N°768, 10 août 2020  
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La Revue de Presse du lundi

> Ben Smith, directeur général d'Air France-KLM : "Notre principal atout pour sortir de la crise, c'est notre réseau mondial"

(source franceinfo) 9 août - Ben Smith, Directeur Général d’Air France-KLM. vous vous exprimez très peu dans les médias. C’est d’ailleurs, votre première interview radio en français depuis votre arrivée au sein du groupe, il y a maintenant tout juste deux ans. C’était en août 2018. Avant d’évoquer, la crise sanitaire, ce peu de présence médiatique, c’est une stratégie ou simplement de la timidité ?
Ben Smith : "Je ne parle pas très bien le français, mais la véritable raison, c’est que j’ai voulu à mon arrivée au sein du groupe AF-KLM, d’abord, rétablir le dialogue et la confiance avec les partenaires sociaux. Cela a pris du temps, il était important de le faire en interne. On m’a trop souvent dit que les annonces de la société étaient apprises via les médias".

Revenons au sujet qui nous occupe, la crise sanitaire : au début de l’hiver, lorsque l’on a commencé, à parler du Coronavirus en Chine, vous attendiez-vous à de telles conséquences sur le transport aérien ? Quasiment 95 % de la flotte mondiale clouée au sol ? Vous vous êtes dit quoi ?
"Je suis dans cette industrie depuis 30 ans, j’ai vécu beaucoup de crises, mais jamais je n’aurais imaginé une crise d'une telle ampleur. On a commencé à arrêter nos vols sur la Chine avant de stopper l’ensemble de nos destinations. 500 avions cloués au sol. Les premières minutes, c’est intéressant, mais ensuite, c’est un choc, car ce sont nos 85 000 salariés qui sont directement impactés".

"En France, 50 000 salariés ont pu bénéficier du chômage partiel, nous avons arrêté le paiement de nos coûts variables (...). Avec une marge de 5 à 6 % il est clair que nous allions droit dans le mur. Heureusement, nous avons reçu l’aide des gouvernements français et néerlandais. Le trafic reprend progressivement. Notre plus gros marché, ce sont les États-Unis. Nous ne savons pas quand l’activité va rebondir, quand les frontières seront rouvertes, mais je pense qu’il faudra au moins trois ans pour retrouver les niveaux de 2019".  

Cette crise sanitaire va inexorablement entrainer la disparition de compagnies aériennes, les plus fragiles ou encore celles au développement trop rapide, elle va accélérer une consolidation en Europe. Peut-on dire que c’est un mal pour un bien ?   
"On commence à voir des faillites, il y en aura de nombreuses autres, ça peut nous aider, nous étudierons les opportunités de consolidation, mais pour l’instant, il est beaucoup trop tôt".  

Est-ce que, d’après-vous, cette crise sanitaire remet en cause certains modèles économiques dans l’aérien, notamment celui des Legacy, des compagnies traditionnelles, est-ce qu’aujourd’hui, il n’y a pas deux modèles, deux métiers différents, le long courrier, et le court-moyen, qui pourraient être assurés par les "low-cost" ?
"Bien sûr, notre industrie évolue, Air France a 86 ans, KLM a 100 ans, le groupe a traversé beaucoup de crises, mais nous avons des atouts, pour redémarrer, un réseau mondial qui ne se limite pas à l’Europe, les États-Unis, ou l’Asie ".

L’avenir d’Air France-KLM, est-il dans l’une de ses directions ? Est-ce votre souhait ou non ?
"Nous avons mis en place l’an dernier un plan de transformation, il prendra du retard, mais nous devons renverser les pertes sur le domestique, 200 millions d’euros, chaque année, il faut le faire de manière responsable, il faut régler cette situation impossible à maintenir".

Pour traverser la crise sanitaire, l’État vous a directement ou indirectement prêté sept milliards d’Euros, Est ce que vous pourrez rembourser et à quelle échéance ? Dans le cas contraire, il se passera quoi ? Une montée au capital, une nationalisation partielle ?   
"Ce n’est pas le sujet aujourd’hui, le but de ce prêt pour l’instant est d’assurer la pérennité d’Air France, traverser cette crise avec une réserve de liquidités ".

En contrepartie de ce prêt de sept milliards d’euros, le gouvernement français vous a demandé, au nom du respect de l’environnement, de fermer certaines de vos lignes domestiques, les lignes à moins de 2 heures 30 de TGV de Paris ? Ce n’est pas une vision un peu simpliste du transport aérien, et surtout une demande totalement incohérente avec cette aide étatique ?
"Difficile d’argumenter s’il existe effectivement une option ferroviaire de 2 heures 30 ou moins, mais il est en revanche très clair que nous conserverons l’ensemble de notre réseau pour relier notre hub de Roissy pour les vols long courrier. De Bordeaux, ou Nantes, si nous envisageons de supprimer les vols vers Orly, il n’en est pas question pour Roissy, ce n’est pas facile, car c’est un paradoxe mais nous acceptons cette condition".

On assiste depuis maintenant un certain temps, à un mouvement venu des pays nordiques sur "la honte de prendre l’avion". Or on sait que le transport aérien ne représente que 2,5 % des émissions de CO2 au niveau mondial, considérez-vous que le transport aérien fait figure de bouc émissaire de la pensée écologiste ?
"Nous sommes une société et une industrie très visible : il est plus facile de nous attaquer et de nous considérer comme un ennemi de l’environnement. Pourtant, nous faisons beaucoup d’efforts depuis des années, mais nous ne communiquons pas assez. Nous avons déjà remplacé une grande partie de notre flotte pour réduire notre impact de CO2 de 20 à 25 %. Ce n’est pas assez connu. D’autres exemples : nous roulons sur un seul moteur après l’atterrissage, nos véhicules de tractage sont électriques "...

Que va changer cette crise sanitaire, pour le passager ? Pensez-vous qu’on va voyager différemment, que le profil des passagers va évoluer, que les destinations vont changer ? Le prix des billets d’avion va-t-il baisser ou augmenter dans les prochains mois ?   
"Les prix baissent chaque année si on regarde les tendances sur 10 ou 15 ans. Le vrai changement, ce sera la sécurité sanitaire, avec le port du masque obligatoire sur l’ensemble de nos vols, des avions plus souvent nettoyés, des prises de température à l'embarquement".
 
Vous sentez une envie de voyager des gens ?  
"C’est très clair ! Les familles ont besoin de se retrouver, dès que les frontières rouvriront tout va repartir très rapidement, j’en suis certain. Ce sera plus long pour le trafic Business".

Êtes-vous optimiste ?  
"Vraiment optimiste. Si vous regardez l’industrie sur les dernières décennies, après la crise, il y a toujours eu un rebond. Tous ceux qui ont voyagé, qui ont visité le monde, vont continuer ».

Mon commentaire : Les deux principales compagnies du groupe Air France-KLM disposent d'un réseau mondial équilibré. Elles sont moins dépendantes que Lufthansa et British Airways de l'évolution du trafic sur l'Atlantique nord. Elles sont par ailleurs mieux implantées sur l'Amérique du sud, voire sur l'Afrique.

Mais pour mieux sortir de la crise que leurs concurrentes, Air France et KLM auront deux défis majeurs à relever.

Elles devront démontrer à leurs clients qu'ils peuvent avoir confiance en elles, que toutes les précautions ont été prises pour leur permettre de voyager dans les meilleures conditions sanitaires.

Air France et KLM devront également user de tous leurs charmes pour séduire une clientèle affaires qui, selon toute vraisemblance, sera celle qui tardera le plus à reprendre l'avion.

Je suis persuadé que notre groupe Air France-KLM a les moyens de relever ces défis.

> Air France-KLM espère sortir de la crise par le haut

(source Les Échos) 7 août - Paradoxalement, la crise actuelle pourrait profiter à Air France-KLM, en lui permettant d'accélérer sa transformation et de combler une partie de son retard de compétitivité sur ses principaux concurrents. C'est en tout cas l'ambition affichée par Benjamin Smith. En dépit de la gravité de la situation actuelle, le patron du groupe franco-néerlandais a maintenu son objectif d'atteindre 7 % à 8 % de marge d'exploitation à l'horizon 2025, sans rien ôter du plan stratégique annoncé en novembre dernier, quand tout allait bien. Cela revenait à doubler le résultat d'exploitation de 2019, pour le porter au niveau de celui de Lufthansa.

Par le passé, Air France a déjà réussi un tel tour de force. En 1996, après être passée à deux doigts de la faillite, la compagnie tricolore ouvrait ainsi un nouveau chapitre de son histoire, avec la mise en place du hub de Roissy-CDG. En 2001, la crise de l'après-11 Septembre, suivie de celle du SRAS, avait permis à Air France de s'emparer de KLM, faisant d'Air France-KLM le premier groupe de transport aérien de l'époque. En 2015, le plan Transform avait mis fin à huit années de pertes.

Chaque fois, les turbulences avaient permis de faire passer des sacrifices et des réformes inacceptables en temps ordinaire. Et la crise actuelle semble produire les mêmes effets. Benjamin Smith a déjà réussi à faire passer sans encombre une réduction des effectifs d'Air France, sans précédent depuis 2012, le transfert à la filiale low-cost Transavia d'une partie de l'activité moyen-courrier et une réduction inédite du réseau domestique, ainsi que la sortie des Airbus A380. Et ce, tout en obtenant des gouvernements français et néerlandais pour 10,4 milliards d'euros de prêts, avec la bénédiction de la Commission européenne.

Reste maintenant à mettre en œuvre ces mesures. Ce qui comporte encore pas mal d'inconnues, telles que le nombre de candidats à un départ volontaire chez Air France ou le résultat du référendum en cours chez les pilotes sur la restructuration du réseau domestique et l'extension du domaine de Transavia. Il sera connu le 12 août.

Chez KLM, le plan de restructuration n'a pas encore été dévoilé.
Attendu pour octobre, il devra également être accepté par les syndicats de la compagnie et le gouvernement néerlandais. Plus de 4.000 emplois seraient menacés.

Autre incertitude encore, évoquée à demi-mot : la nécessaire recapitalisation du groupe par les États français et néerlandais. Sans un nouveau coup de pouce, Air France-KLM n'a en effet pas le moyen de rembourser les 10,4 milliards d'euros d'emprunts, tout en finançant la modernisation de sa flotte. Une décision devrait intervenir avant la fin de l'année, mais reste à savoir à quelles conditions.

Mon commentaire : Les mesures de réduction d'effectifs envisagées par le groupe Air France-KLM paraissent moins drastiques que celles prises par la plupart des compagnies aériennes européennes.

Malgré cela, des licenciements sont évoqués au sein du court-courrier d'Air France et chez HOP! Il appartiendra aux partenaires sociaux (direction et syndicats) ainsi qu'au principal actionnaire, l'État français, de tout mettre en œuvre pour qu'aucun salarié ne quitte une entreprise du groupe contre son gré.

> Oorlogsverklaring van piloten aan KLM-top (Déclaration de guerre des pilotes au P-DG de KLM)

(source De Telegraaf traduit avec Deepl) 7 août - Les pilotes veulent qu'Elbers corrige l'image "fausse" et "incorrecte" des pilotes à l'intérieur et à l'extérieur de la compagnie. "Nous demandons à la direction de nous représenter correctement auprès du monde extérieur."

Dans la lettre, qui est entre les mains du Telegraaf, les pilotes se plaignent du fait que le P-DG Pieter Elbers ne s'est pas suffisamment éloigné de l'image des pilotes qui gagnent beaucoup d'argent. Elbers devrait également déclarer publiquement que les salaires généreux des pilotes de KLM sont "conformes au marché".

La suggestion selon laquelle certains des pilotes sont coupables d'évasion fiscale est carrément choquante. "Nous sommes sous le feu des médias, de la politique, de l'opinion publique et même chez nous, nous sommes directement attaqués sur nos conditions d'emploi par d'autres syndicats et groupes d'employés" rapporte la lettre. Chez KLM, environ 2 500 des 30 000 employés sont des pilotes ; ils représentent 30 % du coût salarial total.

Avec cette lettre, les pilotes augmentent la pression au sommet de KLM. La compagnie aérienne est techniquement en faillite et dépend d'un ensemble de prêts de 3,4 milliards d'euros pour survivre. Une condition de ces prêts est que les pilotes cèdent jusqu'à 20 % de leur salaire. Le ministre Hoekstra a déclaré à plusieurs reprises au cours des négociations que les épaules les plus fortes devront porter le plus lourd fardeau dans la restructuration, ce qui fait que les pilotes sont clairement dans le collimateur.

Par exemple, un capitaine de KLM sur un Boeing 737, en 2018, gagnait 226.000 euros par an selon les recherches de l'agence de recherche HKP, alors qu'il était de 133.000 euros pour les compagnies à bas coûts. Un copilote de KLM sur le même type d'avion gagnait environ 126.000 euros alors qu'il était de 71.000 euros pour les compagnies à bas coûts.

KLM est dans la crise la plus profonde de son existence. Les initiés déclarent qu'il n'est toujours pas clair pour les pilotes qu'il ne s'agit pas de savoir à quoi ils ont droit, mais de respecter les accords conclus avec le gouvernement. "Tout le monde doit contribuer, c'est aussi simple que ça".

(...) Les salaires des pilotes ont récemment été partiellement payés par le contribuable.

KLM déclare (...) qu'ils ont pris note de la lettre et qu'ils sont en train de l'"étudier".

Mon commentaire : C'est l'éternel débat sur le niveau de rémunération des pilotes au sein du groupe Air France-KLM. Est-il semblable à ce qui se pratique au sein de la concurrence ? Est-il trop élevé ? Les pilotes de KLM sont-ils mieux payés que les pilotes d'Air France ?

Dans une récente communication via les réseaux sociaux, un syndicat de pilotes d'Air France faisait état d'un salaire net de 11.500 euros mensuel pour un commandant de bord A320.
Un salaire net de 11.500 euros correspond à un salaire brut de 15.500 euros (avec les cotisations salariales) et à un salaire chargé de 20.500 euros (avec les cotisations patronales).
En annuel, cela donne un salaire net de 138.000 euros, un salaire brut de 186.000 euros, un salaire chargé de 246.000 euros.

La comparaison entre pilotes de KLM et d'Air France est impossible. Dans l'article ci-dessus, rien ne permet de savoir si pour les pilotes de KLM il s'agit du salaire net, brut ou chargé.

Il est important néanmoins de rappeler que les pilotes de KLM n'ont pas subi de baisse de rémunération depuis le début de la crise sanitaire (cf ma lettre de la semaine dernière) alors que la rémunération des pilotes d'Air France a diminué d'au moins 20 %, car elle est constituée d'une part fixe et d'une part variable fonction du nombre d'heures de vol effectuées.


Peut-on comparer les rémunérations d'un pays à l'autre ?
La réponse est clairement non, pour plusieurs raisons.

Le nombre d'heures d'activité diffère d'une compagnie à l'autre.

Les cotisations salariales et patronales incluent ce que l'on appelle des salaires différés :
  . Par exemple les cotisations pour la retraite ; le montant des retraites varient énormément selon les pays.
  . Autre exemple, les cotisations maladie ; la France est le pays où le reste à charge concernant les dépenses de santé est le plus faible en Europe (source : la protection sociale en France et en Europe en 2015, page 111).

Il convient également de prendre en compte les impôts sur le revenu. Ils sont en France deux à trois fois inférieurs à ce qu'ils sont aux Pays-Bas, en Allemagne ou en Grande-Bretagne (source fardeau-fiscal-eu-2019, page 15).

Ces deux derniers éléments (maladie et impôts sur le revenu) grèvent donc moins le budget des salariés français que celui des autres salariés européens.


Peux-t-on comparer les salaires en France ?
Cela est plus facile puisque les règles sont similaires d'une entreprise à l'autre. Ainsi, d'après l'Observatoire des Inégalités (étude 2020), les pilotes seraient les salariés français les mieux payés, devant les médecins salariés et les cadres de la banque et des assurances.

> Air France zet 430 miljoen opzij voor vrijwillige vertrekkers (Air France provisionne 430 millions pour les départs volontaires)

(source RTLnieuws traduit avec Deepl) 6 août - Air France, la société mère française du néerlandais KLM, provisionne 430 millions d'euros pour les départs volontaires du personnel au sol et de cabine (...).

A Air France, 6560 des 41 000 emplois doivent disparaître en raison de la crise de la Covid-19. Cela signifie que beaucoup moins de personnes utilisent l'avion qu'avant que la crise n'éclate.

KLM a déjà mis en place un programme de départ volontaire pour son personnel. Environ 2400 membres du personnel au sol, de cabine et de cockpit y ont adhéré, ce qui pourrait entraîner la disparition de 2000 postes à temps plein. KLM a provisionné 188 millions d'euros à cette fin (...).

Au total, 12 000 emplois vont disparaître chez Air France-KLM dans les années à venir. 6560 à Air France, 1020 à la filiale Hop et 5500 à KLM.

KLM a déjà déclaré que d'autres postes pourraient devoir être supprimés si le trafic aérien ne reprend pas assez vite. Chaque fois que le nombre de vols sera inférieur de 5 % aux prévisions, KLM perdra 800 emplois supplémentaires, a déclaré le directeur Pieter Elbers (...).

Mon commentaire : Attention à l'interprétation des sommes évoquées dans l'article.

Il est plus juste d'écrire "Air France provisionne 430 millions supplémentaires pour les départs volontaires". En effet, Air France a déjà provisionné pour chaque salarié l'équivalent de 6 mois de salaire. Cette somme représente le montant de la prime versée au salarié s'il quitte l'entreprise pour partir à la retraite.

Le total de ces deux provisions représentent ce que l'entreprise versera aux salariés dans le cadre des plans de départ des personnels sol et de cabine.

> Le coronavirus rebat les cartes du transport aérien en Europe

(source Les Échos) 7 août - Six mois après le début de la crise générée par la pandémie de Covid-19, l’état de santé des principales compagnies aériennes européennes reste préoccupant. Le groupe Lufthansa a ajouté, jeudi, la touche manquante à ce tableau désolant, avec une perte nette record de 1,49 milliard d‘euros au deuxième trimestre, pour un chiffre d ‘affaires divisé par deux, à 8,335 milliards.

Au total, les trois principaux groupes de transport aérien européens, Air France-KLM, Lufthansa et IAG (maison mère de British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus) totalisent 11,8 milliards d ‘euros de pertes au 1er semestre, soit davantage que les bénéfices cumulés de toutes les compagnies européennes en 2018 et 2019.

Pas de faillite en perspective
Néanmoins, et même si la crise n’est pas finie, la survie des trois géants européens paraît désormais assurée et l‘activité reprend progressivement, notamment sur les vols intra-européens. La question est plutôt de savoir lequel des trois sortira le plus vite et le plus fort de cette crise. La comparaison de leurs bilans révèle en effet des différences notables de stratégie.

Si Air France-KLM a enregistré la plus grosse perte semestrielle (4,4 milliards, contre 3,8 milliards pour IAG et 3,6 milliards pour Lufthansa), le groupe franco-néerlandais est le mieux loti des trois en matière de liquidités. Grâce au soutien des États français et néerlandais, Air France-KLM peut aligner 14,2 milliards d‘euros, contre 11,8 milliards pour Lufthansa (en incluant les aides de l‘État allemand), et 8,1 milliards pour IAG.

A l‘inverse, IAG, société désormais de droit espagnol, qui affichait la plus forte rentabilité avant la crise, semble aujourd‘hui la plus exposée. Son chiffre d‘affaires, très dépendant du marché transatlantique, a enregistré la plus forte baisse (55,7 %contre 52 % pour Air France- KLM et Lufthansa) et sa perte d‘exploitation semestrielle (1,9 milliard contre 1,85 milliard pour AF- KL M et 1,679 milliard pour Lufthansa) est la plus élevée.

Surtout, IAG, dont la dette a bondi de 38 %, à 10,4 milliards, ne peut compter que sur ses actionnaires, au premier rang desquels Qatar Airways pour 25 %, pour souscrire une augmentation de capital de 2,75 milliards d‘euros, prévue fin septembre. Des paris divergents sur la reprise est aussi le plus lent à repartir. En juillet, son offre était encore inférieure de 85 % à son niveau de l ‘an dernier, et le groupe prévoit de rester en retrait de 74 % au troisième trimestre et de 46 % au quatrième trimestre. A titre de comparaison, Air France-KLM prévoit de remonter à 45 % de ses capacités d‘avant crise au troisième trimestre, à 65 % au quatrième et 80 % en 2021. De son côté, Lufthansa prévoit d ‘être à 40 % de ses capacités au T3 et à 55 % au T4.

Néanmoins, c’est bien IAG qui prévoit de revenir le premier à une génération de trésorerie positive, et ce dès le quatrième trimestre 2020. Lufthansa ne prévoit pas d‘y parvenir avant le courant de l ‘année 2021 et Air France-KLM, pas avant 2023 !

Un écart qui illustre une différence d‘approche dans l‘ampleur et le rythme des sacrifices prévus. Ainsi British Airways a déjà annoncé la suppression de 12.000 emplois, soit 25 % de ses effectifs, assortie de baisses de salaires durables pour ses personnels. Lufthansa table, quant à lui, sur 22.000 suppressions de postes. Contre 7.580 suppressions de postes prévus chez Air France et Hop, soit 16 % à17 % des effectifs, et sans licenciements secs, auxquels devraient toutefois s’ajouter 4.500 postes chez KLM.

De même, IAG a déjà décidé de sortir 50 gros-porteurs long-courriers (32 Boeing 747 et15 A340), tandis que le groupe Lufthansa prévoit d‘en éliminer une centaine sur 763, dont 18 gros-porteurs long-courriers. Air France-KLM, pour sa part, a renoncé à ses neuf A380, ses quatre derniers A340 et aux B747 de KLM. Mais le groupe entend maintenir ses livraisons d‘avions neufs - A350, A220 - et investir trois milliards d ‘euros en moyenne d‘ici à 2024, tandis qu’IAG a divisé par deux ses investissements et notamment ses achats d ‘avions, ramenés de 14,2 à 7 milliards d ‘euros d‘ici à 2022.

Air France-KLM, qui avait pris du retard dans le renouvellement de sa flotte, table en effet sur les nouveaux avions pour réduire ses coûts et tenir ses engagements environnementaux. Mais le groupe a aussi l‘ambition de développer sa filiale low-cost Transavia France à Orly et en province, alors que Lufthansa et surtout IAG ont dû revoir leurs ambitions dans ce domaine.

Si ce pari réussit, Air France-KLM pourrait ainsi profiter de la crise pour reprendre un peu du terrain perdu ces dernières années, tandis qu’IAG se focalise sur la rentabilité, plutôt que sur la croissance. De son côté, Lufthansa, même réduit de 20 %, restera le premier groupe de transport aérien en Europe en ce qui concerne le chiffre d‘affaires, tandis que Ryanair confortera son titre de premier transporteur aérien en nombre de passagers et en champion de la croissance. Au final, la hiérarchie européenne ne devrait pas sortir bouleversée de cette crise.

Mon commentaire : Quelle compagnie aérienne se sortira le mieux de cette crise sanitaire ?

Impossible à anticiper. Cela dépend de facteurs que ne maitrisent pas les compagnies aériennes : la reprise de l'épidémie dans une région plutôt que dans une autre, la mise en place de politiques de prévention différentes selon les pays ou les continents.

Cependant, il est acquis que le trafic moyen-courrier reprendra plus rapidement que le trafic long-courrier. Une situation qui profitera aux compagnies à bas coûts dont c'est le cœur de cible, mais qui pourrait également profiter au groupe Air France-KLM, lequel dispose d'une flotte moyen-courrier conséquente.

> Lufthansa pourrait mettre en Bourse sa maintenance

(source Le Figaro) 7 août - Les dirigeants de la compagnie Lufthansa jugent désormais qu'il est devenu « irréaliste » que les suppressions de postes se fassent sans licenciements. « Comme l'ensemble des compagnies, nous faisons face à d'énormes défis et sommes forcés de faire des coupes dures et douloureuses », explique Carsten Spohr, le patron du groupe. Fin juin, le groupe allemand, qui détient aussi Swiss, Austrian et Brussels Airlines, s'était déjà séparé de 8300 salariés partis dans le cadre d'un plan de départs volontaires. Un accord évitant des licenciements pour le personnel navigant est actuellement soumis au vote des salariés, et les discussions se poursuivent avec le personnel au sol. Mais la direction du groupe juge « décevantes » les négociations avec les syndicats sur des réductions de salaire ou le temps partiel.

Lufthansa a subi une perte nette de 3,6 milliards d'euros pour les six premiers mois, dont 1,7 milliard de pertes opérationnelles au deuxième trimestre. Le pire résultat trimestriel de son histoire. Au cours du deuxième trimestre, le nombre de passagers s'est effondré de 96 % par rapport à l'an dernier, le chiffre d'affaires de Lufthansa a plongé de 80 %, à 1,9 milliard d'euros. La branche cargo et celle de maintenance, Lufthansa Technik, ont réalisé presque l'intégralité de ce résultat, soit 1,5 milliard d'euros. Pour cette division, le groupe « cherche des idées » et « étudie » la possibilité d'une introduction partielle en Bourse ou des partenariats pour générer des liquidités et rembourser plus rapidement les aides de 9 milliards d'euros accordées par le gouvernement allemand (...).

Mon commentaire : Parce que les deux groupes ont des structures différentes, les solutions pour sortir le groupe Lufthansa et le groupe Air France-KLM de la crise sont différentes.

Lufthansa est une compagnie aérienne qui possède et contrôle d'autres compagnies : Swiss, Austrian Airlines, Edelwaiss, Brussels Airlines, Eurowings et Air Dolomiti.

De son côté, Air France-KLM est une holding qui contrôle deux groupes de compagnies aériennes, Air France et KLM, .

Par le passé, Lufthansa a été amenée à filialiser, parfois à l'issue d'un long processus, son activité de maintenance (Lufthansa Technik) et son activité informatique (Lufthansa Systems).

Aujourd'hui, Lufthansa dispose de plusieurs leviers pour obtenir des liquidités via son activité de maintenance avions, une activité qui nécessite de forts investissements.

Lufthansa peut nouer des partenariats avec des investisseurs qui contribueraient aux besoins de liquidités de son activité de maintenance. Une démarche qui impliquerait de reverser une partie des bénéfices futurs à ces co-investisseurs.
 
Elle peut aussi introduire en bourse son activité de maintenance, comme l'avait imaginé sans succès Jean-Marc Janaillac pour AFI E&M (la branche maintenance du groupe Air France-KLM) peu après son arrivée à la tête du groupe Air France-KLM.

Dans les deux cas, Lufthansa Technik, un des principaux concurrents de AFI E&M, sortirait de la crise mieux armée que sa rivale franco-néerlandaise.

> Virgin Atlantic se déclare en faillite pour rebondir

(source Le Figaro) 6 août - Virgin Atlantic, la compagnie aérienne britannique créée par sir Richard Branson (qui en détient 51 %), vient de se placer sous la protection du chapitre XV de la loi des faillites aux États-Unis.

Lors d'une audition devant un tribunal londonien mardi, un avocat de Virgin Atlantic a expliqué que la compagnie pourrait se retrouver à court d'argent d'ici à fin septembre si son plan de recapitalisation n'était pas validé, compte tenu de l'effondrement du trafic aérien.
L'étape du chapitre XV américain est indispensable pour pouvoir mettre en place le plan de recapitalisation au Royaume-Uni. Il protège les compagnies étrangères qui détiennent des actifs aux États-Unis de leurs créanciers pendant la préparation de leur restructuration dans leur pays d'origine. Plusieurs compagnies étrangères ont fait de même ces dernières semaines : la chilienne Latam, la colombienne Avianca et Aeromexico.

Virgin Atlantic, dont Delta possède 49 % du capital, avait trouvé en juillet un accord de principe avec ses actionnaires pour lever 1,2 milliard de livres de fonds privés pour éviter la faillite. Les dirigeants de la compagnie n'ont en effet pas réussi à bénéficier du soutien du gouvernement britannique. La compagnie, qui a déjà supprimé 3.000 postes, estime qu'au deuxième semestre, la demande atteindra 25 % de son niveau de l'an dernier (...).

D'après (...) l'Association internationale du transport aérien (Iata) (...) l'Asie-Pacifique et l'Europe devraient être les premières à retrouver un trafic au niveau de celui de 2019 alors que l'Amérique du Nord et l'Amérique latine devraient connaître un retour à la normale plus lent qu'ailleurs.

> Comment les États-Unis assurent la survie de Boeing en multipliant les commandes militaires

(source BFM BUSINESS) 7 août - Boeing, qui affiche des pertes considérables, peut compter sur la bienveillance de l'État américain qui a multiplié les contrats pour le secteur de la défense. Selon les calculs de la Tribune, le constructeur aurait ainsi obtenu 31 milliards de dollars de commandes potentielles depuis le début de l'année.

Les contrats se sont enchaînés : douze d'entre eux dépassent les 100 millions de dollars. Mais le plus important reste celui du nouvel avion de combat F15 EX. Mi-juillet, le ministère de la Défense américain a ainsi annoncé un contrat de 1,2 milliard de dollars pour la livraison de huit avions au cours des trois prochaines années. Surtout, ce contrat ouvre la voie à une commande énorme de 144 appareils pour un montant potentiel dépassant les 24 milliards de dollars sur douze ans. A ces 31 milliards de dollars de commandes, il faut encore ajouter les contrats où Boeing est impliqué, au sein d'un consortium de plusieurs fabricants. Ces contrats représentent 24,84 milliards de dollars.

Pour Boeing, c'est certainement une énorme bouffée d'air frais. Car côté aviation civile, les chiffres sont catastrophiques. Déjà affaibli par les déboires de son 737 MAX, toujours cloué au sol, le constructeur américain a aussi subi de plein fouet la crise aérienne déclenchée par la pandémie. Résultat : il n'a livré que 20 appareils depuis le début de l'année et a vu son chiffre d'affaires chuter de 25 % rien qu'au deuxième trimestre, affichant surtout une perte de 2,4 milliards de dollars sur ces trois mois.

Les fastueux contrats militaires ne manqueront pas d'alimenter le contentieux entre Boeing et Airbus, qui s'affrontent depuis des années à l'OMC à propos des subventions publiques que chacun reçoit. Fin juillet, Airbus a annoncé son intention de solder ce différend qui pèse sur les balances commerciales européennes et américaines en raison des sanctions commerciales. Mais pour Boeing ces subventions déguisées sont désormais vitales.

> Le marché militaire, planche de salut d’Airbus?

(source Franceinfo) 4 août - Airbus doit "rééquilibrer" ses activités civiles et militaires, c’est ce qu’affirme Guillaume Faury, le patron de l’avionneur européen, dans une interview à La Tribune.

Pour lui, la résistance de son groupe dans la crise de la Covid aurait été bien meilleure si par exemple sa fusion avec le britannique BAE Systems n’avait pas été avortée en 2012. Et force est de constater que d’autres acteurs du secteur comme Thales ou Dassault Aviation, aux profils plus équilibrés qu’Airbus, s’en sortent nettement mieux. Même son concurrent américain Boeing, pourtant en grande difficulté, est parvenu à stabiliser sa division Défense & Espace au dernier trimestre, quand ses ventes d’avions commerciaux étaient en chute libre.

(...)  La perte d’1,9 milliard d’euros du groupe au 1er semestre a sonné comme un rappel à l’ordre. Pendant trop longtemps, Airbus a basé sa stratégie commerciale sur des projections de trafic aérien en hausse permanente, tirée par le tourisme. Jusqu’à ce que le coronavirus ne vienne tout remettre en cause.

Aujourd’hui, la défense ne représente plus que 15 % de l’activité d’Airbus, contre le double il y a dix ans alors que chez Boeing, la part du militaire est encore de 40 % du total. Il faut dire que les déboires de l’A400M, l’avion de transport militaire d’Airbus, y sont pour beaucoup. Depuis des années, le programme accumule les pertes du fait des retards de production et des renégociations de livraisons.

C’est d’ailleurs l’une des raisons pour lesquelles l’avionneur avait annoncé plus de 2 600 suppressions de postes avant même la crise de la Covid. Trop petite, l’activité défense est aussi trop peu rentable. Pour se remettre en selle, Airbus envisage des rachats : "S'il y a des opportunités dans le futur de se renforcer, on le fera", dit encore son patron Guillaume Faury.

L’accroissement des tensions géopolitiques, qui entraînent une hausse des budgets militaires à travers le monde, après des années de vaches maigres, va jouer. Parmi ceux qui s’arment le plus : les États-Unis, la Chine ou encore l’Inde. Même l’Europe s’y met. Ces dépenses ont d’ailleurs dépassé les 1 900 milliards de dollars l’an dernier, du jamais vu depuis la fin de la guerre froide. De quoi aiguiser les appétits.

Pour l’instant, Airbus peut compter sur les commandes des armées européennes. Mais il ne faudrait pas que ces États soient contraints de tailler dans leurs budgets, pour faire face à des dépenses plus urgentes liées à la crise sanitaire.

Mon commentaire : A cause des problèmes sur son B737 Max, Boeing est aujourd'hui en plus grande difficulté qu'Airbus.

Les deux articles ci-dessus permettent de comprendre comment l'activité militaire de Boeing pourrait lui permettre de mieux surmonter ses difficultés financières qu'Airbus.

> La crise fait perdre près de 40 milliards d'euros au tourisme

(source Le Figaro) 10 août - L'estimation avait été avancée fin mars. Le secrétaire d'État au Tourisme, Jean-Baptiste Lemoyne, l'a confirmée ce dimanche dans Le Journal du dimanche : la crise sanitaire devrait avoir un impact d'au moins 30 à 40 milliards d'euros sur le secteur touristique français.

« En temps normal, le tourisme génère 180 milliards d'euros de recettes, dont 60 milliards grâce au tourisme international », explique le ministre, qui souligne qu'une partie de cette clientèle étrangère a disparu. Confinement, multiples restrictions de voyages… « Beaucoup d'opérateurs nous disent que leur chiffre d'affaires sera en recul de 20 % à 25 % en fin d'année », précise-t-il. Le ministre se félicite néanmoins de la participation des Français à la relance du secteur : 70 % de ceux qui sont partis en vacances ont choisi une destination dans l'Hexagone, ce qui a permis de sauver en partie la saison. Les campings notamment ont connu un exceptionnel rattrapage des réservations entre juin et la mi-juillet. Au cours de la même période, Airbnb a aussi noté une envolée de 70 % des nuitées réservées en France. Quant à la Fédération des gîtes, elle se réjouissait la semaine dernière dans Le Figaro d'un taux d'occupation de ses hébergements supérieur à celui de 2019.

Malgré ces bonnes surprises, le ministre reste très prudent, précisant qu'en temps normal la France accueille « chaque été 17 millions de touristes étrangers quand 9 millions de Français partent à l'étranger », et espère que le secteur profitera d'une belle arrière-saison grâce à des intentions de réservation des clientèles belge, allemande, italienne et espagnole plus élevées pour septembre que pour juillet et août.

Mon commentaire : La crise fait perdre 40 milliards d'euros au tourisme en France ... et plusieurs milliards d'euros à Air France. Les deux activités sont très liées.

C'est pourquoi il est important de trouver la bonne manière de réduire les émissions de CO2 des compagnies aériennes tout en préservant la venue de touristes en France.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,071 en clôture lundi 10 août. Elle est en très forte hausse de +20,8 % sur une semaine.
Air France-KLM, première compagnie européenne à annoncer de mauvais résultats au deuxième trimestre, avait été sanctionnée par la bourse. Les annonces successives de résultats similaires par IAG et Lufthansa ont vraisemblablement conduit les investisseurs à corriger leur évaluation de la performance du groupe franco-néerlandais.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 4,28 euros. Plusieurs analystes ont baissé leurs prévisions de cours après la publication des résultats semestriels. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en légère hausse de 1$ à 45$. Depuis deux mois, il varie très peu. Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

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