N°763, 6 juillet 2020  
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La Revue de Presse du lundi

> Air France présente une facture sociale de la crise déjà très allégée

(source Les Échos) 4 juillet - La facture de la crise du Covid-19 a officiellement été présentée ce vendredi aux représentants des salariés d'Air France et de sa filiale régionale Hop!, après plusieurs heures de débats engagés en début de matinée et qui se sont prolongés jusqu'en début de soirée. Le nombre des suppressions de postes est, comme prévu, moins important que les premières estimations, probablement distillées à dessein, qui dépassaient les 8.000 emplois.
 
L'objectif affiché est de supprimer 6.560 emplois sur 41.000 chez Air France et 1.020 emplois sur 2.420 chez Hop. Soit au total, 7.580 postes en moins d'ici à fin 2022, sur un total de 43.420. Ce qui représente une réduction d'effectif de plus de 17 % au niveau du groupe, et de 16 % chez Air France seule.
 
C'est comparable aux suppressions d'emplois prévues par le groupe Lufthansa (22.000 postes, soit près de 16 % des effectifs des quatre compagnies du groupe), mais bien inférieur aux coupes franches annoncées chez British Airways (12.000 emplois, soit près de 30 %) ou easyJet (4.500 postes, soit 30 %). Et ce alors que ces suppressions de postes intègrent la problématique du réseau domestique d'Air France et de sa filiale Hop, bien antérieure à cette crise.
 
De plus, Air France s'empresse de préciser que les départs naturels prévus d'ici à fin 2022 chez Air France, évalués à plus de 3.500, « permettront de compenser plus de la moitié de cette réduction d'emplois grâce à une pyramide des âges favorable ». Soit un sureffectif résiduel d'environ 3.000 postes chez Air France et de 820 chez Hop, que le groupe va s'efforcer de résorber, si possible sans départ contraint, conformément au souhait du gouvernement, par le biais de dispositifs de départs volontaires, retraites anticipées et mobilité interne.
 
L'affaire paraît déjà bien engagée. Un premier accord de rupture  conventionnelle collective (RCC) a déjà été signé avec le principal syndicat de pilotes d'Air France, pour 430 départs volontaires sur 4.217. Les premiers départs sont prévus en août. Un autre accord de RCC est en cours de négociations avec les syndicats d'hôtesses et de stewards d'Air France, pour 1.560 départs volontaires, qui pourrait aussi aboutir en août.
 
Les négociations des prochaines semaines entre la direction et les syndicats porteront donc essentiellement sur les modalités des plans de sauvegarde de l'emploi et de départs volontaires pour les personnels au sol d'Air France et des salariés de Hop. Deux catégories de salariés qui ont déjà payé le plus lourd tribut aux précédents plans de restructuration.
 
Depuis 2008, Air France a réduit ses effectifs de plus de 10.000 salariés. Quant à Hop, la compagnie vient tout juste d'achever un plan de départs volontaires. Trouver suffisamment de volontaires pour atteindre les objectifs s'annonce donc plus compliqué qu'ailleurs.
 
Dans le cas de Hop, la potion est d'autant plus amère que la fermeture de ses lignes au départ d'Orly et la réduction de 40 % de son offre , permettra à une autre compagnie du groupe, la low-cost, Transavia, de reprendre une partie de ses lignes et d'en ouvrir de nouvelles. Le « plan de reconstruction » du groupe Air France, qui sera présenté fin juillet, avec celui d'Air France-KLM, prévoit en effet de faire de Transavia, la première compagnie d'Orly, en lui transférant notamment une partie des lignes intérieures abandonnées par Air France et Hop, faute de rentabilité, comme Biarritz, Montpellier, Pau, Perpignan et Brest.
 
D'ici à fin 2022, les effectifs du court-courrier d'Air France à Orly passeront ainsi de 893 à 644 postes, tandis que ceux des escales de province passeront de 1.944 à 1.359 postes. Avec ça et là, de sévères réductions d'effectifs comme à Marseille, où les effectifs au sol passeront de 328 à 220. Ou encore à Nantes et Bordeaux, où la fermeture de la desserte d'Orly se traduira par 90 emplois perdus sur 137 à Nantes et 114 emplois sur 173 à Bordeaux.
 
Pour ces personnels du court-courrier Air France, ainsi que ceux de Hop, une offre de reclassement au sein du groupe sera fait, a indiqué la direction. Les salariés concernés pourraient néanmoins être contraints de déménager. Et en cas de refus, un licenciement sec n'est pas exclu. Par ailleurs, l'expansion de Transavia sur les lignes intérieures, qui doit encore faire l'objet d'un accord avec le syndicat de pilotes SNPL d'Air France, ainsi qu'à l'international, sur le Maghreb, pourrait créer un millier d'emplois, a indiqué la direction, sans préciser de date.
 
Mais pas dans l'immédiat. Car pour l'heure, les perspectives de retour à la croissance restent assez lointaines. Si Air France annonce vouloir rouvrir 80 % de son réseau cet été, soit 150 destinations, son offre totale de sièges restera inférieure de 60 % à 70 % à son niveau d'avant-crise. Dans l'hypothèse la plus favorable, le trafic d'Air France serait encore en retrait de 30 % fin 2020 comparé à 2019, de 20 % en 2021, de 10 % en 2022 et de 5 % en 2023. Le retour au niveau d'avant la crise n'interviendrait donc pas avant 2024.
 
Ce qui rendra plus difficile l'utilisation de certains outils « anti-licenciement », comme le dispositif d'Activité Partielle de Longue Durée, alias APLD, qui n'est prévu que pour une durée maximale de deux ans.
 
Néanmoins, le directeur général d'Air France-KLM ne peut se permettre de franchir « la ligne rouge » tracée par le ministre de l'Économie, en recourant à des licenciements secs. Car, outre les 7 milliards d'euros de prêts qui ont déjà permis à Air France d'éviter la cessation de paiements, le groupe aura encore besoin d'une injection d'argent public, afin d'avoir une chance de rembourser ses dettes.
 
L'homologue hollandais de Bruno Le Maire, Wopke Hoekstra, a déjà vendu la mèche, en évoquant devant les parlementaires, une possible recapitalisation d'Air France-KLM dès l'automne prochain, à laquelle souscriraient la France et les Pays-Bas, bien décidés à rester à parité avec les Français. Ce n'est donc pas le moment de risquer de mécontenter les pouvoirs publics ni de s'aliéner l'opinion publique des contribuables.

Mon commentaire : Air France a retenu deux dispositifs pour résorber les sureffectifs.

Aux navigants, il est proposé une Rupture Conventionnelle Collective (RCC). Les départs devront intervenir dans un délai brefs, moins de trois mois.

Pour les personnels Sol, il est proposé un Plan de Départ Volontaire (PDV) pour la plupart des secteurs du groupe. L'exception concerne le court-courrier d'Air France et la compagnie HOP! au sein desquelles des mobilités géographiques contraintes sont envisagées si le nombre de volontaires est insuffisant.

Pour éviter d'en arriver à cette situation, des syndicats ont proposé une alternative : le recours à un nouveau dispositif, l'Activité Partielle de Longue Durée (APLD). Les décrets d'application devraient être publiés cette semaine.

L'Activité Partielle de Longue Durée (APLD) est un dispositif qui permet aux entreprises de diminuer leur temps de travail jusqu'à 40% pendant une durée de deux ans afin d'éviter les licenciements. L'État prend alors en charge le manque à gagner pour les salariés, dont le montant dépend de la réduction du temps de travail. Par exemple, un salarié qui travaille à 80% pourra percevoir 90% de son salaire net, celui qui travaille à 60% pourra toucher environ 87% de son revenu.

Pour être mis en place, ce dispositif (APLD) doit faire l'objet d'un accord avec les syndicats. L'APLD peut être combinée avec un plan de Rupture Conventionnelle Collective (RCC) mais pas avec un plan de départ volontaire (PDV) ni avec un plan de sauvegarde de l'emploi (PSE).

> Pôle régional d'Air France : HOP! va réduire ses effectifs et son activité de plus de 40%

(source Le Journal de l'Aviation) 3 juillet - Comme on pouvait s'y attendre, le pôle régional d'Air France héritée des anciennes compagnies Brit Air et Régional va subir une très importante et très rapide réduction de voilure dans les prochains mois. HOP! est en effet la grande victime de l'accélération de la restructuration décidée par Air France pour son activité court-courrier, déficitaire certes, mais aussi cible d'exigences drastiques de la part du gouvernement français sur le plan de l'environnement.
 
Seront ainsi fermées des lignes au départ de Paris-Orly pour lesquelles une alternative ferroviaire de moins de 2h30 existe, hors alimentation du hub de CDG, ainsi que les lignes les moins rentables, notamment certaines transversales. Le groupe Air France-KLM avait annoncé lors de son assemblée générale en mai dernier qu'il comptait ainsi réduire de 40% les capacités du réseau domestique d'Air France d'ici 2021.
 
Le plan social que va subir HOP! sera hélas du même ordre de grandeur, avec la suppression de 40% du total de ses effectifs. Car selon les chiffres communiqués aux syndicats lors d'un comité social et économique (CSE) extraordinaire organisé au siège de HOP! aujourd'hui à Bouguenais, près de Nantes, le plan de la compagnie prévoit un total de 1022 suppressions d'emplois équivalents temps plein sur un effectif total de 2400 salariés, dont 328 PNT (pilotes), 286 PNC (Stewart et hôtesses), 291 salariés dédiés à l'activité maintenance, ainsi que 119 salariés dans les fonctions support et administratifs (training, exploitation...).
 
HOP! pourrait ainsi voir sa flotte amputée de 27 appareils, dont l'intégralité de ses ERJ 145 (...). HOP! alignait un total de 69 jets régionaux avant le début de la pandémie : 14 CRJ 1000, 11 CRJ 700, 16 E190, 15 E170 et 13 ERJ 145.
 
Deux des quatre installations liées aux activités Maintenance et Engineering de HOP! seront par ailleurs fermés : celle de Morlaix (Maintenance lourde CRJ, 300 salariés) et celle de Lille-Lesquin (Entretien en ligne toutes flottes, 57 salariés). Par ailleurs, 12 des 14 bases de personnel navigant (toutes sauf Paris-CDG et Lyon) seront supprimées.

Mon commentaire : Le plan de sauvetage de HOP! dévoilé la semaine dernière impacte fortement les salariés de la filiale court-courrier d'Air France. L'annonce par la Direction de la possibilité pour les salariés de HOP! d'intégrer Air France n'a pas réussi à les rassurer.

Dès l'annonce de ce plan, les élus locaux se sont mobilisés pour tenter de trouver une alternative aux fermetures de site annoncées.

> Air France : le plan pour développer Transavia sur le réseau domestique

(source La Tribune) 2 juillet - Le transfert d'activité sur le réseau domestique d'Air France et de sa filiale régionale HOP vers la filiale low-cost du groupe Transavia constitue l'élément majeur du plan de restructuration d'Air France.
 
Alors que Transavia est aujourd'hui empêchée par des accords de périmètre d'assurer des vols intérieurs, des négociations sont en cours entre la direction d'Air France et le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) d'Air France-Transavia pour retirer cette interdiction, et définir un nouvel accord de périmètre. Si l'issue de ces négociations n'est pas attendue avant fin juillet, Air France a déjà défini les lignes intérieures sur lesquelles elle entend positionner sa filiale low-cost. Celles-ci étofferont son réseau de destinations en Europe du Sud et dans les pays du Maghreb.
 
Sur sa base principale d'Orly, Transavia va reprendre la plupart des lignes assurées jusqu'ici par HOP!, laquelle va arrêter la totalité de ses vols sur l'aéroport du sud de Paris pour se concentrer (pour la desserte de Paris) sur l'alimentation du hub de Roissy Charles-de-Gaulle (CDG). Ces lignes étaient, pour certaines, également assurées par Air France en fonction des remplissages des vols. À Orly, Air France conservera la desserte de Marseille, Nice, Toulouse et la Corse.
 
(...) Air France prévoit donc de positionner Transavia sur Biarritz, Montpellier, Pau, Perpignan, Toulon et Brest. La fréquence des vols n'est pas précisée, mais elle sera forcément inférieure dans la mesure où la capacité des avions de Transavia est beaucoup plus élevée que celle de HOP et d'Air France.
 
Transavia est également appelée à se développer sur le réseau transversal (région-région). Si HOP! va se concentrer sur la desserte de Lyon au départ de plusieurs villes régionales, c'est bien Transavia qui sera positionnée sur les lignes entre Lyon et Nantes, Bordeaux et Toulouse, trois grosses lignes sur lesquelles les compagnies low-cost étrangères comme EasyJet sont fortement présentes.
 
Reste à voir si Transavia effectuera d'autres grandes transversales hors Lyon (...).
 
Le développement de Transavia aura de lourdes conséquences sociales. En effet, le transfert d'activité ne s'accompagnera pas d'un transfert des pilotes de HOP!. Car seuls les pilotes d'Air France sont aux commandes des avions de Transavia. Le transfert d'activité vers Transavia aura en revanche un impact élevé sur le personnel en escale d'Air France qui traite des vols d'Air France et de HOP. Parce que Transavia sous-traite ces tâches.
 
Malgré cette percée sur les vols intérieurs, l'activité domestique de Transavia restera marginale par rapport aux vols vers les destinations européennes et du Maghreb de la compagnie. En plus de recevoir à Orly les créneaux horaires de décollage correspondant à la reprise d'activité d'Air France et de HOP! sur le réseau intérieur (dont la totalité ne sera pas utilisée pour les vols intérieurs du fait d'une capacité des avions qui empêche d'avoir une fréquence de vol similaire), Transavia va hériter des nombreux créneaux horaires laissés vacants par l'abandon par Air France-HOP! des lignes intérieures sur lesquelles il existe une alternative ferroviaire en moins de 2h30 (hors CDG) : soit Bordeaux, Nantes et Lyon. S'ajouteront également les créneaux de la ligne Clermont-Ferrand-Orly, qui sera arrêtée même si le train relie la capitale auvergnate à Paris en plus de 3h30 heures. Transavia va devenir le premier opérateur d'Orly à la place d'Air France.

Mon commentaire : Transavia, la seule filiale à bas coûts du groupe Air France, est en mesure de concurrencer easyJet, Ryanair, Volotea, et Vueling sur le marché domestique français.

Son développement se fera avec les pilotes d'Air France (les accords entre le SNPL et la Direction interdisent à Transavia de recruter elle-même ses pilotes) mais sans que les hôtesses ni les stewards d'Air France puissent y être transférés.

Il semble exclu, pour des raisons de coûts, que l'assistance en escale puisse être effectuée par des personnels Air France, même s'ils se trouvent en situation de sureffectif.

> KLM haalt CO2-reductie 2030 makkelijk (KLM parviendra facilement à réduire les émissions de CO2 d'ici 2030)

(source Upinthesky nl traduit avec Deepl) 6 juillet - Une des conditions au soutien du gouvernement est que KLM s'engage (...) à réduire ses émissions de CO2. (...) D'ici 2030, KLM devra émettre deux fois moins de CO2 par passager qu'en 2005. (...) La quasi-totalité de la réduction des émissions de CO2 proviendra du renouvellement de la flotte.
 
(...) La flotte de 2005 était largement constituée de vieux types d'avions. (...) La compagnie était à la veille de la deuxième partie d'un programme de renouvellement de la flotte en 2005. Cela signifie qu'entre 2005 et 2030, il y aura eu deux renouvellements.
 
Pour le long-courrier, il y avait plus d'avions à trois ou quatre moteurs qu'à deux. Donc beaucoup d'émissions. Les B777 et B767, n'étaient pas non plus les plus économiques. (...)
 
Le B787-10 est le successeur du B747. Selon KLM, le Dreamliner émet 30% de CO2 en moins par passager. Par rapport aux 767, la différence est de 25%. Et si vous comparez le 747 combi avec le 787, la différence par siège atteint 45%. C'est à cause de la différence dans le nombre de sièges à bord. (...)
 
Les B777-200 actuels auront plus de 25 ans en moyenne en 2030. Il s'agit de la première génération de Boeing 777. (...) Les A330 vont également disparaître de la flotte. Pieter Elbers (...) a déclaré l'année dernière que ce dernier quittera la flotte en 2025. (...) Nous nous attendons à ce que des B787 et/ou B777X remplacent les B777-200 et les A330.
 
Les B737-900 auront disparu d'ici 2030, compte tenu de leur âge, ainsi qu'une partie des B737-800 probablement. En toute logique, les B737MAX reviendront les remplacer, avec une diminution de 11 à 12%. Compte tenu de leur âge, les B737-700 peuvent durer un certain temps. Nous pensons néanmoins qu'ils seront partis d'ici 2030. (...)
 
Une partie des Embraer 190 sera remplacée par le E195-E2. Il permet d'économiser 10 % de carburant (...).
  
De 2005 à 2019, selon KLM, les émissions de CO2 par passager ont déjà diminué de 31 %. Il reste donc encore 19 % à obtenir. Sur les 67 avions long-courriers de la flotte fin 2019, (...) 46 % (31 appareils) de la flotte sont anciens. Tous ces avions (ou presque tous) seront remplacés en 2030. Le bénéfice potentiel est donc considérable. Surtout si l'on considère que 75 % de toutes les émissions sont causées par le parc d'avions long-courrier. Nous attendons également beaucoup de changements dans la flotte court-courrier.
 
KLM continuera sans aucun doute à appliquer les délais normaux pour le renouvellement de la flotte. Les années d'étalonnage 2005 et 2030 le permettront. La promesse de réduire les émissions de 50 % devrait être facilement tenue grâce à l'évolution naturelle de la flotte.

Mon commentaire : KLM et Air France se sont vues assigner le même objectif par leurs gouvernements respectifs : réduire de 50% leurs émissions de CO2 par passager entre 2005 et 2030.

Les progrès technologiques réalisés par les motoristes devraient permettre aux compagnies du groupe Air France-KLM d'atteindre cet objectif.

> Le Trésor américain s'accorde avec 5 compagnies aériennes sur des milliards de prêts

(source AFP) 3 juillet - L'administration américaine s'est mise d'accord jeudi avec cinq grandes compagnies aériennes, mises à mal comme le reste du secteur par la pandémie, sur les termes d'importants prêts financiers accordés en échange de contreparties pour le contribuable.
 
Le gouvernement a prévu de prêter au total 25 milliards de dollars aux sociétés de transport aérien dans le cadre du gigantesque plan de relance de 2.200 milliards de dollars adopté en mars (...). Mais les compagnies hésitaient à accepter cette aide financière de peur de contreparties draconiennes.
 
American Airlines, Frontier Airlines, Hawaiian Airlines, Sky West Airlines et Spirit Airlines sont les premières à avoir finalement agréé les conditions du gouvernement, a indiqué le Trésor dans un communiqué. Les discussions se poursuivent avec d'autres entreprises du secteur.
 
L'administration de Donald Trump n'a pas donné de détails sur les montants des prêts ou les termes de l'accord, précisant seulement qu'il exigeait des emprunteurs de fournir des "warrants" - des produits financiers pouvant être convertis en actions - , des parts du capital ou des instruments financiers, "comme compensation appropriée pour les contribuables".
 
Les emprunteurs doivent aussi s'engager à respecter certaines conditions comme le maintien d'un certain niveau d'emplois et des plafonds sur les rémunérations des employés, le versement de dividendes et les rachats d'actions.
 
Ces prêts s'ajoutent à une autre enveloppe de 25 milliards de dollars versés par le gouvernement en échange de l'engagement des compagnies aériennes, durement frappées par la chute du trafic aérien depuis le début de la propagation du Covid-19, à ne pas supprimer d'emplois jusqu'au 30 septembre (...).

Mon commentaire : L'État étasunien aide ses compagnies nationales à hauteur de 50 milliards de dollars, dont 30% via des prêts à American (5,8 milliards de dollars), Delta, United, Southwest (3,2 milliards de dollars).

En Europe, la plupart des compagnies ont reçu des prêts publics : La Compagnie (10 millions d'euros), Vueling et Iberia (1 milliard d'euros), British Airways (300 millions d'euros), easyJet (700 millions d'euros), Norwegian (270 millions d'euros), SAS (400 millions d'euros), Finnair (600 millions d'euros), Ryanair (650 millions d'euros). Alitalia a été nationalisée avec une injection de 3 milliards d'euros.

Les compagnies du groupe Lufthansa ont été aidées de différentes manières : Lufthansa a reçu 9 milliards d'euros (5,7 milliards d'euros en cash, 3 milliards d'euros de prêt, 300 millions d'euros en injection de capital), Swiss Air 1,4 milliards d'euros, Brussel Airlines 300 millions d'euros de prêt, Austrian 450 millions d'euros d'aides dont 300 millions d'euros de prêts garantis.

En Asie, Cathay Pacific à reçu 4,4M milliards d'euros de prêt public et Singapore Airlines a perçu 12 milliards d'euros de la part de ses actionnaires.

En Amérique du Sud, la situation des compagnies aériennes est plus délicate, les États n'ayant pas les moyens d'aider leurs compagnies aériennes. Avianca, Latam, Aeromexico se sont placées sous la protection du chapitre 11 aux États-Unis, une procédure qui permet à une entreprise d'obtenir un répit pour restructurer son endettement et proposer un plan de sauvetage qui sera validé par le tribunal. 

Au sein d'Air France-KLM, KLM va bénéficier d'un prêt bancaire garanti par l'État néerlandais de 2,4 milliards d'euros et d'un prêt de l'État néerlandais de 1 milliard d'euros. De son côté, Air France va bénéficier d'un prêt bancaire garanti par l'État de 4 milliards d'euros et d'un prêt de l'État de 3 milliards d'euros.

Par ailleurs, aux États-Unis comme en Europe, les compagnies ont bénéficié d'aides sur les salaires, via des compensations pour les salariés mis en temps partiel, pour un montant total dépassant les 30  milliards d'euros.

> Air Austral : accord entre la direction et les syndicats sur un plan d’économie

(source Air Journal) 5 juillet - La direction d’Air Austral et les syndicats sont parvenus à s’accorder sur un plan d’économie prévoyant notamment des départs volontaires ou encore un gel des salaires sur trois ans en échange du maintien des emplois, a rapporté le site Réunion-La 1ere.
 
Ce plan comprend donc un « accord de performance collective » et un « accord de rupture conventionnelle collective» , deux dispositifs qui ont été introduits par les ordonnances Macron de 2017. Le premier permet de modifier temporairement les règles internes de rémunérations, de temps de travail ou de mobilité. En plus du gel des salaires sur trois ans, l’ensemble des salariés doivent renoncer à tout ou partie de leur 13ème mois, en fonction de leurs revenus. Le second offre l’opportunité aux salariés qui le souhaitent de quitter l’entreprise selon des conditions favorables, et cela pendant une durée d’un an (...).

> TAP Air Portugal: après la renationalisation, le défi de la restructuration

(source Le Figaro avec AFP) 3 juillet - La renationalisation de TAP Air Portugal, avec le départ de son principal actionnaire privé, a sonné vendredi le coup d'envoi d'un «douloureux» plan de restructuration de la compagnie aérienne (...).

Le gouvernement socialiste a annoncé jeudi soir être parvenu à un accord pour permettre à l'État de porter sa participation au capital de la TAP de 50 à 72,5%, en rachetant la moitié du consortium privé Atlantic Gateway qui appartenait à l'homme d'affaires américain David Neeleman, pour 55 millions d'euros.
 
Le Portugais Humberto Pedrosa, ancien associé de M. Neeleman et patron du groupe de transport routier et ferroviaire Barraqueiro, conserve 22,5% du capital tandis que les salariés gardent leur participation de 5%. L'Américain, fondateur de la compagnie américaine JetBlue et de la brésilienne Azul, avait refusé les conditions exigées par l'État pour renflouer la TAP via un prêt public de jusqu'à 1,2 milliard d'euros.
 
Le départ de M. Neeleman, qui cherchait déjà à vendre sa part à la compagnie allemande Lufthansa avant la pandémie, s'est avéré nécessaire pour ouvrir la voie au sauvetage de la TAP qui, selon les règles de la concurrence européennes, doit être assorti d'un plan de restructuration (...).
 
«Nous voulons une TAP viable, au service des besoins du pays», a-t-il ajouté, en précisant que l'État ne voulait pas d'une compagnie «surdimensionnée». «Le plan de restructuration impliquera certainement une réduction des liaisons et du nombre d'avions de la TAP, et cela aura évidemment des conséquences pour l'emploi», a souligné vendredi le Premier ministre Antonio Costa (...).
 
Après un bref retour aux bénéfices en 2017, la TAP a enregistré en 2018 et 2019 des pertes supérieures à 100 millions d'euros. À la fin de l'année dernière, le transporteur portugais affichait un nombre record de plus de 17 millions de passagers mais accumulait des capitaux propres négatifs de 580 millions d'euros (...).

Mon commentaire : TAP Air Portugal était en difficulté avant la crise sanitaire. Son activité moyen-courrier était fortement déficitaire.

Son activité long-courrier étant concentrée sur le Brésil (un des pays les plus exposés à la Covid-19), TAP aura du mal à sortir indemne de la crise. Elle pourrait faire l'objet d'un rachat par une grande compagnie aérienne.

> La nouvelle Alitalia a des ambitions

(source Air Journal) 6 juillet - (...) La nationalisation annoncée fin avril a été achevée : le 29 juin 2020, Alitalia-Tai a été officiellement lancée, avec Francesco Caio comme président et à ses côtés l’administrateur délégué et CFO Fabio Lazzerini (ancien responsable d’Emirates en Italie). La direction nouvellement désignée « peut déjà commencer à travailler, avec des conseillers du ministère des Finances, sur le nouveau plan industriel qui sera ensuite envoyé à la Commission européenne », a précisé sur les réseaux sociaux le Premier ministre italien Giuseppe Conte. Qui lui a fixé un ensemble de directives gouvernementales impliquant « la poursuite d’une stratégie d’entreprise fidèle au principe de gestion abordable, et pleinement orientée vers le maintien de la concurrence dans les défis complexes du marché aérien post-Covid-19 », a-t-il ajouté.
 
Mais en dehors du budget alloué de 3 milliards d’euros, on n’en sait pas plus côté finances et business plan : le premier ministre a simplement évoqué un retour à l’équilibre en 2022, et aux bénéficies l’année suivante (...).
 
La compagnie de l’alliance SkyTeam voit ainsi la perspective d’une disparation s’éloigner.
 
Mais la Commission européenne a prévenu que la nouvelle compagnie devra être réellement différente de la précédente : selon la Commissaire à la concurrence Margrethe Vestager, s’il n’y a pas rupture avec l’ancienne Alitalia (« la discontinuité doit être réelle »), l’Europe ne pourra pas donner son feu vert à un prêt d’État.

Mon commentaire : Les mots me manquent pour commenter ce énième épisode de la saga Alitalia.

> easyJet lance trois nouvelles lignes au départ de Paris-Orly et Nice à partir du 2 août 2020

(source TourMag) 3 juillet - En cette période de reprise, easyJet annonce l’ouverture de 3 nouvelles lignes domestiques.
 
A compter du 2 août, les parisiens au départ de Paris-Orly pourront s’envoler vers deux destinations : Biarritz et Montpellier, à raison de 4 vols par semaine chacune.
 
La Rochelle-Île de Ré sera également reliée depuis Nice pour la première fois par easyJet grâce à deux vols par semaine.

Mon commentaire : Pour sa reprise d'activité en France, easyJet adopte une stratégie agressive vis-à-vis du groupe Air France.

En juin, la compagnie britannique à bas coûts s'est positionnée sur les lignes "Navette Air France", lignes qui ne seront pas exploitées par Air France cet été.

En juillet, elle cible les lignes qui devraient être transférées à Transavia lorsque les négociations entre la Direction d'Air France et le syndicat de pilotes SNPL auront abouti.

> Airbus veut supprimer 15.000 postes : c'est "excessif", juge Bercy

(source La Tribune) 30 juin - Coup de massue pour les salariés d'Airbus. En début d'année, l'avionneur européen planchait sur une montée en cadence de la production pour accompagner la croissance du trafic aérien appelé à doubler tous les quinze ans comme il le fait depuis soixante ans.  Ce mardi, comme La Tribune le dévoilait hier, Airbus a annoncé la suppression "au plus tard à l'été 2021" de 15.000 postes dans sa division "avions commerciaux" (sur 90.000), dont 5.000 en France. Une ampleur du même ordre que celle annoncée en mai par Boeing (16.000 suppressions de postes).
 
Le groupe européen prévoit également 5.100 suppressions de postes en Allemagne, 900 en Espagne, 1.700 au Royaume-Uni et 1.300 sur ses autres sites ailleurs dans le monde. Ces chiffres incluent Stelia Aerospace pour la France et Premium Aerotec en Allemagne (...).

Au final, c'est le plan de réduction d'effectifs le plus lourd de l'histoire du groupe né en 2000 sous la bannière d'EADS (en 2007-2008, le plan Power 8 avait porté sur 10.000 suppressions de postes, dont la moitié chez les sous-traitants). Il traduit la profondeur de la crise qui frappe l'industrie aéronautique, un secteur d'activité sur lequel "le soleil ne se couchait jamais" avec ses carnets de commandes pharaoniques pour accompagner une croissance du trafic aérien qui double tous les quinze ans depuis soixante ans.
 
Face à la multiplication des reports de livraisons d'avions de la part des transporteurs aériens, Airbus est obligé de réduire drastiquement sa production de 40% en 2020 et 2021 (...). Guillaume Faury, le directeur général d'Airbus, ne prévoit pas de remontée des cadences de la production d'avions monocouloirs avant 2022. Et encore plus tard pour les gros-porteurs, sans donner de précisions (...).
 
L'annonce du plan social chez Airbus marque le point de départ des négociations avec les syndicats pour aboutir à un accord sur les conditions du plan de sauvegarde pour l'emploi (PSE) d'ici à la fin octobre.
 
D'autres négociations parallèles peuvent faire évoluer le plan social. Notamment celles sur les conditions d'application du dispositif de chômage partiel longue durée (Arme*), lequel peut aller jusqu'à deux ans de prise en charge par l'État de 85% de l'indemnité versée par l'entreprise (80% si un accord d'entreprise ou de branche est signé après le 1er octobre).
 
Ce mécanisme pourrait ainsi réduire le nombre de départs contraints et permettre à Airbus de préserver ses compétences, nécessaires au moment de la reprise.
 
C'est ce que souhaite le ministère de l'Économie, qui a jugé "excessif" le nombre de suppressions d'emplois annoncé par Airbus (...).
 
Les dispositifs de chômage partiel de longue durée en France et en Allemagne, en fonction de leurs "modalités précises", pourraient permettre de préserver "jusqu'à 1.000 emplois" en France, et 1.500 en Allemagne, a ensuite précisé le dirigeant d'Airbus à l'AFP.
 
Les syndicats d'Airbus sont sur la même longueur d'ondes. Dans la foulée de l'annonce du plan, ils ont affirmé leur opposition à tout "licenciement contraint" (...).
 
Le maire de Toulouse a indiqué dans un communiqué que "tous les moyens [seront mis] en œuvre afin d'atténuer les effets de ce plan sur l'emploi des Toulousains".
 
"Je suis et resterai attentive à la situation de la filière aéronautique qui représente 40% de l'emploi industriel en région", a pour sa part déclaré Mme Delga après s'être entretenue avec Guillaume Faury, annonçant qu'elle présentera vendredi un "plan de relance régional pour la filière aéronautique et spatial, d'un montant de près de 100 millions d'euros".

Mon commentaire : Alors qu'Airbus a annoncé vouloir, comme Air France, mettre en place un plan de sauvegarde de l'emploi, les syndicats d'Airbus ont immédiatement réagi. Ils ont indiqué privilégier le nouveau dispositif d'Activité Partielle Longue Durée (APLD, également appelé ARME dans l'article).

Pour des explications sur ce dispositif, lire le commentaire du premier article.

> Après l'A380, le Boeing 747 tire lui aussi sa révérence

(source Le Point) 5 juillet - Trop chers, trop polluants, trop gourmands en carburant : les super jumbos n'ont plus la cote. Après l'A380, dont Airbus avait annoncé la fin de la production en février 2019, c'est au tour du Boeing de tirer sa révérence.
 
Le quadriréacteur de l'avionneur américain a perdu le match contre les biréacteurs B777 et Airbus A350. La consommation de carburant et la maintenance de deux moteurs supplémentaires avaient déjà eu raison de l'A380, le super jumbo européen qui offrait une centaine de sièges de plus que la dernière version 747-8 de l'appareil américain. Ainsi, dans le cas de Lufthansa qui exploite les deux appareils, le 747-8 était équipé de 364 sièges contre 509 pour l'A380 de la même compagnie. Selon Boeing, une version densifiée du 747 peut compter jusqu'à cinq cents sièges.
 
Le modeste carnet de commandes du 747 incite maintenant Boeing à arrêter la production, comme cela avait été envisagé lors de la publication des résultats financiers. Face au trou noir du transport aérien, l'avionneur américain doit couper les branches malades de sa production. « Le programme 747-8 a plus de deux ans de production devant lui afin de respecter nos engagements actuels envers nos clients », a indiqué Boeing à l'agence Bloomberg. Boeing a encore réduit la cadence de production, de un appareil par mois l'an dernier à un tous les deux mois cette année. S'il n'y a pas désistement, il reste seize appareils à livrer.
 
Boeing conserve néanmoins un atout avec la version F, cargo du 747-8, encore en production. (...) Le B747  (...) est en concurrence avec les B777 et A350 dont les fuselages tubulaires acceptent des dizaines de conteneurs. Avec deux moteurs au lieu de quatre, le B777F peut emporter 103 tonnes, presque autant que le 747-200 cargo (110 tonnes) qui fut longtemps la référence de cette activité. Avec la pandémie, le transport de fret est redevenu porteur (et rémunérateur), mais pas au point de remplir les carnets de commandes des avionneurs (...)

Mon commentaire : Le 1er juillet 1984, une décision historique a marqué le déclin des triréacteurs et quadriréacteurs.

Avant cette date, la règlementation ETOPS (Extended-range Twin engines Operations) prévoyait que, pour qu’un avion biréacteur puisse traverser l’océan entre l’Europe occidentale et l’Amérique du nord, il devait pouvoir atteindre sur un seul réacteur un aéroport de dégagement en moins de 60 minutes.

Ce délai très court obligeait les biréacteurs à survoler le Groenland, les îles Féroé, ou encore l’Islande, rallongeant les liaisons transatlantiques et rendant l’utilisation des biréacteurs impossible.

Le 1er juillet 1984, la FAA (Federal Aviation Administration, l'administration de l'aviation civile aux États-Unis) et l’OACI (l'Organisation de l’aviation civile internationale) ont décidé de porter la durée de dégagement de 60 à 120 minutes. Quatre modèles d'avions répondaient alors à cette nouvelle réglementation : les Airbus A300-600 et A310-300 et les Boeing 757-200 et 767-200.

36 ans après, la quasi totalité des triréacteurs et quadriréacteurs aura cessé de sillonner le ciel.

> Le Boeing 737 MAX a effectué ses vols de certification

(source Le Parisien) 2 juillet - Les tests sont faits, les résultats sont en attente. Le Boeing 737 MAX a terminé mercredi sa série de vols de certification. Cette étape est cruciale pour la survie de l'avion vedette du géant aéronautique américain, cloué au sol après deux crashs meurtriers à cinq mois d'intervalle, mais elle n'est pas suffisante pour qu'il reprenne du service.
 
La Federation Aviation administration, la FAA, le régulateur de l'aviation américaine, et Boeing « ont complété aujourd'hui les vols d'essais de certification sur le Boeing 737 MAX. Durant trois jours de tests cette semaine, les pilotes et ingénieurs de la FAA ont évalué les modifications faites par Boeing en lien avec le système automatisé des commandes de vol », a précisé la FAA dans un communiqué. C'est elle qui donnera ou non le feu vert au 737 MAX pour qu'il puisse éventuellement reprendre les airs (...).
 
La FAA a détaillé encore une demi-douzaine de conditions à remplir pour une éventuelle certification. Elle n'a donné aucun calendrier.
 
Si le feu vert était donné mi-septembre, le 737 MAX pourrait reprendre les airs à la fin de l'année. Ryanair, l'un des plus gros acheteurs de l'avion, espère obtenir sa première livraison en novembre, a déclaré mercredi le chef de la direction du groupe, Michael O'Leary. La compagnie à bas prix a commandé 210 avions 737 MAX, qui devaient lui être livrés progressivement à partir de 2019 ; elle est en pourparlers avec Boeing au sujet de l'indemnisation pour les retards de livraison (...).

Mon commentaire : Au risque de me répéter, lorsque la certification de l'avion sera acquise, les compagnies aériennes prendront-elles livraison de leurs commandes ?

La faiblesse de la reprise d'activité pourrait retarder encore la mise en service de ce B737 Max nouvelle version.

> La crise sanitaire bouscule leur modèle économique. Les aéroports les plus fragiles n’y survivront pas

(source La Croix) 6 juillet - Il y a encore quelques mois, les aéroports étaient présentés comme des actifs insubmersibles, affichant une croissance régulière et offrant des revenus récurrents. Pour combler leurs déficits publics, beaucoup de pays (dont la France) ont ainsi lancé des programmes de privatisation, faisant monter les enchères auprès des grands fonds d’investissement, soucieux de doper la performance de leur portefeuille. Mais c’était avant : l’épidémie de coronavirus et l’arrêt quasiment instantané de l’essentiel du trafic aérien mondial ont bouleversé la donne (...).

Augustin de Romanet, le président d’ADP, commence d’ailleurs à préparer le terrain auprès des 8 000 salariés en expliquant que des «ajustements » en termes d’emplois sont inévitables (...).

L’avenir des 86 aéroports régionaux s’assombrit lui aussi. La moitié d’entre eux sont déjà en grande difficulté faute d’un trafic suffisant, soulignait l’an dernier un rapport de la Fédération nationale des associations d’usagers du transport (Fnaut). Beaucoup ne doivent leur survie qu’à la perfusion d’argent public. Si l’on cumule les aides directes et indirectes, la facture s’élèverait à 170 millions d’euros par an.

Jusqu’à présent, les collectivités acceptaient de payer au nom du désenclavement de leur territoire. Mais le vent commence à tourner pour l’aérien, notamment pour des raisons environnementales, et l’argument de la défense de la province contre l’hégémonie de Paris ne sera peut-être plus suffisant pour sauver les plus fragiles. À Poitiers, les élus locaux ont déjà décidé de réduire le robinet des subventions, et le gouvernement souhaite même interdire les vols intérieurs les plus courts.

Mon commentaire : Le seuil de rentabilité d'un aéroport français est estimé, hors subventions, à environ un million de passagers par an.

La majorité des 86 aéroports régionaux ne dépassant pas ce niveau, la crise sanitaire pourrait entrainer la fermeture d'un grand nombre d'entre eux.

> Transport aérien : le pire est à venir

(source La Tribune) 6 juillet - Au début des années 2000, quand, sur fond de marasme économique, elles ont encaissé coup sur coup les chocs du 11-Septembre, des interventions militaires américaines en Afghanistan en 2002 puis en Irak en 2003, et enfin celui de l'épidémie de Sras en Asie la même année, les compagnies aériennes pensaient avoir touché le fond. Elles étaient loin d'imaginer qu'après avoir affronté les quatre cavaliers de l'Apocalypse, comme elles disaient à l'époque (très vite rejoints d'ailleurs par un cinquième, la flambée du prix du pétrole), elles connaîtraient un jour un scénario encore plus violent (...).
 
Frappé de plein fouet, le transport aérien a vécu un printemps cauchemardesque, avec son cortège d'avions cloués au sol, ses aéroports fantômes et ses frontières fermées (...).
 
Contrairement à la crise du Sras en 2003, où le trafic avait rebondi aussi rapidement qu'il avait chuté, la reprise s'annonce extrêmement lente. Selon l'Association internationale du transport aérien (IATA) et Airbus, les compagnies devront patienter trois, voire cinq ans avant de retrouver le niveau de trafic de 2019. Une éternité. Et encore, ces prévisions n'intègrent pas l'hypothèse d'une nouvelle vague de l'épidémie qui ébranlerait davantage l'économie et maintiendrait les restrictions de voyages (fermeture des frontières, mise en quarantaine à l'arrivée...).
 
Dans tous les cas, sans présager de l'évolution du virus, toutes les conditions sont réunies pour une baisse des voyages aériens au cours des prochaines années par rapport à la situation pré-crise (...). Au-delà de la question sanitaire, la violence de la crise économique risque d'avoir aussi un effet très dissuasif. Combinée à l'augmentation de l'épargne de précaution, la perte du pouvoir d'achat liée à l'explosion attendue du chômage, de l'activité partielle et aux baisses de salaires dans certaines entreprises, va toucher la clientèle "loisirs". Cela, alors que du côté des entreprises, la réduction des "budgets voyages" et la généralisation de la visioconférence porteront un sérieux coup de frein aux déplacements professionnels, le cœur de cible de toutes les compagnies aériennes traditionnelles comme Air France ou Lufthansa (...).
 
Reste à voir également comment évoluera la sensibilisation de l'opinion aux différents appels au boycott de l'avion lancés par plusieurs organisations écologistes en Europe. Si ces derniers n'ont eu jusqu'ici aucun impact sur le trafic aérien, les compagnies aériennes ne sont pas à l'abri de décisions politiques pour diminuer la demande de transport aérien. Déjà forte avant la crise, la pression sociétale s'accentue en effet pour réduire l'empreinte carbone de l'aviation, laquelle représente entre 2 et 3 % des émissions mondiales de CO2. Là aussi, l'engagement de développement durable des entreprises commence à se décliner dans leur "politique voyage" (...).
 
Tous les plans de restructuration n'éviteront pas les faillites. Limitées pendant la phase de sommeil, elles risquent de se multiplier au cours des prochains mois. La prochaine saison hiver pourrait être un bain de sang. Car les compagnies vont entrer dans cette période traditionnellement de basse saison sans l'apport des profits générés habituellement pendant les mois d'été, une période de haute saison en temps normal (...)..
 
Dans ce contexte, les analystes financiers s'attendent à une concurrence tarifaire féroce (...). Les compagnies les plus fragiles seront tentées de vendre des billets coûte que coûte pour engranger du cash avant l'hiver, qui pourrait être leur dernier. Et en Europe, les plus solides des grandes low-cost comme Ryanair ou Wizzair risquent de mener une guerre éclair, non pas pour survivre, mais pour gagner des parts de marché en quelques mois. Ceux qui n'auront pas les reins suffisamment solides et ceux qui ne parviendront pas à se recapitaliser ne survivront pas (...).
 
« Au bout du compte, il devrait y avoir quatre grands groupes de compagnies aériennes, peut-être cinq, comme Air France-KLM, Lufhansa, IAG et Ryanair. Les autres vont bientôt s'effondrer ou rejoindre l'un de ces groupes », prédit Edward Wilson, le directeur général de Ryanair (...).

Mon commentaire : Y aura-t-il des passagers dans les avions ?

Cette simple question résume à elle seule le casse-tête auquel sont confrontées les compagnies aériennes. Ces derniers jours, les compagnies sont contraintes d'annuler des vols, faute d'un nombre suffisant de passagers, entrainant des plaintes et des réclamations de la part des voyageurs.

L'activité repart faiblement, davantage sur le court et moyen-courrier que sur le long-courrier.

Au 1er juillet, seulement quinze pays étaient autorisés d'accès en Europe. La liste communiquée par le ministère de l'Intérieur comprend l'Algérie, l'Australie, le Canada, la Géorgie, le Japon, le Monténégro, le Maroc, la Nouvelle-Zélande, le Rwanda, la Serbie, la Corée du Sud, la Thaïlande, la Tunisie, l'Uruguay, auxquels s'ajoute la Chine, sous condition de réciprocité.
Sont aussi admis les voyageurs d'Andorre, Monaco, du Vatican et Saint-Marin.

Mais "dans le cas de la Chine, du Maroc et de l'Algérie, la réouverture des frontières reste conditionnée à une action réciproque de la part de ces pays et à la réouverture de leurs frontières aux résidents en Espagne", précise le ministère de l'Intérieur.

La liste officielle des pays autorisés à voyager en Europe ne comprend donc pas les États-Unis, la Russie, le Brésil, Israël, la Turquie ou encore l'Inde, des pays toujours bloqués car comptant encore trop de cas de Covid-19.

La crise liée à la Covid-19 est inédite par son ampleur bien sûr, mais également par l'incertitude quant à son issue. Si le trafic de l'hiver prochain ne remonte pas comme il prévu, il est certain comme l'évoque l'article que les compagnies les plus faibles sont appelées à disparaitre.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,208 euros en clôture lundi 6 juillet. Elle est en légère hausse de +1,77% sur une semaine. Après une forte hausse début juin, elle avait rechuté de 30% en 3 semaines.
Au début de l'épidémie de coronavirus, L'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 4,43 euros. Nombre d'analystes ont baissé leurs prévisions de cours au début de la crise sanitaire. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en légère hausse de 1$ à 43$. Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

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