N°769, 17 août 2020  
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La Revue de Presse du lundi

> Air France : feu vert des pilotes au plan de sauvetage du domestique par Transavia

(source Les Échos) 12 août - Le dernier obstacle à la réalisation du plus important chantier d'Air France est désormais levé. Consultés par référendum, les pilotes d'Air France adhérents du SNPL AF ont approuvé à 90,37 % des votes, le projet de restructuration du réseau domestique, qui ouvre la voie à la poursuite du développement de sa filiale low-cost Transavia France, y compris sur les lignes intérieures (...).
 
Concrètement, les pilotes d'Air France ont accepté de lever l'interdiction faite à Transavia France dès ses origines, de reprendre des lignes domestiques d'Air France et de Hop. Mais ils ont aussi accepté d'échanger une garantie contractuelle d'un minimum de 110 « coques-avions » moyen-courrier chez Air France, signée en juillet 2019, par une nouvelle garantie de 150 appareils moyen-courriers de plus de 136 sièges (Airbus A320, A220, Boeing 737), incluant aussi bien les 110 avions d'Air France que les 40 actuels de Transavia. Une différence subtile, mais qui va permettre à la direction du groupe de transférer des lignes et des créneaux aujourd'hui exploités par Air France et Hop à pertes, à sa filiale Transavia.
 
La future répartition des forces entre Transavia et Air France n'est pas fixée. La seule limite est le maintien garanti d'au moins 80 avions moyen-courriers d'Air France à Roissy-CDG, dont Transavia reste exclue, ainsi que le maintien du service la Navette d'Air France sur les lignes Orly-Marseille, Orly/Nice et Orly/Toulouse. Les pilotes d'Air France ont aussi obtenu la garantie d'un volume d'heures de vols minimum par avion. Mais pour le reste, la voie est libre pour un développement sans entrave de Transavia à Orly, ainsi que dans les métropoles régionales.
 
Le pari est simple : avec un coût au siège de 63 euros en moyenne, contre 107 euros pour un A320-200 d'Air France et 131 euros pour un Embraer E190 de Hop, et une marge d'exploitation de 9 %, contre 2 % chez Air France, Transavia France devrait parvenir à rentabiliser des lignes aujourd'hui déficitaires et résister plus efficacement à la concurrence d'easyJet, Volotea et Ryanair.
 
Toutefois, compte tenu de la situation actuelle, l'expansion de Transavia ne commencera pas avant l'été prochain et compte tenu des nombreux B737-800 disponibles sur le marché de l'occasion, aucune grosse commande d'avions neuf n'est à l'ordre du jour (...).

Le transfert de lignes d'Air France à Transavia pourrait nécessiter une refonte du produit lui-même, afin de prendre en compte les besoins d'une clientèle affaires, comme l'a déjà fait easyJet. Certains évoquent même un possible changement de marque, afin de ne pas perdre le bénéfice de la force du nom « Air France » en province. Le chantier est donc loin d'être achevé.

Mon commentaire : En préalable à cet accord, les syndicats de pilotes ont accepté la mise en place d'un plan de départs volontaires via une Rupture Conventionnelle Collective (RCC).

Ce plan, qui prévoit 403 suppressions de postes, a intégralement été souscrit. Les pilotes volontaires avaient jusqu'à cette semaine pour confirmer leur départ.

> Guillaume SCHMID, vice-président du SNPL Air France-Transavia : le plan de restructuration d’Air France

(source France Info) 12 août - C’est l’un des secteurs économiques les plus touchés par la crise sanitaire et les conséquences sont désormais bien visibles. Comme d’autres compagnies aériennes dans le monde, Air France s’apprête à réduire ses effectifs. Un plan de restructuration a été annoncé début juillet, prévoyant de supprimer 7.500 postes d’ici 2022 dont un millier dans sa filiale HOP! qui opère sur les lignes intérieures (...).

FranceInfo : Guillaume SCHMID, bonsoir (...). Vous êtes le vice-président du SNPL – le Syndicat national des Pilotes de Ligne – Air France-Transavia. Qu’est-ce qui a changé ? Les pilotes d’Air France se sont longtemps opposés à l’arrivée de Transavia sur les lignes intérieures, pourquoi vous l’acceptez finalement aujourd’hui et largement ?
Guillaume SCHMID : Je vous corrige, les pilotes d’Air France ont participé à la construction de Transavia depuis sa création en 2007. C’est vrai que jusqu’à présent, Transavia a toujours grandi aux côtés d’Air France avec une certaine prudence. Aujourd’hui, on permet à Transavia de se développer sur le terrain de jeu d’Air France qui est les vols intérieurs parce que (...) la crise précipite un certain nombre de décisions et notre marché intérieur français, qui était jusque-là assez peu pénétré par les compagnies low-cost,  (...) va être de plus en plus attaqué et on craint qu’au sortir de cette crise, ce phénomène soit encore amplifié (...).

FranceInfo : Ça veut dire que vous êtes prêts à des concessions devant les difficultés économiques ?
Guillaume SCHMID : (...) Les pilotes d’Air France vont travailler chez Transavia depuis 2014. Il y a une mobilité professionnelle qui est permise et ces pilotes-là vont travailler donc dans des conditions qui se rapprochent de conditions low-cost, c’est-à-dire des conditions de productivité qui sont meilleures qu’on a négociées, il est vrai, petit à petit. La dernière négociation date de septembre dernier et effectivement, on réussit à intégrer de mieux en mieux le parcours de Transavia dans la carrière professionnelle d’un pilote d’Air France. On est très content, oui.

FranceInfo : Alors vous parliez de 2014, c’est la date de la grande grève des pilotes qui avait justement pour objet le développement de Transavia sur certaines lignes. Est-ce que vous avez pu obtenir des garanties de limiter ce développement de Transavia pour ne pas qu’il fasse de l’ombre au réseau Air France ?
Guillaume SCHMID : (...) Aujourd’hui, la direction d’Air France a choisi de prendre le sujet avec les pilotes d’Air France et de négocier avec nous l’extension de Transavia. Donc on a une direction qui est résolument dans le dialogue et aujourd’hui, on réussit.

FranceInfo : Dans quelle mesure les pilotes sont concernés par ce plan de restructuration ? Est-ce qu’il y aura aussi des suppressions de postes chez vous ?
Guillaume SCHMID : Alors, oui, il va y en avoir. 400 pilotes se sont portés volontaires pour des départs dans les prochains mois sur 4.000 pilotes. Donc ça représente quand même 10 % de l’effectif, c’est du jamais vu à Air France. Et d’autre part, on a un mécanisme de rémunération qui est variable, qui voit les rémunérations des pilotes baisser de 25 à 40 % en moyenne et qui nous permet de sécuriser notre emploi parce que c’est une charge en moins pour l’entreprise dans cette période de crise.

FranceInfo : Est-ce qu’on peut dire tout de même que les pilotes sont moins impactés, moins fragiles que d’autres catégories de personnel ?
Guillaume SCHMID : Alors, moins fragiles, aujourd’hui, encore une fois, nous, on essaie de sécuriser notre emploi. On a ce mécanisme de paie qui nous aide, on a bien sûr le mécanisme d’activité partielle de l’État qui nous aide aussi mais il faut savoir que les pilotes vont travailler chez Transavia aujourd’hui dans des conditions de productivité qui sont aussi améliorées. Donc, pour les pilotes, j’estime qu’ils font leur part du travail pour sortir de cette crise.

FranceInfo : Quels sont vos demandes, vos lignes rouges ? Avec vigilance, vous observez la manière dont ce plan de restructuration va être mené ?
Guillaume SCHMID : Des lignes rouges, aujourd’hui, on a une stratégie qui a été développée par Ben SMITH, le PDG d’Air France KLM, qui consiste à se recentrer sur Orly, à défendre cette place forte qu’est Orly grâce à Transavia, à réussir à faire du bénéfice et à dégager de la marge sur ces vols moyen-courriers qui touchent Orly qui est quand même une plateforme sur laquelle on devrait pouvoir faire de la marge et faire de l’argent. Donc je pense qu’aujourd’hui, on adhère au projet de Ben SMITH. Il n’y a pas vraiment de ligne rouge qui se dessine. Transavia reste cantonnée au départ des provinces françaises, au départ d’Orly et ne peut pas toucher l’aéroport de Roissy-Charles de GAULLE qui, lui, est réservé encore aux avions d’Air France pour l’alimentation du hub et des connexions internationales.

FranceInfo : Et est-ce que vous êtes optimiste avec ce plan face à des compagnies low-cost qui sont en meilleure forme que jamais puisqu’elles se tirent quand même beaucoup mieux de la crise que les compagnies « traditionnelles » ?
Guillaume SCHMID : Oui, vous avez raison, ces compagnies low-cost pour la plupart n’ont pas eu à faire appel à une aide d’État, elles ont les caisses qui sont pleines. On sait qu’au sortir de la crise, elles vont être plus fortes que jamais pour reprendre le marché. Et donc c’est une part du plan qui se dessine aujourd’hui, c’est justement de nous mettre en ordre de bataille pour pouvoir concurrencer ces low-cost. Nous avons eu la chance à Air France comme d’autres grandes compagnies européennes d’avoir eu un prêt de l’État mais ce prêt de l’État nous oblige, il nous oblige à le rembourser et puis à être dans une forme économique suffisante pour pouvoir le faire.

FranceInfo : Merci beaucoup Guillaume SCHMID. Je rappelle que vous êtes le vice-président du Syndicat national des Pilotes de Ligne Air France-Transavia…

Mon commentaire : Tout d'abord une rectification : contrairement à ce qui est évoqué dans l'interview, les compagnies à bas coûts européennes ont toutes bénéficié d'aides d'Etat, qu'il s'agisse de Wizz Air, Ryanair, easyJet, Vueling, SAS ou Norwegian.

Le SNPL est majoritaire chez les pilotes d'Air France. Il est à ce titre le seul syndicat à pouvoir réellement imposer des lignes rouges à la direction d'Air France.

Après cet accord sur le développement de Transavia France,  trois interdictions pèsent encore sur Transavia France : l'interdiction de recruter ses pilotes en dehors d'Air France, l'interdiction d'opérer à Roissy-Charles de Gaulle et l'interdiction d'opérer des vols long-courrier.

> Chez Hop, des emplois supprimés et un avenir incertain

(source Libération) 12 août - Durant l’été, les plans de suppressions d’emplois ne prennent pas de vacances. Celui de la filiale d’Air France, Hop, a la particularité d’être l’un des plus drastiques de la saison. Il est examiné ce mercredi au cours d’un comité social d’entreprise (CSE) de la petite compagnie, spécialisée dans les vols intérieurs de courte durée, qui compte 2.421 salariés.
 
Mais l’an prochain, ses effectifs ne devraient pas dépasser 1 403 pilotes, hôtesses, stewards, agents d’accueil et mécanos. Au moins 1 018 postes de travail sont appelés à disparaître – soit 40% des emplois – dans le cadre d’un plan de départs volontaires. Depuis plusieurs années, Hop, 675 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2019 et 77 millions de pertes, enregistre des résultats négatifs et donc des plans d’économies.
 
Cette fois-ci, la direction d’Air France a choisi de monter d’un cran dans les restructurations. La flotte va perdre 19 avions, pour tomber à 32 appareils. Le site historique de Morlaix et un centre de maintenance situé à Lille vont fermer (...).
 
Il semble que la crise sanitaire ait fourni une justification à la direction d’Air France pour réorganiser beaucoup plus rapidement et radicalement son organisation. Dans un message interne, dont Libération a pu prendre connaissance, le directeur général d’Air France-KLM, Benjamin Smith, n’y va pas par quatre chemins : «La crise du Covid-19 nous oblige à adapter la taille de nos organisations à la nouvelle réalité de capacités réduites et d’incertitudes qui durent.» Derrière le langage techno et policé, un dirigeant d’Air France décrypte : «Benjamin Smith compte maintenant réaliser en deux ans le plan d’économies qu’il s’était fixé sur cinq.»
 
Dans ce nouveau contexte, qui ne permet pas de prévoir un retour à l’activité normale avant trois ans au minimum, c’est la survie même de Hop qui est posée. Etienne Guénat, délégué CFDT et membre du CSE, imagine le futur de l’entreprise de manière plutôt sombre et en deux étapes : «La plateforme de correspondance de Lyon est menacée. Ensuite, l’État pourrait monter au capital d’Air France et c’est alors lui qui déciderait de fermer Hop. Ce qui serait plus acceptable pour l’opinion publique.» (...)

Pour Air France, la priorité est de développer sa filiale à bas coût, Transavia, qui va reprendre certaines lignes intérieures comme Orly-Montpellier. Plusieurs représentants des salariés contactés par Libération prêtent au directeur général d’Air France-KLM la volonté de mettre en place ensuite une organisation sur le modèle des compagnies aériennes américaines. Celles-ci ont progressivement confié leurs vols intérieurs à des petites compagnies avec lesquelles elles sont liées uniquement par des accords commerciaux. Avant d’officier à la tête d’Air France, le boss actuel était le numéro 2 de Air Canada.
 
Air France va connaître rapidement son heure de vérité, avec un plan de départs volontaires de 7 000 salariés, qui s’ajoutent aux 1 000 suppressions d’emplois de sa filiale Hop. Il est probable que le nombre de candidats désireux de s’en aller sera inférieur au chiffre attendu. Des reclassements seront proposés mais ils supposent, dans le meilleur des cas, des changements d’affectation et des déménagements de longue distance. Le recours à des licenciements secs semble donc se profiler, alors même que la compagnie a reçu 7 milliards d’aide financière sous la forme de deux prêts, dont l’un directement accordé par l’État.
 
Pour autant, ni Air France ni sa filiale Hop ne devraient être perturbés par des grèves, généralement déclenchées par les pilotes. Chez Air France, ils ont conclu depuis plusieurs mois déjà une sorte de pacte de non-agression avec la direction : pas de départs contraints dans les cockpits en échange d’un calme relatif du principal syndicat de pilotes. Le prix d’une certaine forme de paix sociale.

> FD.nl - Transavia stapt in tumultueuze tijd in overvolle markt voor pakketreizen (Transavia entre sur un marché très fréquenté pour les vacances à forfait en période tumultueuse)

(source FD nl traduit avec Deepl) 12 août - Transavia Pays-Bas fait son entrée sur le marché des vacances à forfait tout compris sous le nom de Transavia Holidays (...).
 
Transavia Holidays devait être lancé en avril, mais à ce moment-là, tous les avions étaient au sol. Selon Transavia, c'est le bon moment car "le consommateur cherche à avoir confiance, dès maintenant".
 
Transavia Holidays travaillera en collaboration avec l'organisation de voyages Airtrade, qui organise également des vacances à forfait pour KLM. Les voyageurs pourront "composer leurs propres vacances complètes avec un vol, un logement et, éventuellement, une voiture de location, un transfert ou une activité", rapporte la compagnie aérienne dans un communiqué de presse (...).

Erik van der Waard, propriétaire du groupe Internoord Travel et président du partenariat Dutch Travel Alliance (...) "comprend les plans de Transavia (...) car le secteur du voyage est en difficulté. L'argent doit être gagné d'une manière ou d'une autre, et Transavia en a apparemment besoin" (...).
 
Les sites de voyage tels que Airbnb, Expedia et Zoover proposent depuis longtemps des voyages entièrement pris en charge, parce que les consommateurs trouvent cela plus facile et parce que cela génère plus d'argent (...). Ce processus s'est accéléré après la faillite de Thomas Cook l'année dernière (...).
 
Avec Transavia, il y a maintenant un autre "concurrent en tête-à-tête", selon Van der Waard de la Dutch Travel Alliance. Dans le même temps, les voyagistes sont également clients de la compagnie aérienne et achètent beaucoup de sièges d'avion. "Cela peut conduire à des conflits d'intérêts. Nous avons investi beaucoup d'argent dans notre clientèle par le biais de notre marketing", déclare M. Van der Waard. "Je n'ai pas envie de partager notre clientèle avec Transavia pour le moment".

Mon commentaire : La presse néerlandaise s'est largement fait écho du lancement de Transavia Holidays. La faillite en septembre 2019 de Thomas Cook, pionnier du voyage organisé, laisse entrevoir des opportunités que tente de saisir la filiale à bas coûts de KLM.

> KLM schrapt loonsverhoging van 2,5% voor personeel (KLM renonce à une augmentation de salaire de 2,5% pour le personnel)

(source FD nl traduit avec Deepl) 12 août - KLM retire une augmentation de salaire prévue de 2,5 % pour l'ensemble du personnel en raison des problèmes financiers de la compagnie aérienne. La Direction n'a pas réussi à convaincre les syndicats de reporter l'augmentation précédemment convenue au sein du CAO, et a maintenant suspendu unilatéralement cet accord.
 
KLM l'a signalé hier dans un communiqué de presse. Les 33 000 employés recevront ce mois-ci la dernière partie de l'augmentation salariale de 7 % convenue précédemment.
 
Mais la situation est alors complètement différente de la réalité d'aujourd'hui", déclare KLM. L'entreprise perd 10 millions d'euros par jour, a reçu une aide de 3,4 milliards d'euros du gouvernement néerlandais et ne pourrait pas se permettre une augmentation de salaire.
 
La décision envenime les relations avec les syndicats. KLM entamera des négociations dans le courant du mois afin de réduire les salaires de 20 % pour les employés qui gagnent plus qu'un revenu modal (36 500 euros bruts par an). Cela fait partie des accords conclus avec le gouvernement.

Nous envisageons d'aller devant les tribunaux", déclare Jan van den Brink, membre du conseil d'administration du FNV. Selon le syndicat, KLM viole le "contrat avec les employés" en supprimant l'augmentation de salaire. KLM veut reporter l'augmentation des salaires et l'intégrer dans les négociations sur les réductions totales. Selon le FNV, les employés ayant un salaire moyen inférieur ne seront pas épargnés, même si c'est ce qui est prévu dans l'accord.

Mon commentaire : Pour répondre aux exigences de l'État néerlandais (réduction des salaires de 0%, 10% ou 20% selon leur niveau), KLM a proposé une première mesure : surseoir temporairement à l'augmentation générale de 2,5% contractualisée en 2019.

La négociation a échouée, syndicats et direction n'ayant pas réussis à s'entendre sur la date de dégel des augmentations.

> Flight attendant who retired after 59 years pens a love letter to Delta (Une hôtesse de l'air qui a pris sa retraite après 59 ans écrit une lettre d'amour à Delta)

(source Delta, traduit avec Deepl) 14 août - Le 15 mars 1961, Roberta Alpert, 19 ans, a enregistré son premier jour de travail en tant qu'hôtesse de l'air. Aujourd'hui, 59 ans plus tard, elle dit au revoir à la compagnie qu'elle a aimée pendant la plus grande partie de sa vie - mais pas n'importe quel au revoir. En guise d'adieu final, Roberta a envoyé par courrier électronique à Ed Bastian, PDG de Delta, à Joanne Smith, vice-présidente exécutive et directrice du personnel, et à Allison Ausband, vice-présidente principale du service en vol, une "lettre d'amour" sincère à Delta, résumant une carrière débordante de souvenirs et d'appréciation.
 
Née à Boston, Roberta a commencé sa carrière dans sa ville natale avec Northeast Airlines, qui a fusionné avec Delta en 1972. Elle a assuré des vols intérieurs au départ de Boston pendant près de 40 ans, ce qui lui a permis de rester chez elle et de s'occuper de sa famille. Après le décès de sa mère en 1997, Roberta s'est installée à New York pour servir Delta à l'international avant de rentrer à Boston pour mettre fin à sa longue carrière.
 
Au fil des ans, la passion de Roberta pour Delta est venue du service aux passagers du monde entier. "Les passagers sont des gens comme vous et moi", a déclaré Roberta dans une interview. "Ils peuvent être distraits par leur vie quotidienne, mais cela les arrête dans leur élan et leur permet d'oublier leurs soucis lorsque vous leur offrez une expérience spéciale et élevée à bord".
 
Roberta ne sait que trop bien à quel point le rôle d'une hôtesse de l'air peut être épuisant - en fait, le total de ses miles de service équivaut à 50 voyages aller-retour sur la lune ! Dans ces moments-là, Roberta s'encourageait elle-même et encourageait les membres de l'équipage avec des conseils simples : "Il suffit d'aimer les passagers et de jeter de la gentillesse dans l'avion comme des confettis". Parfois, elle portait même un petit sac de confettis en guise de rappel.
 
"L'amour de Roberta pour l'humanité est un incroyable reflet du véritable esprit du Delta. Alors que nous travaillons tous pour redonner à Delta sa gloire, cet esprit Delta et cette différenciation nous permettront d'être plus forts que jamais", a déclaré Allison Ausband - Senior Vice President, In-Flight Service. "Nous sommes sur les épaules de tant de grandes personnes de Delta, comme Roberta, qui nous confient chaque jour cet "honneur d'aimer nos clients"".
 
Roberta a quitté Delta le 1er août, en compagnie de près de 17 000 de ses compatriotes, dans le cadre des programmes de départ volontaire imposés par la pandémie COVID-19. Aujourd'hui, à 78 ans, Roberta prévoit d'obtenir un diplôme en histoire de la musique dans une école d'extension de Harvard.

Mon commentaire : La longévité professionnelle de cette hôtesse de l'air de Delta est exceptionnelle. En France, les règles de départ à la retraite ne permettent pas à des salariés de travailler à un âge aussi avancé.

> Lufthansa annonce l'échec des négociations avec son personnel au sol

(source AFP) 14 août - Le groupe aérien Lufthansa, sauvé de la faillite par l'État allemand, a annoncé jeudi avoir rompu unilatéralement les négociations avec le syndicat Verdi sur les mesures d'économie liées à la pandémie de Covid-19 pour le personnel au sol.
 
Verdi a qualifié cette décision prise à l'issue de 20 réunions sans résultat de "gifle pour les salariés", selon sa vice-présidente, Christine Behle, citée dans un communiqué.
 
Une porte-parole de Lufthansa, citée par l'agence dpa, a indiqué que les représentants syndicaux étaient maintenant appelés à revenir à la table des négociations avec de nouvelles propositions pour des réductions significatives des coûts de personnel.
 
Selon le groupe, les quelque 600 millions d'économie proposés jusqu'à présent par le syndicat ne suffiront pas à surmonter la crise sans précédent que l'entreprise traverse.
 
Lufthansa réclame des différentes catégories de salariés des économies atteignant 20% des coûts de personnel, ce qui, selon la porte-parole, représente dans le pire des cas une diminution de 18% du salaire brut.
 
Le premier groupe aérien européen, dont l'État allemand est devenu le principal actionnaire pour tenter de sortir de l'ornière, prévoit de supprimer 22.000 emplois et son patron a laissé planer en début de mois la menace de licenciements secs.
 
"Lufthansa reçoit des aides de l'État de plus de 9 milliards d'euros", a fait valoir Christine Behle. "Il est par conséquent absolument inacceptable que l'entreprise réclame des réductions de salaires importantes sans en contrepartie proposer des garanties d'emploi ou des mesures pour des suppressions d'emploi socialement acceptables".
 
Huit mille salariés ont déjà quitté le groupe, principalement dans d'autres pays que l'Allemagne et 75.000 employés étaient au chômage partiel en juin alors que le trafic aérien n'a repris que lentement.
 
Un accord évitant des licenciements pour le personnel de cabine est actuellement soumis au vote des salariés.
 
Verdi représente quelque 35.000 employés au sol.

Mon commentaire : Comme chez KLM, les négociations de réductions de salaires au sein de Lufthansa butent sur les contreparties accordées aux salariés.

> Air Europa : prix de rachat revu à la baisse

(source Business Travel) 14 août - IAG avait conclu un accord pour racheter Air Europa pour un montant d'un milliard d'euros en novembre 2019. Oui mais voilà que depuis cette date l'épidémie de Coronavirus a tout changé dans le secteur aérien qui est l'un de ceux qui a le plus souffert.
 
IAG souhaiterait donc renégocier le prix de rachat à la baisse. La presse espagnole parle ainsi d'un montant jusqu'à 50% inférieur au prix initial soit au plus 500 millions d'euros. Par ailleurs IAG a posé ses conditions pour un rachat. La compagnie aérienne espagnole souffre actuellement de problèmes de liquidités ce qui menace sa survie à moyen-terme.
 
IAG souhaite que la situation financière d'Air Europa soit assainie avant d'entrer au capital. Le gouvernement espagnol négocie ainsi un place de secours public pour assurer la survie de cette entreprise qualifiée de « stratégique ». Le Ministère des Transports estime que cette vente à Iberia et à IAG est important pour la concurrence du pays (...).

Mon commentaire : Avant la crise sanitaire, les experts estimaient que le prix du rachat d'Air Europa était surévalué.

La baisse de l'offre d'IAG ouvrirait-t-elle la porte à une contre-offre d'un concurrent d'IAG ?

> Easyjet se donne de l'air en revendant 23 avions

(source Trends Tendances) 14 août - EasyJet a vendu 23 appareils de sa flotte pour 771 millions de dollars (650 millions d'euros). La compagnie aérienne à bas coût britannique continuera cependant à les utiliser dans le cadre d'un accord de leasing, a-t-elle annoncé vendredi.
 
Le programme de revente et leasing a permis à easyJet d'engranger 2,4 milliards de livres (2,65 milliards d'euros) depuis le début de la crise sanitaire, a précisé la compagnie.

Mon commentaire : Outre l'opération décrite dans l'article, EasyJet a eu recours à plusieurs solutions pour renforcer sa trésorerie : la compagnie a obtenu un prêt de 680 millions d'euros de la part de la Bank of England. Elle a par ailleurs levé 460 millions d'euros via l'émission d'actions.

> Tourisme - le géant allemand TUI à nouveau renfloué

(source Les Échos) 12 août - Le géant allemand du tourisme TUI n'en finit pas de vaciller, du fait de l'atonie de la demande de voyages à l'international. A tel point que l'État allemand doit à nouveau renflouer ce poids lourd de Hanovre, qui s'affiche comme le numéro un mondial de son secteur. TUI, qui a réalisé lors de son exercice 2018-2019 un chiffre d'affaires avoisinant 19 milliards d'euros pour 27 millions de clients environ, a annoncé mercredi qu'il allait bénéficier de 1,2 milliard d'euros de concours publics supplémentaires, qui s'ajoute à l'apport de 1,8 milliard, annoncé fin mars et effectué en avril. Une fois de plus, la banque publique KfW est à la manœuvre.
 
TUI a conclu avec elle un accord qui augmente de 1,05 milliard d'euros la ligne de crédit de KfW, garantie par l'État allemand. Cette mise à disposition de cash additionnel est notamment conditionnée à l'émission d'une obligation convertible par le groupe allemand pour un montant de 150 millions d'euros, celle-ci devant être souscrite par le Fonds de stabilisation économique allemand.
 
Cette obligation convertible, à échéance six ans, représente une part potentielle de 9 % du capital de TUI. En outre, l'obtention de ce paquet financier implique le feu vert des détenteurs d'obligations déjà émises. Une fois levées les deux conditions préalables, le groupe allemand disposera au total - « à date » - de 2,4 milliards de facilités financières.
 
Le second apport permettra à TUI de couvrir une baisse d'activité lors de la prochaine saison d'hiver - une période en général peu porteuse -, et même au-delà courant 2021 dans l'hypothèse où les restrictions au voyage perdurent (...)

Mon commentaire : TUI est une des premières entreprises du secteur du tourisme à avoir besoin d'une seconde aide pour résister à la crise sanitaire.

Sa situation financière est suivie de près par Corsair, dont elle est un des actionnaires principaux ; le soutien de Tui à Corsair est indispensable à la survie de la compagnie aérienne française.

> Le plan de soutien à l'aéronautique entre dans le concret

(source Les Échos) 11 août - Après les annonces début juin, le plan de soutien à l'aéronautique entre dans le concret. Avec pour priorité d'éviter la rupture d'un maillon stratégique de la chaîne de sous-traitants. Mais aussi de renforcer la compétitivité de la filière aéronautique française, en favorisant les rapprochements et les opérations de consolidation. Sans oublier le soutien à l'innovation et à la modernisation des entreprises.
 
Côté innovation, le gouvernement devrait dévoiler d'ici la fin de l'année, le résultat de l'appel à projets lancé début juin, dans le cadre de la création d'un fonds public d'investissement de 300 millions d'euros (dont 100 millions en 2020) dédié à la modernisation de la filière aéronautique. Au total, 759 projets ont été déposés par des entreprises du secteur, afin de bénéficier des aides publiques.
 
Concernant le soutien aux entreprises, le fonds « ACE Aéro Partenaires », porté sur les fonts baptismaux le 28 juillet par le gouvernement et les industriels, s'est également mis au travail sans tarder. Géré par ACE Management, filiale du groupe de gestion d'actifs Tikehau Capital, et dirigé par l'ancien directeur de la stratégie d'Airbus, Marwan Lahoud, ce fonds d'investissement est doté d'une enveloppe de départ de 630 millions d'euros, avec pour double mission d'éviter la disparition d'entreprises stratégiques et de favoriser les regroupements.
 
Plusieurs cas d'entreprises en difficulté sont déjà « sur la table », indique une source proche du dossier. Beaucoup d'autres sont attendus dans les prochaines semaines. « Nous estimons qu'environ une cinquantaine d'entreprises du secteur sont en sérieuse difficulté et pourraient avoir besoin d'un soutien financier, mais il faut faire le tri entre celles qui ont un intérêt stratégique et les autres ».
 
Les ressources d'ACE Aéro restent en effet limitées. « Sur les 630 millions d'euros, nous prévoyons d'en consacrer environ 46 %, soit 290 millions d'euros, pour permettre aux entreprises en difficulté de passer la crise, explique-t-on en interne. Mais le plus gros sera consacré aux opérations de consolidation, qui nécessitent des moyens plus importants sur une plus longue période ».
 
Toutefois, ACE Aéro ne se limitera pas aux 630 millions d'euros déjà promis par l'État (pour 150 millions), bpifrance (50 millions) et ses partenaires industriels (Airbus pour 116 millions, Safran pour 58 millions, Dassault et Thales pour 13 millions chacun). Le fonds d'investissement Tikehau, qui s'est déjà engagé pour 230 millions d'euros, est déjà parti en quête de nouveaux investisseurs, du côté des banques et des assureurs français et étrangers. « L'objectif est de lever encore 370 millions d'euros d'ici la fin de l'année, auprès d'investisseurs français et étrangers, afin d'atteindre, comme prévu, le milliard d'euros. Ce qui nous permettrait de mobiliser jusqu'à 2,5 milliards d'euros de financements divers ».
 
De quoi financer des opérations de grande ampleur en France, mais aussi, au besoin, avec des entreprises étrangères, afin de constituer des champions européens de taille mondiale. Les possibilités ne manquent pas, que ce soit dans le secteur des aérostructures, où plusieurs acteurs européens de premier plan comme Latécoère, Stelia, Premium Aerotec courent encore après la taille critique, que dans celui des pièces plus modestes, qui comptent des centaines de PME.

Mon commentaire : Le plan global de soutien à l'aéronautique française est de quinze milliards d’euros. Il inclut les sept milliards d’euros accordés à Air France à la condition qu’elle devienne "la compagnie aérienne la plus respectueuse de l’environnement de la planète".

Ce plan, présenté en juin dernier, comporte d'autres volets :
   . un fonds d’un milliard d'euros pour investir dans les PME aéronautiques, détaillé dans l'article ci-dessus,
   . une accélération des commandes de La Défense, pour 600 millions d’euros,
   . la mise en place du dispositif d'Activité Partielle Longue Durée (APLD),
   . le renforcement du crédit export pour soutenir les ventes d’Airbus. Un moratoire de douze mois a été instauré sur les remboursements des crédits à l’exportation accordés aux compagnies aériennes, ce qui représente un appui de 1,5 milliard d’euros pour ces compagnies,
   . 1,5 milliard pour accélérer le développement d’un avion bas carbone,
  
   . enfin l'élaboration d'une charte entre donneurs d’ordre et sous-traitants aéronautiques. Le ministre des finances Bruno Le Maire a estimé qu’en échange d’un effort de la Nation massif, les grands donneurs d’ordre devaient se comporter de manière "exemplaire" vis-à-vis de leur chaîne de sous-traitants. Le ministre veut notamment réduire autant que possible les clauses dites "low-cost" qui imposent, de fait, aux sous-traitants de produire une partie des pièces ou des équipements dans les pays à bas coût.

Cette charte pourrait contraindre les entreprises bénéficiaires d'aides à ne pas externaliser hors de France des activités actuellement réalisées en France.

Revue de presse Boursière

> Air France KLM : AlphaValue dégrade

(source Boursier com) 11 août - AlphaValue a abaissé de 'réduire' à 'vendre' sa recommandation sur la compagnie aérienne avec un objectif ajusté à la marge de 3,4 à 3,43 euros. La valeur ne figure clairement pas dans les petits papiers des analystes en ce moment. Selon le consensus 'Bloomberg', seul un spécialiste conseille d''acheter' le titre alors que 10 sont à 'conserver' et 12 à 'vendre'. L'objectif moyen à douze mois est de 3,68 euros.

> La Bourse de Paris rattrapée par les inquiétudes sanitaires (-1,89%)

(source AFP) 14 août - La Bourse de Paris glissait de 1,89% vendredi à mi-séance, plombée par le retour en force des inquiétudes sanitaires et de leurs impacts sur l'activité économique (...).
 
Premier sujet de craintes pour les investisseurs en Europe, "l'augmentation du nombre de nouvelles contaminations de Covid-19 et les nouvelles restrictions" qui peuvent en découler, selon Milan Cutkovic, analyste chez AxiCorp.
 
Ainsi, les voyageurs arrivant de France pour entrer au Royaume-Uni devront observer à partir de samedi matin une quarantaine de deux semaines, a annoncé jeudi soir le gouvernement britannique, Paris promettant une "réciprocité".
 
Les personnes arrivant des Pays-Bas sont aussi concernées par cette restriction, à laquelle l'Espagne est soumise depuis fin juillet (...).
 
Les marques de la pandémie ont été encore visibles à l'occasion de la publication du principal indicateur de la consommation en Chine. Les ventes de détail ont continué de baisser en juillet, alors que les experts anticipaient une légère hausse (...).
 
Le secteur du tourisme, comme le groupe hôtelier Accor (-3,13% à 24,41 euros), ou l'aérien, avec une perte de 2,84% pour Airbus à 71,22 euros et 4,96% à 3,85 euros pour Air France-KLM subissent un net repli après l'annonce britannique.

Mon commentaire : Les incertitudes liées à l'évolution de la situation sanitaire justifient la prudence des compagnies aériennes quant à la reprise d'activité.

Il y a quelques semaines les compagnies aériennes anticipaient un retour au niveau d'activité de 2019 pour 2022 ou 2023. Elles évoquent désormais 2024 voire 2025.

L'article Bonus

> Tout savoir sur l'hydrogène en quatre questions

(source Les Échos) 9 juillet - L'hydrogène, mis aujourd'hui sur le devant de la scène pour lutter contre le réchauffement climatique, peut être produit de différentes façons, et il n'est pas toujours « vert ».
 
L'utilisation massive de ce gaz à l'heure actuelle est même tout le contraire puisqu'il est issu d'énergies fossiles, surtout le gaz naturel.
 
1 - L'hydrogène est-il « propre » ?
La conversion du gaz naturel en hydrogène génère du CO2 ; l'hydrogène obtenu de cette façon est donc qualifié de « gris ». Cette forme d'hydrogène est la seule qui soit utilisée à grande échelle aujourd'hui (70 millions de tonnes sont produites par an). Il est utilisé dans le raffinage - il permet de réduire le taux de soufre des carburants -, et dans l'industrie chimique, pour produire de l'ammoniac et des engrais.
 
L'hydrogène dit « bleu » est obtenu lorsque le CO2 émis est capté puis réutilisé ou stocké. La technologie du captage et du stockage de carbone est au point mais son utilisation reste balbutiante.
 
Enfin, l'hydrogène « vert » est produit à partir d' énergies renouvelables . L'électricité produite par des éoliennes ou des panneaux solaires est transformée, avec de l'eau, par un processus d'électrolyse. Aucun gaz à effet de serre n'est alors émis.
 
Outre les usages industriels existants, l'hydrogène peut aussi être directement injecté dans le réseau de gaz naturel pour le verdir, mais en faible quantité car il est corrosif.
 
2 - A quoi peut servir l'hydrogène ?
L'intérêt de l'hydrogène « bleu » et surtout « vert », dont la production est encore marginale, c'est qu'ils permettent de décarboner toute une série de secteurs pour lesquels la réduction des émissions de CO2 s'avère difficile. C'est le cas du transport sur longue distance (il peut notamment alimenter une pile à combustible qui propulsera une voiture ou un train), de la chimie, du raffinage ou encore de la sidérurgie.
 
« Il peut aussi aider à améliorer la qualité de l'air et à renforcer la sécurité énergétique » des pays qui n'ont pas de ressources d'hydrocarbures, souligne l'Agence internationale de l'énergie (AIE).
 
3 - Pourquoi l'hydrogène est-il l'ami des énergies renouvelables ?
L'hydrogène peut être stocké en grandes quantités, ce qui n'est pas encore le cas de l'électricité, malgré les progrès du stockage par batteries. L'hydrogène vert peut ensuite être reconverti en électricité, jouant ainsi un rôle crucial dans la perspective du développement massif des énergies renouvelables.
 
Les énergies éolienne et solaire sont par nature intermittentes et non pilotables : le soleil ne brille pas 24 heures sur 24 et le vent ne souffle pas toujours. L'hydrogène permettra de stocker l'électricité produite en excédent à certains moments (le prix du courant est alors très faible, voire négatif) et de la restituer ultérieurement. « L'hydrogène semble prometteur pour devenir l'option de stockage de l'électricité à bas coûts pendant des jours, des semaines ou même des mois », estime l'AIE.
 
4 - Combien coûte l'hydrogène ?
L'un des défis à relever est celui des coûts. La production d'hydrogène vert avec un électrolyseur coûte aujourd'hui jusqu'à 5 euros le kilo, souligne la Commission européenne, contre 2,50 euros pour l'hydrogène « bleu » (avec capture du carbone) et seulement 1,50 euro pour l'hydrogène « gris » (produit à partir de gaz naturel).
 
Le Conseil de l'hydrogène, qui rassemble les grands industriels du secteur, estime qu'on peut diviser le coût de l'hydrogène « vert » de plus de moitié d'ici à 2030. A deux conditions : déployer les électrolyseurs de façon massive pour faire baisser leur coût (90 gigawatts, l'équivalent de 90 réacteurs nucléaires) et faire baisser significativement le prix de l'électricité renouvelable grâce au développement de l'éolien en mer. Même dans ce scénario, beaucoup estiment que l'hydrogène ne pourra pas vraiment décoller sans une taxe sur le carbone.

Mon commentaire : L'Hydrogène n'est pas une source d'énergie, mais un moyen de stocker de l'énergie.

Pour le produire, il faut avoir recours à une source d'énergie primaire : le gaz, le pétrole, le nucléaire, l'éolien, le solaire, ...

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 3,68 euros en clôture lundi 17 août. Elle est en baisse de -9,6% sur une semaine. L'évolution de la situation sanitaire et les annonces par la Grande-Bretagne de l'instauration d'une quatorzaine pour les passagers en provenance de la France et des Pays-Bas expliquent cette baisse.

Elle se rapproche de son plus bas historique, 3,055 euros le 14 juin 2012. Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,43 euros. Je ne prends plus en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est stable à 45$. Depuis deux mois, il varie très peu. Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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