N°765, 20 juillet 2020  
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La Revue de Presse du lundi

> Air France et le SNPL trouvent un accord sur le développement de Transavia sur le domestique

(source La Tribune) 20 juillet - Selon nos informations, le syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) d'Air France-Transavia et la direction ont trouvé un accord permettant le développement stratégique de la filiale low-cost sur le réseau intérieur. Comme c'est l'usage au sein du SNPL, le texte fera l'objet d'un référendum auprès des pilotes du syndicat. Au regard de la crise que traversent le transport aérien et Air France, les observateurs prévoient un vote favorable (...).

Un tel accord est indispensable pour développer Transavia sur le réseau intérieur français. Dans les accords de "périmètre" actuels définissant l'activité de chacune des entités du groupe Air France, seules les compagnies Air France et HOP peuvent aujourd'hui assurer des vols domestiques. Pour éviter les transferts d'activité, Transavia a toujours été interdite de se positionner sur ce marché depuis son lancement en 2007. Elle n'a jamais été autorisée non plus à faire du long-courrier ou desservir Roissy-Charles de Gaulle, le hub d'Air France.
 
Pour enrayer des pertes chroniques depuis des années sur cette partie du réseau (200 millions d'euros l'an dernier), du fait de la concurrence du TGV et des low-cost étrangères mais aussi de l'incapacité du groupe à baisser suffisamment ses coûts, Ben Smith et Anne Rigail, respectivement directeur général d'Air France-KLM et directrice générale d'Air France, ont décidé de remplacer Air France et sa filiale régionale HOP par Transavia sur des lignes intérieures au départ d'Orly (à l'exception de Nice, Marseille et Toulouse, et de la Corse). Mais aussi sur des liaisons reliant des villes régionales entre-elles. Dans ce schéma, l'activité de HOP va se réduire drastiquement et ne se limitera qu'à la desserte de Paris-Roissy Charles de Gaulle et de Lyon (...).
 
L'arrivée de Transavia sur le domestique nécessitait donc un nouvel accord de périmètre entre Air France et le SNPL. Celui-ci doit en effet définir les niveaux d'activité de chacune des deux compagnies sur le moyen-courrier afin de garantir une certaine activité à Air France. Car, même si les pilotes de Transavia sont des pilotes Air France, ils n'ont pas le même contrat. Celui d'Air France est plus avantageux. Alors que les accords actuels garantissent à Air France l'exploitation d'au-moins 110 appareils moyen-courriers pendant près de 10 ans, et une activité annuelle fixée pour les pilotes à 342.000 heures de vol par an sur le moyen-courrier, le nouvel accord soumis à un référendum modifie ces planchers d'activité.
 
Selon nos informations, il introduit une garantie plancher sur le nombre d'avions moyen-courriers (hors avions régionaux) pour l'ensemble du groupe, fixée à 150 avions (incluant les appareils basés aux Antilles). Ce qui correspond peu ou proue à la flotte actuelle d'Air France sur le moyen-courrier (110 appareils de la famille Airbus A320) et de Transavia (une quarantaine de Boeing 737-800). Cette garantie s'accompagne également d'une garantie en heures de vol révisée à la hausse.
 
Au-delà, l'accord assure une protection à Air France à Roissy-Charles de Gaulle, aéroport sur lequel Transavia ne pourra pas exploiter.
 
(...) L'accord prévoit un système permettant d'augmenter la flotte moyen-courrier globale du groupe, malgré une baisse de la flotte de la compagnie Air France pour laquelle un plancher est fixé à 80 avions, l'équivalent de la flotte actuelle alimentant le hub de Roissy.
 
Autrement dit, si la flotte d'Air France est amenée à décroître, celle de Transavia augmentera à un rythme supérieur à celui de la décroissance d'Air France. Et ce, à un rythme de 4 avions supplémentaires chez Transavia pour trois avions en moins chez Air France.
 
A Orly, la direction a l'intention de positionner Transavia sur six lignes opérées jusqu'ici par HOP : Toulon, Montpellier, Perpignan, Pau, Biarritz et Brest. Air France continuera d'exploiter en propre les lignes vers Nice, Marseille et Toulouse. Si la direction veut un jour les transférer à Transavia, il faudra se remettre autour de la table avec les pilotes (...).
 
A l'exception des pilotes d'Air France qui sont aussi dans les cockpits de la filiale low-cost, le développement de Transavia constitue une menace pour l'emploi des autres catégories de personnel d'Air France. En effet, Transavia sous-traite son personnel en escale et ne fait pas appel aux hôtesses et stewards d'Air France, en raison de leurs contrats jugés trop coûteux. Idem pour les pilotes et les hôtesses et stewards de HOP. Le transfert d'activité vers Transavia ne se traduit pas non plus par un transfert des contrats.
 
Enfin, l'accord comporte une dernière garantie aux pilotes : qu'il n'y aura pas d'autre compagnie au sein du groupe Air France positionnée sur le moyen-courrier.
 
"Air France s'engage à ce qu'aucune compagnie du Groupe Air France autre qu'Air France ou Transavia France n'exploite d'avion de plus de 110 sièges. Tout avion de plus de 110 sièges du Groupe Air France, hors Transavia France, sera inscrit sur la liste de flotte Air France et piloté par des pilotes Air France à des conditions d'emploi et de rémunération identiques à celles appliquées aux pilotes Air France effectuant la production Air France en moyen propre Air France", est-il écrit dans l'accord.
 
Si Ben Smith souhaite un jour faire l'acquisition d'une compagnie low-cost il devra la rattacher à Air France-KLM. Un schéma dont ses prédécesseurs ont souvent rêvé... pour Transavia.

Mon commentaire : L'essentiel est assuré avec la levée de la limitation à 40 coques pour Transavia France.

Mais des contraintes subsistent. Transavia ne peut toujours pas recruter elle-même ses pilotes. Le risque d'avoir de nouveau une pénurie de pilotes pourrait ressurgir.

> Air France : à quoi ressemblera le réseau domestique de demain pour les passagers ?

(source Le Figaro ) 18 juillet - Le calme après la tempête. Après l'annonce en mai de Ben Smith, le PDG d'Air France, d'une réduction de 40% des vols intérieurs d'ici à 2021, Anne Rigail a présenté aux cadres de l'entreprise les contours du réseau tel qu'il devrait être en 2023. La directrice générale du groupe a calmé le jeu, privilégiant l'efficacité opérationnelle. Alors, vers quelles destinations intérieures pourrez-vous voler avec la compagnie nationale ?
 
«Air France maintiendra 95 % de ses destinations et 80 % de son offre en sièges», a-t-elle assuré. Ajoutant qu'à cette fin, le partage entre Air France-Hop et Transavia serait « repensé ». Mais concrètement, quelle incidence aura cette nouvelle donne pour les passagers au départ de Paris et des grandes villes de province ?
 
Les voyageurs au départ ou à destination d'Orly depuis Biarritz, Toulon, Pau, Perpignan, Montpellier et Brest voleront à bord d'un avion Transavia. Sur ces lignes, Air France panachait jusqu'ici de petits avions de 100 places opérés par Hop et des avions plus gros comme des Airbus de la famille A 320. Transavia disposant d'un seul type d'avion, des Boeing 737 de 149 ou 189 places, ces destinations verront de fait leurs fréquences réduites.
 
Pourquoi ce changement ? Tout simplement parce qu'avec un avion plus gros, on réduit les coûts. Ensuite parce que Transavia est la championne du coût au siège/kilomètre.
 
Toujours au départ d'Orly, les trois «navettes» vers Nice, Marseille et Toulouse resteront en revanche opérées par Air France tout comme les lignes en délégation de service public comme Brive-la-Gaillarde ou Aurillac. À noter que la liaison avec Montpellier, qui avait été élevé au rang de «navette» au même titre que Toulouse, Marseille, Nice, reprenant ainsi des parts de marché au TGV, s'est avérée à l'usage une destination davantage orientée loisir que business.
 
Restent toutefois plusieurs points à préciser. Sur les liaisons qui seront opérées par Transavia, quid des cartes commerciales, senior ou week-end et de leurs avantages (Sky Priority, réductions) ? Les passagers Gold ou Platinium auront-ils toujours droit, par exemple, à un bagage en soute gratuit ? Sur ces questions cruciales, Anne Rigail ne répond pas encore.
 
Pour les vols au départ et à destination de l'autre aéroport parisien, Roissy-Charles de Gaulle, la situation reste inchangée (...).
 
En ce qui concerne les liaisons transversales (toutes les liaisons qui ne passent pas par Paris), les lignes supprimées ou transférées à Transavia n'ont pas encore été annoncées (...).
 
Pour le hub de Lyon, pas de changement. C'est Hop qui assurera l'essentiel des lignes qui ont des petits flux de passagers. Les trois lignes à plus fort trafic seront transférées à Transavia : Toulouse, Bordeaux et Nantes. Une manière pour Air France de jouer à armes égales avec easyJet, la compagnie concurrente étant très présente sur ces lignes.
 
Là aussi, que se passera-t-il pour un passager partant pour Rome via Lyon ? Disposera-t-il d'un seul billet Air France pour l'intégralité de son trajet ou deux billets distincts, l'un pour Transavia et l'autre pour Air France ? Laquelle des deux compagnies sera en charge de sa correspondance, de ses bagages ? Des questions d'importance quand on sait que le hub de Lyon assure la correspondance entre 18 villes françaises et 25 villes en Europe pour trois millions de passagers par an (...).

Mon commentaire : La répartition des lignes entre les trois compagnies Air France, HOP et Transavia France est clarifiée.

Par contre le traitement commercial des passagers reste encore à définir.

> Europese Commissie keurt steunplan voor KLM goed (La Commission européenne approuve le plan de soutien à KLM)

(source NRC traduit avec DeepL) 14 juillet - La Commission européenne approuve le plan de soutien du gouvernement néerlandais visant à guider la compagnie aérienne KLM dans la crise de la Covid-19. Le mois dernier, le ministre Wopke Hoekstra (Finances, CDA) et Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructure et gestion de l'eau, VVD) ont annoncé que KLM recevrait une aide de 3,4 milliards d'euros.
 
Selon la commissaire européenne Margrethe Vestager (Concurrence), KLM joue un rôle clé dans l'économie néerlandaise, tant en termes d'emploi que de liaisons aériennes. Selon elle, le plan de soutien "fournira à la compagnie aérienne les liquidités dont elle a besoin d'urgence pour faire face à l'impact de la crise de la couronne".
 
Vestager qualifie de "très bonnes" les conditions fixées par les Pays-Bas dans les domaines de l'appropriation des bénéfices, des conditions d'emploi et de la durabilité. Les États membres sont libres de fixer des règles conformes à leurs politiques et aux règles de l'UE", dit-elle. Cette situation est frappante car six syndicats du personnel de KLM ont déposé une plainte auprès de la Commission européenne la semaine dernière parce qu'ils estiment que les conditions de travail sont "trop normatives et trop spécifiques".
 
L'aide d'État consiste en un prêt direct de 1 milliard d'euros et en 2,4 milliards d'euros de garanties sur des prêts de trois banques néerlandaises et de huit banques étrangères. KLM doit effectuer un certain nombre de changements en échange de l'aide. Par exemple, pour l'instant, la compagnie aérienne n'est pas autorisée à verser des dividendes, des augmentations de salaire ou des primes. En outre, les "coûts pilotables" doivent être réduits de 15 % afin d'améliorer la position concurrentielle de KLM. Pour réaliser ces économies, le ministre Hoekstra a convenu avec le conseil de surveillance de KLM que les employés ayant un revenu dépassant deux fois le salaire moyen doivent baisser de 10 % leur salaire, et un baisser de 20 % à partir de trois fois le salaire moyen.
 
Selon six syndicats, ces exigences sont "trop prescriptives et trop spécifiques". Ils violeraient les droits fondamentaux du travail inscrits dans les conventions de l'OIT, la Charte des droits fondamentaux de l'Union européenne et la Charte sociale européenne.
 
Les six syndicats (quatre pour le personnel au sol, le personnel de cabine VNC et le syndicat des pilotes VNV) estiment que la Commission européenne n'a pas tenu compte de leurs objections lors de l'adoption du paquet de soutien. Selon eux, le plan d'aide doit être examiné non seulement à la lumière des règles européennes temporaires sur les aides d'État, mais aussi à la lumière des traités existants. Le VNV : "Rien n'a changé en ce qui concerne nos objections de fond et nous envisageons des mesures de suivi" (...).

Mon commentaire : Les syndicats de KLM sont conscients de la nécessité pour les salariés de contribuer au redressement de leur compagnie.

Ils reprochent au  gouvernement, et c'est compréhensible, d'avoir unilatéralement fixé des objectifs de réduction de salaire, sans les avoir négociés avec les syndicats.

> Air France reprend ses vols vers Nice, Biarritz et Montpellier depuis Paris Orly

(source Actu-Aero) 20 juillet - Dans le cadre du renforcement progressif du programme de vols d’Air France depuis la réouverture de l’aéroport de Paris-Orly, la compagnie française annonce la reprise des vols entre Nice, Biarritz et Montpellier et l’aéroport sud parisien.
 
Air France reprendra à compter du 24 juillet prochain l’exploitation de 4 vols quotidiens entre Nice et Paris-Orly en complément des vols directs aussi proposés de et vers Paris-Charles De Gaulle.
 
(...) Les vols Air France entre l’aéroport de Paris-Orly et Montpellier seront à nouveau proposés à compter du 31 juillet 2020 avec 1 vol quotidien en complément de la desserte de Paris-Charles De Gaulle avec jusqu’à 49 vols hebdomadaires en août.

(...) Enfin, les vols entre Biarritz et Paris-Orly reprendront le 30 juillet 2020 avec 4 vols hebdomadaires (...).

Mon commentaire : L'activité d'Air France à Orly redémarre progressivement. Les navettes vers Marseille et Toulouse devraient reprendre début septembre.

> Transavia lance les vols Montpellier – Tunisie

(source Air Journal) 17 juillet - La compagnie aérienne low-cost Transavia a inauguré jeudi sa nouvelle liaison entre Montpellier et Tunis, celle vers Djerba devant décoller samedi.
 
(...) Lors de l’inauguration de sa base fin juin à Montpellier, où deux avions sont stationnés, Transavia proposait initialement sept destinations européennes. Sous réserve de réouverture des frontières, elle doit aussi desservir Agadir, Marrakech et Oujda au Maroc ; Alger, Constantine et Oran en Algérie ; Madrid, Palma de Majorque et Séville en Espagne ; Palerme en Italie ; Faro, Lisbonne et Porto au Portugal ; et Athènes et Héraklion en Grèce. Ces destinations s’ajoutent à la ligne Montpellier – Rotterdam opérée par Transavia Pays-Bas. La low-cost française ambitionnair d’accueillir 500.000 passagers pour sa première année d’opérations à Montpellier.

> Wizz Air demande la fin du moratoire sur les "slots", un frein à son impressionnant développement pendant la crise

(source La Tribune) 20 juillet - (...) Dans le débat qui les opposent aux aéroports sur le maintien ou pas cet hiver de la suspension de la règle du "use-it-or-lose-it" ("on s'en sert ou on le perd") concernant l'utilisation des créneaux horaires de décollages et d'atterrissages, les compagnies aériennes européennes voient s'écrouler l'un de leurs arguments pour justifier la reconduction l'hiver prochain de ce dispositif mis en place cet été par Bruxelles, qui leur permet, face à l'effondrement du trafic provoqué par la crise du Covid-19, de pouvoir annuler des vols tout en ayant la certitude de conserver leurs créneaux la saison suivante : celui de dire que ce moratoire ne constitue pas une barrière à l'entrée pour d'éventuels concurrents souhaitant utiliser les créneaux non-utilisés pour se développer, dans la mesure où, au regard de la profondeur de la crise, l'heure est davantage à la réduction de voilure qu'aux plans de développement ambitieux.
 
"Avec une telle crise, tous les transporteurs au sein d'Airlines for Europe (A4E) sont unanimes pour demander la poursuite de ce moratoire", expliquait récemment un observateur.
 
Un discours repris par certains transporteurs de cette association qui regroupe la quasi-totalité des compagnies aériennes européennes aux profils très différents, puisqu'on y trouve à la fois des acteurs classiques comme Air France, British Airways ou Lufthansa, et des compagnies low-cost comme Ryanair, Easyjet ou encore Norwegian. Résultat, la question d'un problème de concurrence ne se pose pas puisqu'aucune compagnie ne demande des créneaux pour se développer (...).

Et pourtant, une compagnie tient un discours inverse. Et non des moindres, même si elle n'est membre ni d'Airlines for Europe, ni de l'association internationale du transport aérien (IATA). Il s'agit de Wizz Air, la solide compagnie low-cost hongroise (bénéfice net de 345 millions d'euros l'an dernier pour un chiffre d'affaires de 2,8 milliards), laquelle, selon l'expression d'un dirigeant aéroportuaire "fout la trouille à toute le monde, même aux cadors du low-cost". Ce transporteur aux 124 Airbus de la famille A320 (et plus de 250 en commande) dénonce en effet la reconduction du moratoire qui la freine dans son développement malgré la crise.
 
"Nous voulons nous développer. Autant le moratoire se justifiait quand les États ont fermé leur frontières, autant il ne se justifie plus aujourd'hui, que ce soit dans l'espace Schengen où les frontières sont ouvertes que dans le reste de l'Europe géographique où elles le sont en grande partie également. Dans cette région, les compagnies aériennes ne sont plus empêchées d'opérer. De fait, les annulations de vols ne sont plus liées à une situation exceptionnelle provoquée par le Covid-19, mais à des considérations économiques. Juridiquement, le cas de "force majeure" n'est donc plus caractérisé. Sinon, cela reviendrait à dire que le moratoire peut durer tant que le trafic aérien n'aura pas retrouvé le niveau qui était le sien en 2019. On ne va tout de même pas maintenir ce moratoire pendant cinq ans. Non, il faut que les compagnies aériennes qui ont la capacité de repartir puissent le faire. Sinon, il s'agit de protectionnisme", explique à La Tribune Marion Geoffroy, Directrice Corporate et Secrétaire Générale de Wizz Air depuis 5 ans, ancienne d'Air France-KLM (...).

Les arguments de la compagnie hongroise ont d'autant plus de poids qu'ils vont dans le même sens que le gendarme européen des créneaux horaires, l'EUACA, l'association des coordonnateurs de créneaux européens, qui plaide certes pour la reconduction d'un moratoire cet hiver à condition qu'il soit assorti de mesures pour éviter certains abus remarqués (...).
 
"L'objectif d'un moratoire pour l'hiver ne doit pas consister à geler le niveau de concurrence dans un aéroport en protégeant les portefeuilles de créneaux horaires des transporteurs aériens qui n'ont pas l'intention d'exploiter leurs créneaux ou ne peuvent plus les exploiter parce qu'ils ont décidé de réduire définitivement leur flotte et leur personnel" (...).

En fait, l'enjeu principal de Wizz Air se situe à Londres, à l'aéroport de Gatwick. British Airways a certes annoncé qu'elle allait se retirer de cet aéroport, mais elle conserve, grâce à ce moratoire, des créneaux qu'elle va d'ailleurs essayer de vendre. (...).

Les demandes de Wizz Air traduisent sa stratégie et ses ambitions. La compagnie veut clairement saisir les opportunités offertes pendant la crise pour augmenter ses parts de marché.
 
"Wizz Air ne s'est jamais arrêtée pendant la crise. Dès le 1er mai nous avons ajouté de la capacité et aujourd'hui nous exploitons 69% à 70% de la capacité que nous proposions l'été dernier. Nous n'avons pas remis en cause notre plan de flotte et nous continuons de recevoir entre 1 et 3 avions par mois. Nous continuons d'ouvrir des bases en Europe, comme prochainement à Dortmund, mais également plus loin et notamment à Abu Dhabi en octobre. Il est difficile de faire des prévisions, mais nous comptons bien assurer 100% de nos capacités l'été prochain", explique Marion Geoffroy (...).
 
Wizz Air compte un bon nombre d'atouts. : son efficacité opérationnelle, sa relation-clients, laquelle a été renforcée par une politique de remboursements des billets quand de nombreuses compagnies militent pour donner des avoirs, une structure de coûts Inférieure à celle de Ryanair, et des capacités financières très solides après des années de génération de cash.
 
"Avec 1,2 milliard d'euros de trésorerie (hors prêt), nous pouvons tenir jusqu'à 2 ans sans voler, assure Marion Geoffroy. De quoi laisser songeur un grand nombre de compagnies aériennes.

Mon commentaire : Wizz Air, la compagnie à bas coûts hongroise, est la compagnie européenne qui disposait le plus de trésorerie au début de la crise.

Depuis quelques semaines, elle est également celle qui redémarre le plus rapidement. Elle se positionne sur de nouveaux marchés avec les atouts pour réussir.

> Les compagnies aériennes américaines s'enfoncent dans la crise

(source Le Journal de l'Aviation avec AFP) 15 juillet - Le transport aérien, sévèrement touché par la crise du Covid-19, s'attend à plusieurs années de vaches maigres, et les compagnies aériennes commencent à publier leurs résultats du deuxième trimestre, qui montrent l'étendue des dégâts.
 
Delta Airlines est la première à se plier à l'exercice : perte de 5,7 milliards de dollars entre avril et juin, l'une des plus importantes de son histoire, alors qu'elle avait gagné 1,4 milliard à la même période l'an passé (...).
 
« Nous avons vu une légère, mais bienvenue, reprise en termes de volumes de passagers », a indiqué Ed Bastian lors d'une conférence téléphonique. Mais, a-t-il prévenu, les revenus du troisième trimestre ne devraient représenter que 20 à 25% de ceux de l'an passé à la même époque (...).
 
Pour faire face à cette chute durable du trafic aérien, la compagnie prévoit notamment de se repositionner comme une « compagnie plus petite et plus efficace dans les prochaines années en accélérant la simplification de la flotte », avec une centaine d'avions de moins.
 
Un nouveau plan de départs volontaires et de départs en retraite anticipés est également envisagé, alors qu'un premier, annoncé en avril, se termine ce mois-ci, et a été accepté par 17.000 salariés, a détaillé le PDG.
 
La situation est semblable chez les compagnies concurrentes: United Airlines a d'ores et déjà prévenu qu'elle pourrait, dès le mois d'octobre, licencier jusqu'à 36.000 salariés.
 
American Airlines a pour sa part indiqué s'attendre à avoir 20.000 salariés de plus que nécessaire pour fonctionner à l'automne. Et le patron de Southwest Airlines a averti lundi ses salariés qu'il faudrait tripler le nombre de ses passagers d'ici la fin de l'année pour éviter des licenciements (...).

> Avec Ocean, Lufthansa réorganise ses vols loisirs

(source Le Journal de l'Aviation) 17 juillet - C'est un projet que Lufthansa mûrit depuis plusieurs mois : simplifier la structure de ses opérations loisirs en Allemagne, qui s'est complexifiée au gré des changements de stratégie du groupe sur ce segment. Il a donc enregistré une nouvelle compagnie avec un siège à Francfort : Ocean. Ce nom n'a pas vocation à devenir une marque visible ou à être présent sur une livrée d'avion : Ocean permettra simplement à Lufthansa de réunir ses opérations loisirs sous un certificat de transporteur unique, au lieu de quatre.
 
Actuellement, l'activité du groupe sur les vols touristiques est pour le moins complexe. Ces vols sont réalisés par Eurowings, SunExpress Germany - dont la fermeture a été annoncée fin juin -, Brussels Airlines et CityLine - qui opère des A340 pour Lufthansa. Une complexité qui ne fait pas bon ménage avec l'efficacité en termes de coûts que recherchait déjà le groupe allemand avant la crise. Ainsi, dès 2019, Lufthansa avait annoncé qu'il allait fusionner ses unités opérationnelles « fragmentées » d'ici 2022, notamment sur le long-courrier loisir.
 
Dans ce domaine, l'idée est de transposer en Allemagne le modèle d'Edelweiss, qui a fait ses preuves en Suisse, avec un produit de qualité adapté aux attentes des voyageurs loisirs (Quality leisure). Selon le projet présenté l'automne dernier, Ocean devrait exploiter onze long-courriers, quatre basés à Francfort, autant à Düsseldorf et trois à Munich.
 
Le groupe n'a pas indiqué si l'horizon 2022 s'était rapproché. Cependant, le segment loisirs est devenu un enjeu de premier ordre avec la crise covid. Vu la profondeur et l'ampleur de la crise, qui touche durablement tous les segments de l'économie, le secteur du transport aérien estime que les entreprises vont vouloir réduire leurs dépenses, ce qui devrait provoquer un effondrement de la demande pour les voyages d'affaires. Le premier segment qui devrait se relever devrait donc être le segment loisirs. Mais là aussi les temps vont être difficiles : la demande va souffrir du manque de confiance des voyageurs et probablement de la baisse de leur pouvoir d'achat. D'où la nécessité plus pressante que jamais pour Lufthansa d'assainir sa structure pour réduire ses coûts.

Mon commentaire : La crainte d'une reprise très tardive des déplacements professionnels est partagée par toutes les compagnies aériennes, y compris les compagnies à bas coûts.

Si cela se concrétisait, les compagnies aériennes pourraient être amenées à prendre de nouvelles mesures d'économie.

> Aeroflot déroule sa stratégie jusqu'en 2028

(source Air & Cosmos) 17 juillet - Croissance et segmentation sont les deux piliers de la stratégie que la compagnie aérienne Aeroflot déroulera jusqu'en 2028. Objectif : placer le groupe parmi les dix premiers grands acteurs du transport aérien mondial avec un parc global qui atteindra 600 appareils à cette date pour un trafic passagers de 130 millions de passagers. Un peu plus du tiers de cette flotte sera de fabrication russe, précise le président d'Aeroflot, Vitaly Saveliev. Ce qui donne des perspectives au moyen-courrier MC-21 conçu et développé par Irkout avec de premières livraisons débutant fin 2021 ou début 2022. Actuellement, la flotte moyen-courrier d'Aeroflot s'organise autour du Boeing 737-800 (47 exemplaires au registre) et des Airbus A320/A321ceo (107) tandis que le SSJ-100 (54) vient occuper le segment court-courrier.
 
Au delà de ce plan de croissance, la démarche d'Aeroflot se place clairement dans une perspective d'après covid-19 à un moment où transporteurs européens et américains sont dans l'incapacité de sortir d'un discours à court terme de repliement et de réduction de taille. Réduire son discours aux sorties d'avions de l'exploitation n'a rien de motivant et ne trace en rien le cap pour l'après-crise.
 
La segmentation par type de marché visé est l'outil que va développer le groupe Aeroflot dans les années à venir. Aeroflot se concentrera sur le réseau long-courrier et les grandes lignes européennes qui supportent un fort volume de trafic "premium". La compagnie aérienne dispose actuellement de 19 Boeing 777-300R et commence à réceptionner ses Airbus A350-900 commandés fermes à 22 exemplaires. Le remplacement progressif des 18 A330ceo est à l'ordre du jour et celui des 777-300ER arrivera aussi. Cela fait d'Aeroflot un candidat logique pour le Boeing 777X et l'Airbus A350-1000. Le remplacement des A320/A321ceo est aussi dans les carnets du transporteur mais l'A320neo devra faire de la place au MC-21.
 
La filiale Podeba sera la "Transavia" du groupe russe. (...) A Podeba, l'occupation du segment "low-cost low fare" sur le marché intérieur russe avec l'objectif d'un trafic de 55 à 65 millions de passagers à l'horizon 2028 et des tarifs en baisse de 30 % pour favoriser l'accès au transport aérien des citoyens russes. Avec là aussi, un marché de remplacement à terme mais aussi de croissance flotte car Podeba peut aussi occuper le segment low-cost sur les destinations entre la Russie et l'international.
 
Enfin, l'autre filiale Rossiya sera dédiée au marché intérieur russe, en incluant les lignes de "service public" aux tarifs plafonnés mais subventionnés. Sa flotte sera composée d'avions de fabrication russe.

Mon commentaire : La compagnie Aeroflot, membre de Skyteam, dispose d'un quasi monopole sur son marché intérieur, par ailleurs subventionné.

Cela lui permet de se consacrer à son développement à l'international.

> easyJet met en vente ses vols pour l'été 2021 jusqu'à fin septembre 2021

(source Tourmag) 17 juillet - easyJet annonce la mise en vente de la totalité de ses vols pour l'été 2021.
 
Les passagers ont la possibilité de réserver des vols jusqu'à fin septembre 2021, les vols de l’hiver 2020 et du printemps 2021 ayant déjà été mis en vente plus tôt dans l’année précise la compagnie.

Mon commentaire : Cette opération de vente de billets d'avion plus d'un an à l'avance va permettre à easyJet de renflouer sa trésorerie.

> Blocus aérien dans le Golfe: Qatar Airways demandera des compensations

(source AFP) 15 juillet - La compagnie aérienne Qatar Airways a annoncé mercredi qu'elle allait demander des compensations pour les pertes subies en raison "du blocus aérien illégal" imposé au riche émirat gazier par ses voisins depuis plus de trois ans.
 
L'Arabie saoudite, l'Égypte, les Émirats arabes unis et Bahreïn ont rompu le 5 juin 2017 leurs liens avec le Qatar, accusé de soutenir des mouvements islamistes radicaux -ce que Doha nie- et d'être trop proche de l'Iran, rival régional de Ryad.
 
Les quatre pays ont interdit les avions qataris dans leurs aéroports et leur espace aérien, coupé les liens commerciaux et maritimes et fermé leurs frontières. (...)
 
Mardi, la Cour internationale de Justice (CIJ), plus haute juridiction de l'ONU, s'est prononcée en faveur du Qatar, estimant que l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) était compétente juridiquement pour régler un conflit à la demande de l'émirat qui accuse ses adversaires de violer un accord régulant la liberté de circulation des avions commerciaux dans un espace aérien étranger. (...)
 
"Les mesures arbitraires et abusives prises par ces quatre nations contre nous ont dévasté nos programmes d'investissements et de croissance à long-terme dans ces pays", a ajouté Qatar Airways dans son communiqué.
 
Avec sa flotte de 250 appareils, Qatar Airways est la deuxième compagnie aérienne du Moyen-Orient derrière Emirates, basée à Dubaï aux Emirats arabes unis (...).

Mon commentaire : Le blocus imposé à Qatar Airways depuis trois ans lui interdit de survoler les États voisins.

Les avions de la compagnie qatari doivent effectuer des détours conséquents, occasionnant un surcroit de consommation de carburant et donc des coûts supplémentaires.

> Redémarrage « limité » pour Vinci Airports à l’échelle mondiale

(source Aerobuzz) 17 juillet - Les restrictions aux déplacements instaurées dans de nombreux pays (confinements des populations, fermetures de frontières, mises en quarantaine) ont entraîné un quasi-arrêt de l’activité des aéroports du réseau Vinci Airports au 2ème trimestre 2020. Le trafic a ainsi baissé de près de 98 % en avril et mai par rapport à la même période de l’année précédente. L’assouplissement récent puis la levée progressive des restrictions ont permis d’amorcer un redémarrage du trafic passagers, mais celui-ci reste encore limité (baisse de 94,1 % en juin 2020 par rapport à juin 2019).
 
17.07.2020
Au global, avec un total de 2,4 millions de passagers accueillis dans les 45 aéroports du réseau Vinci Airports, le trafic passagers du 2ème trimestre 2020 affiche un recul de 96,4 % par rapport au 2ème trimestre 2019. En dépit de la forte contraction du trafic commercial, les plateformes ont continué à accueillir des vols pendant toute cette période pour répondre à leur mission de service public : rapatriements des personnes bloquées à l’étranger, transferts de patients, de soignants et de matériel médical, activités de fret (...).

Au Royaume-Uni, le trafic passagers des aéroports de Londres Gatwick et de Belfast International a été quasi-nul au 2ème trimestre 2020 (respectivement -99,6 % et -99,2 % par rapport au 2ème trimestre 2019). A partir du 15 juin, quelques vols ont repris de manière limitée pour assurer notamment la liaison entre ces deux aéroports. L’annonce par les autorités britanniques, le 3 juillet, de la levée de la quatorzaine à l’entrée sur le territoire pour les passagers en provenance d’une cinquantaine de pays, devrait se traduire par une reprise plus marquée du trafic passagers (...).
 
En France, le trafic a été quasi-nul en avril et mai (-99,9 % par rapport à 2019). La levée de la restriction des déplacements au-delà de 100 km du domicile a permis la reprise des vols domestiques dès le 2 juin à Toulon (Toulon/Paris Charles de Gaulle), le 8 juin à Lyon, Nantes (Lyon Saint-Exupéry/Nantes Atlantique) et Clermont-Ferrand (Clermont-Ferrand/Paris Charles de Gaulle), et le 15 juin à Rennes (Rennes/Lyon Saint-Exupéry). Les vols internationaux ont repris le 15 juin à Lyon et Nantes grâce à l’ouverture des frontières avec plusieurs pays de l’espace Schengen. Toutefois, le trafic de juin est resté encore très faible (-96,5 %) (...).
 
Aux États-Unis, la reprise de l’activité domestique en juin explique la baisse relativement modérée du trafic passagers de l’aéroport d’Orlando-Sanford (-78,8 % au 2ème trimestre, dont
-60,2 % en juin) (...).

Mon commentaire : La situation  de Vinci témoigne de la baisse générale du trafic passagers.

Les pourcentages de baisse de trafic évoqués par Vinci sont supérieurs à ceux publiés par les compagnies aériennes.

L'explication est simple : les aéroports communiquent sur les passagers transportés alors que les compagnies aériennes font état des vols assurés. Mais les avions étant moins remplis cet été que l'été dernier, le trafic passagers baisse davantage que le nombre de vols.

Ainsi Air France annonce pour les 15 premiers jours de juillet des taux de remplissages de 50% en long-courrier et de 65% en moyen-courrier, bien loin des 85 à 90 % observés durant cette même période les années précédentes

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,133 euros en clôture lundi 20 juillet. Elle est en hausse de +0,80% sur une semaine.
Avant l'épidémie de coronavirus, L'action Air France-KLM était à 9,93 euros. Elle oscille depuis début avril entre 4 et 5 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 4,43 euros. Nombre d'analystes ont baissé leurs prévisions de cours au début de la crise sanitaire. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est stable à 43$. Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$.

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