N°759, 8 juin 2020  
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Editorial

Chères lectrices, chers lecteurs

Cette semaine, vous trouverez une lettre spéciale pour deux raisons :

   . La première raison tient dans le nombre inhabituel d'articles issus de la presse néerlandaise : cinq, dont le dernier (Séparation Air France KLM coûteuse et longue)  publié ce lundi 8 juin à 20 heures.

   . La deuxième raison est relative à l'article bonus, en fin de revue de presse. Il s'agit d'une tribune publiée par plusieurs dizaines d'administrateurs salariés CFDT. L'ayant cosignée, j'ai estimé nécessaire de vous en faire part en toute transparence.

Continuons à respecter les mesures "barrière".
Bonne lecture
François

La Revue de Presse du lundi

> Air France : Les voyageurs peuvent réserver un billet sans crainte

(source Le Parisien) 5 juin - La directrice générale d'Air France, Anne Rigail, précise le calendrier de la reprise progressive des vols et les conditions commerciales pour les voyageurs alors que l'épidémie de Covid-19 est désormais sous contrôle, selon le conseil scientifique.
 
Combien de destinations allez-vous proposer cet été ?
 
ANNE RIGAIL. En juin, la reprise sera très progressive. Nous étions à 3% de trafic en avril et à 5% fin mai. Nous ciblons une offre de 15% en moyenne fin juin vers plus de 100 destinations. La priorité sera donnée au réseau domestique là où il est aujourd'hui possible de voyager. En plus de Marseille, Nice, Toulouse, nous rouvrons, par exemple, Biarritz, Brest, Montpellier ou encore des lignes au départ de Lyon. Il y a aussi la Corse puisqu'il n'y a plus de restriction de voyage sur l'île. Les fréquences à destination de l'outre-mer vont aussi augmenter. Sur l'Europe, on se prépare à une réouverture des frontières pour le 15 juin. Et notamment vers l'Europe du Sud, Grèce, Espagne, Portugal.
 
Et sur les autres continents ?
 
Nous attendons les décisions des autorités pour reprendre. Mais nous sommes obligés d'anticiper. Il y aura 35 vols par semaine pour l'Algérie fin juillet et plusieurs dizaines vers le Maroc, la Tunisie et l'Afrique de l'ouest. Sur les villes d'Amérique ou d'Asie, ce sera encore plus progressif. Au final, en juillet, 35% de notre programme de vol habituel sera effectué et 40% en août pour 137 destinations rouvertes. Le principal est de retrouver nos clients, nous en sommes très heureux.
 
Vous vendez ces destinations, sans assurance que les personnes pourront s'y rendre à cause des conditions sanitaires ?
 
C'est effectivement la complexité depuis le début de la crise. Nous avons donc adapté notre politique commerciale. Depuis le 15 mai, si le client ne peut pas partir à cause des conditions sanitaires, il peut soit changer de vol, soit se faire rembourser, soit obtenir un avoir bonifié de 15% pour un voyage ultérieur. Nos voyageurs peuvent ainsi réserver, dès aujourd'hui, un billet sans crainte.
 
Et pour ceux qui avaient réservé avant le 15 mai ? Vous proposez des avoirs et refusez toujours le remboursement, contrairement à la réglementation européenne….
 
Rembourser immédiatement tous nos clients aurait été intenable. 30 000 annulations rien qu'en avril. Les clients qui ont réservé avant la crise ont obtenu un avoir bonifié de 15 % ou l'assurance d'un remboursement ultérieur, nous réfléchissons à faire évoluer les choses. Mais il est prématuré d'en parler. Dans tous les cas, il faut que cette réglementation européenne évolue. Quand il y a une telle crise, elle met à mal la viabilité des compagnies.
 
Y aura-t-il des offres tarifaires pour cette reprise ?
 
Je ne pense pas qu'une politique de tarif très bas soit soutenable pour le transport aérien. Depuis les annonces du gouvernement, la demande a augmenté, mais les coefficients de remplissage restent faibles. Ils sont de 55% actuellement, alors que d'habitude en moyenne, c'est du 85%.
 
Face à la crise sanitaire, sans distanciation sociale dans les avions, comment voyage-t-on sur Air France ?
 
Le port du masque est obligatoire dans les avions. Pas en tissu, uniquement des masques chirurgicaux. La température corporelle est prise avant d'embarquer. En cas de température supérieure à 38°C, le passager ne peut pas embarquer. Son voyage peut être reporté sans frais. Enfin, il n'y a plus de restauration sur les vols de moins de 2h30. Mais il n'y a pas de restriction sur les bagages cabines.
 
Beaucoup d'associations écologiques se plaignent de la faiblesse des mesures environnementales prises par Air France en contrepartie d'un prêt de 7 milliards d'euros de l'État…
 
Réduire de 50% des émissions de CO2 par passager kilomètre entre 2005 et 2030 est pourtant une mesure forte. Cela ne se fait pas en un claquement de doigts. Elle suppose un renouvellement de la flotte avec des avions plus modernes et donc moins polluants. Dans un contexte économique où nous avons perdu 95% de notre chiffre d'affaires pendant trois mois, nous maintenons pourtant nos investissements pour de nouveaux avions. Notamment pour 38 Airbus A350 et 60 Airbus A220. Cela représente plus d'un milliard d'euros par an. On s'est aussi engagé à diminuer nos émissions de CO2 de 50% en valeur absolue sur le réseau domestique d'ici à 2024. Nous allons aussi, pour cela, fermer certaines routes domestiques et diminuer certaines fréquences.
 
Justement, le gouvernement a demandé d'arrêter les vols de moins de 2h30 quand il y a une ligne TGV. Les associations réclament cinq heures…
 
C'est aux clients et aux citoyens de se décider en fonction de leurs besoins. Mais ça ne convient pas à tout le monde. Rien que pour les vols de moins de 2h30 supprimés, j'ai énormément de clients qui m'écrivent pour me dire que ce n'est pas jouable sur telle ou telle destination.
 
Ben Smith a annoncé une réduction de 40% des vols nationaux. Des élus se plaignent de l'abandon des liaisons aériennes entre Paris et les capitales régionales…
 
L'ADN d'Air France, c'est la France, pas question d'abandonner notre réseau domestique. On restera ancré en France. Mais ce réseau perd 200 millions d'euros par an. Il y a trop de lignes déficitaires. Notre vocation n'est pas de faire voler des avions vides. Très clairement, les destinations qui seront facilement accessibles par le TGV, notamment de moins de 2h30, seront probablement arrêtées. Nous réfléchissons à déterminer quelle route doit être effectuée par Air France ou par nos filiales Hop et Transavia. La restructuration du réseau domestique et la transformation d'Air France seront présentées fin juin-début juillet. Nous irons voir dans les prochaines semaines les élus locaux pour en discuter.
 
La low-cost Transavia pourrait-elle reprendre les vols Paris-Toulouse ou Paris-Marseille ?
 
La question du rôle de Transavia sur le réseau domestique n'est pas un sujet tabou. Nous avons une négociation en cours avec les pilotes.
 
Il existe l'offre TGV-Air, qui combine le train et l'avion. Vous travaillez à son développement pour répondre à la demande du gouvernement ?
 
Oui, nous avons démarré des discussions avec la SNCF. Cette offre existe depuis longtemps et concerne une quinzaine de villes comme Angers, Avignon, Rennes, Strasbourg. Il faut l'améliorer. Il faudrait pouvoir déposer son bagage dès son arrivée en gare de Roissy. Il faut aussi mieux adapter les horaires pour éviter les attentes interminables. Mais avant tout, il faut un cadrage juridique clair. La SNCF est un concurrent, nous n'avons pas le droit de discuter des tarifs ni des horaires.
 
On parle de 6000 à 10000 suppressions d'emplois chez Air France. Vous confirmez ?
 
Il est trop tôt pour s'avancer sur des chiffres. Encore une fois, nous communiquerons fin juin. Cette crise est dure. Elle va être durable. Les prêts de l'État s'accompagnent de conditions environnementales mais aussi sur la compétitivité.
 
Le gouvernement ne vous a pas demandé de préserver l'emploi ?
 
Nous concevons ce plan de reconstruction avec un souci de préserver au maximum les 45000 emplois du groupe. En même temps, le gouvernement nous a demandé un redressement fort de la compétitivité. Cela fait clairement partie des conditions associées aux prêts. Nous devons donc trouver la ligne de crête pour répondre à ces deux ambitions.
 
L'accord de performance collective, notamment avec des baisses de salaires, fait-il parti des outils que vous pourriez utiliser ?
 
Une baisse de salaire temporaire n'est pas la réponse à l'ensemble de nos problèmes. Nous privilégierons plutôt les départs volontaires. Notre pyramide des âges est assez élevée. Cela nous permet d'avoir accès à des dispositifs de départs anticipés.

Mon commentaire : La directrice Générale d'Air France expose ici les grandes lignes de son projet pour la compagnie nationale.

Elle estime pouvoir présenter son plan fin juin - début juillet, attendant vraisemblablement l'issue des négociations avec les pilotes quant au rôle de Transavia sur le réseau domestique.

> Pau, symbole de la fronde contre la réduction de l'offre d'Air France

(source Les Échos) 4 juin - La réduction annoncée des vols intérieurs d'Air France reste un sujet très sensible dans les régions concernées au premier chef. Le maire de Pau, François Bayrou, vient une nouvelle fois d'en faire la démonstration, en faisant appel à la compagnie ASL Airlines France, filiale du groupe irlandais du même nom, pour compenser la réduction théoriquement temporaire des vols d'Air France entre sa ville et Paris.
 
A compter du 10 juin, ASL assurera un vol par jour, du lundi au vendredi, entre Pau et Roissy-CDG, en complément des deux vols par semaine opérés par Air France, le lundi et le vendredi. ASL Airlines, dont l'activité historique est le transport de courrier, utilisera l'un de ses Boeing 737 équipé de 147 sièges. Les tarifs sont les mêmes que ceux d'Air France, soit à partir de 197 euros l'aller-retour.
 
Depuis l'annonce fin mai par Air France d'une reprise très partielle des vols sur Pau, François Bayrou, en pleine campagne électorale pour le second tour des municipales, avait multiplié les coups de gueule contre la compagnie tricolore. « Air France nous prend pour des ploucs », affirmait-il ainsi le 29 mai dernier, dans une interview à « La République des Pyrénées » (...).
 
Du côté d'Air France, on se défend toutefois de vouloir abandonner l'aéroport de Pau, qui a vu passer quelque 600.000 passagers l'an dernier, et qui bénéficie d'un flux de clientèles affaires important lié à la présence de Total, Safran et de quelques autres grandes entreprises dans la région. A Pau comme ailleurs, la reprise du trafic se fera de façon progressive à compter de ce mois-ci, explique-t-on, en lien avec la reprise du trafic long-courrier à Roissy-CDG. Le programme de vols de l'été, qui sera dévoilé « la semaine prochaine », devrait déjà se traduire par une augmentation des vols.
 
Dans cette perspective, le recours à ASL pourrait n'être que très temporaire. D'autant qu'à Pau, certains s'interrogent sur « le coût de ce coup politique ». L'accord avec ASL aurait en effet été signé sans faire l'objet d'une délibération du conseil de l'agglomération. Et si comme l'affirme François Bayrou, aucune subvention n'a été attribuée à ASL, dont les vols seraient amortis « à partir de 100 places vendues », la collectivité s'est néanmoins engagée à couvrir les éventuelles pertes d'exploitation, à hauteur de 200.000 euros.

Mon commentaire : Relancer l'activité d'une compagnie aérienne à l'arrêt depuis trois mois est complexe. Les avions doivent être révisés, les pilotes doivent pour certains effectuer des séances sur simulateur. Les aéroports doivent être opérationnels, ce qui est le cas de Roissy mais pas d'Orly, qui n'ouvrira qu'à la fin du mois de juin.

Le dimensionnement du programme des vols dépend de ses contraintes mais, surtout, il sera fonction du nombre de passagers souhaitant se déplacer.

> Ben Smith vergroot macht over Air France, volgt KLM? (Ben Smith augmente son pouvoir sur Air France, KLM suivra-t-il ?)

(source Zakenreis, traduit avec deepl com) 4 juin - Ben Smith, le PDG d'Air France-KLM, prend le pouvoir à un rythme rapide et presque silencieux. Le poste de directeur de la communication d'Air France a été supprimé et la holding est chargée de la politique commerciale d'Air France. KLM attend-il le même sort ?
 
"Air France et KLM seront reléguées au rang de transporteurs opérationnels et leurs PDG seront autorisés à mener leur politique comme des laquais de Smith", déclare un initié de KLM (...). "Vous obtenez une holding avec une tête d'eau. C'est comme une version moderne des réformes centralisatrices introduites par Louis XIV dans la France féodale. Je crains le pire. Il est peut-être temps de faire une révolution", a déclaré la source.
 
En pleine crise du coronavirus, Smith a récemment apporté des changements majeurs dans l'organisation de la gestion d'Air France. Cela a débuté à la mi-mai avec la nomination d'Angus Clarke, un confident de Smith, au poste de directeur commercial (CCO) d'Air France. Il s'agit d'un nouveau poste à Air France, qui rend Clarke responsable de toutes les activités commerciales de la compagnie, y compris la planification du réseau, la flotte et l'expérience client.
 
Officiellement, M. Clarke devrait rendre compte, en tant que directeur général, à la directrice générale d'Air France, Anne Rigail. N'était-ce pas le fait qu'il reste également en tant que vice-président directeur de la stratégie de la holding. À ce titre, Clarke fait partie du Comité exécutif du groupe (GEC) d'Air France-KLM. Parmi ces 12 plus hauts responsables de l'alliance figurent également Pieter Elbers, le dirigeant de KLM, et Anne Rigail, la directrice générale d'Air France.
 
Une imbrication similaire des fonctions au sein de la société holding et des différentes compagnies aériennes a maintenant eu lieu dans le domaine de la durabilité. Un quart des employés ont été "transférés" dans le groupe, sans consulter le responsable du développement durable d'Air France, selon un initié contre les voyages d'affaires (...).
 
Le journal français La Tribune a annoncé la semaine dernière le démantèlement du service de communication d'Air France (...). Dorénavant, la holding maintiendra ses propres contacts avec la presse. À cette fin, les trois composantes de la communication - interne, externe et presse - seront logées dans des endroits différents (...).
 
En bref : Air France n'a plus de communication propre et a été réduite au silence. Si la compagnie aérienne française n'est pas d'accord avec les changements organisationnels qui lui sont imposés, elle ne peut en aucun cas communiquer avec la presse elle-même.
 
En un mois, la holding Air France-KLM a donc assumé trois tâches importantes : la politique commerciale, la politique de durabilité et la communication avec la presse. Il semble que Smith profite de la crise crise du coronavirus pour augmenter presque silencieusement son emprise sur Air France et ainsi renforcer son pouvoir au sein de la holding.
 
La grande question est de savoir quand ce sera le tour de KLM et si les fonctions essentielles seront reprises par la holding. Dès qu'une nouvelle structure organisationnelle sera en place à Air France, il semble "logique" que les mêmes changements soient mis en œuvre à KLM, afin d'accroître la synergie au sein du groupe.
 
Le dirigeant Ben Smith n'a jamais caché qu'il souhaite une meilleure cohésion au sein d'Air France-KLM et que davantage de décisions devraient être prises au niveau du groupe. Début 2019, il a affronté Pieter Elbers. Non pas à cause des résultats de KLM, qui sont systématiquement bien meilleurs que ceux de la compagnie sœur Air France, mais à cause du parcours relativement indépendant de M. Elbers, qui a mis en péril son renouvellement. Au final, le contrat d'Elbers a été prolongé de quatre ans, en partie grâce à la pression du gouvernement néerlandais et au soutien massif du personnel de KLM.
 
L'industrie aéronautique est actuellement confrontée à la plus grande crise de son histoire. KLM et Air France ne peuvent survivre que grâce au soutien du gouvernement.

M. Elbers a récemment souligné que les deux parties de l'exploitation doivent se concentrer sur la reprise du marché après la crise. Il ne considère pas que des changements organisationnels majeurs soient opportuns pour le moment. Il retrouve Smith sur son chemin. Le dirigeant du groupe se dirige vers une société holding centralisée, avec deux transporteurs opérationnels, dont les deux PDG n'exercent que ses missions.

Mon commentaire : Encore une fois, la presse néerlandaise présente une vision partiale du groupe Air France-KLM. Elle laisse entendre que les directeurs d'Air France et de KLM ne participent pas aux prises de décisions.

Pourtant, il existe au sein du groupe Air France-KLM un CEO Committee "chargé de déterminer l’orientation stratégique de l’ensemble des compagnies aériennes et unités opérationnelles du Groupe".

Ce comité est constitué de Ben Smith, Frédéric Gagey (Directeur général adjoint Économie et Finances d’Air France-KLM), Anne Rigail et Pieter Elbers (qui ont été nommés Directeurs Généraux Adjoint du Groupe en février 2019). [source : Rapport de Gouvernement d’entreprise page 116].

> Hoekstra naar Parijs voor gesprek met Air France-KLM (Hoekstra à Paris pour une conversation avec Air France-KLM)

(source De Telegraaf, traduit avec deepl com) 4 juin - Les ministres Wopke Hoekstra (Finances) et Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructures) se sont rendus à Paris jeudi pour une réunion avec la direction d'Air France-KLM (...).
  
La discussion a porté sur les détails du paquet final de soutien à Air France KLM. Les Pays-Bas sont en pourparlers avec les banques au sujet de prêts assortis de garanties d'État de 2 à 4 milliards d'euros pour maintenir KLM en l'air (...).
 
Le Directeur Général Ben Smith travaille sur un plan de restructuration, qui pourrait éventuellement se faire au détriment des services de KLM et des routes de Schiphol. Des initiés rapportent au Telegraaf que le dirigeant de KLM, Pieter Elbers, n'est pratiquement jamais impliqué dans les décisions à Paris. Smith veut centraliser davantage les départements tels que l'informatique, la flotte et la stratégie de marque (...).
 
"Hoekstra est-il toujours en pourparlers avec KLM, ou la table des négociations est-elle maintenant à Paris ? Le business plan demandé aux banques néerlandaises vient ensuite de Paris. Il est facile de deviner ce qui va se passer avec le service technique, Transavia et le groupe à Schiphol", déclare l'expert en aviation Ruud Jansen jeudi soir (...).

Le cabinet a négocié pendant des semaines sur la forme et le coût exact du paquet de soutien final. Il n'y a toujours pas de fumée blanche. Les négociations avec les banques et la compagnie aérienne sont toujours en cours, et la Commission européenne doit encore approuver l'aide d'État. Le temps presse, a déclaré plus tôt M. Hoekstra, qui s'attendait à ce que la trésorerie de KLM soit vide d'ici la mi-juin sans soutien.

Mon commentaire : Suite à l'entrée de l'Etat néerlandais au capital d'Air France-KLM, un comité de travail a été instauré. Il était notamment chargé d'examiner les points suivants :

   . Les participations des deux États dans Air France-KLM et la structure de capital de KLM et d’Air France
   . Les règles de gouvernance et le respect par les deux États de règles de bonne conduite
   . La composition du Conseil d’administration du Groupe
   . La défense des intérêts des hubs de Roissy –Charles de Gaulle et Schiphol
   . Les accords du 16 octobre 2003 entre Air France, KLM et l’État néerlandais

Les discussions liées aux mesures de soutien des deux compagnies permettront-elles de mettre un point final à ces travaux ?

> In juli barst de bom bij KLM, zeggen de vakbonden (En juillet, la bombe explose à KLM, selon les syndicats)

(source Financieele Dagblad, traduit avec deepl com) 4 juin - KLM annoncera ses plans pour une réorganisation majeure dans le courant du mois de juillet. Les quelque 30 000 employés de la compagnie aérienne en difficulté seront alors informés du nombre de licenciements forcés et de l'évolution des conditions d'emploi (...).
 
KLM est en pourparlers avec les syndicats au sujet d'un plan de licenciement (...). Le directeur général Pieter Elbers n'a pas encore mentionné de chiffres pour le (petit) KLM (...).
 
Cette entreprise a subi un coup dément", déclare Dario Fucci, président du comité d'entreprise. Il dit qu'il n'a encore aucune idée de ce que la direction prévoit. Mais nous voulons y participer en tant que conseil dans les semaines à venir. Si nous consultons maintenant la direction, nous pouvons influencer le plan de réorganisation".
 
Le comité d'entreprise ne participera en aucun cas à une nouvelle centralisation du groupe Air France-KLM comme remède pour sortir de la crise. Le président Fucci est convaincu que "toute l'attention et l'énergie doivent être concentrées sur KLM".
 
Le ministre des finances, Wopke Hoekstra, a déclaré que l'aide d'urgence promise à KLM, de 2 à 4 milliards d'euros, est soumise à certaines conditions. Les épaules les plus fortes doivent porter le fardeau le plus lourd", a-t-il déclaré. Le ministre a surtout fait référence aux pilotes et à la direction. Du côté des pilotes, il est resté silencieux jusqu'à présent. Aucun sacrifice salarial n'a été fait (...).
 
Le personnel de cabine s'inquiète de la manière dont KLM va dire au revoir aux employés licenciés. Le VNC, l'association du personnel de cabine, souhaite que le principe du dernier entré, premier sorti (lifo) s'applique aux licenciements. Les employés qui ne sont en service que depuis peu de temps seront les premiers à être licenciés. Les employés plus âgés sautent la danse.
 
KLM ne veut rien savoir de ce système. La direction souhaite  (...). qu'un pourcentage fixe de chaque groupe d'âge soit déclaré superflu. Cette méthode de découpage du fromage permet de réaliser des économies bien plus importantes et empêche également la compagnie aérienne de vieillir davantage (...).
 
Mais il est douteux que le syndicat puisse tenir KLM à l'écart de cet arrangement. Le syndicat a fait une erreur. La nouvelle convention collective de travail pour le personnel de cabine ne stipule pas qu'une commission de licenciement doit être nommée en cas de réorganisation. Cette omission rend la position de KLM forte dans ce conflit (...).

Mon commentaire : Le titre de l'article paraitra excessif aux salariés d'Air France. Depuis une dizaine d'années, ils sont habitués à enchainer les plans de départs volontaires.

Ce n'est pas le cas de nos collègues de KLM. Ils n'ont pas vécu pareille situation depuis la constitution du groupe Air France-KLM.

> Bij Transavia komt het geld vooral in Nederland binnen (Chez Transavia, l'argent arrive principalement aux Pays-Bas)

(source Upinthesky, traduit avec deepl com) 8 juin - Transavia se compose de deux sociétés. Il n'y a pas grand-chose sur la façon dont les deux fonctionnent. Up in the Sky a trouvé les réponses.
 
Transavia Pays-Bas et Transavia France, vis-à-vis de l'extérieur, agissent comme une seule compagnie aérienne, avec un seul site web et une seule marque. Pourtant, ce n'est pas le cas. Transavia Pays-Bas (en abrégé HV) est détenue à 100 % par KLM. Transavia France (TO) est détenue à 96 % par Air France et à 4 % par Transavia (Pays-Bas).
 
En 2019, la compagnie aérienne à bas prix d'Air France-KLM a transporté 16,5 millions de passagers. C'était presque 5 % de plus que l'année précédente. La filiale néerlandaise a accueilli plus de 9 millions de passagers, selon un porte-parole de la compagnie aérienne. Transavia France, avec l'abréviation TO, a transporté un peu plus de 7 millions de personnes.
 
La flotte néerlandaise se compose actuellement de 42 appareils, tous des 737. Ils volent vers 114 destinations. Des Boeings sont également utilisés en France, quarante avions pour être précis. Il y a 79 destinations desservies. Les deux Transavia se chevauchent entre Amsterdam et Paris Orly. Avant la crise, les deux villes étaient desservies deux fois par jour. Soigneusement réparti : un vol pour TO et un vol pour HV.
 
Plus de passagers signifie bien sûr plus de chiffre d'affaires. En outre, le prix moyen des billets aux Pays-Bas semble être (considérablement) plus élevé. Les chiffres annuels d'Air France-KLM montrent que les passagers néerlandais réalisent un chiffre d'affaires deux fois plus important.
 
Le chiffre d'affaires en 2019 provenant du Benelux s'élevait à un peu plus d'un milliard d'euros. Un peu moins d'un demi-milliard d'euros sont venus de France (...). Transavia Pays-Bas a deux fois plus de recettes que Transavia France, avec 29 % de passagers en plus.
 
Transavia a un total de 1,7 milliard d'euros de recettes. La France et le Benelux représentent ensemble 1,5 milliard. Les clients du reste de l'Europe ont contribué à hauteur de 184 millions d'euros au chiffre d'affaires. Transavia peut donc difficilement être qualifiée de "compagnie aérienne européenne", 10 % de son chiffre d'affaires provenant de pays autres que ceux où se trouvent ses bases (...)
 
Ce qui est frappant, cependant, c'est qu'il n'y a presque pas de chiffre d'affaires vers les destinations françaises. Seuls 23 millions ont été dépensés par les clients voyageant vers des destinations françaises. Enfin, 129 millions ont été dépensés pour se rendre en Afrique. Les chiffres concernant le Benelux ou les Pays-Bas ne sont pas connus.

Mon commentaire : Cet article souligne une caractéristique de l'activité de Transavia France : la compagnie à bas coûts du groupe Air France transporte très peu de passagers sur le réseau domestique français et très peu d'hommes d'affaires.

Si, comme cela est régulièrement évoqué, elle venait à remplacer HOP et Air France sur une partie de ce réseau domestique, il faudra qu'elle s'adapte rapidement à ce marché nouveau pour elle.

> Dernière Minute : Scheiding Air France KLM dure en lange weg (Séparation Air France KLM coûteuse et longue)

(source De Telegraaf, traduit avec deepl com) 8 juin - "Une séparation entre Air France et KLM coûte du temps et de l'argent, selon des experts. Néanmoins, la Chambre des représentants souhaite que le ministre Wopke Hoekstra (Finances) enquête sur la séparation de KLM. Une KLM "séparée" est une solution au problème politique d'une future émission d'actions",

En cas de séparation, Air France KLM doit être prête à vendre 49% des actions de KLM à l'État néerlandais, par exemple. Cela signifie que Hoekstra devra se rendre à l'État français avec un paquet d'argent (...). Mais les actions peuvent également être transférées à une autre partie par les Français.
 
KLM est une entité juridique indépendante, une vente est théoriquement possible. La question de savoir s'il est sage ou non est une deuxième question. Elle a d'énormes conséquences pour l'organisation, outre le fait de savoir si les Pays-Bas en tireraient profit. Les collaborations devront être rompues", déclare le professeur de droit aérien Pablo Mendes de Leon, également président de la fondation KLM Trust Office, une des fondations de protection actionnaire de KLM.
 
La demande du PVV a été étonnamment soutenue par une majorité la semaine dernière. Le CDA, le parti de Hoekstra, a également accepté le plan. Le ministre lui-même n'était pas favorable à l'enquête (...).
 
Les initiés rapportent que l'enquête sur la scission ne fait qu'entraîner "plus d'irritation dans les relations avec Paris". Hoekstra est actuellement en train de négocier des prêts avec les banques et KLM. Le ministère des finances ne veut rien dire de ce à quoi ressemblera l'enquête sur un KLM indépendant tant que les négociations se poursuivront. KLM n'a pas répondu à une demande de commentaires.
 
L'Association des actionnaires déclare dans une réponse que le dégroupage est un processus "extrêmement complexe et long". "KLM est une entreprise imparfaite, avec la crise du coronavirus, elle ne peut pas tout avoir.
 
L'entreprise a besoin d'argent, pas de nouvelles recherches", déclare Jasper Jansen, économiste du VEB. Ruud Jansen, expert en aviation, n'est pas d'accord avec le VEB. Selon lui, un KLM "libéré" gagnera réellement de l'argent si la coopération commerciale et opérationnelle au sein de l'alliance aérienne avec Delta reste intacte. "Jansen rapporte au Telegraaf que le but principal de l'enquête est d'effectuer un travail préliminaire en vue d'une éventuelle nationalisation.
 
"C'est un moyen lourd d'obtenir l'influence de l'État dans une entreprise, dit Hans Schenk, professeur émérite de gouvernance d'entreprise. "Cette influence peut également être obtenue en devenant un actionnaire plus petit, ou en ancrant l'objectif public dans les statuts" Le ministre est actionnaire de la holding (...) et a mordu la poussière lors de l'assemblée annuelle il y a deux semaines en ce qui concerne le bonus du Directeur Général Ben Smith.
 
"L'État est un petit actionnaire, il n'a donc pas vraiment de bâton pour faire respecter l'intérêt public. Il aurait dû le faire au moment de la vente en 2004 ou 2010, lorsqu'il a renoncé au droit de rachat. Si Hoekstra veut maintenant avoir plus d'influence, il ne peut le faire qu'en achetant des actions à la bourse. Mais c'est une question politique, car cela implique de dépenser beaucoup d'argent des contribuables", explique M. Schenk.
 
Une éventuelle émission d'actions devrait avoir lieu plus tard dans l'année avec une émission d'actions par Air France KLM. Les députés craignent que l'argent des contribuables néerlandais finisse par se retrouver du côté français de l'entreprise. Avec un KLM "libre", Hoekstra sera soulagé d'un problème avec le Parlement et il sera débarrassé de la relation difficile avec les Français. En interne, KLM craint que la taille de l'entreprise ne soit réduite lors d'une prochaine réorganisation.

"Il vaut mieux mettre cet argent dans la trésorerie de KLM, plutôt que dans la holding à Paris. Nous ne verrons rien en retour", dit Jansen. "Pour les routes empruntées depuis Schiphol, cela n'a pas d'importance, selon Mendes de Leon. "Le gouvernement, qui est compétent pour l'octroi de ces droits d'atterrissage, pourrait théoriquement les transférer à un éventuel KLM nationalisé. Mais la route est longue. C'est le gouvernement néerlandais qui décide dans les négociations combien de vols  KLM peut effectuer vers la Chine ou le Brésil et non la maison mère en France",

Mon commentaire : Aux Pays-Bas, le débat parlementaire sur les conditions du soutien à KLM dure depuis plusieurs semaines.

Les conclusions de l'étude sur le maintien de KLM au sein du groupe Air France-KLM pourraient fragiliser la position de l'Etat néerlandais si, selon toute vraisemblance, elles montraient qu'une séparation mettrait en danger l'avenir de la compagnie nationale néerlandaise.

> Air France va recapitaliser sa filiale HOP

(source La Tribune) 2 juin - Au-delà des discours, une décision forte va confirmer le maintien de HOP. Selon des sources concordantes, Air France s'apprête en effet à recapitaliser prochainement sa filiale à hauteur de 200 millions d'euros environ. Le dossier sera présenté lors du prochain conseil d'administration d'Air France (...).

Récemment, lors d'une visioconférence avec le personnel de HOP, Ben Smith, le directeur général d'Air France-KLM, Anne Rigail, la directrice générale d'Air France et Pierre-Olivier Bandet, le PDG de HOP, avaient indiqué que la recapitalisation n'était pas remise en cause. De quoi lever l'épée de Damoclès suspendue au-dessus de la compagnie régionale. Et rassurer les salariés, inquiets des rumeurs persistantes à propos d'une fermeture de la compagnie. Car, sans cette recapitalisation, la survie de HOP est en question (...).
 
Depuis 2017, les fonds propres de HOP sont inférieurs à la moitié du capital social (ce qui est contraire aux exigences du Code du commerce), et une recapitalisation d'ici à la fin 2020 est obligatoire pour la compagnie, sous peine de courir le risque d'être potentiellement dissoute comme le stipule le même Code du commerce. Pour Air France, il n'y aura pas de sortie de cash. La maison-mère va faire une croix sur une créance qu'elle avait sur HOP. Une dette en compte courant va être convertie en capital. Celle-ci s'élève à environ 200 millions d'euros. Le groupe Air France avait lui-même bénéficié d'un tel jeu d'écriture comptable en 2015 quand sa maison-mère, Air France-KLM, avait annulé une dette d'environ 750 millions d'euros pour le recapitaliser.
 
Pour autant, si HOP va continuer, la restructuration sera douloureuse. La filiale régionale d'Air France va subir une sévère cure d'amaigrissement. Son activité sera "limitée" à l'alimentation des hubs de Roissy-Charles de Gaulle et de Lyon. Hors Lyon, les autres grandes lignes régionales sont abandonnées. Les vols entre des villes françaises et l'aéroport parisien d'Orly (comme Toulon, Clermont-Ferrand...) aussi. Le développement sur le domestique de la filiale low-cost d'Air France, Transavia, est envisagé (...).

"Avant la crise, notre projet d'entreprise permettait le maintien de l'ensemble des sites et des bases PN [personnel navigant, Ndlr]. Cette crise remet en cause cet équilibre. Une concentration de l'implantation de HOP semble malheureusement inévitable [...], la viabilité de HOP dans la durée est à ce prix", a ajouté Pierre-Olivier Bandet, en précisant que "les conséquences sociales" seront traitées et accompagnées "dans le temps, entre début 2021 et l'été 2023, en "s'appuyant sur la solidarité du groupe".
 
Des plans de départs seront mis en place et le volontariat sera privilégié.
 
"Notre objectif est de gérer ces situations de sureffectifs en privilégiant le volontariat et en développant des dispositifs adaptés aux différentes situations / populations. Tous les moyens seront mobilisés : mesures de départ volontaires, dispositifs d'incitation aux départs fin de carrière, mesures d'accompagnement à la mobilité géographique et professionnelle (incluant les passerelles PN)...", a précisé Pierre-Olivier Bandet.
 
Les syndicats craignent plus de 1.000 suppressions de postes sur les 2.700 que compte la compagnie.

Mon commentaire : Comment une entreprise arrive-t-elle dans la situation de HOP ?

Pour faire (très !) simple, le capital social d'une entreprise représente les fonds apportés lors de sa création.
Les capitaux propres (également appelés fonds propres) sont initialement égaux au capital social. Puis, année après année, on y ajoute (entre autres) les bénéfices et les pertes.

Lorsqu'une entreprise enchaine les années déficitaires, elle diminue ses capitaux propres. C'est ce qui est arrivé à HOP.

Pour sortir de cette situation, plusieurs solutions existent, qui peuvent aller jusqu'à la dissolution de l'entreprise.

Dans le cas de HOP, la compagnie régionale a une dette de 200 millions d'euros envers Air France. L'abandon de cette dette par Air France permettra de relever les capitaux propres de HOP de ce même montant.

> Chez Air Caraïbes et French Bee, feu vert pour la baisse des salaires

(source Les Échos) 4 juin - Réduire les salaires pour sauver des emplois : l'idée n'est plus taboue en France, y compris dans le transport aérien. Air Caraïbes et French Bee en sont la preuve. Alors que le secteur perd des emplois par dizaines de milliers, les syndicats des deux compagnies aériennes du groupe Dubreuil ont été les premiers à conclure avec leur direction un « accord de performance collective » (APC) garantissant le maintien de l'emploi, en contrepartie d'une baisse générale des salaires d'environ 10 % durant une période de deux ans. Une initiative inimaginable avant la crise. Mais d'autres pourraient suivre, notamment chez Corsair, où le sujet est sur la table des négociations.
 
Air Caraïbes et French Bee n'ont pourtant rien inventé. Elles n'ont fait qu'utiliser l'une des innovations introduites en 2017 dans le Code du travail par les « ordonnances Macron », qui permet aux entreprises de négocier avec les syndicats, une réduction des salaires ou une modification du temps de travail, afin d'éviter des licenciements. Et ce, pour une durée maximale de cinq ans (...).

Chaque catégorie de personnels a fait l'objet d'un APC différent, mais tous sont concernés : les pilotes, personnels de cabine, personnels au sol, sans oublier les dirigeants, qui verront également leur rémunération globale baisser de 10 %. « La baisse de rémunération variera légèrement selon les catégories et les modalités (primes, compensations, salaires…), précise Marc Rochet. Mais, globalement, l'effort demandé est une baisse d'environ 10 % des coûts sociaux pour une période de deux ans, en échange de l'engagement de maintenir le nombre des CDI. « Et, contrairement à une renégociation d'accords collectifs, qui prend toujours du temps, un APC est à effet immédiat », note le dirigeant.
 
L'APC présente en effet l'avantage d'être une modification temporaire de certaines des conditions de travail. « La direction voulait une période de trois ans, mais nous avons obtenu qu'il soit limité à deux ans. Et si la situation s'améliorait plus vite que prévu, nous pourrions en sortir par anticipation », ajoute-t-on chez Air Caraïbes.
 
Cet effort des salariés s'inscrit dans un plan plus large de réduction des coûts d'Air Caraïbes et French Bee, destiné à faire face à la baisse durable de la demande et des recettes. « Le groupe négocie notamment avec Airbus, le report d'une partie des livraisons d'A350 prévues en 2020 et 2021, ainsi que les contrats de location d'autres appareils (...).

Mon commentaire : Le recours à un accord de performance collective peut permettre d'éviter des suppressions de postes dans une entreprise en difficulté.

D'autres solutions existent. Chez Air France, la Direction a l'intention de privilégier les incitations au départ de salariés via un plan de départ volontaire.

> British Airways menace de licencier ses salariés pour les reprendre à moindre coût

(source Les Échos) 4 juin - A prendre ou à laisser. Face à l'épidémie de coronavirus et aux lourds dégâts collatéraux qu'elle a provoqués sur l'activité des compagnies aériennes, British Airways ne s'est pas contenté d’annoncer fin avril jusqu'à 12.000 suppressions de postes sur 42.000 employés. La compagnie britannique cherche aussi à imposer aux salariés restants des conditions de travail moins avantageuses et des baisses de salaires. Et elle va jusqu'à menacer de les licencier, quitte à les réembaucher ensuite sous le nouveau régime, si les syndicats ne donnaient pas leur feu vert.
 
Au total, 19.350 salariés seraient concernés par cette démarche soumise aux syndicats le 28 avril dernier (...).
 
Dans de nombreux cas, la compagnie voudrait inclure dans les contrats de travail des clauses de chômage temporaire, qui permettraient de suspendre le travail jusqu'à 6 semaines par an sans payer les salariés (...).
 
« C'est une manière cynique de réduire les conditions du personnel à un moment où il ne peut rien faire pour s'y opposer », a estimé le président de la Commission parlementaire des Transports, Huw Merriman, pour qui British Airways « licencie en réalité » 42.000 salariés et « les remplace par 30.000 employés à des conditions inférieures ».
 
La méthode irrite d'autant plus le gouvernement et certains députés britanniques que British Airways a, quelques semaines plus tôt, annoncé le placement de 30.000 employés sous le régime du plan de chômage partiel du gouvernement, pour que 80 % de leurs salaires soient pris en charge par le contribuable. Et qu'il a par ailleurs annoncé jusqu'à 12.000 départs.
 
« Les annonces récentes concernant des licenciements de la part de compagnies comme British Airways sont de terribles nouvelles pour les salariés et leurs familles, a déclaré mercredi à la Chambre des communes la secrétaire d'État aux Transports, Kelly Tolhurst. Ce sont des décisions que je regrette en particulier pour les entreprises bénéficiant du dispositif de maintien de l'emploi » du gouvernement. Ce plan « n'a pas été conçu pour que les contribuables financent les salaires des employés afin que les entreprises licencient ce même personnel pendant la période de chômage partiel », a-t-elle souligné.

> Pourquoi l'Autriche va fixer un tarif minimum de 40 euros pour les billets d'avion

(source BFM BUSINESS) 8 juin - Le gouvernement autrichien a annoncé lundi une série de mesures pour le transport aérien qu'il veut "plus durable" et qui se verra notamment imposer un prix de vente minimum des billets d'avion fixé à 40 euros, ainsi qu'une taxe sur les trajets court courrier.
 
La coalition du chancelier conservateur Sebastian Kurz, qui gouverne avec les écologistes, a également confirmé son accord à un plan de sauvetage de la compagnie autrichienne Austrian Airlines (AUA), filiale de Lufthansa, qui va recevoir 450 millions d'euros d'aides publiques.
 
Ce plan sera composé de financements directs (150 millions) et de prêts garantis par l'État (300 millions) afin d'aider le transporteur à se relever de la crise du coronavirus.
 
Le gouvernement, qui affiche des objectifs climatiques ambitieux pour les prochaines années, a assorti cette annonce d'une série de mesures ayant pour but de rendre le "transport aérien durable et socialement équitable".
 
"Il ne sera plus possible de proposer des billets dont le prix est inférieur aux taxes et aux frais réels. En Autriche en moyenne, cela veut dire à 40 euros", a indiqué la ministre de l'Environnement Leonore Gewessler (Verts) en dévoilant l'introduction prochaine d'un prix de vente minimum pour les billets d'avion.
 
"Il n'y aura plus à l'avenir de tickets à bas coût sur le dos du climat et des salariés. Dans l'UE, nous sommes pionniers contre le dumping des low-cost", a assuré la ministre. Dans le viseur, on peut évidemment citer Ryanair, très critiqué pour sa gestion de la crise sociale.

Le gouvernement veut également instaurer une taxe de 30 euros pour tous les trajets effectués en avion sur une distance de moins de 350 kilomètres. 

Mon commentaire : Interdire la vente de billets d'avion à un prix inférieur aux taxes, je me suis à plusieurs reprises exprimé dans ce sens.

Est-ce pour autant légal ? La question est régulièrement débattue.

Certains considèrent que l'interdiction de la vente à perte s'applique à chaque billet, donc qu'un billet ne peut être vendu à un prix inférieur aux taxes ainsi qu'au coût du carburant.

D'autres estiment que l'interdiction de la vente à perte s'applique à un vol. La totalité de la recette du vol doit alors être supérieure aux taxes et au coût du carburant.

Légal ou pas, je ne saurais le dire. Mais vendre un billet à un prix inférieur aux taxes, ce n'est pas acceptable !

> Ryanair : la baisse des salaires demandée aux salariés est "tout à fait disproportionnée", estime Jean-Baptiste Djebbari

(source France Info) 5 juin - "Ryanair demande des baisses de salaires pendant cinq ans, ça paraît tout à fait disproportionné", a réagi sur franceinfo jeudi 4 juin Jean-Baptiste Djebbari, le secrétaire d'État aux Transports.
 
Il a ainsi indiqué ainsi que "ces accords de performance collective, qui visent à éviter les plans sociaux (...) vont probablement être mis en œuvre dans un certain nombre d'entreprises", compte tenu de la crise qui touche le secteur du transport aérien, en lien avec la crise sanitaire du coronavirus. Mais Jean-Baptiste Djebbari a rappelé que ces accords devaient "être circonscrits dans le temps et assortis de garantie dans l'emploi".
 
Des contrôles se font, les directions du travail sont impliquées, les syndicats œuvrent dans ces négociations de bonne foi.
 
Le secrétaire d'État aux Transports dit également souhaiter que les accords obtiennent l'aval des salariés, de manière plus directe : "Je pense que ces accords, une fois qu'ils sont conclus, doivent être soumis à la démocratie interne, au référendum. (...) C'est bien dans ce rapport de force équilibré entre les salariés et les employeurs que les choses doivent se dérouler", a-t-il recommandé.
 
S'il n'a pas appelé pas à un boycott de l'entreprise Ryanair, comme l'a fait mardi sur franceinfo Laurent Berger, secrétaire général de la CFDT, Jean-Baptiste Djebbari a estimé que "Laurent Berger a raison de dire que le consommateur, l'usager, le passager, a un pouvoir de prendre ou pas des compagnies qui respectent ou qui feignent de respecter les règles".
 
Il a tenu toutefois à souligner que "dans le passé récent, Ryanair a été condamné pour travail dissimulé". Le secrétaire d'État a rappelé avoir "œuvré à une époque comme expert judiciaire sur ces sujets-là", indiquant connaître "très bien Ryanair et sa faculté à un moment de l'histoire d'avoir contourné les règles ou en tout cas à avoir joué les zones grises du droit européen".

Mon commentaire : Pour ceux qui souhaitent en savoir davantage sur le système Ryanair, je les invite à lire l'enquête réalisée par l'APNA. Elle est disponible sur apna-asso?com/project/enquete-ryanair-un-modele-economique-base-sur-le-subventionnent-public-a-outrance (remplacez le point d'interrogation par un point).

Elle aborde les conditions d'emploi des navigants, les financements par les collectivités locales, les montages financiers via des paradis fiscaux, les subventions à l'exportation dans le cadre de l'achat des Boeing 737.

Comme cette étude date de 2015, certaines des informations peuvent être obsolètes.

> Wizz Air Abu Dhabi to double initial launch fleet (Wizz Air Abu Dhabi va doubler sa flotte de lancement initiale)

(source Arabian business, traduit avec deepl com) 3 juin - La compagnie aérienne européenne à bas prix Wizz Air va transférer ses opérations aux EAU à Abu Dhabi avant le lancement de Wizz Air Abu Dhabi plus tard cette année.
 
Wizz Air Abu Dhabi sera lancée avec six appareils, soit le double de la quantité initialement prévue, selon le directeur général de la compagnie hongroise Wizz Air.
 
Et alors que la pandémie de Covid-19 a créé un énorme trou noir dans l'industrie de l'aviation, Jozsef Varadi a révélé que la date de lancement de la nouvelle compagnie aérienne à bas prix, opérant depuis la capitale des EAU, se déroule comme prévu dans le courant de l'année (...).
 
La joint-venture avec la holding d'État d'Abou Dhabi (ADQ) prendra son envol en octobre, avec des destinations dans toute l'Europe, le sous-continent indien, le Moyen-Orient et l'Afrique (...). M. Varadi reste optimiste quant à l'avenir. Il a déclaré : "En fait, cela a même augmenté notre appétit, étant donné la situation, car nous avons vu que la concurrence s'affaiblit ici ou là".
 
Il a ajouté : "C'est une initiative qui nous amènera probablement à l'échelle de Wizz Air Hungry dans la même période. Ainsi, si vous regardez les chiffres, Wizz Air Hungary a atteint environ 100 avions en 15 ans et Wizz Air Abu Dhabi atteindra également 100 avions en 15 ans, si ce n'est plus" (...)
 
Il a déclaré : "Nous pouvons capturer cinq milliards de personnes dans un rayon de six heures et demie autour d'Abou Dhabi. Nous pensons que cela représente de nombreuses opportunités pour la compagnie aérienne de développer son réseau. Nous allons lancer cette initiative sur le plan commercial dans quelques semaines, et sur le plan opérationnel, nous serons dans les airs vers la fin de l'année comme prévu".

Mon commentaire : Les Emirats et la Turquie ont une situation géographique privilégiée. Plus de 70% des villes desservies à partir de ces pays sont accessibles grâce à des avions monocouloirs.

En s'implantant à Abu Dhabi avec le soutien financier de l'Etat local, la compagnie à bas coûts hongroise Wizz Air, spécialiste du court-courrier, tente d'investir le marché du long-courrier avec des avions monocouloirs. Elle fait le constat que les perspectives de croissance du marché intra-européen deviennent limitées.

Elle entrera ainsi en concurrence avec Turkish Airlines.

> Avec Lufthansa, Bruxelles précise son cap concurrentiel

((source l'Opinion) 5 juin - Le « monde d’après » est déjà là pour le transport aérien européen. Avec Margrethe Vestager dans le rôle de grand rénovateur du droit de la concurrence sur le vieux continent. Le chantier, ouvert il y a quelques mois, a connu un moment important avec la bataille que vient de livrer la Commissaire à propos de l’approbation du plan de sauvetage de 9 milliards d’euros péniblement négocié entre Lufthansa et Berlin. Ses conclusions méritent d’être analysées, car les autres compagnies nationales, a averti la responsable européenne, seront logées à la même enseigne que l’allemande dès lors qu’elles bénéficieront de recapitalisations d’État. Ce qui est le cas du transporteur national allemand pourrait l’être bientôt d’Air France-KLM ou d’Alitalia, promise à une prochaine nationalisation.
 
Quoique fragilisée par un récent arrêt de la Cour de Justice européenne jugeant illégale une de ses décisions de 2016, s’opposant à une concentration dans les télécoms britanniques, son arbitrage final montre que la Commissaire danoise n’a rien perdu de sa pugnacité. Pour sa première décision majeure sur un massif soutien d’État résultant du Covid-19, elle a obtenu que Lufthansa ouvre ses deux hubs clés, Francfort et Munich, à une concurrence nouvelle, à raison de 24 slots dont bénéficieront Ryanair, EasyJet et la hongroise Wizz.
 
Certes, elle a dû en rabattre sur ses prétentions initiales en nombre de slots concédés ; mais elle a sur le fond fait valoir ses arguments : la recapitalisation de 5,7 milliards consentie par l’État allemand donne un avantage compétitif important à Lufthansa car elle assure tous les investisseurs de la pérennité de la compagnie, et lui rouvre la voie des financements de marché. De quoi à ses yeux mériter compensation au profit de concurrents nouveaux, privés d’un tel concours public.
 
Cette philosophie est saine, et doit être soutenue. Traçant les limites aux assouplissements du régime des aides d’État déjà consentis à l’occasion de la pandémie, elle a toutes chances de sous-tendre les décisions que prendra sous peu, bien au-delà du secteur aérien, la direction de la concurrence. On ne s’étonnera pas, dès lors, que la direction de Renault ait pris soin de souligner qu’elle ne prévoyait pas de recapitalisation, s’en tenant à un prêt de 5 milliards validé mardi par le président Macron... Si celle-ci devenait nécessaire, Bruxelles ferait bonne garde pour exiger des contreparties, qu’elle a maintenues, dans le cas de Lufthansa, en dépit d’un pilonnage inouï de ses services par tout ce que l’Allemagne compte de lobbies politiques, patronaux et syndicaux.
 
Clairement, la notion de « champion européen » est toujours entendue restrictivement à Bruxelles, et les pays qui appellent à en constituer vont avoir du fil à retordre. Le cas Lufthansa montre que les réflexions en cours sur le droit de la concurrence déboucheront sur des aménagements mais pas un virage majeur. Si novations il y a, ce sera dans les moyens de défense consentis à des groupes européens, en position de faiblesse et objets d’intérêts étrangers subventionnés, qu’il faudra les espérer. Un Livre blanc sur le sujet est attendu ce mois-ci. Il s’agit, pour l’économie européenne, d’un rendez-vous majeur.

Mon commentaire : Le nombre de slots libérés par Lufthansa peut paraitre faible. Il représente pourtant les deux tiers des créneaux distribués à Orly après la liquidation de la compagnie Aigle Azur.

La revue de presse boursière

> Air France KLM : des avis prudents

(source Boursier com) 4 juin - Air France KLM reste stable à 4,85 euros ce jeudi à Paris, alors que parmi les derniers avis de brokers, Berenberg ne vise plus qu'un cours de 4,75 euros sur la compagnie aérienne en restant 'neutre', contre un objectif de 7 euros précédemment. Exane BNP Paribas est tout aussi 'neutre' sur le titre avec un cours cible de 5 euros (...)

Mon commentaire : Jeudi 4 juin a été la seule journée stable pour le l'action Air France-KLM. Les trois jours précédents, elle était montée de 20%. Les deux jours suivants elle a progressé de 21%.

Portée par la reprise de l'activité, elle dépasse désormais de 25% le consensus des analystes (voir mes commentaires sur le cours de l'action en fin de lettre).

L'article bonus ...

> TRIBUNE. « Vous voulez changer l’entreprise de demain ? Chiche ! »

(source L’Obs) 3 juin - Rénovation énergétique, transports décarbonés, énergies renouvelables… Le plan de relance de l’économie doit accompagner la transition écologique, demandent quatre-vingt-dix dirigeants d’entreprises françaises et internationales, dans une tribune parue dans « Le Monde » à l’initiative de Jean-Laurent Bonnafé (BNP Paribas).

« Chiche ! », réagissent une quarantaine d’administrateurs salariés du syndicat CFDT. Issus d’entreprises aussi diverses que Renault, Groupama ou Sanofi, ils appellent à un renforcement de la place des représentants des salariés dans les conseils d’administration. « L’Obs » publie leur réponse.

 
 « Mettons l’environnement au cœur de la reprise », ont scandé les dirigeants de nos grandes entreprises dans une tribune le 3 mai. Chiche ! Répondent les administrateurs salariés CFDT. Et vous pouvez compter sur nous ! En lisant le message clair et simple de cette tribune patronale, un message auquel on ne peut que souscrire à 200%, on a envie de dire : mais oui… faites-le bon sang… faisons-le maintenant !
 
Pour des entreprises responsables, des emplois de qualité
Nous, administratrices et administrateurs salariés, sommes aussi très attachés à nos entreprises. Nous portons et défendons les stratégies de développement long-terme, la question du travail, les choix d’activités respectueuses de l’environnement permettant de prendre le chemin de la transition écologique, les engagements pour des entreprises plus démocratiques avec un dialogue social de qualité.
 
Nous cherchons à influer pour que le développement de nos entreprises soit source d’emplois pour le plus grand nombre et d’emplois de qualité, donnant pouvoir de vivre et reconnaissance sociale.
 
L’engagement des salariés, partie prenante constituante, est aussi un pilier de développement de l’innovation. Et l’innovation est la clé de la réussite et de la pérennité de l’entreprise. Elle est également le moyen d’aller vers une économie de la qualité que nous appelons de nos vœux.
 
Il est nécessaire que nos entreprises se transforment pour infléchir la consommation des ressources non renouvelables. Il faut aller plus loin que la seule compensation carbone, et cesser de consommer à tout va des ressources limitées. Cette transformation vers un nouveau modèle de développement dépend des choix des administrateurs lorsqu’ils décident une stratégie en conseil d’administration (CA).
 
Pour une politique de rémunération régulée et réorientée, plus juste
Des salaires pour vivre... Des salaires des dirigeants qui soient régulés... Quel est l’éventail des salaires acceptable, quel facteur pour un équilibre décent ? Un facteur 100, dit le Medef ? Les débats doivent se faire au sein des conseils, et il est de la responsabilité des administrateurs salariés de poser les questions et d’élargir les réflexions pour que les décisions permettent d’aboutir à de justes équilibres.
 
Les administrateurs salariés parlent depuis longtemps de ces questions de partage. Après le mouvement de réflexion générale induit par l’émergence de la notion de raison d’être, les actionnaires comprennent davantage qu’ils doivent partager les revenus et non pas s’en attribuer la plus grande part. Nous ne pouvons que nous en réjouir.
 
La crise a rendu obligatoire le fait que l’argent des dividendes soit redirigé vers la survie de l’entreprise et de ses salariés... Les décisions guidées par le long terme et la solidarité doivent être prolongées. Il s’agit de ne pas retomber dans le tout financier de court terme… aucune décision ne doit se prendre sans qu’elle ne soit mesurée et attendue comme efficace dans la lutte contre l’urgence écologique.
 
Pour les entreprises de l’Economie Sociale et Solidaire, les priorités doivent être les mêmes.
 
Accompagner et impulser la transformation
Une transformation est nécessaire pour convertir l’activité et diminuer la consommation des ressources non renouvelables, diminuer la pollution générée.
 
Cette crise montre aussi la nécessité de maitriser et de réorganiser les fabrications. Le risque de les confier à une seule usine, fut-elle la plus grande au monde, a montré ses limites, surtout à l’autre bout du monde !
 
Au sein des Conseils d’Administration, nous, administratrices et administrateurs salariés, sommes des acteurs de la RSE [Responsabilité Sociétale des Entreprises]. Nous sommes force de suggestions par nos compétences et connaissance du travail, par notre réseau de relations internes et externes. Notre compréhension de l’intérieur de l’entreprise, notre connaissance des métiers, nous permet d’anticiper les problèmes dans les décisions.
 
Fortement attachés à la continuité de nos entreprises, nous, administratrices et administrateurs salariés, pouvons être de vrais alliés pour traduire concrètement ce que vous, administratrices et administrateurs dirigeants, appelez de vos vœux : mettre l’environnement au cœur de la reprise !

Alors faites-nous confiance, donnez-nous de la place dans les conseils et dans les comités de ces mêmes conseils. La loi Pacte nous a permis d’être –à peine- plus nombreux mais elle n’a pas changé les équilibres. La crise que nous traversons, avec toutes les incertitudes et les craintes concernant l’avenir, rend plus nécessaire que jamais le dialogue, et le partage du pouvoir. Soyons innovants, mettons en place comme ailleurs en Europe une codétermination à la française, garantie d’une gouvernance partagée permettant de construire l’entreprise de demain pour être au rendez-vous des défis qui nous attendent.

Mon commentaire : Cette tribune témoigne de l'engagement des administrateurs salariés CFDT à mettre l'environnement au cœur de la reprise.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 6,042 euros en clôture lundi 8 juin. Elle est en très forte hausse de +41,17% sur une semaine, après être montée de 13,6% la semaine précédente. La reprise du trafic aérien est à l'origine de la remontée des cours, qui concerne la plupart des compagnies aériennes.
Au début de l'épidémie de coronavirus, L'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 4,80 euros. Nombre d'analystes ont baissé leurs prévisions de cours au début de la crise sanitaire. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en légère hausse de 1$ à 37$. Les annonces de début de déconfinement donnent le signal du redémarrage de l'activité industrielle. Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$. La production est toujours supérieure à la (faible) demande.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| François Robardet

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