N°763, 6 juillet 2020
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La Revue de Presse du lundi
>
Air France présente une facture sociale de la crise déjà très allégée
(source Les Échos) 4 juillet - La facture de la crise du Covid-19 a
officiellement été présentée ce vendredi aux représentants des salariés
d'Air France et de sa filiale régionale Hop!, après plusieurs heures de
débats engagés en début de matinée et qui se sont prolongés jusqu'en
début de soirée. Le nombre des suppressions de postes est, comme prévu,
moins important que les premières estimations, probablement distillées à
dessein, qui dépassaient les 8.000 emplois. L'objectif affiché
est de supprimer 6.560 emplois sur 41.000 chez Air France et 1.020
emplois sur 2.420 chez Hop. Soit au total, 7.580 postes en moins d'ici à
fin 2022, sur un total de 43.420. Ce qui représente une réduction
d'effectif de plus de 17 % au niveau du groupe, et de 16 % chez Air
France seule. C'est comparable aux suppressions d'emplois
prévues par le groupe Lufthansa (22.000 postes, soit près de 16 % des
effectifs des quatre compagnies du groupe), mais bien inférieur aux
coupes franches annoncées chez British Airways (12.000 emplois, soit
près de 30 %) ou easyJet (4.500 postes, soit 30 %). Et ce alors que ces
suppressions de postes intègrent la problématique du réseau domestique
d'Air France et de sa filiale Hop, bien antérieure à cette crise.
De plus, Air France s'empresse de préciser que les départs naturels
prévus d'ici à fin 2022 chez Air France, évalués à plus de 3.500,
« permettront de compenser plus de la moitié de cette réduction
d'emplois grâce à une pyramide des âges favorable ».
Soit un sureffectif
résiduel d'environ 3.000 postes chez Air France et de 820 chez Hop, que
le groupe va s'efforcer de résorber, si possible sans départ contraint,
conformément au souhait du gouvernement, par le biais de dispositifs de
départs volontaires, retraites anticipées et mobilité interne. L'affaire paraît déjà
bien engagée. Un premier accord de rupture conventionnelle
collective (RCC) a déjà été signé avec le principal syndicat de pilotes
d'Air France, pour 430 départs volontaires sur 4.217. Les premiers
départs sont prévus en août. Un autre accord de RCC est en cours de
négociations avec les syndicats d'hôtesses et de stewards d'Air France,
pour 1.560 départs volontaires, qui pourrait aussi aboutir en août.
Les négociations des prochaines semaines entre la direction et les
syndicats porteront donc essentiellement sur les modalités des plans de
sauvegarde de l'emploi et de départs volontaires pour les personnels au
sol d'Air France et des salariés de Hop. Deux catégories de salariés qui
ont déjà payé le plus lourd tribut aux précédents plans de
restructuration. Depuis 2008, Air France
a réduit ses effectifs de plus de 10.000 salariés. Quant à Hop, la
compagnie vient tout juste d'achever un plan de départs volontaires.
Trouver suffisamment de volontaires pour atteindre les objectifs
s'annonce donc plus compliqué qu'ailleurs. Dans le cas de Hop,
la potion est d'autant plus amère que la fermeture de ses lignes au
départ d'Orly et la réduction de 40 % de son offre , permettra à une
autre compagnie du groupe, la low-cost, Transavia, de reprendre une
partie de ses lignes et d'en ouvrir de nouvelles. Le « plan de
reconstruction » du groupe Air France, qui sera présenté fin juillet,
avec celui d'Air France-KLM, prévoit en effet de faire de Transavia, la
première compagnie d'Orly, en lui transférant notamment une partie des
lignes intérieures abandonnées par Air France et Hop, faute de
rentabilité, comme Biarritz, Montpellier, Pau, Perpignan et Brest.
D'ici à fin 2022, les effectifs du court-courrier d'Air France à Orly
passeront ainsi de 893 à 644 postes, tandis que ceux des escales de
province passeront de 1.944 à 1.359 postes. Avec ça et là, de sévères
réductions d'effectifs comme à Marseille, où les effectifs au sol
passeront de 328 à 220. Ou encore à Nantes et Bordeaux, où la fermeture
de la desserte d'Orly se traduira par 90 emplois perdus sur 137 à Nantes
et 114 emplois sur 173 à Bordeaux. Pour ces personnels du
court-courrier Air France, ainsi que ceux de Hop, une offre de
reclassement au sein du groupe sera fait, a indiqué la direction. Les
salariés concernés pourraient néanmoins être contraints de déménager. Et
en cas de refus, un licenciement sec n'est pas exclu. Par ailleurs,
l'expansion de Transavia sur les lignes intérieures, qui doit encore
faire l'objet d'un accord avec le syndicat de pilotes SNPL d'Air France,
ainsi qu'à l'international, sur le Maghreb, pourrait créer un millier
d'emplois, a indiqué la direction, sans préciser de date. Mais
pas dans l'immédiat. Car pour l'heure, les perspectives de retour à la
croissance restent assez lointaines. Si Air France annonce vouloir
rouvrir 80 % de son réseau cet été, soit 150 destinations, son offre
totale de sièges restera inférieure de 60 % à 70 % à son niveau
d'avant-crise. Dans l'hypothèse la plus favorable, le trafic d'Air
France serait encore en retrait de 30 % fin 2020 comparé à 2019, de 20 %
en 2021, de 10 % en 2022 et de 5 % en 2023. Le retour au niveau d'avant
la crise n'interviendrait donc pas avant 2024. Ce qui
rendra plus difficile l'utilisation de certains outils
« anti-licenciement », comme le dispositif d'Activité Partielle de Longue
Durée, alias
APLD, qui n'est prévu que pour une durée maximale de deux ans. Néanmoins, le directeur général d'Air France-KLM ne
peut se permettre de franchir « la ligne rouge » tracée par le ministre
de l'Économie, en recourant à des licenciements secs. Car, outre les 7
milliards d'euros de prêts qui ont déjà permis à Air France d'éviter la
cessation de paiements, le groupe aura encore besoin d'une injection
d'argent public, afin d'avoir une chance de rembourser ses dettes.
L'homologue hollandais de Bruno Le Maire, Wopke Hoekstra,
a déjà vendu
la mèche, en évoquant devant les parlementaires, une possible
recapitalisation d'Air France-KLM dès l'automne prochain, à laquelle
souscriraient la France et les Pays-Bas, bien décidés à rester à parité
avec les Français. Ce n'est donc pas le moment de risquer de mécontenter
les pouvoirs publics ni de s'aliéner l'opinion publique des
contribuables.
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Pôle régional d'Air France : HOP! va réduire ses effectifs et son activité de plus de 40%
(source Le Journal de l'Aviation) 3 juillet - Comme on pouvait s'y
attendre, le pôle régional d'Air France héritée des anciennes compagnies
Brit Air et Régional va subir une très importante et très rapide
réduction de voilure dans les prochains mois. HOP! est
en effet la grande victime de l'accélération de la
restructuration décidée par Air France pour son activité court-courrier,
déficitaire certes, mais aussi cible d'exigences drastiques de la part
du gouvernement français sur le plan de l'environnement. Seront
ainsi fermées des lignes au départ de Paris-Orly pour lesquelles une
alternative ferroviaire de moins de 2h30 existe, hors alimentation du
hub de CDG, ainsi que les lignes les moins rentables, notamment
certaines transversales. Le groupe Air France-KLM avait annoncé
lors de son assemblée générale en mai dernier qu'il comptait ainsi
réduire de 40% les capacités du réseau domestique d'Air France
d'ici 2021. Le plan social que va subir HOP! sera hélas
du même ordre de grandeur, avec la suppression de 40% du total de ses
effectifs. Car selon les chiffres communiqués aux syndicats
lors d'un comité social et économique (CSE) extraordinaire organisé au
siège de HOP! aujourd'hui à Bouguenais, près de Nantes, le plan de la
compagnie prévoit un total de 1022 suppressions d'emplois équivalents
temps plein sur un effectif total de 2400 salariés, dont 328 PNT
(pilotes), 286 PNC (Stewart et hôtesses), 291 salariés dédiés à
l'activité maintenance, ainsi que 119 salariés dans les fonctions
support et administratifs (training, exploitation...). HOP!
pourrait ainsi voir sa flotte amputée de 27 appareils, dont
l'intégralité de ses ERJ 145 (...). HOP! alignait un total de 69 jets
régionaux avant le début de la pandémie : 14 CRJ 1000, 11 CRJ 700, 16
E190, 15 E170 et 13 ERJ 145. Deux des quatre installations liées
aux activités Maintenance et Engineering de HOP! seront par ailleurs
fermés : celle de Morlaix (Maintenance lourde CRJ, 300 salariés) et
celle de Lille-Lesquin (Entretien en ligne toutes flottes, 57 salariés).
Par ailleurs, 12 des 14 bases de personnel navigant (toutes sauf
Paris-CDG et Lyon) seront supprimées.
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Air France : le plan pour développer Transavia sur le réseau domestique
(source La Tribune) 2 juillet - Le transfert d'activité sur le réseau
domestique
d'Air France et de sa filiale régionale HOP vers la filiale low-cost du
groupe Transavia constitue l'élément majeur du plan de restructuration
d'Air France. Alors que Transavia est aujourd'hui empêchée par
des accords de périmètre d'assurer des vols intérieurs, des négociations
sont en cours entre la direction d'Air France et le Syndicat national
des pilotes de ligne (SNPL) d'Air France-Transavia pour retirer cette
interdiction, et définir un nouvel accord de périmètre. Si l'issue de
ces négociations n'est pas attendue avant fin juillet, Air France a déjà
défini les lignes intérieures sur lesquelles elle entend positionner sa
filiale low-cost. Celles-ci étofferont son réseau de destinations en
Europe du Sud et dans les pays du Maghreb. Sur sa base principale d'Orly,
Transavia va
reprendre la plupart des lignes assurées jusqu'ici par HOP!, laquelle va
arrêter la totalité de ses vols sur l'aéroport du sud de Paris pour se
concentrer (pour la desserte de Paris) sur l'alimentation du hub de
Roissy Charles-de-Gaulle (CDG). Ces lignes étaient, pour certaines,
également assurées par Air France en fonction des remplissages des vols.
À Orly, Air France conservera la desserte de Marseille, Nice, Toulouse
et la Corse. (...) Air France prévoit donc de positionner Transavia sur
Biarritz, Montpellier, Pau, Perpignan, Toulon et Brest. La fréquence des
vols n'est pas précisée, mais elle sera forcément inférieure dans la
mesure où la capacité des avions de Transavia est beaucoup plus élevée
que celle de HOP et d'Air France. Transavia est également appelée à se
développer sur le réseau transversal (région-région). Si HOP! va se
concentrer sur la desserte de Lyon au départ de plusieurs villes
régionales, c'est bien Transavia qui sera positionnée sur les lignes
entre Lyon et Nantes, Bordeaux et Toulouse, trois grosses lignes sur
lesquelles les compagnies low-cost étrangères comme EasyJet sont
fortement présentes. Reste à voir si Transavia effectuera
d'autres grandes transversales hors Lyon (...).
Le développement de Transavia aura de lourdes conséquences
sociales. En effet, le transfert d'activité ne s'accompagnera pas d'un
transfert des pilotes de HOP!. Car seuls les pilotes d'Air France sont
aux commandes des avions de Transavia. Le transfert d'activité
vers Transavia aura en revanche un impact élevé sur le
personnel en escale d'Air France qui traite des vols d'Air France et de
HOP. Parce que Transavia sous-traite ces tâches.
Malgré cette percée sur les
vols intérieurs, l'activité domestique de Transavia restera marginale
par rapport aux vols vers les destinations européennes et du Maghreb de
la compagnie. En plus de recevoir à Orly les créneaux horaires de
décollage correspondant à la reprise d'activité d'Air France et de HOP!
sur le réseau intérieur (dont la totalité ne sera pas utilisée pour les
vols intérieurs du fait d'une capacité des avions qui empêche d'avoir
une fréquence de vol similaire), Transavia va hériter des nombreux
créneaux horaires laissés vacants par l'abandon par Air France-HOP! des
lignes intérieures sur lesquelles il existe une alternative ferroviaire
en moins de 2h30 (hors CDG) : soit Bordeaux, Nantes et Lyon.
S'ajouteront également les créneaux de la ligne Clermont-Ferrand-Orly,
qui sera arrêtée même si le train relie la capitale auvergnate à Paris
en plus de 3h30 heures. Transavia va devenir le premier opérateur d'Orly
à la place d'Air France.
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KLM haalt CO2-reductie 2030 makkelijk (KLM parviendra facilement à réduire les émissions de CO2
d'ici 2030)
(source Upinthesky nl traduit avec Deepl) 6 juillet - Une des
conditions au
soutien du gouvernement est que KLM s'engage (...) à
réduire ses émissions de CO2. (...) D'ici 2030, KLM devra
émettre deux fois moins de CO2 par passager qu'en 2005. (...) La
quasi-totalité de la réduction des émissions de CO2 proviendra du
renouvellement de la flotte. (...) La flotte de 2005
était largement constituée de vieux types d'avions. (...) La compagnie était à la veille de la deuxième
partie d'un programme de renouvellement de la flotte en 2005. Cela
signifie qu'entre 2005 et 2030, il y aura eu deux renouvellements.
Pour le long-courrier, il y avait plus d'avions à trois ou quatre
moteurs qu'à deux. Donc beaucoup d'émissions. Les B777 et B767, n'étaient pas non plus les plus économiques.
(...) Le B787-10 est le
successeur du B747. Selon KLM, le Dreamliner émet 30% de CO2 en moins
par passager. Par rapport aux 767, la différence est de 25%. Et si vous
comparez le 747 combi avec le 787, la différence par siège atteint 45%.
C'est à cause de la différence dans le nombre de sièges à bord. (...) Les
B777-200 actuels
auront plus de 25 ans en moyenne en 2030. Il s'agit de la première
génération de Boeing 777. (...) Les A330 vont également disparaître de la
flotte. Pieter Elbers (...) a déclaré l'année dernière que ce
dernier quittera la flotte en 2025. (...) Nous nous attendons
à ce que des B787 et/ou B777X remplacent les B777-200 et
les A330. Les B737-900 auront disparu d'ici 2030, compte tenu de
leur âge, ainsi qu'une partie des B737-800 probablement. En toute
logique, les B737MAX reviendront les remplacer, avec une diminution de 11 à 12%. Compte tenu de leur âge, les
B737-700 peuvent durer un certain temps. Nous pensons néanmoins qu'ils
seront partis d'ici 2030. (...) Une partie des Embraer 190 sera remplacée par le
E195-E2. Il permet d'économiser 10 % de carburant (...).
De 2005 à 2019, selon KLM,
les émissions de CO2 par passager ont déjà diminué de 31 %. Il
reste donc encore 19 % à obtenir. Sur les 67 avions
long-courriers de la flotte fin 2019, (...) 46 % (31
appareils) de la flotte sont anciens. Tous ces avions (ou presque
tous) seront remplacés en 2030. Le bénéfice potentiel est donc
considérable. Surtout si l'on considère que 75 % de toutes les émissions
sont causées par le parc d'avions long-courrier. Nous attendons
également beaucoup de changements dans la flotte court-courrier. KLM continuera sans aucun doute à
appliquer les délais normaux pour le renouvellement de la flotte. Les
années d'étalonnage 2005 et 2030 le permettront. La promesse de réduire
les émissions de 50 % devrait être facilement tenue grâce à l'évolution naturelle
de la flotte.
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Le Trésor américain s'accorde avec 5 compagnies aériennes sur des milliards de prêts
(source AFP) 3 juillet - L'administration américaine s'est mise
d'accord jeudi avec cinq grandes compagnies aériennes, mises à mal comme
le reste du secteur par la pandémie, sur les termes d'importants prêts
financiers accordés en échange de contreparties pour le contribuable.
Le gouvernement a prévu de prêter au total 25 milliards de dollars
aux sociétés de transport aérien dans le cadre du gigantesque plan de
relance de 2.200 milliards de dollars adopté en mars (...). Mais les compagnies hésitaient à
accepter cette aide financière de peur de contreparties draconiennes.
American Airlines, Frontier Airlines, Hawaiian Airlines, Sky West
Airlines et Spirit Airlines sont les premières à avoir finalement agréé
les conditions du gouvernement, a indiqué le Trésor dans un communiqué.
Les discussions se poursuivent avec d'autres entreprises du secteur.
L'administration de Donald Trump n'a pas donné de détails sur les
montants des prêts ou les termes de l'accord, précisant seulement qu'il
exigeait des emprunteurs de fournir des "warrants" - des produits
financiers pouvant être convertis en actions - , des parts du capital ou
des instruments financiers, "comme compensation appropriée pour les
contribuables". Les emprunteurs doivent aussi s'engager à
respecter certaines conditions comme le maintien d'un certain niveau
d'emplois et des plafonds sur les rémunérations des employés, le
versement de dividendes et les rachats d'actions. Ces prêts
s'ajoutent à une autre enveloppe de 25 milliards de dollars versés par
le gouvernement en échange de l'engagement des compagnies aériennes,
durement frappées par la chute du trafic aérien depuis le début de la
propagation du Covid-19, à ne pas supprimer d'emplois jusqu'au 30
septembre (...).
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Air Austral : accord entre la direction et les syndicats sur un plan d’économie
(source Air Journal) 5 juillet - La direction d’Air Austral et les
syndicats sont parvenus à s’accorder sur un plan d’économie prévoyant
notamment des départs volontaires ou encore un gel des salaires sur
trois ans en échange du maintien des emplois, a rapporté le site
Réunion-La 1ere. Ce plan comprend donc un « accord de
performance collective » et un « accord de rupture conventionnelle
collective» , deux dispositifs qui ont été introduits par les
ordonnances Macron de 2017. Le premier permet de modifier temporairement
les règles internes de rémunérations, de temps de travail ou de
mobilité. En plus du gel des salaires sur trois ans, l’ensemble
des salariés doivent renoncer à tout ou partie de leur 13ème mois, en
fonction de leurs revenus. Le second offre l’opportunité aux salariés
qui le souhaitent de quitter l’entreprise selon des conditions
favorables, et cela pendant une durée d’un an (...).
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TAP Air Portugal: après la renationalisation, le défi de la restructuration
(source Le Figaro avec AFP) 3 juillet - La renationalisation
de TAP Air Portugal, avec le départ de son principal
actionnaire privé, a sonné vendredi le coup d'envoi d'un
«douloureux» plan de restructuration de la compagnie aérienne
(...).
Le gouvernement socialiste a annoncé jeudi
soir être parvenu à un accord pour permettre à l'État de porter sa
participation au capital de la TAP de 50 à 72,5%, en rachetant la moitié
du consortium privé Atlantic Gateway qui appartenait à l'homme
d'affaires américain David Neeleman, pour 55 millions d'euros.
Le Portugais Humberto Pedrosa, ancien associé de M. Neeleman et patron
du groupe de transport routier et ferroviaire Barraqueiro, conserve
22,5% du capital tandis que les salariés gardent leur participation de
5%. L'Américain, fondateur de la compagnie américaine JetBlue et de la
brésilienne Azul, avait refusé les conditions exigées par l'État pour
renflouer la TAP via un prêt public de jusqu'à 1,2 milliard d'euros.
Le départ de M. Neeleman, qui cherchait déjà à vendre
sa part à la compagnie allemande Lufthansa avant la pandémie, s'est
avéré nécessaire pour ouvrir la voie au sauvetage de la TAP
qui, selon les règles de la concurrence européennes, doit être assorti
d'un plan de restructuration (...). «Nous voulons une TAP
viable, au service des besoins du pays», a-t-il ajouté, en précisant que
l'État ne voulait pas d'une compagnie «surdimensionnée». «Le plan de
restructuration impliquera certainement une réduction des liaisons et du
nombre d'avions de la TAP, et cela aura évidemment des conséquences pour
l'emploi», a souligné vendredi le Premier ministre Antonio Costa (...).
Après un bref retour aux bénéfices en 2017, la TAP a enregistré
en 2018 et 2019 des pertes supérieures à 100 millions d'euros.
À la fin de l'année dernière, le transporteur portugais affichait un
nombre record de plus de 17 millions de passagers mais accumulait des
capitaux propres négatifs de 580 millions d'euros (...).
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La nouvelle Alitalia a des ambitions
(source Air Journal) 6 juillet - (...) La nationalisation annoncée fin avril a été achevée : le 29 juin 2020,
Alitalia-Tai a été officiellement lancée, avec Francesco Caio comme
président et à ses côtés l’administrateur délégué et CFO Fabio Lazzerini
(ancien responsable d’Emirates en Italie). La direction nouvellement
désignée « peut déjà commencer à travailler, avec des conseillers du
ministère des Finances, sur le nouveau plan industriel qui sera ensuite
envoyé à la Commission européenne », a précisé sur les réseaux sociaux
le Premier ministre italien Giuseppe Conte. Qui lui a fixé un ensemble
de directives gouvernementales impliquant « la poursuite d’une stratégie
d’entreprise fidèle au principe de gestion abordable, et pleinement
orientée vers le maintien de la concurrence dans les défis complexes du
marché aérien post-Covid-19 », a-t-il ajouté. Mais
en dehors du budget alloué de 3 milliards d’euros, on n’en sait
pas plus côté finances et business plan : le premier ministre a
simplement évoqué un retour à l’équilibre en 2022, et aux bénéficies
l’année suivante (...). La compagnie de
l’alliance SkyTeam voit ainsi la perspective d’une disparation
s’éloigner. Mais la Commission européenne a prévenu que la
nouvelle compagnie devra être réellement différente de la précédente :
selon la Commissaire à la concurrence Margrethe Vestager, s’il n’y a pas
rupture avec l’ancienne Alitalia (« la discontinuité doit être
réelle »), l’Europe ne pourra pas donner son feu vert à un prêt d’État.
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easyJet lance trois nouvelles lignes au départ de Paris-Orly et Nice à partir du 2 août 2020
(source TourMag) 3 juillet - En cette période de reprise, easyJet
annonce l’ouverture de 3 nouvelles lignes domestiques. A compter
du 2 août, les parisiens au départ de Paris-Orly pourront s’envoler vers
deux destinations : Biarritz et Montpellier, à raison de 4 vols par
semaine chacune. La Rochelle-Île de Ré sera également reliée
depuis Nice pour la première fois par easyJet grâce à deux vols par
semaine.
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Airbus veut supprimer 15.000 postes : c'est "excessif", juge Bercy
(source La Tribune) 30 juin - Coup de massue pour les salariés
d'Airbus. En début d'année, l'avionneur européen planchait sur une
montée en cadence de la production pour accompagner la croissance du
trafic aérien appelé à doubler tous les quinze ans comme il le fait
depuis soixante ans. Ce mardi, comme La Tribune le dévoilait hier,
Airbus a annoncé la suppression "au plus tard à l'été 2021" de 15.000
postes dans sa division "avions commerciaux" (sur 90.000), dont 5.000 en
France. Une ampleur du même ordre que celle annoncée en mai par Boeing
(16.000 suppressions de postes). Le groupe européen prévoit
également 5.100 suppressions de postes en Allemagne, 900 en Espagne,
1.700 au Royaume-Uni et 1.300 sur ses autres sites ailleurs dans le
monde. Ces chiffres incluent Stelia Aerospace pour la France et Premium
Aerotec en Allemagne (...).
Au final, c'est le plan de
réduction d'effectifs le plus lourd de l'histoire du groupe né en 2000
sous la bannière d'EADS (en 2007-2008, le plan Power 8 avait porté sur
10.000 suppressions de postes, dont la moitié chez les sous-traitants).
Il traduit la profondeur de la crise qui frappe l'industrie
aéronautique, un secteur d'activité sur lequel "le soleil ne se couchait
jamais" avec ses carnets de commandes pharaoniques pour accompagner une
croissance du trafic aérien qui double tous les quinze ans depuis
soixante ans. Face à la multiplication des reports de livraisons
d'avions de la part des transporteurs aériens, Airbus est obligé de
réduire drastiquement sa production de 40% en 2020 et 2021 (...). Guillaume Faury,
le directeur général d'Airbus, ne prévoit pas de remontée des cadences
de la production d'avions monocouloirs avant 2022. Et encore plus tard
pour les gros-porteurs, sans donner de précisions (...).
L'annonce du plan social chez Airbus
marque le point de départ des négociations avec les syndicats pour
aboutir à un accord sur les conditions du plan de sauvegarde pour
l'emploi (PSE) d'ici à la fin octobre. D'autres négociations
parallèles peuvent faire évoluer le plan social. Notamment celles sur
les conditions d'application du dispositif de chômage partiel longue
durée (Arme*), lequel peut aller jusqu'à deux ans de prise en charge par
l'État de 85% de l'indemnité versée par l'entreprise (80% si un accord
d'entreprise ou de branche est signé après le 1er octobre). Ce
mécanisme pourrait ainsi réduire le nombre de départs contraints et
permettre à Airbus de préserver ses compétences, nécessaires au moment
de la reprise. C'est ce que souhaite le ministère de
l'Économie, qui a jugé "excessif" le nombre de suppressions d'emplois
annoncé par Airbus (...). Les dispositifs de chômage partiel de longue durée en
France et en Allemagne, en fonction de leurs "modalités précises",
pourraient permettre de préserver "jusqu'à 1.000 emplois" en France, et
1.500 en Allemagne, a ensuite précisé le dirigeant d'Airbus à l'AFP.
Les syndicats d'Airbus sont sur la même longueur d'ondes. Dans
la foulée de l'annonce du plan, ils ont affirmé leur opposition à tout
"licenciement contraint" (...).
Le maire de
Toulouse a indiqué dans un communiqué que "tous les moyens [seront mis]
en œuvre afin d'atténuer les effets de ce plan sur l'emploi des
Toulousains". "Je suis et resterai attentive à la situation de
la filière aéronautique qui représente 40% de l'emploi industriel en
région", a pour sa part déclaré Mme Delga après s'être entretenue avec
Guillaume Faury, annonçant qu'elle présentera vendredi un "plan de
relance régional pour la filière aéronautique et spatial, d'un montant
de près de 100 millions d'euros".
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Après l'A380, le Boeing 747 tire lui aussi sa révérence
(source Le Point) 5 juillet - Trop chers, trop polluants, trop
gourmands en carburant : les super jumbos n'ont plus la cote.
Après
l'A380, dont Airbus avait annoncé la fin de la production en février
2019, c'est au tour du Boeing de tirer sa révérence. Le
quadriréacteur de l'avionneur américain a perdu le match contre les
biréacteurs B777 et Airbus A350. La consommation de carburant et la
maintenance de deux moteurs supplémentaires avaient déjà eu raison de
l'A380, le super jumbo européen qui offrait une centaine de sièges de
plus que la dernière version 747-8 de l'appareil américain. Ainsi, dans
le cas de Lufthansa qui exploite les deux appareils, le 747-8 était
équipé de 364 sièges contre 509 pour l'A380 de la même compagnie. Selon
Boeing, une version densifiée du 747 peut compter jusqu'à cinq cents
sièges. Le modeste carnet de commandes du 747 incite maintenant
Boeing à arrêter la production, comme cela avait été envisagé lors de la
publication des résultats financiers. Face au trou noir du transport
aérien, l'avionneur américain doit couper les branches malades de sa
production. « Le programme 747-8 a plus de deux ans de production devant
lui afin de respecter nos engagements actuels envers nos clients », a
indiqué Boeing à l'agence Bloomberg. Boeing a encore réduit la cadence
de production, de un appareil par mois l'an dernier à un tous les deux
mois cette année. S'il n'y a pas désistement, il reste seize appareils à
livrer. Boeing conserve néanmoins un atout avec la version F, cargo du 747-8,
encore en production. (...) Le B747 (...) est en
concurrence avec les B777 et A350 dont les fuselages tubulaires
acceptent des dizaines de conteneurs. Avec deux moteurs au lieu de
quatre, le B777F peut emporter 103 tonnes, presque autant que le 747-200
cargo (110 tonnes) qui fut longtemps la référence de cette activité.
Avec la pandémie, le transport de fret est redevenu porteur (et
rémunérateur), mais pas au point de remplir les carnets de commandes des
avionneurs (...)
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Le Boeing 737 MAX a effectué ses vols de certification
(source Le Parisien) 2 juillet - Les tests sont faits, les résultats
sont en attente. Le Boeing 737 MAX a terminé mercredi sa série de vols
de certification. Cette étape est cruciale pour la survie de l'avion
vedette du géant aéronautique américain, cloué au sol après deux crashs
meurtriers à cinq mois d'intervalle, mais elle n'est pas suffisante pour
qu'il reprenne du service. La Federation Aviation
administration, la FAA, le régulateur de l'aviation américaine, et
Boeing « ont complété aujourd'hui les vols d'essais de certification sur
le Boeing 737 MAX. Durant trois jours de tests cette semaine, les
pilotes et ingénieurs de la FAA ont évalué les modifications faites par
Boeing en lien avec le système automatisé des commandes de vol », a
précisé la FAA dans un communiqué. C'est elle qui donnera ou non le feu
vert au 737 MAX pour qu'il puisse éventuellement reprendre les airs
(...). La FAA a détaillé
encore une demi-douzaine de conditions à remplir pour une éventuelle
certification. Elle n'a donné aucun calendrier.
Si le feu vert
était donné mi-septembre, le 737 MAX pourrait reprendre les airs à la
fin de l'année. Ryanair, l'un des plus gros acheteurs de l'avion, espère
obtenir sa première livraison en novembre, a déclaré mercredi le chef de
la direction du groupe, Michael O'Leary. La compagnie à bas prix a
commandé 210 avions 737 MAX, qui devaient lui être livrés
progressivement à partir de 2019 ; elle est en pourparlers avec Boeing
au sujet de l'indemnisation pour les retards de livraison (...).
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La crise sanitaire bouscule leur modèle économique. Les
aéroports les plus fragiles n’y survivront pas
(source La Croix) 6 juillet - Il y a encore quelques mois, les
aéroports étaient présentés comme des actifs insubmersibles, affichant
une croissance régulière et offrant des revenus récurrents. Pour combler
leurs déficits publics, beaucoup de pays (dont la France) ont ainsi
lancé des programmes de privatisation, faisant monter les enchères
auprès des grands fonds d’investissement, soucieux de doper la
performance de leur portefeuille. Mais c’était avant : l’épidémie de
coronavirus et l’arrêt quasiment instantané de l’essentiel du trafic
aérien mondial ont bouleversé la donne (...). Augustin de
Romanet, le président d’ADP, commence d’ailleurs à préparer le terrain
auprès des 8 000 salariés en expliquant que des «ajustements » en termes
d’emplois sont inévitables (...). L’avenir des 86 aéroports régionaux s’assombrit
lui aussi. La moitié d’entre eux sont déjà en grande difficulté faute
d’un trafic suffisant, soulignait l’an dernier un rapport de la
Fédération nationale des associations d’usagers du transport (Fnaut).
Beaucoup ne doivent leur survie qu’à la perfusion d’argent public. Si
l’on cumule les aides directes et indirectes, la facture s’élèverait à
170 millions d’euros par an. Jusqu’à présent, les collectivités
acceptaient de payer au nom du désenclavement de leur territoire. Mais
le vent commence à tourner pour l’aérien, notamment pour des raisons
environnementales, et l’argument de la défense de la province contre
l’hégémonie de Paris ne sera peut-être plus suffisant pour sauver les
plus fragiles. À Poitiers, les élus locaux ont déjà décidé de réduire le
robinet des subventions, et le gouvernement souhaite même interdire les
vols intérieurs les plus courts.
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Transport aérien : le pire est à venir
(source La Tribune) 6 juillet - Au début des années 2000, quand, sur
fond de marasme économique, elles ont encaissé coup sur coup les chocs
du 11-Septembre, des interventions militaires américaines en Afghanistan
en 2002 puis en Irak en 2003, et enfin celui de l'épidémie de Sras en
Asie la même année, les compagnies aériennes pensaient avoir touché le
fond. Elles étaient loin d'imaginer qu'après avoir affronté les quatre
cavaliers de l'Apocalypse, comme elles disaient à l'époque (très vite
rejoints d'ailleurs par un cinquième, la flambée du prix du pétrole),
elles connaîtraient un jour un scénario encore plus violent (...).
Frappé de plein fouet, le transport aérien a vécu un printemps
cauchemardesque, avec son cortège d'avions cloués au sol, ses
aéroports fantômes et ses frontières fermées (...). Contrairement à la crise du Sras en 2003, où le
trafic avait rebondi aussi rapidement qu'il avait chuté, la reprise
s'annonce extrêmement lente. Selon l'Association internationale du
transport aérien (IATA) et Airbus, les compagnies devront patienter
trois, voire cinq ans avant de retrouver le niveau de trafic de 2019.
Une éternité. Et encore, ces prévisions n'intègrent pas l'hypothèse
d'une nouvelle vague de l'épidémie qui ébranlerait davantage l'économie
et maintiendrait les restrictions de voyages (fermeture des frontières,
mise en quarantaine à l'arrivée...). Dans tous les cas, sans
présager de l'évolution du virus, toutes les conditions sont réunies
pour une baisse des voyages aériens au cours des prochaines années par
rapport à la situation pré-crise (...). Au-delà de la question
sanitaire, la violence de la crise économique risque d'avoir aussi un
effet très dissuasif. Combinée à l'augmentation de l'épargne de
précaution, la perte du pouvoir d'achat liée à
l'explosion attendue du chômage, de l'activité partielle et aux baisses
de salaires dans certaines entreprises, va toucher la clientèle
"loisirs". Cela, alors que du côté des entreprises, la
réduction des "budgets voyages" et la généralisation de la
visioconférence porteront un sérieux coup de frein aux déplacements
professionnels, le cœur de cible de toutes les compagnies aériennes
traditionnelles comme Air France ou Lufthansa (...).
Reste à voir également comment évoluera la sensibilisation de l'opinion
aux différents appels au boycott de l'avion lancés par plusieurs
organisations écologistes en Europe. Si ces derniers n'ont eu jusqu'ici
aucun impact sur le trafic aérien, les compagnies aériennes ne sont pas
à l'abri de décisions politiques pour diminuer la demande de transport
aérien. Déjà forte avant la crise, la pression sociétale
s'accentue en effet pour réduire l'empreinte carbone de
l'aviation, laquelle représente entre 2 et 3 % des émissions
mondiales de CO2. Là aussi, l'engagement de développement durable des
entreprises commence à se décliner dans leur "politique voyage" (...).
Tous les plans de restructuration n'éviteront pas les faillites.
Limitées pendant la phase de sommeil, elles risquent de se multiplier au
cours des prochains mois. La prochaine saison hiver pourrait être un
bain de sang. Car les compagnies vont entrer dans cette période
traditionnellement de basse saison sans l'apport des profits générés
habituellement pendant les mois d'été, une période de haute saison en
temps normal (...).. Dans ce contexte, les
analystes financiers s'attendent à une concurrence tarifaire féroce
(...). Les
compagnies les plus fragiles seront tentées de vendre des billets coûte
que coûte pour engranger du cash avant l'hiver, qui pourrait être leur
dernier. Et en Europe, les plus solides des grandes low-cost comme
Ryanair ou Wizzair risquent de mener une guerre éclair, non pas pour
survivre, mais pour gagner des parts de marché en quelques mois.
Ceux qui n'auront pas les reins suffisamment solides et ceux qui ne
parviendront pas à se recapitaliser ne survivront pas (...).
« Au bout du compte, il devrait y avoir quatre grands groupes de
compagnies aériennes, peut-être cinq, comme Air France-KLM, Lufhansa,
IAG et Ryanair. Les autres vont bientôt s'effondrer ou rejoindre l'un de
ces groupes », prédit Edward Wilson, le directeur général de Ryanair
(...).
Fin de la revue de presse
> Mon commentaire
sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 4,208 euros en clôture lundi
6 juillet. Elle
est en légère hausse de
+1,77% sur une semaine. Après une forte hausse début juin, elle
avait rechuté de 30% en 3 semaines. Au
début de l'épidémie de coronavirus, L'action Air France-KLM était à 9,93 euros.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM
est à 4,43 euros.
Nombre d'analystes ont baissé leurs prévisions de cours au début de la
crise sanitaire. Vous pouvez
retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est
en légère hausse de 1$ à 43$. Au début de l'épidémie de
coronavirus, il était à 69$.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
A bientôt.
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