératoires.
·         -Le nettoyage et la désinfection des cabines de tous les avions a lieu tous les soirs respectant les nouvelles exigences EASA en la matière.
 
A l’arrivée :
·         -Débarquement séquencé par groupe de passagers
·         -Limitation du nombre de clients dans les passerelles
·         -Marquage au sol dans les zones d’attente
·         -Protection plexiglas sur les comptoirs bagages manquants

Mon commentaire : Pour la reprise des vols Transavia a pris toutes les dispositions pour accueillir les passagers dans les meilleures conditions. Mais tout dépendra de l'évolution de la situation sanitaire.

> Lufthansa : un accord trouvé entre Berlin et Bruxelles pour un sauvetage à 9 milliards d'euros

(source Capital) 30 mai - Nouvel obstacle franchi pour Lufthansa (...). Son sauvetage à neuf milliards d'euros est  (...) le sujet de bon nombre de discussions. Mais, heureuse nouvelle, vendredi, un accord crucial a été trouvé entre l'exécutif allemand et la Commission européenne à Bruxelles qui porte sur les conditions principales de ce sauvetage, dont le but est d'éviter à Lufthansa une faillite (...).
 
Le compromis prévoit que Lufthansa cède à des concurrents jusqu'à 24 créneaux horaires de décollage et d'atterrissage (slots), droits très convoités et précieux pour les compagnies, représentant 8 avions stationnés, selon l'entreprise. Le directoire "accepte les concessions", dont "l'ampleur s'est réduite" par rapport à ce qui avait été évoqué dans un premier temps, et attend désormais le feu vert de l'instance de surveillance, note Lufthansa dans le communiqué (...). Ces droits, répartis à parts égales sur les aéroports de Francfort et de Munich, seront réservés à "de nouveaux concurrents" pendant un an et demi avant que des compagnies déjà présentes dans ces deux villes puissent les racheter s'ils sont encore disponibles.
 
"Les slots ne devront être repris que par un concurrent européen qui n'a pas reçu lui-même d'aides publiques en raison de la pandémie de coronavirus", ajoute le groupe allemand. Une assemblée générale extraordinaire des actionnaires doit être convoquée "prochainement". Ceux-ci doivent également approuver le sauvetage car il passe par une augmentation du capital. Le ministère de l'Economie a évoqué dans un communiqué une "étape importante (...) ouvrant la voie à la consultation de l'assemblée générale", alors qu'"au-delà de ça, les négociations se poursuivent" (...).
 
Les négociations se poursuivent pour la filiale belge Brussels Airlines, qui a annoncé mi-mai un projet de suppression d'un quart de ses effectifs, et Austrian Airlines, qui a demandé 767 millions d'euros à l'Autriche. Berne va garantir 1,2 milliard d'euros de prêts aux filiales Swiss et Edelweiss.

Le sauvetage prévoit que l'État prenne 20% du groupe pour 300 millions d'euros, en plus d'injecter 5,7 milliards d'euros de fonds sans droit de vote, dont un milliard peut être converti en actions. Ce serait la première fois que l'État allemand reviendrait au capital de la compagnie depuis sa privatisation complète en 1997.
 
Berlin se réserve le droit d'augmenter sa participation à 25% et une action, soit la minorité de blocage, mais uniquement "en cas d'offre publique d'achat par un tiers" ou de non-paiement des intérêts. L'Allemagne garantit également un prêt de 3 milliards d'euros et obtient deux sièges au conseil de surveillance de Lufthansa, qui a l'interdiction de verser des dividendes et de payer des bonus à ses dirigeants. Ryanair a annoncé vouloir contester le plan devant la justice européenne, le qualifiant "d'aide d'État illégale qui va énormément fausser la concurrence" (...).

Mon commentaire : Les conditions imposées par la commission européenne sont plus importantes pour le groupe Lufthansa que pour le groupe Air France-KLM. Cela est la conséquence de la montée au capital de l'État allemand.

Ceci étant, la commissaire européenne à la concurrence a été claire : "Si Air France-KLM revient pour une recapitalisation, bien sûr, elle sera dans la même catégorie que Lufthansa. Cela va sans dire".

> EasyJet ne compensera pas de sitôt la baisse de l'offre intérieure d'Air France

(source Les Échos) 27 mai - EasyJet ne compensera pas de sitôt la baisse de l'offre d'Air France Après deux mois d'arrêt, easyJet va rouvrir au moins 18 lignes en France à compter du 15 juin. Priorité sera donnée au marché domestique. Toutefois, la compagnie orange ne sera pas de sitôt en mesure de compenser la réduction d'offre d'Air France. // P. 20

L'heure du réveil a sonné pour easyJet. Après deux mois de sommeil, la compagnie orange a annoncé la reprise d'une partie de ses vols, à compter du 15 juin, au départ de 31 aéroports européens, dont 7 en France. Avec pour priorité les lignes domestiques et dans le respect des nouvelles règles sanitaires.
 
« Le programme évolue constamment mais, en l'état actuel, nous opèrerons au moins 18 lignes en France à compter du 15 juin, au départ de Roissy-CDG, Bordeaux, Lille, Lyon, Nice, Nantes et Toulouse, toutes domestiques, à l'exception de Bordeaux/Genève, Nantes/Genève, Nice/ Genève et Nice/Londres-Gatwick, détaille Réginald Otten, en charge du marché français chez easyJet. Cela ne représente que 5 % de notre offre habituelle, mais cela devrait continuer à augmenter au fil des semaines. »

Après son pays d'origine, le Royaume-Uni, la France est devenu le deuxième marché de la compagnie, avec 25 millions de sièges offerts en 2019. Elle y a basé 39 appareils, répartis sur 7 bases, avec 1.700 salariés sous contrat français et a transporté 21,8 millions de passagers au départ ou à destination des aéroports français en 2019, selon Réginald Otten. Ce qui fait d'easyJet la deuxième compagnie en France et la plus importante low-cost (...).

 « Sur le trafic domestique en France, nous sommes aussi numéro deux derrière Air France, souligne Réginald Otten. Le trafic domestique représente environ 30 % de nos passagers en France, dont une forte proportion de voyageurs d'affaires. Sur des lignes comme Orly/Toulouse et Lyon/Toulouse, ils représentent près de la moitié des passagers » (...).

Ssi easyJet est déjà très présent à Bordeaux, Nantes et Lyon - les trois escales d'Air France desservies en moins de 2 h 30 par le train - la compagnie n'a, semble-t-il, pas l'intention de remplacer Air France sur la desserte d'Orly. « Nous n'opérons pas de liaison desservie en moins de 3 heures par le train », souligne Réginald Otten.
 
En revanche, easyJet pourrait tirer profit du recentrage annoncé de Hop, la filiale régionale d'Air France, sur Roissy-CDG et Lyon, en tentant de récupérer la clientèle de certaines liaisons transversales, ainsi que sur plusieurs « radiales » au départ d'Orly. C'est déjà le cas sur Lyon/Toulouse, Lyon/Bordeaux, Nantes/Toulouse et Lille/Bordeaux. A moins que Transavia, la filiale low-cost d'Air France, ne se mette en travers de son chemin, en prenant le relais de Hop et d'Air France sur une partie du réseau domestique.

Mon commentaire : La compagnie easyJet est très implantée en France. Elle y a dispose d'autant d'avions que Transavia France. Mais elle concurrence fortement Air France en ciblant aussi bien les passagers loisirs que les hommes d'affaires.

> Ryanair veut réduire les salaires de ses employés jusqu'à 20%, sous peine de licenciement

(source RTL) 1er juin - Selon plusieurs documents confidentiels que RTL a pu se procurer, Ryanair, touchée par les conséquences économiques à la suite de la crise du coronavirus, a fait une proposition qui passe très mal auprès de son personnel français. La compagnie aérienne a proposé à ses pilotes basés en France de baisser leurs salaires (fixes et variables) de 20%, sous peine de devoir licencier une partie de ses effectifs.
 
Cette baisse commencerait à partir du 1er juillet 2020. Les pilotes retrouveraient progressivement leur salaire à 100% au bout de 5 ans uniquement. La perte de leurs revenus sur 5 ans serait de 12%. Ryanair souhaite également appliquer des salaires encore plus bas pour les nouveaux pilotes et copilotes embauchés. De plus, jusqu’au 30 juin 2025, aucune augmentation de salaire ne sera possible.
 
Cet ultimatum a été présenté au Syndicat National des Pilotes de Ligne (SNPL) avec une réponse exigée sous 5 jours maximum. Si ce n’était pas le cas, Ryanair n’aurait pas d’autres choix que de licencier 29% des pilotes et 27% des copilotes qu’elle a identifiés comme en surnombre. Cela représente 23 pilotes sur les 81 que compte la compagnie sur ses 3 bases françaises à Marseille, Toulouse et Bordeaux.
 
La Section Ryanair du SNPL a décidé de coopérer à la mise en place d’un accord de performance collective en "attendant des jours meilleurs" et assure avoir obtenu en échange un engagement de Ryanair de ne procéder à aucun licenciement de pilote.
 
(...) Ryanair propose également aux hôtesses et aux stewards de baisser leur salaire de 10% à partir du 1er juillet 2020 et jusqu’au 1er juillet 2025, date à laquelle les personnels naviguant commerciaux retrouveraient l’entièreté de leur salaire. Il n’y aurait pas non plus d’augmentation de salaire pendant une durée de 5 ans. De plus, les nouveaux entrants seraient payés 10% de moins que leurs collègues.
 
La compagnie souhaite également que les PNC travaillent moins en passant de 2.000 heures par an à 1.600 heures par an, avec à la clef une baisse de salaire passant de 1.539 euros par mois à 1.231 euros par mois, y compris pour les nouveaux entrants (...). Des tarifs inférieurs au SMIC (...). Comme pour les pilotes, si l’accord n’est pas signé sous 5 jours, la compagnie menace de licencier 27 d’entre eux, sur environ 160 basés en France.
 
Contactée par RTL (...) Ryanair confirme  (...) être en discussion avec les syndicats français "sur des mesures d’économie d’urgence raisonnables, y compris des réductions temporaires de salaire allant jusqu’à 20% pour les pilotes aux salaires les plus élevés et jusqu’à 10% pour le personnel en cabine, rétablies proportionnellement sur 5 ans."
 
La compagnie ajoute "qu’il s’agit de mesures raisonnables et limitées dans le temps visant à préserver le plus grand nombre d’emplois possible à un moment où toutes les compagnies aériennes d’Europe suppriment des emplois pour survivre à cette crise sans précédent" (...).

Mon commentaire : Le syndicat de pilotes de Ryanair a accepté de négocié un accord de performance collective.

Il s'agit d'une disposition entrée en vigueur le 1er janvier 2018. Les accords de performance collective peuvent être conclus afin de répondre aux nécessités liées au fonctionnement de l’entreprise ou en vue de préserver, ou de développer l’emploi. Ces accords peuvent comporter des stipulations visant à :  

  . aménager la durée du travail, ses modalités d’organisation et de répartition ;
  . aménager la rémunération, dans le respect des salaires minima hiérarchiques définis par convention de branche ;
  . déterminer les conditions de la mobilité professionnelle ou géographique interne à l’entreprise.

La particularité de l’accord de performance collective réside dans son articulation avec le contrat de travail. Les clauses de l’accord se substituent aux clauses du contrat de travail avec l’accord du salarié. Si le salarié s’oppose à l’application de l’accord, il peut être licencié pour un motif fondé sur le refus de l’accord.

Dans la période de crise actuelle, la signature d'un accord de performance collective permet de limiter le nombre de suppression d'emplois. En contrepartie les salariés acceptent des modifications dans leur contrat de travail.

Le rôle des syndicats est crucial. Ils doivent s'assurer que les concessions accordées à l'employeur font l'objet de contreparties réelles, notamment quant à la garantie de l'emploi.  

> Norwegian Air Shuttle s'enfonce dans le rouge

(source Le Figaro avec AFP) 28 mai - La compagnie à bas coûts Norwegian Air Shuttle s'est enfoncée dans le rouge lors d'un premier trimestre marqué par la crise liée au nouveau coronavirus, selon des résultats publiés jeudi. Le transporteur, qui avait prévu un trimestre décevant, a enregistré une perte nette de 3,28 milliards de couronnes (302 millions d'euros) entre janvier et mars, contre 1,98 milliard sur la même période un an auparavant. Sa perte d'exploitation (EBIT) s'est élevée à près de 2,1 milliards de couronnes. Le chiffre d'affaires a lui reculé de 19%, à 6,5 milliards.
 
Du fait de la crise qui affecte particulièrement le secteur aérien, «Norwegian est rentré en hibernation après avoir pris des mesures drastiques pour préserver ses liquidités», a indiqué la compagnie aérienne dans un communiqué. Le plan de sauvetage de Norwegian prévoit de convertir en actions plus de 10 milliards de couronnes (880 millions d'euros) de créances dues aux porteurs d'obligations et aux sociétés de leasing.
 
La conversion sera suivie d'une augmentation de capital, la quatrième en un peu plus de deux ans. Le transporteur a aussi bénéficié de garanties fournies par le gouvernement norvégien. «Notre objectif est d'assurer que Norwegian maintienne une position forte dans la future industrie aérienne (...). Dès que le monde retourne à la normale, nous serons prêts à revenir avec des services améliorés pour nos clients», a assuré le directeur-général du groupe, Jacob Schram, cité dans le communiqué.

> Nouvelle cure d'austérité chez American Airlines

(source Trends) 28 mai - Cette nouvelle cure d'austérité va affecter quelque 5.100 postes sur les 17.000 emplois de cadres que recense actuellement la compagnie aérienne. Elle s'ajoute à un plan de départs volontaires en cours, que 39.000 salariés sur les 100.000 que compte l'entreprise ont déjà accepté, écrit dans le document Elise Eberwein, une des dirigeantes d'American Airlines.
 
"Nous avons besoin de réduire nos coûts structurels, y compris les dépenses les plus importantes, c'est-à-dire les rémunérations et les avantages sociaux. Nous devons aussi nous préparer à opérer une compagnie aérienne plus petite à court terme", fait valoir Mme Eberwein. American Airlines (...) pour survivre a obtenu une assistance financière de l'État fédéral sous la forme de prêts à taux très faibles. En contrepartie, la société s'est engagée, comme ses compatriotes et rivales, à préserver les emplois jusqu'au 30 septembre.
 
Dans cette optique, American Airlines précise dans le document que ces suppressions d'emplois ne seront effectives qu'à partir d'octobre même si les personnes concernées seraient informées en juillet. Elles peuvent décider de quitter leur poste dans le cadre d'un nouveau plan de départs, dont le guichet est déjà ouvert et sera fermé le 10 juin. Si l'objectif des 30% n'était pas atteint, la compagnie aérienne procèdera à des licenciements secs.
 
American Airlines envisage également de supprimer des emplois de pilotes et de personnels navigants pour aligner leurs effectifs respectifs sur son programme de vols qui a fondu. Elle promet des annonces spécifiques dans les "prochaines semaines", après discussions avec les syndicats (...).

Mon commentaire : American Airlines est la compagnie étasunienne la plus en difficulté. Son endettement est 30 à 40 % supérieur à celui de ses concurrentes. Le mois dernier plusieurs observateurs ont évoqué la possibilité qu'elle se place sous la protection du chapitre 11.

Aux Etats-Unis, le chapitre 11 de la loi sur les faillites permet à une entreprise d'obtenir un répit pour restructurer son endettement et proposer un plan de sauvetage qui sera validé par le tribunal. Les trois grandes compagnies (Delta Air Lines, American Airlines et United Airlines) ont toutes été placées au moins une fois sous la protection du chapitre 11. Ce qui fait dire aux compagnies du Golfe que ces trois compagnies étasuniennes ont elles aussi étaient aidées par leur gouvernement.

> Latam Airlines : les vraies raisons de la faillite

(source La Quotidienne) 27 mai - (...) La compagnie aérienne Latam Airlines a déposé officiellement hier son bilan aux États-Unis. Selon la déclaration de la compagnie aérienne : « Le 26 mai 2020, le groupe Latam Airlines a déposé une demande de réorganisation sous la protection du chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites». La décision, qui concerne les filiales au Chili, au Pérou, en Équateur et en Colombie, n’entraînera pas la cessation des activités.
 
La compagnie aérienne souligne que le chapitre 11 américain « offre une occasion inespérée de travailler avec nos créanciers et toutes les parties prenantes pour réduire notre dette, relever les nombreux défis commerciaux.
 
« Ce n’est en aucun cas un processus de liquidation », a déclaré Roberto Alvo, PDG de la Latam : « Le chapitre 11 fournit un cadre juridique dans lequel la Latam et ses filiales au Chili, au Pérou, en Colombie, en Équateur et aux États-Unis pourront restructurer et adapter leurs activités. Les dettes seront probablement restructurées pour donner à la compagnie aérienne une marge de manœuvre et lui permettre d’assurer ce qu’elle appelle la « durabilité à long terme» (...).

Le groupe affirme avoir obtenu le soutien de ses principaux actionnaires, parmi lesquels les familles Cueto et Amaro ainsi que le transporteur du Golfe Qatar Airways. Ensemble, ces parties prenantes fourniront jusqu’à 900 millions de dollars de financement de débiteur en possession de ses biens.
 
Toutefois, on ne sait pas encore si son principal actionnaire, Delta Airlines, qui détient 20 % de la compagnie, interviendra pour l’aider.

Mon commentaire : Le gouvernement chilien n'ayant pas les moyens d'aider sa compagnie nationale, celle-ci se voit contrainte de se restructurer. Elle a obtenu l'aide de ses principaux actionnaires, de quoi lui permettre d'espérer passer la crise actuelle.

> Le groupe Safran s'enfonce dans le « dur » de la crise

(source Le Journal de l'Aviation) 29 mai - Safran (...), le groupe de motoristes et d'équipementiers français, a ainsi vu son chiffre d'affaires divisé par deux en avril par rapport à la même période l'année dernière, impacté par la forte diminution des livraisons de monocouloirs neufs, aussi bien chez Boeing (un an après l'immobilisation du 737 MAX) que chez Airbus (conséquence de la pandémie sur les compagnies aériennes). Les deux prochains mois devraient logiquement afficher une diminution de chiffre d'affaires du même ordre, voire supérieure, compte tenu de la multiplication des reports de livraisons d'avions neufs.
 
Le groupe Safran table désormais sur un nombre de livraisons de réacteurs LEAP inférieur à 1000 sur l'année compte tenu de la diminution des livraisons d'avions commerciaux attendue. « J'avais cité il y a quelques semaines le chiffre d'un millier de LEAP à fabriquer sur l'année 2020, aujourd'hui malheureusement nous sommes en dessous de ce chiffre » a indiqué son directeur général Philippe Petitcolin.
 
Le motoriste CFM International, coentreprise détenue à 50/50 par Safran Aircraft Engines et l'Américain General Electric (GE), avait livré 1736 réacteurs LEAP l'année dernière pour les plateformes A320neo et 737 MAX. Les précédentes projections de Safran annoncées lors de la présentation des résultats annuels du groupe en février tablaient sur la livraison de 1400 réacteurs LEAP cette année, c'est-à-dire sans l'impact qu'allait amener quelques semaines plus tard la crise sanitaire mondiale.
 
Cette diminution d'activité ne concerne évidemment pas que les moteurs, les autres branches du groupe étant tout aussi impactées (nacelles, atterrisseurs, équipements de cabine, ...). De plus, on sait que les services après-vente sont encore plus durement impactés par l'immobilisation des flottes des compagnies aériennes, alors qu'ils constituent une part très importante de la rentabilité du groupe (...).
 
L'équipementier a notamment décidé de réduire de 60% ses dépenses d'investissements, de 30% ses dépenses de R&D et de 20% ses coûts opérationnels. À plus court terme, une trentaine de sites du groupe sont aujourd'hui temporairement fermés (dont cinq en Russie pour des raisons sanitaires). En France, 40% des salariés ont été mis en chômage partiel (35% au niveau mondial) (...).

Le groupe Safran mise aujourd'hui sur une reprise progressive du trafic aérien, alors que de nombreuses compagnies aériennes commencent à bénéficier de différentes mesures de soutien à travers le monde pour poursuivre leur activité.
 
(...) En Chine, par exemple, le trafic commence à se redresser, en baisse d'environ 45% par rapport aux niveaux de 2019 avec des taux de remplissage de 60%. Nous commençons également à voir des signes précurseurs d'amélioration dans d'autres régions du monde » avait-il alors écrit, alors que le trafic aérien intérieur va reprendre dans de nombreux pays dans les prochaines semaines.
 
On sait que le secteur des monocouloirs ne sera pas le plus impacté par la crise et Safran indique qu'à plus long-terme il bénéficiera toujours de la flotte de CFM56 de deuxième génération installée, 57% des CFM56-5B/7B ayant aujourd'hui moins de 10 ans, ce qui rend peu probable à ce stade le retrait des A320ceo/737NG concernés.
 
Quant au futur un peu plus lointain, le groupe aéronautique français a indiqué qu'il continuait à travailler sur le successeur du moteur LEAP avec son partenaire GE « pour offrir un gain de consommation au moins égal ou supérieur à celui apporté par le LEAP par rapport au CFM56 ».

Mon commentaire : Les motoristes sont autant impactés par la crise sanitaire que les constructeurs d'avions. Ils ont cependant des raisons d'espérer malgré les problèmes auxquels Boeing est confronté, puisqu'ils fournissent des moteurs tant pour Boeing que pour Airbus.

> Boeing relance la production du 737 MAX

(source Le Journal de l'Aviation) 28 mai - Les perspectives restent sombres pour Boeing, qui vient d'annoncer la clôture de son plan de départ volontaire et sa décision de licencier 6 770 personnes aux États-Unis rien que cette semaine. Mais l'avionneur a tout de même tenu sa promesse de reprendre la production du 737 MAX : elle a été relancée le 27 mai, après cinq mois d'interruption.
 
La cadence de production initiale sera très restreinte. Boeing a en effet plusieurs centaines d'avions déjà produits à livrer, la demande pour les avions neufs s'est considérablement affaiblie et la production est en cours de réaménagement. L'avionneur a expliqué qu'une douzaine de mesures ont été adoptées ces derniers mois et vont être mises en place avec le retour au travail. Elles portent sur une réorganisation des espaces de travail pour améliorer la sécurité, la productivité des collaborateurs et la qualité du produit. Elles interviennent après que plusieurs défauts de qualité ont été constatés sur les 737 MAX, notamment la présence de corps étrangers (FOD) dans les réservoirs carburant des ailes en février.
 
Surtout, l'appareil ne vole toujours pas et le programme s'achemine vers un nouveau report de ses essais avec les inspecteurs de la FAA - nécessaires pour valider les modifications apportées, notamment au niveau du système anti-décrochage (MCAS) (...). Aucune date n'est encore fixée pour le moment (...).
 
À cette très mauvaise passe industrielle est venue s'ajouter la crise sanitaire actuelle, qui a encore empiré les conséquences sur le carnet de commandes du programme. Le mois de mars a vu l'annulation de commandes sur 150 appareils (dont 75 du loueur Avolon et 34 de GOL), tandis que le mois d'avril a vu 209 737 MAX disparaître du carnet (108 annulations et 101 engagements trop peu solides). En parallèle, les négociations se multiplient avec des compagnies aériennes aux abois et désireuses de reporter leurs livraisons (...).

Mon commentaire : Le nombre de B737 Max neufs en stocks représente près d'un an de livraisons. La relance de la production de ce modèle est pour l'instant symbolique.

> Inquiétudes au sujet du niveau d'endettement à venir des compagnies aériennes

(source Le Journal de l'Aviation) 27 mai - Après avoir exhorté les gouvernements et les acteurs financiers à voler à l'aide des compagnies aériennes par tous les moyens, l'IATA nuance sa position. Une analyse plus détaillée de la nature des aides reçues a poussé l'association à s'inquiéter de l'une des conséquences de ce sauvetage, par ailleurs indispensable : le niveau d'endettement à venir. Elle estime que celui-ci va augmenter de 28% d'ici la fin de l'année par rapport au début de 2020, soit de 120 milliards de dollars, ce qui risque de peser sur la capacité des transporteurs à rebondir aussi rapidement que possible.
 
A ce jour, 123 milliards de dollars ont été débloqués par plusieurs gouvernements dans le monde pour venir en aide au secteur et éviter au maximum les faillites. Ce soutien a été apporté sous des formes variées mais 54%, soit 67 milliards de dollars, créeront de nouvelles dettes car ils consistent en prêts, reports de taxes et garantie sur les prêts. A cela s'ajoutent les soutiens de source commerciales (banques, sociétés de leasing...) pour un montant de 52 milliards de dollars.
 
En ce qui concerne les aides gouvernementales, elles sont « réparties de manière très inégale dans le monde » et à l'intérieur-même des régions, constate Brian Pearce, chef économiste de l'IATA, et sont très limitées voire inexistantes dans les pays en voie de développement. Les gouvernements d'Amérique du Nord ont ainsi apporté un soutien à leurs compagnies équivalant à 25% de leurs recettes opérationnelles en 2019 (avec une très grande disparité entre les États-Unis et le Canada, grâce au CARES Act). Pour l'Europe, la proportion est de 15% et pour l'Asie Pacifique de 10% (portée par un soutien très important de Singapour et, dans une bien moindre mesure, du Japon et de la Corée du Sud). En revanche, les transporteurs d'Amérique latine et de la région Afrique / Moyen-Orient ne peuvent compter que sur eux-mêmes, avec une aide moyenne n'atteignant pas 1% du chiffre d'affaires 2019.
 
Sur les dix plus grands marchés aériens mondiaux, le pays où le soutien du gouvernement est le plus fort est la France : l'aide dépasse 36% du niveau du prix unitaire du billet en 2019 - les États-Unis étant juste derrière avec 32,7%. Le pays a en effet fait un effort de 7 milliards d'euros en faveur du groupe Air France-KLM, ce à quoi s'ajoutent notamment les mesures de chômage partiel ou les prêts garantis par l'État d'Aircalin et Air Tahiti Nui. Un soutien supplémentaire est prévu en faveur des autres compagnies - le SCARA estime qu'il devrait atteindre un milliard d'euros pour éviter toute distorsion de concurrence avec Air France.
 
L'IATA loue tous les soutiens qui ont été apportés jusqu'à présent puisqu'ils évitent des faillites imminentes et l'effondrement du secteur. Mais elle prévient qu'un autre problème s'est créé à plus long terme : « le prochain défi consistera à empêcher les compagnies aériennes de sombrer sous le poids de la dette que l'aide crée », résume Alexandre de Juniac, son directeur général. Plus regardant, il appelle également les prochains États désireux d'agir de se concentrer sur l'augmentation des fonds propres de leurs compagnies. L'augmentation du niveau d'endettement de l'industrie fait en effet peser le risque que le redressement soit ralenti et que les effets de la crise soient prolongés au-delà de la période qu'il faudra à la demande pour revenir, d'autant que les nouvelles mesures sanitaires augmenteront les coûts. Tel est le prix de la survie.

Mon commentaire : La gestion des fonds propres des compagnies aériennes sera cruciale dans les prochains mois.

D'ores et déjà, ceux du groupe Lufthansa augmenteront prochainement avec l'arrivée de l’État allemand au capital.

Le groupe Air France-KLM a de son côté pris une disposition "de nature à permettre l’incorporation au capital de la Société de tout ou partie du montant du prêt d’actionnaire" consenti par l’État français.

> Skytrax : les meilleurs aéroports en 2020 sont… vides

(source Air Journal) 12 mai - Au palmarès 2020 des World Airport Awards de Skytrax, Singapour-Changi et Tokyo-Haneda conservent leurs places de champion et dauphin, tandis que Doha-Hamad International gagne un rang en troisième position. Viennent ensuite Seoul-Incheon (3eme l’année dernière) et Munich (+2), puis de la sixième à la dixième place Hong Kong (-1), Tokyo-Narita (+2), Nagoya-Centrair (-2), Amsterdam-Schiphol (+5, pour la première fois dans le Top Ten) et Osaka-Kansai (+1).
 
Les places 11 à 20 du classement de Skytrax sont occupées par Zurich (-1), Londres-Heathrow (-4), Vancouver (+4), Francfort (-2), Helsinki (+1), Vienne (+3), Melbourne (+6), Taipei-Taoyuan (-5), Copenhague (-4) et enfin Paris-CDG, qui progresse de 10 places en 2020 après en avoir gagné sept l’année précédente.
 
Dans le reste des cent meilleurs aéroports, on retrouve Montréal-Pierre Elliott Trudeau en 57eme position (+5), et Paris-Orly en 76eme alors qu’il était 137eme en 2019. L’aéroport SSR de l’île Maurice apparait en 82eme place, tandis que ceux de Genève et Bruxelles ne sont pas visibles.
 
(...) Paris-Charles de Gaulle, désormais placé au 20ème rang mondial (contre 30ème en 2019), continue de progresser, année après année, depuis son entrée au sein du top 100 (à la 94ème place en 2014).
Le terminal 3 a été élu meilleur terminal mondial accueillant des compagnies à bas coût (" World's Best Low-Cost Airlines Terminal ") et le Hall M du terminal 2E est reconnu comme la 4ème meilleure salle d'embarquement au monde.
En matière de shopping et de services aux passagers, Paris-Charles de Gaulle progresse de 1 place et pointe au 6ème rang mondial pour l'offre et l'expérience de shopping. Paris-Charles de Gaulle figure également dans le top 10 mondial pour l'offre de loisirs proposée en aérogare (...).

Paris-Orly intègre pour la première fois le top 100 des meilleurs aéroports du monde à la 76ème place et se situe désormais au niveau des meilleurs standards internationaux.
Ce succès traduit les efforts d'accueil, de signalétique et les travaux entrepris pour moderniser l'aéroport, avec notamment la mise en service de la jetée internationale d'Orly 4 (en juin 2016), puis du nouvel Orly 3 (en avril 2019) (...).

Mon commentaire : Les hubs du groupe Air France-KLM progresse tous au palmarès des meilleurs aéroports. Une performance à saluer.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,28 euros en clôture lundi 1er juin. Elle est en forte hausse de +13,6% sur une semaine. Elle retrouve son cours de début mai. Elle n'était descendue sous les 4 euros que durant la crise 2011-2012, entre novembre 2011 et juillet 2012. Trois évènements majeurs avaient provoqué cette crise : la catastrophe nucléaire survenue au Japon, la crise de la zone Euro, et le « printemps » du monde arabe. Durant cette période, le baril du pétrole était à 110 dollars.
Au début de l'épidémie de coronavirus, L'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 4,80 euros. Nombre d'analystes ont baissé leurs prévisions de cours au début de la crise sanitaire. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en légère hausse de 1$ à 37$. Les annonces de début de déconfinement donnent le signal du redémarrage de l'activité industrielle. Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$. La production est toujours supérieure à la (faible) demande.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est ici

Si vous appréciez cette revue de presse, faites la circuler.

Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.

| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PNC et PS.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet

Cette revue de presse traite de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
Si vous ne voulez plus recevoir cette lettre/revue de presse, [désabonnez-vous]
Si vous préférez recevoir la revue de presse sur une autre adresse, merci de me l'indiquer.
Pour me joindre : message pour François Robardet. 10525 personnes reçoivent cette revue de presse en direct