N°760, 15 juin 2020  
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La Revue de Presse du lundi

> Le plan « Vesta » d'Air France pour la refonte de son réseau domestique

(source Les Échos) 15 juin - On veut aller vite chez Air France. Moins d'un mois après l'annonce par le directeur général d'Air France-KLM, Benjamin Smith, d'une réduction de 40 % de l'offre intérieure d'Air France d'ici à fin 2021, le plan « Vesta », en référence à la déesse romaine du foyer, est sur la table. Les directions commerciales d'Air France et de Transavia France ont présenté en interne, la semaine dernière, les grandes lignes de ce projet de réorganisation du réseau domestique.

L'objectif affiché est de parvenir à un accord avec les syndicats avant la première semaine de juillet. A cette période doivent être présentés le plan de gestion prévisionnel de l'emploi - en clair, le chiffrage des réductions d'effectifs à venir - et le plan de restructuration global d'Air France. Celui-ci devra obtenir l'imprimatur de l'État, en contrepartie des 7 milliards d'euros de prêts.

Le plan « Vesta » vise deux cibles : résorber les pertes récurrentes du réseau court-courrier d'Air France (près de 200 millions d'euros encore l'an dernier) et réduire de 50 % les émissions de CO2 des vols domestiques d'ici à 2024. Ce conformément à l'engagement pris auprès du gouvernement. Pour atteindre ce double objectif, économique et écologique, Air France va tailler dans l'offre de sa filiale régionale Hop. Un certain nombre de petites lignes non rentables va être supprimé, essentiellement sur le réseau interrégional. Mais aussi, et surtout, une grande partie de ses créneaux horaires à Orly, voire de ses lignes, sera transférée à Transavia France.

A terme, l'activité de Hop, réduite à une trentaine d'avions (contre plus d'une cinquantaine avant la crise), se limiterait à l'alimentation du « hub » de Roissy-CDG, et du mini-hub régional de Lyon, pour les lignes interrégionales. Transavia, de son côté, pourra lancer de nouvelles lignes internationales et touristiques au départ d'Orly. La création de Transavia France avait, d'ailleurs, historiquement pour principal objectif de ne pas abandonner à easyJet des créneaux horaires à Orly.

Quelques lignes d'Air France à fort trafic avec une clientèle à dominante « loisir », comme Orly/Biarritz et Orly/Montpellier, pourraient également être reprises par Transavia. Elles offriraient assez de trafic pour être exploitées de façon rentable par les Boeing 737-800 de Transavia, équipés de 189 sièges. Quelques importantes lignes transversales de Hop, comme Nantes/Marseille et Lyon/Nantes, pourraient également convenir. Cependant, un tel transfert d'activité nécessitera le feu vert du SNPL, le principal syndicat des pilotes d'Air France, pour lever l'interdiction faite à Transavia d'opérer des liaisons domestiques.

La marque d'Air France ne disparaîtra pas pour autant d'Orly. Comme l'avait laissé entendre Ben Smith dans un entretien aux « Échos » , Air France conservera l'exploitation du service « La Navette » vers Toulouse, Marseille et Nice, ainsi que les vols vers les départements d'Outre-mer et la Corse. Pour ces lignes à fort trafic affaires, le choix des fréquences l'emporte encore sur la recherche du plus bas tarif, ce qui justifie donc le maintien d'Air France.

En revanche, les dessertes de Bordeaux, Nantes et Lyon, au départ d'Orly, semblent condamnées. Quant à celle de Montpellier, elle pourrait être reprise par Transavia au départ d'Orly, mais avec moins de fréquences, afin de pouvoir remplir ses Boeing 737-800.

Ce transfert d'activité se traduira par d'importantes réductions d'effectifs chez Hop, ainsi que dans les rangs du personnel au sol d'Air France à Orly et dans les escales de province. L'un des différentiels de coûts de Transavia repose en effet sur le recours à la sous-traitance pour le traitement des passagers et des vols en escale. Aucun chiffre précis n'a encore été avancé, mais en interne, on évoque une réduction de 30 % des effectifs au sol.

Mon commentaire : Cet article reprend en grande partie les informations diffusées la semaine dernière par le SNPL dans un tract intitulé "Négociations réseau domestique Air France / Transavia France" .

Les négociations menées entre la Direction d'Air France et le principal syndicat de pilotes d'Air France ont un objectif : permettre au groupe Air France de réduire de 50% ses émissions nettes de CO2 sur son réseau domestique d'ici 2024 (par rapport à 2019), tout en espérant ramener à zéro les pertes du court-courrier. 

Comment y parvenir ?
Le réseau domestique du groupe Air France est aujourd'hui exploité par Air France et HOP (Transavia France n'exploite que des lignes internationales). Il existe deux leviers pour y réduire les émissions de CO2 :
   . remplacer des avions anciens (d'Air France et/ou de HOP) par des avions neufs moins consommateurs de kérosène, par exemple les A220-300.
   . diminuer le nombre d'avions exploités sur ce réseau domestique. La Direction a évoqué une baisse de 40% de cette activité.

Quelles conséquences pour le groupe Air France ?
Les lignes délaissées par Air France et HOP ne pourront pas être reprises par Transavia, sinon le groupe Air France ne réduirait pas ses émissions de CO2. Si Transavia doit se développer, cela se fera essentiellement sur des liaisons internationales.

Quelles conséquences pour les compagnies concurrentes ?
Si la mesure de réduction de CO2 n'est pas étendue aux autres compagnies aériennes opérant en France, les lignes délaissées par Air France iront à la concurrence, principalement des compagnies à bas coûts. L'exemple du Toulouse-Nice est parlant : fermée par Air France, la ligne a été reprise par easyJet.

Quelles conséquences pour la France ?
Si des lignes abandonnées par Air France sont reprises par des compagnies concurrentes, l'objectif de réduction du CO2 en France ne sera pas atteint.
Par contre, si des lignes voient leurs fréquences réduites, voire supprimées sans être reprises, ce sont les métropoles concernées qui pourraient subir une perte d'attractivité.

Les élus locaux ont perçu le danger. Avec du retard, une concertation a été lancée, réunissant les collectivités locales, le groupe Air France et le gouvernement. Cette concertation devrait déterminer si l'objectif de réduction de 50% du CO2 d'ici 2024 est atteignable sans impacter l'emploi dans les provinces.


Je n'ai pas évoqué l'impact sur les salariés. Volontairement.
Il en va de la responsabilité des syndicats de s'emparer de ce dossier délicat.
J'ai appris que plusieurs syndicats s'étaient déjà concertés. Je forme le souhait que dans cette situation inédite, tous les syndicats du groupe Air France puissent travailler ensemble afin de préserver au maximum l'emploi au sein du groupe.

> Air France dévoile son programme de vols pour cet été avec près 150 destinations desservies

(source BFMTV) 12 juin - Air France va progressivement renforcer son programme de vols. Sous réserve de la levée des restrictions de voyage, la compagnie nationale augmentera son nombre de fréquences et de destinations pour atteindre environ 20% de son programme initialement prévu fin juin, 35% en juillet et 40% en août.
 
Au total, Air France prévoit de desservir près de 150 destinations (voir l'intégralité des destinations desservies depuis ou à destination de Paris ici) Au total, Air France prévoit de desservir près de 150 destinations cet été, soit 80% de son réseau habituel. "Nous observons un besoin de voyager à nouveau et allons progressivement rouvrir notre réseau vers 150 destinations en France, en Europe et dans le monde cet été", précise la compagnie dans un communiqué.
 
Les liaisons entre Paris et la province mais aussi de région à région seront ainsi renforcées. "L'offre sera également enrichie vers les Outre-mer et l'Europe, principalement vers l'Espagne, la Grèce, l'Italie et le Portugal", indique la compagnie, qui ne donne en revanche pas de précisions sur les dessertes long-courrier, si ce n'est qu'elles "reprendront progressivement sur une grande partie du réseau".
 
Pour assurer ce programme de vols, Air France va utiliser 106 de ses 224 appareils. La compagnie se réserve le droit de modifier à la hausse ou à la baisse la fréquence de ses vols pour cet été en fonction de l'état de la demande.

Mon commentaire : Il est difficile voire impossible pour les compagnies aériennes de figer le programme de vol de cet été.

D'ores et déjà, certains vols ont dû être supprimés par Air France, entrainant la colère des quelques passagers qui avaient réservés.

> Minister Hoekstra en de dilemma's bij KLM (Le ministre Hoekstra et les dilemmes avec KLM)

(source Het Financieele Dagblad traduit avec Deepl) 11 juin - Six semaines. C'est le temps écoulé depuis que le ministre des finances Hoekstra a promis à KLM une enveloppe de soutien de 2 à 4 milliards d'euros (...).
 
Depuis lors, aucun autre détail n'a été annoncé, alors que le plan des Français a déjà été approuvé par les régulateurs de la concurrence de la Commission européenne. Le gouvernement allemand a également dépassé Hoekstra sur la droite. Il y a quelques semaines, Bruxelles a approuvé le prêt d'urgence à la Lufthansa. Seuls les Anglais y travaillent encore.
 
Quelle est la cause de ce retard ? Est-ce Bruxelles ? Est-ce les Français ? Selon deux banquiers impliqués dans les négociations les principaux retards sont dus aux conditions politiques supplémentaires que le gouvernement veut imposer. Il ne s'agit pas d'interdire les bonus et les dividendes, mais de rendre l'aviation plus écologique. De la suppression des vols de nuit, qui frappera particulièrement la low-cost Transavia, à la diminution des vols court-courriers.
 
Ces destinations locales sont des lignes d'apport pour les vols intercontinentaux très rentables et une pierre angulaire du concept de réseau de KLM. Les banques concernées craignent que cela ne désavantage KLM par rapport à la concurrence, ce qui soulève la question de savoir si l'entreprise survivra. Ils veulent avoir la certitude que le prêt d'un milliard de dollars qu'ils accordent à KLM sera également remboursé", déclare l'un des banquiers, sous réserve d'anonymat (...).
 
C'est un dilemme difficile pour Hoekstra. Pour obtenir le soutien politique du milliard de dollars de KLM, Hoekstra doit imposer des conditions de durabilité. Mais tant l'entreprise que les banques concernées sont réticentes à une intervention trop radicale dans le réseau. Ces lignes d'alimentation en Europe sont cruciales pour KLM (...).
 
Lorsque Hoekstra et KLM et les quatre banques concernées auront conclu un accord, Hoekstra aura deux autres tâches de coordination à accomplir. Il devra passer par Bruxelles pour obtenir l'autorisation de la commissaire européenne chargée de la politique de concurrence, Margrethe Vestager. Cela ne doit pas poser de problème en soi, car Air France a reçu l'approbation sans exigences supplémentaires (...).
 
Ensuite, il y devra coordonner les conditions de durabilité et le modèle de bénéfices futurs du groupe avec le gouvernement français et la direction d'Air France-KLM, afin que KLM ne soit pas déphasée (...).
 
Depuis l'entrée en fonction de M. Smith, le comité d'entreprise de KLM s'inquiète du déclin de la position indépendante de KLM. La direction générale de l'entreprise est également préoccupée par un changement de la structure de direction (...). Le ministre Hoekstra a également été chargé par la Chambre basse du Parlement néerlandais d'étudier la possibilité de se séparer de KLM.
 
Enfin, Hoekstra doit se mettre d'accord avec l'autre actionnaire principal, l'État français. Le prédécesseur de Hoekstra, Jeroen Dijsselbloem, a essayé de convenir d'un protocole de coopération avec son homologue français il y a quelques années (...). L'idée de Dijsselbloem était de s'informer mutuellement avant les assemblées des actionnaires et de travailler ensemble lorsque c'était possible . Il reste à voir si Hoekstra suivra la même ligne. Beaucoup dépendra de la vision qu'aura Hoekstra de l'avenir de KLM et de son rôle crucial dans le climat des affaires aux Pays-Bas (...)

Mon commentaire : Le gouvernement néerlandais est issu d'une coalition hétéroclite, ce qui ne facilite pas la prise de décision quant au plan de soutien à KLM.

> Le secteur de la MRO pourrait enregistrer une baisse de 60% de son chiffre d'affaires

(source Le Journal de l'Aviation) 11 juin - Selon le cabinet de consultants AlixPartners, le secteur de la maintenance pourrait subir l'impact de la crise actuelle de façon amplifiée par rapport au transport aérien. Il ressort de ses analyses que le chiffre d'affaires du secteur pourrait perdre 60% à 65% de sa valeur de 2019 pour ne plus être compris qu'entre 27 et 32 milliards de dollars en 2020 (sur une base de 77 milliards de dollars en 2019).
 
Les recettes de la maintenance étant en toute logique intimement liées au trafic, celui-ci entraîne inévitablement le secteur des services avec lui lorsqu'il s'effondre. Mais un phénomène aggravant s'ajoute : l'urgence pour les compagnies étant de préserver leurs liquidités et de limiter au maximum leurs dépenses, elles ont, pour l'écrasante majorité d'entre elles, également reporté les opérations lourdes qui étaient planifiées, ce qui va amplifier les pertes de revenus.
 
Maintenance en ligne, maintenance équipements, maintenance lourde... tous les segments seront fortement touchés, mais le coup le plus dur sera porté aux grandes révisions sur les moteurs et aux chantiers de réaménagement de cabine, qui pourraient perdre entre 65% et 70% de leur chiffre d'affaires sur l'année (...).
 
À court terme, le cabinet estime que tous ces effets vont considérablement aggraver la surcapacité dans le secteur MRO et forcer ses acteurs à très rapidement ajuster leurs effectifs. À moyen terme, il s'attend à des redressements voire des faillites et une consolidation accélérée du secteur.

> EasyJet, Transavia : plusieurs compagnies reprennent du service ce lundi en France

(source Le Figaro) 14 juin - C'est une échéance attendue pour le trafic aérien en France, synonyme d'une reprise progressive. En effet, à compter de ce lundi 15 juin, plusieurs compagnies font revoler leurs avions. C'est par exemple le cas de Transavia, filiale low-cost d'Air France, qui relance certaines de ses lignes sur le territoire. Une date qui coïncide avec la réouverture progressive des frontières françaises avec l'espace Schengen.
 
Seront rouverts dès lundi le Nantes-Lisbonne ou le Lyon-Lisbonne, par exemple. Idem pour certains vols à destination de Porto. Aucun vol ne décollera en revanche de Paris pour le moment, car Transavia décolle de l'aéroport d'Orly, qui ne rouvrira ses portes que le vendredi 26 juin. Pour easyJet également, certaines lignes rouvrent ce lundi. Paris Charles-de-Gaulle-Nice, 5 vols par semaine, Paris-Toulouse, 3 vols, Bordeaux-Genève à raison de 4 vols par semaine ou Nantes-Genève, à raison de 5 vols par semaine, reprendront du service. Un service restreint, bien loin des standards de ces compagnies, qui permet toutefois de reprendre progressivement et de répondre à une faible demande (...).
 
Par ailleurs, pour le redémarrage d'Orly prévu dans un peu plus de 10 jours, le 26 juin, les opérateurs devront présenter demain lundi dernier délai un programme de vol complet et fiable. La réouverture de l'aéroport d'Orly permettra donc à d'autres compagnies, comme Air Caraïbes et French bee, de reprendre des vols long-courriers vers leurs destinations principales, à savoir la Guadeloupe, la Martinique, la Guyane ou La Réunion. Transavia, qui fait également décoller ses avions parisiens d'Orly, verra alors de nouvelles lignes s'ouvrir.

Mon commentaire : La fin du confinement annoncée par le chef de l'Etat français ouvre des perspectives de reprise pour le transport aérien. Il reste à espérer que les clients seront enclins à voyager en avion.

> Lufthansa met la pression sur Air France-KLM en supprimant 22.000 postes

(source La Tribune) 11 juin - (...) Toutes les compagnies aériennes ont pris des mesures d'urgence pour préserver leur trésorerie pendant la phase de l'arrêt des vols. Et toutes vont se restructurer pour affronter une phase de reprise qui s'annonce poussive puisqu'il faudra plusieurs années avant de retrouver les niveaux de trafic d'avant crise. Les compagnies aériennes vont diminuer de taille pour s'ajuster leurs moyens de production à un trafic qui sera inférieur pendant quelques années à ce qu'il était jusqu'ici. Elles vont donc être plus petites avec moins d'avions et de personnels, mais aussi, pour certaines, des conditions de travail de rémunération revues à la baisse. Objectif : survivre bien entendu, mais aussi avoir un avantage compétitif par rapport aux concurrents et attirer les investisseurs dans la perspective des augmentations de capital qui risquent d'être nécessaires l'an prochain pour un grand nombre d'acteurs.
 
Dans ce contexte, à trois semaines de l'annonce du plan de suppressions de postes à Air France, les concurrents européens de la compagnie française mettent la pression.
 
Moins de quinze jours après avoir reçu une aide de 9 milliards d'euros du gouvernement allemand, le groupe Lufthansa (composé des compagnies Lufthansa, Swiss, Austrian, Eurowings et Brussels Airlines) a annoncé qu'il comptait supprimer 22.000 postes dans le monde, soit 16% de ses effectifs (135.000 personnes), dont la moitié en Allemagne. Soit plus du double que le sureffectif de 10.000 personnes évoqué jusqu'ici. Le groupe allemand justifie de telles coupes par la faiblesse de la reprise.
 
"La demande du trafic aérien va visiblement reprendre très lentement", explique Lufthansa. Alors que seuls 80 de ses 760 avions sont en service, le groupe opère aujourd'hui 160 appareils pour desservir plus de 100 destinations, principalement en Allemagne et en Europe. L'ajout des capacités sera en effet très progressif. D'ici à septembre, l'offre en sièges ne dépassera pas 40% de ce qui était prévu avant la crise. Lufthansa compte maintenir au sol 300 avions en 2021 et 200 en 2022, et se séparer d'une centaine d'appareils. Le retour au niveau de trafic de 2019 n'est pas attendu avant 2023.
 
"Sans une réduction significative des coûts de personnels pendant la crise, nous gâcherons la possibilité d'un meilleur redémarrage, et risquons d'affaiblir Lufthansa", commente Michael Niggemann, responsable des ressources humaines au conseil exécutif du groupe (...).

Mon commentaire : Pour éviter de disparaitre, les compagnies aériennes européennes ont été soutenues leurs gouvernements via des mesures de chômage partiel. Mais ces mesures ne sont pas prévues pour durer jusqu'en 2023, date à laquelle l'activité pourrait être revenue à son niveau de 2019.

Les compagnies aériennes estiment ne pas avoir d'autre choix que de procéder à des diminutions d'effectifs, quitte à recruter au fur et à mesure de la reprise de l'activité.

> Premium en A380 et licenciements chez Emirates Airlines

(source Air Journal) 10 juin - Les prochains Airbus A380 de la compagnie aérienne Emirates Airlines devraient bien être équipés de sa première classe Premium. Elle aurait d’autre part annoncé hier la suppression de 600 postes de pilotes et 6500 d’hôtesses de l’air et stewards (...).
 
Lors de sa présentation il y a deux ans, Tim Clark expliquait que cette classe Premium doit servir à freiner « la fuite de passagers traditionnels vers les compagnies en disposant », ceux voulant un plus grand confort mais ne pouvant par se payer la classe Affaires. « Les enquêtes d’opinion sur le segment sont claires : les clients sont prêts à payer un peu plus pour un siège plus confortable, plus d’espace et un certain degré d’exclusivité », précisait alors le dirigeant.
 
Emirates Airlines a d’autre part procédé hier selon le site Moneycontrol à une vague de licenciements chez les navigants : 600 pilotes et 6500 PNC auraient été remerciés ; les sources du site précisent que la plupart des pilotes seraient des « premiers officiers en cours de formation sur A380. Leurs départs sont prévus le 15 juin, avec prolongation du visa si les employés ne peuvent rentrer chez eux en raison des restrictions de voyage ; ce qui laisse supposer que la majorité des licenciés sont étrangers (...).

Mon commentaire : La classe premium avait été instaurée par Air France à l'issue de la crise de 2009. La raison était déjà d'éviter que, lors de la reprise d'activité, les entreprises soucieuses d'économiser sur leurs frais de transport ne fassent voyager leur personnel en classe économique.

> L'Autriche veut soutenir Austrian Airlines et l'écologie

(source Le Journal de l'Aviation) 10 juin - Le gouvernement autrichien s'engage pour sauver Austrian Airlines. Il a décidé d'octroyer une aide financière de 450 millions d'euros, répartis entre 150 millions d'euros qui iront grossir les fonds propres de la compagnie et 300 millions d'euros de prêts remboursables d'ici 2026. Ce soutien est conditionné à des engagements de réduction des émissions de CO2 chez Austrian, qui pourraient s'accompagner de mesures gouvernementales plus générales touchant l'ensemble du transport aérien autrichien.
 
Austrian Airlines va ainsi devoir (...) réduire de moitié ses émissions de CO2 en Autriche d'ici 2030. L'autre engagement, celui de réduire ses émissions globales de 30% en 2030 par rapport à 2005, s'appuiera notamment sur le renouvellement de la flotte, lui aussi déjà engagé, et sera facilité par la décision, prise au mois d'avril, de réduire la flotte de 25%.
 
En parallèle, le groupe Lufthansa va lui aussi injecter 150 millions d'euros dans la compagnie pour alimenter ses fonds propres. D'autres mesures ont été prises pour réduire les dépenses : la renégociation de contrats avec les fournisseurs va permettre d'économiser 150 millions d'euros et l'ensemble des salariés de la compagnie a consenti des baisses de salaires pour un montant total de 300 millions d'euros.
 
(...) Le gouvernement (...) a pris d'autres décisions en même temps que celle du soutien à Austrian.
 
L'une d'elle est la révision très à la hausse de la taxe sur l'aviation, qui va passer à 12 euros, avec une majoration à venir à 30 euros pour les vols de moins de 350 km. Il a également été décidé de réviser la structure des taxes aéroportuaires pour les indexer sur les émissions et le bruit des avions.
 
Enfin, une clause anti-dumping est en cours d'élaboration, qui a pour objectif d'interdire la vente de billets à un tarif inférieur aux frais et redevances légaux. Leonore Gewessler précise que cela exclut toute mise en vente d'un billet à moins de 40 euros. De quoi freiner l'expansion des compagnies low-cost, qui s'étaient tournées vers Vienne après la faillite d'Air Berlin et de Niki.

Mon commentaire : Comme la France et sans doute les Pays-Bas, l'Autriche mets des contraintes environnementales à l'aide financière qu'elle apporte à sa compagnie nationale.

> Bruxelles autorise Lisbonne à renflouer TAP Air Portugal

(source Le Figaro avec AFP) 10 juin - La Commission européenne a autorisé mercredi l'État portugais à prêter jusqu'à 1,2 milliard d'euros à la compagnie aérienne TAP Air Portugal pour lui permettre de faire face à «ses besoins de liquidité immédiats». «Les autorités portugaises ont assuré que la TAP remboursera l'emprunt ou soumettra un plan de restructuration dans un délai de six mois, afin de garantir sa viabilité future», a précisé la Commission dans un communiqué.
 
Bruxelles rappelle toutefois que le transporteur portugais était déjà en difficulté avant la pandémie de coronavirus qui a donné un coup d'arrêt au secteur aérien, et ne pourra donc pas bénéficier de l'assouplissement des règles encadrant les aides publiques aux entreprises décidé après la crise.
 
Privatisée à hauteur de 61% en 2015, la TAP a vu l'État portugais remonter en 2016 à 50% du capital. Le consortium privé Atlantic Gateway de l'homme d'affaires américain David Neeleman et de son associé portugais Humberto Pedrosa détient désormais une participation de 45%, et les 5% restants appartiennent aux salariés. A la mi-avril, le Premier ministre portugais Antonio Costa s'était dit prêt à nationaliser la compagnie si c'était nécessaire pour éviter sa disparition. Il avait alors expliqué que les négociations entre David Neeleman et la compagnie allemande Lufthansa pour lui céder sa part de TAP avaient été interrompues par la crise sanitaire. Le groupe qui détient la TAP a enregistré en 2019 une perte nette de 105,6 millions d'euros, après un résultat négatif de 118 millions d'euros l'année précédente (...).

Mon commentaire : Avant la crise sanitaire, Atlantic Gateway (actionnaire à 45%) avait contacté les trois groupes européens IAG, Lufthansa et Air France-KLM pour tenter de vendre sa participation dans TAP Portugal. Sans succès.

> Scandinavian Airlines : la Suède et le Danemark volent au secours de la compagnie via une recapitalisation

(source Le Journal de l'Aviation Avec AFP) 15 juin - La Suède a présenté lundi un plan de recapitalisation pour remettre à flots la compagnie aérienne scandinave SAS, largement touchée par la pandémie de Covid-19, tandis que le Danemark envisage également d'apporter son soutien à la compagnie, selon le transporteur.
 
Le gouvernement suédois prévoit un plan pouvant aller jusqu'à 5 milliards de couronnes (474 millions d'euros), a annoncé lundi en conférence de presse le ministre suédois des Entreprises, de l'Industrie et de l'Innovation Ibrahim Baylan. Le projet doit être soumis au vote parlementaire.
 
En outre, indique la compagnie dans un communiqué, le gouvernement danois a lui aussi donné son accord pour une recapitalisation de SAS. Aucun montant n'a été dévoilé.
 
SAS estime avoir besoin de "12,5 milliards de couronnes (1,2 milliards d'euros) de nouveaux financements dans le cadre du plan de recapitalisation" (...).
 
SAS, qui a mis en congé environ 90% de ses salariés mi-mars, a annoncé fin avril son intention de supprimer 1.900 postes à temps plein en Suède, 1.300 en Norvège et 1.700 au Danemark, soit 40% de ses effectifs (...).

Mon commentaire : La Suède et le Danemark sont les deux principaux actionnaires de la compagnie SAS.

> Hong Kong vole au secours de Cathay Pacific via un plan de recapitalisation

(source AFP) 9 juin - Cathay Pacific a dévoilé mardi un plan de recapitalisation de 39 milliards de dollars hongkongais (4,4 milliards d'euros), porté essentiellement par le gouvernement hongkongais, et ce afin d'aider la compagnie asiatique à faire face à l'impact du coronavirus (...).
 
"Cathay Pacific a exploré les options disponibles et considère qu'une recapitalisation est nécessaire pour s'assurer qu'elle a suffisamment de liquidités pour affronter la crise actuelle", a annoncé la compagnie hongkongaise dans un communiqué à la Bourse de Hong Kong.
 
Le plan prévoit l'émission de 19,5 milliards de HKD (2,2 milliards d'euros) d'actions préférentielles pour la région administrative spéciale de Hong Kong (HKSAR), qui consentira en outre un prêt de 7,8 milliards HKD (0,9 milliards d'euros), selon un communiqué du groupe.
 
L'émission de 11,7 milliards de HKD (1,3 milliards d'euros) d'actions est aussi prévue pour les actionnaires traditionnels de la compagnie (...).
 
Le conglomérat hongkongais et britannique Swire possède 45% des actions de Cathay, tandis que Air China en possède 30% (...).

Mon commentaire : La compagnie hongkongaise Cathay Pacific ne dispose pas d'un réseau domestique, ce qui la rend plus vulnérable que la plupart des compagnies aériennes asiatiques. Sur les quatre premiers mois de l'année 2020, elle a enregistré une perte de 600 millions d'euros.

> L'État annonce un soutien de 15 milliards d'euros à la filière aéronautique

(source Le Journal de l'Aviation) 9 juin - L'État a désormais « décrété l'état d'urgence pour l'industrie aéronautique ». Constatant les vacillements d'un secteur qui jusqu'à présent « ne connaissait pas la crise », le gouvernement, par la voix du ministre de l'Economie et des Finances, a présenté le 9 juin son plan de soutien en faveur de la filière. Le but est « d'éviter tout décrochage », qui mettrait en jeu la survie de 1 300 entreprises, 300 000 emplois et une contribution positive de 34 milliards d'euros à la balance commerciale de la France. Bruno Le Maire a ainsi promis un effort de 15 milliards d'euros, dont font partie les 7 milliards d'euros de soutien à Air France-KLM.
 
Le plan de soutien sera présenté au Conseil des ministres le 10 juin, dans le cadre du troisième projet de loi de finances rectificative. Il s'articule autour de trois objectifs : préserver l'emploi, accélérer la transformation numérique des PME et ETI, et accélérer la décarbonation du secteur. Voici les principales mesures annoncées.
 
Maintenir l'emploi en sauvant les carnets de commandes
 
(...)
- Un moratoire de douze mois va être consenti pour le remboursement des crédits à l'exportation accordé aux compagnies aériennes. Cela représente un effort de l'État de 1,5 milliard d'euros.
 
- La France va également demander à l'Union européenne de proposer à l'OCDE un assouplissement temporaire des modalités de remboursement des nouveaux achats d'Airbus (...). La mesure pourrait être adoptée dès juillet, rétroactive à partir du 1er juin, et représente une aide de 2 milliards d'euros.
 
Soutenir les PME et des ETI dans l'immédiat et leur transformation numérique
 
- Un fonds pour l'investissement en fonds propres d'un milliard d'euros va être créé pour soutenir le tissu industriel français. Il doit être doté dès juillet de 500 millions d'euros, fournis par l'État et les donneurs d'ordres aéronautiques (Airbus, Dassault, Safran et Thales) à hauteur de 200 millions d'euros chacun, auxquels s'ajouteront 100 millions d'euros fournis par son gestionnaire (qui sera choisi par appel d'offres). Les 500 millions restants feront l'objet d'un appel de fonds.
 
- Un second fonds doit être mis en place pour accompagner la numérisation et la robotisation des PME et des ETI. Doté de 300 millions d'euros sur trois ans et entièrement financé par l'État, il doit permettre aux PME et ETI de rattraper le retard pris dans la numérisation et la robotisation par rapport aux pays voisins.
 
Accélérer la transition écologique
 
Afin d'éviter que l'industrie aéronautique se détourne de la recherche en réduisant ses investissements et qu'au contraire elle accélère sa décarbonation, le CORAC (Conseil pour la recherche aéronautique civile) recevra 1,5 milliard d'euros sur trois ans. Ce budget doit permettre de développer les technologies de réduction de la consommation de carburant, d'électrification de l'avion, de propulsion à l'hydrogène etc.
 
L'un des objectifs est de proposer dès 2035, au lieu de 2050, un successeur à l'A320neo qui soit neutre en carbone. Deux pistes sont privilégiées : la sobriété énergétique, basée sur un gain de consommation carburant de 30% et une capacité de 100% de biocarburants, et le passage à l'hydrogène, qui donnerait naissance à un avion zéro émission de CO2. Elisabeth Borne, la ministre de l'Ecologie, évoque également un nouvel appareil régional « ultrasobre », hybride ou alimenté à l'hydrogène. Pour ces deux programmes, un démonstrateur pourrait voler en 2028.

Mon commentaire : Près de la moitié de ce plan est destiné à Air France, au grand dam des autres compagnies aériennes françaises.

A noter le budget de 1,5 milliards d'euros destiné à produire un avion neutre en carbone. Sur ce point, le PDG d'Airbus a tempéré l'enthousiasme du gouvernement. Si la date de 2035 pour un avion « zéro émission » lui parait réaliste, il est encore trop tôt pour dire quelle sera la solution technologique la mieux adaptée. Airbus suit "plusieurs pistes technologiques en parallèle, parmi lesquelles des solutions utilisant l'hydrogène, jusqu'à la pile à combustible pour les appareils de petite taille. Mais nous étudions aussi des solutions d'avions à très basse consommation, avec des carburants synthétiques". 

Les experts que j'ai pu consulter m'ont tous fait part de leur scepticisme quant à la possibilité de faire voler un avion à l'hydrogène dans des conditions de sécurité maximales.

> Ce « et en même temps » du plan de soutien de la filière aéronautique

(source Le Journal de l'Aviation) 9 juin - Alors que l'industrie aéronautique française entre désormais dans le « dur » de la crise, le plan d'aide de la filière dévoilé ce matin par le gouvernement à Bercy semble avoir reçu un accueil unanime des décideurs du secteur et notamment un profond soutien du PDG d'Airbus Guillaume Faury. Selon lui, « le plan annoncé par la France est fort, adapté aux enjeux » alors que le groupe européen et l'ensemble de sa chaîne de fournisseurs subissent de plein fouet les effets des reports de livraisons pour ses gammes d'avions commerciaux et d'hélicoptères civils (...).
 
Les moyens financiers importants concentrés sur la recherche liée aux futurs avions « décarbonés » sont évidemment bienvenus, alors que les industriels ont été contraints de sabrer leurs dépenses de R&D pour pallier le plus urgent, d'autant plus qu'ils se sont déjà engagés, au côté des compagnies aériennes, à réduire de 50% les émissions de dioxyde de carbone d'ici 2050 par rapport au niveau de 2005. Une réelle incitation à renouveler les flottes d'appareils plus rapidement, en particulier en Europe, aurait été une mesure de bon sens pour sortir plus rapidement de la crise.
 
Mais voilà, si les projets annoncés comme celui du successeur de l'A320 (neo ?) affichant un gain de consommation de carburant de 30%, compatible avec un passage à l'hydrogène comme carburant ou celui d'un nouvel appareil régional ultrasobre et hybride électrique, voire fonctionnant à l'hydrogène, laissent bien entendu songeur, leur date de mise en service, bien qu'annoncée au conditionnel, n'est tout simplement pas réaliste, et pas seulement à cause de l'accélération scientifique nécessaire à un tel saut technologique.
 
Bien sûr, avionneurs et motoristes en rêvent, mais pas sûr que les compagnies aériennes, loueurs, institutions financières et acteurs de l'après-vente soient du même avis quand ils renoueront avec les bénéfices, alors que la gamme d'avions commerciaux d'Airbus a été entièrement renouvelée au cours des cinq dernières années.
 
Ce « et en même temps » laisse finalement une impression de communication politique qui vient un peu gâcher l'optimisme qui découle des mesures économiques ô combien nécessaires de ce plan de soutien.

> Certification EASA pour le Velis Electro

(source Aerovfr) 10 juin - Ce jour, l’EASA et le constructeur Pipistrel ont annoncé la première certification au monde d’un aéronef à motorisation totalement électrique. Il s’agit du Velis Electro, ultime développement du biplace à motorisation électrique chez le constructeur slovène issu de la gamme Sinus/Virus et baptisé jusqu’à présent Alpha Electro.
 
Le constructeur vise le marché de l’école avec ce biplace côte à côte dont la certification s’est étalée sur « moins de trois ans ». L’autonomie annoncée devrait limiter l’appareil aux leçons en local d’un aérodrome, la suite (navigation…) pouvant être réalisée par le modèle SW121 du constructeur, à motorisation thermique.
 
La puissance du Velis Electro provient du premier moteur électrique certifié le 18 mai dernier par l’EASA, l’E-811-268MVLC – ce groupe de 57,6 kW, refroidi par liquide (...). Les packs de batteries (2 fois 24,8 kWh) sont refroidis par liquide. Un pack se trouve à l’avant de l’appareil, le second en arrière de la cabine. Un seul est apte à assurer le décollage et la montée de l’appareil (...).

L’appareil, dont la masse maximale est de 600 kg pour 428 kg à vide, est autorisé au VFR de jour.
 
Côté performances, le constructeur annonce une vitesse de croisière de 90 Kt pour 98 de vitesse maximale en palier, avec un décrochage à 45 Kt et une Vne à 108 Kt. La vitesse de meilleur taux de montée (75 Kt) permet d’atteindre un taux de montée de 3,3 m/s. La cellule en composite et le bon allongement de la voilure (12) permet d’atteindre une finesse de 15. L’autonomie pourrait atteindre 50 mn (sans compter la « réserve VFR ») (...).

Mon commentaire : Les limites technologiques connues ne permettent pas d'envisager de faire voler des avions équipés de moteurs électriques emportant plus de dix ou quinze passagers.

> Vacances : les Français vont-ils décider de ne pas prendre le train et l'avion ?

(source France2) 12 juin - Les Français vont-ils bouder le train et l'avion pour partir en vacances cet été ? La SNCF, qui misait sur un retour du trafic à la normale, a revu ses prévisions à la baisse. La compagnie ferroviaire a décidé de supprimer 5% de ses trains cet été, la faute aux réservations trop peu nombreuses. À ce jour, il y a seulement 15% d'occupation dans les trains en juillet et 6% en août.
 
Pour certains usagers, il était encore trop tôt pour reprendre les transports collectifs. "Pas question. J'ai complètement exclu cette possibilité, tout de suite", explique un homme. Même tendance pour le secteur aérien. Pour Air France, le redécollage se fait au ralenti. La compagnie aérienne prévoit de faire voler uniquement 35% de ses avions en juillet, et 40% en août, par rapport à son programme habituel. Les loueurs de voiture, eux, constatent une hausse des réservations.

Mon commentaire : Les réservations de voyage, que ce soit en avion ou en train, sont très faibles. Cela conduit les opérateurs a annuler des rotations, provoquant la colère des (rares) clients à avoir réservé.

> Et si les billets d'avion en dessous de 40 euros devenaient interdits ?

(source Europe1) 11 juin - Face à la crise du secteur aérien causée par le coronavirus, l'Autriche a décidé d’instaurer un prix plancher sur les billets d'avion. Une mesure qui ne fait pas consensus et qui n'a que peu de chance de trouver un équivalent en France.

Un prix plancher des billets pour soutenir le secteur aérien, c'est le choix qu'a fait l'Autriche. Face à un secteur aérien sévèrement touché par la crise du coronavirus, le gouvernement a fixé à 40 euros le prix minimum d'un billet d'avion. Une série de mesures pour rendre le transport aérien plus durable a également été présentée. En France, "il y a un certain nombre de billets d'avion au tarif très intéressant sur l'Europe pour attirer les voyageurs" soulignait Richard Vainopoulos, président de Tourcom, sur Europe 1. Mais ces prix bas sont parfois inférieurs aux coûts de production, ce que dénoncent certaines compagnies aériennes qui verraient d'un bon œil une mesure de prix planchers similaire à celle d'Autriche.

La ministre autrichienne de l'Environnement a clairement affiché son soutien à la principale compagnie nationale, Austrian Airlines, filiale de Lufthansa. Elle en a profité pour lancer un avertissement aux compagnies qui bradent les billets d'avion. "Nous sommes les pionniers contre le dumping social des low-cost" a ainsi déclaré Elisabeth Köstinger.
 
Une mesure cohérente selon Pascal de Izaguirre, le pdg de Corsair. "Ça me parait être une mesure assez saine. Il ne faudrait pas que certaines compagnies profitent de la crise pour essayer, en pratiquant des tarifs décorrélés de la réalité économique, d'éliminer des concurrents qui se trouvent dans une situation difficile. Offrir des prix en dessous du coût de production, ça ne devrait pas pouvoir être le cas".

Mon commentaire : Malgré la législation autrichienne, Ryanair propose des billets au départ de la France pour Vienne à moins de 60 euros l'aller-retour.

Pour qu'une telle mesure soit vraiment efficace, il faudrait qu'elle soit appliquée par tous les pays européens. Avec le risque de ralentir la reprise des voyages. Les gouvernements oseront-ils prendre cette décision ?

La revue de presse boursière

> Air France - KLM évolue dans un tourbillon spéculatif

(source abcbourse) 12 juin - L'action Air France connaît des variations très brutales depuis quelques semaines. Le titre s'est récemment envolé de façon surréaliste, progressant de plus de 80 % jusqu'à 6,50 € avant de retomber comme un soufflé avec la correction du marché.
 
Ce bref mouvement spéculatif ne doit cependant pas faire oublier la crise majeure que traverse le secteur d'activité. Aujourd'hui, rien ne milite pour une reprise aussi rapide et au contraire, tous les défis de la compagnie ne sont peut-être pas bien pris en compte par les investisseurs. L'été et la reprise des vols transatlantiques apporteront un éclairage supplémentaire sur la vitesse de retour à la normale, mais aujourd'hui les anticipations sont un peu trop optimistes.

Nous restons négatifs sur le dossier et anticipons un retour sur un point d'équilibre autour de quatre euros.

Mon commentaire : Ces deux dernières semaines l'action Air France-KLM a énormément varié : elle est passée de 4,28€ à 6,04€ (+41,2%) puis est redescendue à 4,682€ (-22,5%). De surcroit, les volumes échangés ont été très importants (4 à 6 fois les volumes habituels).

La raison principale est la vente à découvert. Cela consiste pour un professionnel à vendre des actions qu'il ne possède pas. Ce faisant, il parie sur la baisse du cours.

Déjà en début de crise sanitaire, cette situation avait été observée, l'action passant alors de 9,7€ à 4,3€. Devant l'importance du phénomène, cette pratique a été interdite entre le 18 mars 2020 et le 18 mai 2020.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,682 euros en clôture lundi 15 juin. Elle est en très forte baisse de -22,5% sur une semaine, après être montée de 41,2% la semaine précédente. Lire les explications détaillées dans la rubrique "Presse Boursière" ci-dessus.
Au début de l'épidémie de coronavirus, L'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 4,59 euros. Nombre d'analystes ont baissé leurs prévisions de cours au début de la crise sanitaire. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en légère baisse de 1$ à 40$. Les annonces de début de déconfinement donnent le signal du redémarrage de l'activité industrielle. Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$. La production est toujours supérieure à la (faible) demande.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| François Robardet

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