N°770, 24 août 2020  
Si vous ne voyez pas correctement cette page, ou si vous souhaitez lire les versions anglaises ou néerlandaises
If you do not see this page correctly, or if you want to read the English or Dutch versions,
Als u deze pagina niet goed ziet, of als u de Engelse of Nederlandse versie wilt lezen,  
suivez ce lien, it is here, vindt u deze hier

La Revue de Presse du lundi

> KLM staat voor zware onderhandelingen (KLM fait face à des négociations difficiles)

(source Algemeen Dagblad traduit avec Deepl) 21 août - Jamais auparavant les négociations entre KLM et les syndicats n'ont été soumises à autant de pression qu'aujourd'hui. La survie de la compagnie aérienne est conditionnée à des réductions drastiques et d'énormes pertes d'emplois. Et même dans ce cas, il n'est nullement certain que KLM survivra à la crise de la couronne (...).
 
Sous cette couverture nuageuse noire, des négociations seront entamées demain entre KLM et les syndicats sur le sauvetage de la compagnie aérienne. Ces dernières semaines, les deux camps ont déployé tous leurs signaux d'alerte, y compris une action en justice sur la méthode de licenciement, la colère sur les conditions de l'aide gouvernementale et les querelles sur une augmentation de salaire convenue - que KLM a unilatéralement suspendue.
 
Les discussions sur les accords à KLM ont été tumultueuses ces dernières années, cette fois c'est tout ou rien. Un plan d'assainissement et d'austérité complet doit être mis en place avant le 1er octobre. Sinon, KLM ne remplira pas les conditions du cabinet, qui lui a prêté un milliard d'euros en juin et a garanti 2,4 milliards d'euros supplémentaires de prêts commerciaux.
 
L'entreprise et les syndicats sont tout à fait d'accord sur un point. La survie de l'entreprise et de tous les emplois est en jeu. Une étude économique de SEO, affiliée à l'université d'Amsterdam, montre qu'il ne s'agit pas d'une rhétorique creuse. Elle décrit comment - et si - l'aviation néerlandaise se redressera après la crise de la couronne.
 
La situation actuelle, dans laquelle les restrictions de voyage sont levées, puis réimposées, semble mettre l'aviation sur la voie d'un redressement au cours du premier semestre de 2022. Ensuite, selon SEO, Schiphol va également croitre vers les 500.000 vols, qui étaient jusqu'à récemment la norme. Une condition pour une telle reprise est qu'un vaccin contre la Covid-19 soit trouvé d'ici la fin de l'année prochaine.
 
Tout cela sera différent avec une nouvelle épidémie de Covid-19. Dans ce cas, les économistes craignent que KLM ne doive réduire son réseau d'au moins la moitié. Schiphol desservirait ainsi "quelques" destinations intercontinentales. Et en cas de nouvelles poussées coronariennes et de mutations du virus, à chaque fois le rideau tombera pour KLM, laissant Schiphol avec pas plus d'un sixième des 72 millions de passagers en 2019.
 
Les huit syndicats de KLM reconnaissent que des mesures drastiques sont inévitables. La majorité, cependant, s'oppose à ce qu'ils considèrent comme une "dictature gouvernementale". Afin de se conformer au plan de sauvetage, KLM est tenu par le Cabinet de réduire les coûts d'au moins 15 %, ce qui stipule que tous les salaires supérieurs à la valeur modale (36 500 euros bruts) seront réduits.
 
KLM s'en tient strictement à ces conditions, malgré une motion dans laquelle la Chambre basse demande que la limite soit fixée à 1,5 fois le modal (55 000 euros). Nous en avons été informés par le gouvernement", déclare un porte-parole de la compagnie aérienne. Mais cela ne change pas les conditions fixées par le cabinet, dit-elle. Nous les respecterons jusqu'à ce que le gouvernement les adapte ou se contente d'une interprétation différente".

Cela est confirmé par le ministère des finances. "Il est très important que l'entreprise réduise ses coûts", déclare un porte-parole. "Malheureusement, il est inévitable que cela nécessite une contribution du personnel. Des accords ont été conclus entre le ministère et l'entreprise, de sorte que les enjeux ont été clarifiés. C'est à KLM, avec les syndicats et le comité d'entreprise, d'y mettre les mains et les pieds. Nous vérifierons ensuite si les conditions convenues ont été respectées".

Mon commentaire : KLM entame une phase délicate de négociation. Cette phase doit être terminée le 1er octobre, faute de quoi la compagnie néerlandaise ne pourra pas bénéficier des aides du gouvernement.

Le gouvernement néerlandais a conditionné son aide à la mise en place de mesures de réduction de salaires précises, les salaires supérieurs à 36.500 euros annuels devant être réduits de 15 à 20%. Une forme de diktat que réfutent les syndicats.

Air France n'a pas eu besoin de recourir à ce procédé : la rémunération des personnels navigants d'Air France comprend une part variable calculée au prorata du nombre d'heures de vol réellement effectuées. Les pilotes et les PNC d'Air France ont ainsi vu leur rémunération baisser de 15 à 40% depuis le début de la crise sanitaire.

KLM a procédé à des réductions d'effectifs (comme Air France via des ruptures conventionnelles collectives ou des plans de départs volontaires).

> Air France repart demain à Pékin

(source Air Journal) 19 août - Comme annoncé au début du mois, la ligne de la compagnie nationale française entre les deux capitales ne sera pas franchement directe, mais opérée le jeudi à partir du 20 aout 2020. Un Boeing 777-300ER décollera de Paris-CDG à 21h40 pour se poser le lendemain à 13h45 dans l’aéroport de Tianjin-Binhai, à une centaine de kilomètres de la capitale chinoise, puis à Seoul-Incheon à 20h20. Le vol retour décollera le vendredi à 22h00 de Corée du Sud pour arriver à 22h50 à Pékin-Capital, pour en repartir samedi à 0h50 et se poser à Roissy à 5h45.
 
Cette rotation s’ajoute aux deux hebdomadaires proposées par Air France entre Paris-CDG et Shanghai-Pudong (là aussi via Séoul), objet début juillet d’une bisbille sur la réciprocité ; La France devient ainsi le premier pays de l’Union européenne à disposer d’un vol direct au départ de Pékin, rappelait l’ambassade en Chine. Mardi, cette dernière précisait que les passagers « intéressés peuvent contacter directement le centre d’appel d’Air France en Chine au 4008 808 808 » pour quitter Pékin.
 
Depuis la fin du printemps, d’autres compagnies ont été autorisées à reprendre les vols directs entre l’Europe et la Chine : KLM, Lufthansa, Finnair, Swiss, British Airways, Virgin Atlantic Airways et Neos – ainsi que les principales compagnies chinoises, Air China, Capital Airlines, China Eastern, China Southern, Hainan Airlines, Juneyao Air et Xiamen Airlines.

Mon commentaire : L'activité long-courrier reprend très lentement. Les compagnies aériennes peinent à ajuster leur capacité en tenant compte à la fois des consignes sanitaires et du manque d'entrain des passagers à reprendre l'avion.

> Air France : la Navette Toulouse – Orly est de retour

(source Air Journal) 24 août - L’aéroport de Toulouse a retrouvé ce lundi la Navette de la compagnie aérienne Air France vers Paris-Orly, en plus des vols vers CDG.
 
Depuis ce 24 aout 2020, la compagnie nationale française propose jusqu’à 10 vols par jour entre sa base à Paris-Orly et l’aéroport de Toulouse-Blagnac, en plus des six déjà opérés vers Roissy (...).

Au total, jusqu’à 16 vols seront assurés chaque jour entre la Ville Rose et Paris, permettant des correspondances sur l’ensemble du réseau Air France. Elle met en avant dans un communiqué la relance progressive du long-courrier à Orly : à compter de lundi prochain 31 aout, les liaisons vers Cayenne (Guyane), Fort-de-France (Martinique), Pointe-à-Pitre (Guadeloupe) et Saint-Denis de La Réunion seront à nouveau assurées (...).

Mon commentaire : Air France relance cette semaine ses vols Orly-Toulouse et Orly-Marseille, en espérant pouvoir remplir ses avions. La compagnie française devra notamment affronter la concurrence d'easyJet déjà présente sur ces lignes.

> La Nouvelle-Calédonie tente de sauver ses deux compagnies aériennes

(source La Tribune) 20 août - Depuis cinq mois jour pour jour la Nouvelle-Calédonie est en quelque sorte « sous cloche ». Les vols réguliers internationaux au départ et à destination de l'archipel ont été suspendus le 20 mars dernier et le resteront au moins jusqu'au 24 octobre. Une mesure qui « doit permettre à la Nouvelle-Calédonie de continuer à maîtriser ses frontières dans le but de limiter le risque d'introduction du coronavirus », explique le gouvernement de ce territoire français du Pacifique sur son site internet. À ce jour, 23 cas de contamination au Covid-19 ont été recensés dans l'archipel depuis le 18 mars, dont aucun local. Le dernier remonte au 7 août.
 
Reste que cette quasi absence de vols a des répercussions directes sur les deux compagnies aériennes de la Nouvelle-Calédonie. Majoritairement détenues par la collectivité, Air Calédonie Internationale (ACI) et Air Calédonie (Aircal) affichent respectivement des baisses de trafic passagers de 91% et de 40%.
 
« Des mesures d'économie pour baisser la masse salariale de 20%, sans licenciement sec, sont en train d'être mises en œuvre et conditionnent l'obtention d'un PGE de 4,8 milliards CFP (40 millions d'euros) que nous avons demandé », a déclaré aujourd'hui à la presse Didier Tappero, directeur général d'ACI. La compagnie souhaite reporter le remboursement des billets d'avion, achetés avant la crise, par des avoirs. Le montant des remboursements a été évalué à 3 milliards CFP. De son côté, Aircal a sollicité un PGE avec une première tranche de 500 millions CFP (4,1 millions d'euros).
 
Depuis le début de la crise mi-mars, ACI enregistre des pertes mensuelles de 570 millions de francs Pacifique (4,7 millions d'euros), alors qu'elle n'opère plus que trois vols hebdomadaires vers Tokyo (escale pour Paris), deux vers Sydney et deux à destination de Wallis et Futuna, contre 24 vols par semaine auparavant. Un seul vol hebdomadaire Nouméa-Tokyo est ouvert aux passagers. Dans le cadre du renouvellement de sa flotte, ACI a décidé de différer la réception d'un Airbus A320neo de mai à novembre 2020 et d'un second, de février 2021 à septembre 2023.
 
Quant à Aircal, la compagnie domestique qui dessert notamment les îles Loyauté, prévoit un déficit de 1,2 milliard de francs Pacifique (10 millions d'euros) en 2020 et mise sur des économies, une hausse des tarifs et une contribution publique pour se maintenir à flot. « La fermeture des frontières calédoniennes et des autres pays de la région rend par ailleurs impossible la formation réglementaire des pilotes, dont les licences arrivent à échéance fin novembre, ainsi que la maintenance d'un de nos ATR », a en outre indiqué Samuel Hnepeune, PDG d'Aircal. Si aucune solution n'est trouvée, la compagnie pourrait se trouver dans l'obligation de cesser totalement son activité, a-t-il averti.

Mon commentaire : En parcourant les réseaux sociaux, le sentiment qui prédomine est que la France serait le seul pays à imposer des contraintes pour limiter la propagation du virus. Il n'en est rien.

Dans toutes les régions du monde, des mesures similaires sont prises. La Thaïlande par exemple restreint l'accès de son territoire au strict nécessaire, impose un test préalable et une mise en quatorzaine systématique.

> Les méthodes radicales de British Airways pour réduire sa masse salariale

(source La Tribune) 18 août - British Airways brûle 20 millions de livres par jour (22 millions d'euros) et, pour survivre à la crise sans précédent qui frappe le transport aérien et revenir très vite dans le vert avec un niveau de rentabilité parmi les plus élevés du secteur comme cela était le cas avant la crise du Covid, la compagnie britannique n'y va pas par quatre chemins.
 
Plus durement impactée que ses concurrentes européennes en raison d'une exposition plus forte au marché nord-américain et à la clientèle professionnelle, tous deux en totale déliquescence, mais aussi en raison de la sévérité des mesures de quarantaine pour les passagers imposées par le gouvernement britannique, British Airways, qui n'a pas reçu d'aides d'État massives contrairement à Air France-KLM et Lufthansa, taille à son habitude drastiquement et brutalement dans sa structure de coûts, en particulier ses coûts sociaux, quitte à provoquer les protestations des syndicats et de nombreux députés, dont certains, ceux de la commission Transports de la Chambre des Communes notamment, n'ont pas hésité en juin à qualifier British Airways de "honte nationale pour tenter de tirer profit de la pandémie afin de réduire les conditions de travail de son personnel" (...).

Après avoir signé début août un accord avec les pilotes pour limiter à 270 les licenciements (contre 1275 prévus initialement), en échange d'une baisse temporaire des salaires de 20%, la direction s'attaque désormais aux personnels au sol et aux personnels navigants commerciaux (PNC, ou hôtesses et stewards) basés en Angleterre, soit 30 000 salariés environ qui resteront dans la compagnie une fois les 12 000  suppressions de postes concrétisées. Pour ces derniers, British Airways compte changer leur contrat avec des conditions moins-disantes pour la majorité d'entre eux, même si les cotisations patronales pour les pensions de retraite seront augmentées de 11%. Appelé "fire and rehire", ce schéma, légal en Grande-Bretagne (mais pas en Irlande), s'apparente à un licenciement suivi dans la foulée d'une réembauche avec un autre contrat, aux conditions dégradées.
 
Pour les hôtesses et stewards, cette mesure va mettre fin à l'existence de trois contrats différents au profit d'un contrat unique, réduisant fortement la rémunération des plus hauts salaires et améliorant d'une manière non précisée celle de 40% des PNC disposant déjà de bas salaires, essentiellement ceux qui ont été embauchés après 2011. Pour ces derniers, la différence de traitement avec leurs collègues est telle qu'ils ne volent jamais avec leurs collègues plus anciens dans le but d'éviter des tensions entre les PNC.
 
Pour les plus anciens, la baisse de rémunération est brutale : -20% sur le salaire de base et une réduction "considérable", selon l'un d'eux, des indemnités liés aux vols, comme l'indemnité repas (...).>

Les PNC que la compagnie avait prévu de conserver avaient jusqu'à lundi midi pour dire s'ils acceptaient ou pas de rester dans la compagnie avec un nouveau contrat, censé démarrer le 1er novembre. En cas de refus, les salariés n'ont pas d'autre alternative qu'un licenciement, même si la compagnie s'en défend (...).
 
Indigné, le syndicat Unite n'a pas beaucoup de cartouches. Vu le nombre extrêmement limité de vols assurés par British Airways (environ 15% de son programme) et de passagers transportés, une grève comme l'envisage le syndicat n'aurait pas beaucoup d'impact sur la direction. Aussi cherche-t-il à frapper autrement en demandant, avec de nombreux parlementaires, que seules les compagnies "socialement responsables" puissent conserver leur précieux créneaux horaires de décollage et d'atterrissages.
 
Sur le seul plan économique, il est clair que si British Airways parvient à ses fins, la compagnie va disposer d'un avantage compétitif énorme par rapport à d'autres concurrents, notamment Air France, qui va supprimer moins de postes (7 500) et n'entend pas pour l'heure toucher aux conditions de travail et de rémunération des employés qui resteront dans le groupe.

Mon commentaire : Les règles sociales sont différentes selon les pays. Les mesures envisagées par British Airways sont un bon exemple de ce qui est interdit en France : la décision unilatérale de l'employeur de réduire les salaires.

Une telle mesure pourrait être prise par les compagnies étasuniennes qui seraient placées sous le régime du Chapitre 11 (loi de protection contre les faillites). Les trois principales compagnies aériennes (American Airlines, Delta Air Lines et United Airlines) y ont eu recours par le passé.

> Lufthansa : les PNC approuvent la baisse des revenus

(source Air Journal) 18 août - Alors que les négociations sont dans l’impasse avec le personnel au sol, la compagnie nationale allemande a reçu le 17 aout 2020 une bonne nouvelle de la part de ses PNC : elle devrait pouvoir économiser plus de 500 millions d’euros suite au feu vert donné par 87,9% d’entre eux à la nouvelle convention collective. Selon le syndicat UFO, cet accord est une « étape importante » pour aider Lufthansa à surmonter les difficultés financières engendrées par la pandémie de Covid-19. Il évite surtout la suppression de 2600 postes sur 22.000, le personnel de cabine acceptant en échange le gel des salaires, une augmentation du travail à temps partiel et la suppression de certaines primes. Selon UFO, le maintien des emplois est garanti jusqu’en 2024.
 
Le syndicat souligne toutefois que des détails « importants » doivent encore être finalisés, et se réserve le droit de recourir à des « actions » si nécessaire ; Lufthansa peut de son côté annuler l’accord avec un préavis de deux semaines, en cas de dégradation « dramatique » des conditions économiques.
 
Les plus de 500 millions d’euros ainsi économisés représentent environ un quart des économies visées par la compagnie de Star Alliance, qui doit encore négocier avec les pilotes et donc le sol. Lufthansa vient de dévoiler une perte historique au deuxième trimestre. Début juillet, le groupe qui possède aussi les compagnies Austrian Airlines, Brussels Airlines et Swiss International Air Lines annonçait un vaste programme de restructuration intitulé ReNew, avec pour objectif de « maintenir la compétitivité mondiale et la viabilité future du groupe »: il implique la suppression de 22.000 emplois à plein temps dans l’ensemble du groupe (qui au 30 juin comptait 129.400 employés), et une réduction de la flotte « d’au moins 100 avions ».

> Pas de licenciements secs de pilotes avant avril 2021 chez Lufthansa

(source AFP) 19 août - Lufthansa a annoncé mercredi la signature d'un accord avec ses pilotes renonçant à tout licenciement sec avant avril 2021 en contrepartie de réductions de coûts salariaux face à la pandémie de coronavirus.
 
"Lufthansa a signé un accord de court terme avec le syndicat de pilotes Vereinigung Cockpit (VC) pour mettre en place des mesures visant à gérer la crise du coronavirus", a indiqué le premier groupe aérien européen dans un communiqué.
 
Ce plan, valable jusqu'à la fin de l'année, prévoit "que les licenciements secs [de pilotes]" soient menés "au plus tôt au deuxième trimestre 2021", soit début avril. En contrepartie, les pilotes s'engagent à la réduction de certains revenus et gratifications. Des hausses de salaires négociées pour 2020 seront par ailleurs décalées à 2021, ajoute le groupe.
 
Lufthansa a toutefois averti que le "nombre de licenciements secs ne pourra être limité qu'avec un accord de long terme". Le groupe suggère notamment des mesures de réduction du temps de travail ou des salaires, en échange d'emplois conservé (...).
 
Le groupe a été sauvé de la faillite par l'État allemand, avec une aide de 9 milliards d'euros et une participation de Berlin à son capital.

Mon commentaire : Lufthansa a été une des premières compagnies européennes à recevoir une aide directe de la part de son gouvernement, début juin. Il lui aura néanmoins fallu trois mois avant de trouver un accord avec ses PNC puis avec ses pilotes.

> SAS Scandinavian: la recapitalisation approuvée par Bruxelles

(source Air Journal) 20 août - Après Air France, KLM Royal Dutch Airlines ou Lufthansa, la Commission européenne continue d’utiliser son « cadre temporaire » pour accepter les aides d’état aux compagnies aériennes, afin de leur fournir « un soutien de trésorerie urgent dans le contexte » de la crise sanitaire. Le feu vert signifié à SAS Scandinavian le 17 aout 2020 porte sur une recapitalisation de 11 milliards de couronnes suédoises (environ 1 milliard d’euros), elle-même partie d’un fait partie d’un programme plus large, qui prévoit également une participation importante des investisseurs privés « y compris la conversion de titres de créance privés en cours en capitaux propres ».
 
La vice-présidente exécutive de la CE Margrethe Vestager, en charge de la politique de concurrence, a déclaré dans un communiqué : « SAS joue un rôle clé pour la connectivité et l’économie des pays scandinaves. Comme de nombreuses autres entreprises actives dans le secteur aéronautique, SAS a été durement touché par la crise actuelle. Avec cette mesure, le Danemark et La Suède contribuera jusqu’à 1 milliard d’euros à la recapitalisation de SAS et aidera la compagnie aérienne à surmonter la crise actuelle ».
 
Dans le même temps, poursuit la commissaire, les États membres « seront suffisamment rémunérés pour les risques assumés par les contribuables, et le soutien sera assorti de conditions pour limiter les distorsions de concurrence. Je salue la participation des investisseurs privés au plan, car elle limite le besoin d’aide d’État, tout en contribuant à la reprise des entreprises touchées par l’épidémie de coronavirus » (...).

> La Suède rejette une garantie de crédit pour Norwegian Air Shuttle

(source AFP) 18 août - La Suède a rejeté mardi la demande de garantie de crédit formulée par la compagnie à bas coûts Norwegian Air Shuttle, en difficulté financière, dans le cadre d'un programme de sauvetage des compagnies aériennes, durement touchées par le Covid-19.
 
L'institut suédois de la dette (Riksgälden) considère «qu'au 31 décembre 2019, il y avait un risque très élevé que Norwegian ne soit pas en mesure de remplir ses engagements financiers et qu'à ce moment-là, la compagnie ne soit pas jugée capable de gérer un endettement supplémentaire».
 
Une garantie de crédit d'État «ne peut être accordée qu'aux compagnies aériennes dont la viabilité financière a été évaluée au 31 décembre 2019», a par ailleurs motivé Riksgälden dans un communiqué. Aucun montant officiel n'avait été arrêté en amont de cette décision, a indiqué à l'AFP une porte-parole de l'institut (...).

Mon commentaire : La Suède a fait le choix de soutenir SAS Scandinavian mais pas Norwegian Air Shuttle. L'avenir de la compagnie à bas coûts norvégienne s'assombrit.

> Les incertitudes sanitaires brisent la reprise du trafic aérien en Europe

(source Les Échos) 19 août - C'est la rechute ! Alors que le trafic aérien avait retrouvé une trajectoire ascendante, la décision du Royaume-Uni et d'autres États d'imposer des quarantaines aux voyageurs en provenance de zones à risques, a douché les espoirs de reprise des compagnies européennes. Pour la première fois depuis la levée des confinements, fin mai, l'offre de sièges des compagnies aériennes a légèrement baissé, de 0,2 %, cette semaine, comparée à la semaine précédente, selon les chiffres d’OAG, le spécialiste britannique de la collecte des horaires de vol. Et ce, alors que le nombre total de sièges mis en vente venait juste de repasser au-dessus du seuil de 50 % du niveau de 2019.
 
Ce reflux de l'offre est plus sensible en Amérique du Nord et en Asie, mais il n'épargne pas l'Europe, qui avait pourtant fait une belle remontée. Dès l'annonce de la décision britannique, la plus volontariste d'entre elles, Ryanair a annoncé une réduction de 20 % de son offre en septembre et en octobre, pour s'adapter à la baisse des réservations. Sa concurrente EasyJet a confirmé, ce lundi, la fermeture de trois de ses 11 bases au Royaume-Uni (Londres-Stansted, Londres-Southend et Newcastle). L'une comme l'autre ont également multiplié les annulations de vols (...).
 
Alors qu'Air France - qui n'a pas publié de chiffre de trafic depuis avril - avait prévu de remettre en ligne 35 % de son programme de vols en juillet et 40 % en août, le trafic à Roissy-CDG en juillet était encore inférieur de 76,7 % à celui de juillet 2019, ce qui en dit long sur le niveau de remplissage des avions.
 
Même décalage pour les aéroports régionaux. « En moyenne, le trafic dans les aéroports français était encore inférieur de 70 % en juillet, comparé à juillet 2019, ce qui représente environ 20 millions de passagers en moins, estime le président de l'Union des aéroports français, Thomas Juin. Les vols ont repris, grâce aux efforts des compagnies, mais les taux de remplissage se situaient plutôt entre 40 % et 50 %, contre plus de 80 % habituellement à cette période de l'année (...).
 
Face à cette situation, les représentants du transport aérien attendent désormais des gouvernements des règles stables pour faire face à une épidémie durable. « Nous sommes clairement dans le pire des scénarios : celui d'une crise sanitaire qui perdure, souligne Thomas Juin. Il n'est donc plus question d'attendre que l'épidémie disparaisse ; il faut s'organiser pour continuer à fonctionner avec la Covid. »
 
A l'instar de l'association des aéroports internationaux (ACI) et de l'association des compagnies aériennes internationales (IATA), le président de l'Union des aéroports français plaide notamment pour des tests de dépistage avant le départ pour les passagers en provenance de zones à risques. « Cela permettra d'éviter des mises en quarantaine qui stoppe net le trafic aérien », affirme-t-il.
 
Mais, là encore, pas question d'attendre une éventuelle harmonisation des règles au niveau mondial. « Il y a urgence, insiste Thomas Juin. La France doit prendre les devants en passant des accords bilatéraux avec nos principaux partenaires, afin de définir des modes opératoires précis, comme le recours aux tests, en cas de difficultés. Sans quoi le transport aérien ne pourra pas se reconstruire. »

Mon commentaire : Les compagnies aériennes, comme toutes les activités mettant en contact rapproché les individus, sont confrontées à une équation impossible à résoudre : en l'absence de traitement ou de vaccin, comment relancer l'activité sans relancer l'épidémie ?

> Coronavirus : Airbus et Boeing, un duopole à l'épreuve de la crise

(source Les Échos) 20 août - Qui d'Airbus ou de Boeing sortira le premier de la crise ? Pour l'heure, son impact est à peu près semblable chez l'Européen comme chez l'Américain. Les deux avionneurs ont vu leur chiffre d'affaires dans l'aviation commerciale fondre de moitié, avec des clients aux abonnés absents, des avions qui s'accumulent dans les hangars, des usines qui tournent au ralenti… Tous deux ont l'intention de réduire leurs effectifs d'environ 10 % d'ici à la fin de l'année. Et l'un comme l'autre jugent nécessaire de réduire les cadences de production de 40 % à 50 %, afin de s'adapter à une baisse durable de la demande d'avions neufs, jusqu'en 2023 ou 2024.
 
Pourtant, si un loto sportif des experts de l'aéronautique civile existait, Airbus serait sans doute donné grand favori. « Airbus a un double avantage dans cette crise, estime Marwan Lahoud , président du directoire du fonds d'investissement ACE Management et ancien directeur de la stratégie du groupe Airbus. En recréant des frontières, la crise sanitaire pénalise davantage le trafic international que le trafic domestique, ce qui favorise le marché des moyen-courriers. Or Boeing n'a toujours pas réglé le problème du 737 MAX. Ils ont fait une erreur en voulant le relancer vite et mal. Résultat, ils ne sont toujours pas sortis de cette crise et ils vont rester derrière Airbus pendant deux ou trois ans. »
 
« Boeing est très soutenu par les commandes militaires et n'a donc pas à craindre pour sa survie, souligne de son côté Marc Durance, associé chez Archery Consulting. Mais ils sont nettement désavantagés par rapport à Airbus sur le marché des moyen-courriers. C'était déjà le cas avant le Covid-19. Le déséquilibre entre le 737 et l'A320 n'a fait que s'accentuer depuis, avec de nombreuses annulations chez Boeing et très peu chez Airbus. »
 
Boeing plombé par le 737 MAX
(...) « La seule bonne solution pour Boeing serait d'accélérer le remplacement du 737. Mais il n'a plus les moyens de lancer un nouveau programme à 15 milliards de dollars et les technologies permettant d'offrir un gain de consommation suffisant pour justifier la commande de nouveaux avions ne sont pas encore prêtes », estime-t-il.
 
Airbus a les bons produits, dit son patron
Le patron d'Airbus, Guillaume Faury, affiche, lui, sa sérénité. « Nous avons les bons produits pour une sortie de crise, avec l'A321, l'A220 et l'A350, qui offrent des réductions de coûts et d'émissions de CO2 importantes », estime-t-il. Et de constater que « ces avions sont d'ailleurs ceux qui continuent à voler le plus en ce moment. Nous avons donc les moyens de sortir de cette crise plus vite que les autres, mais à condition de faire les efforts nécessaires ».
 
Du côté de Boeing (...) le patron du groupe, David Calhoun, reconnaît que les moyen-courriers « ouvriront la voie à une reprise », il se dit persuadé que « les principes fondamentaux qui ont soutenu le transport aérien durant les cinq dernières décennies et ont permis le doublement du trafic aérien au cours des deux dernières décennies, restent intacts ».
 
Le premier de ces fondamentaux est le développement de la classe moyenne en Asie, qui tire la croissance du trafic aérien depuis des années. L'autre donnée, plus récente, est la préoccupation environnementale et la nécessité de remplacer, à brève échéance, quelque 2.500 avions de plus de vingt ans, dont une majorité de Boeing, par des appareils moins gourmands en carburant et moins polluants.
 
Même si la crise retarde leur remplacement, les compagnies auront intérêt à investir dans des avions de nouvelle génération, dont la consommation de carburant est « inférieure de 25 % à 40 % », souligne-t-on chez Boeing. Or le gain est potentiellement plus important pour les long-courriers que les moyen-courriers. Il pourrait donc y avoir un effet de rattrapage qui favoriserait l'avionneur américain, qui a le plus d'avions en service et l'offre la plus large.
 
Par ailleurs, si la crise du 737 MAX avait permis à Airbus de porter à 80 % sa part de marché à sur les monocouloirs en 2019, la crise sanitaire l'empêche de pousser son avantage. L'avionneur européen, qui visait 63 A320 par mois en 2021 et jusqu'à 67 en 2023, prévoit de rester à 40 par mois jusqu'en 2022 au moins. De son côté, Boeing vise une production de 31 MAX par mois, début 2022. Il a déjà 450 MAX qui n'attendent plus que la levée de l'interdiction de voler pour être livrés. Un feu vert qui pourrait intervenir dès le mois prochain, même si leur retour en service prendra probablement plus de temps.
 
Une fois l'interdiction de vol levée, les clients du 737 MAX n'auront pas d'autre choix que de prendre livraison des avions commandés. Surtout si la reprise est au rendez-vous. Non seulement Airbus ne pourra pas leur offrir une alternative dans un délai raisonnable, mais passer d'une flotte de Boeing à une flotte d'Airbus aurait un coût trop élevé, en termes de formation des équipages et des mécaniciens. « Les compagnies monotypes comme Ryanair sont des clients captifs », estime Marc Durance.
 
Si bien qu'au final, l'écart de livraisons entre Airbus et Boeing devrait plutôt se resserrer, pour revenir vers le 50/50 habituel. Sur la base des baisses de cadence déjà annoncées, Airbus et Boeing devraient ainsi livrer un peu plus de 500 chacun à l'horizon 2022. Ce qui correspondrait au niveau de 2011. Et si Airbus continuera de proposer plus de monocouloirs, Boeing restera en tête pour les livraisons de gros-porteurs long-courriers, grâce à une gamme plus large (777,787 et 767 vs A350 et A330) et à son quasi-monopole sur les avions-cargos. La crise n'aura alors été qu'une parenthèse dans un duopole durablement installé.

Mon commentaire : Les avionneurs et les compagnies aériennes sont dans une situation semblable : la crise restreint leur activité, sans qu'il soit possible de déterminer avec certitude quand cette crise prendra fin.

Y aura-t-il une redistribution des cartes en faveur de Boeing ou d'Airbus ? Cela semble improbable. Concernant les compagnies aériennes, la concurrence est plus nombreuse, surtout en Europe. Nombre de compagnies sont menacées de disparition.

> Le Canada va mener des vols de certification du Boeing 737 MAX

(source Reuters) 21 août - Le régulateur canadien des transports a déclaré jeudi à Reuters qu’il prévoyait de mener la semaine prochaine des vols de certification du 737 MAX de Boeing, cloué au sol dans le monde depuis mars 2019 suite à deux accidents meurtriers.
                                                    
Transports Canada devrait ainsi devenir le premier régulateur hors des États-Unis à mener de tels tests, après que l’administration de l’aviation civile américaine (FAA) a bouclé au début de l’été ce qui constitue une étape majeure vers la remise en service de l’appareil (...).
 
Aucun vol de certification n’est prévu à l’heure actuelle par l’Union européenne, a indiqué une porte-parole.
 
Les tests canadiens seront menés dans le cadre d’un “examen indépendant” destiné à déterminer si les changements sur le 737 MAX proposés par Boeing peuvent être validés, a déclaré Transports Canada.

Revue de presse Boursière

> Air France-KLM : Bernstein n'est plus acheteur

(source Zonebourse) 17 août - Le broker Bernstein est moins optimiste sur le titre et réajuste son opinion à la baisse. L'analyste Daniel Roeska est désormais neutre. L'objectif de cours est réduit et passe de 6.70 à 4.00 EUR.

L'article Bonus

> Vente à découvert : définition et exemples

(source Capital) 29 août 2019 - La vente à découvert (VAD) consiste à vendre des titres que l'on ne possède pas encore, dans l’espoir de les racheter ultérieurement à un prix inférieur. Les particuliers ont accès à la vente à découvert à travers le Service de Règlement Différé (SRD). La vente à découvert permet aux investisseurs de bénéficier d’un effet de levier.

Vente à découvert : définition
Dans la plupart des cas, les investisseurs achètent des actions en misant sur leur hausse potentielle. Avec une vente à découvert, l’investisseur fait le pari inverse. Il vend immédiatement une action qu’il ne possède pas en espérant qu’elle perde de la valeur. S’il a vu juste, il peut racheter le titre au comptant (lorsque son prix a diminué) et empocher la différence.
Les vendeurs à découvert adoptent généralement cette stratégie pour spéculer ou pour couvrir une position.

Fonctionnement de la vente à découvert
Pour effectuer une vente à découvert, il faut tout d'abord trouver un broker qui accepte la VAD à travers le SRD.
Le SRD permet aux investisseurs de contracter une position courte (vendeuse) sur une liste de valeurs éligibles. Ils ne s’acquittent que d’une fraction de leur valeur, ce qui autorise un effet de levier. L’intermédiaire financier se charge de financer la position de l’investisseur jusqu’à la fin du mois boursier.

Attention : les valeurs cotées à Paris peuvent être éligibles soit au SRD, soit au SRD “Long-seulement”. La VAD n’est possible que dans le premier cas et elle ne concerne que les valeurs dont la capitalisation boursière est au moins équivalente à 1 milliard d’euros. Les actions “Long-seulement” ne peuvent donc pas faire l’objet d’une VAD.

En pratique, la vente à découvert implique de signaler une VAD à un broker qui ne livrera les titres que le dernier jour du mois boursier. La date de ce terme est légèrement différente de celle du mois civil puisqu’elle intervient 5 jours avant la fin du mois calendaire (par exemple le 27 août pour le mois d’août). A cette échéance boursière, l'investisseur doit choisir entre payer ses titres ou prolonger son crédit d’un mois supplémentaire, moyennant des frais (report).

L’investisseur ne possédant pas les titres qu’il vend, ils lui sont prêtés par un intermédiaire financier en contrepartie d’une commission. Cette dernière court pendant toute la durée de l’emprunt (fin du mois boursier).
 
A la liquidation, si les actions ont effectivement perdues de la valeur, l’investisseur profite de cette baisse de prix pour racheter moins cher les titres préalablement cédés et solder sa position auprès du broker.
Exemple : un boursier estime que la valeur des actions de la firme pharmaceutique X va baisser, car l’autorisation de mises sur le marché d’une molécule innovante est retardée. L’action de cette société cote 20 euros, mais l’investisseur pense qu’elle va tomber à 16 euros. Pour parier sur cette baisse, il réalise une VAD : il vend immédiatement à 20 euros une action qu’il espère racheter moins cher. Si ce scénario se réalise et que le titre perd par exemple 4 euros, il rachète alors l’action à 16 euros pour solder sa VAD. Le gain est alors de 4 euros par action (20 - 16 euros = 4 euros), dont il faut soustraire le coût du prêt de titres.
A savoir : interdite dans le cadre d'un PEA, la vente à découvert n’est réalisable que par le truchement d’un compte-titres ordinaire.

Avantages et inconvénients
La VAD a pour avantage de procurer un effet de levier puisqu’il suffit de posséder une partie du montant à régler lors de la liquidation pour se positionner.
Par ailleurs, ce dispositif permet à un investisseur de “travailler” des actions qu’il n’a pas en portefeuille.
En cas d’anticipation erronée, c’est-à-dire si le cours de la valeur monte au lieu de reculer, l’investisseur risque de se trouver dans une passe difficile : il est alors contraint de racheter les titres dus lors de la liquidation. L’écart entre la position initiale et la position finale se traduit par un débit.
L’investisseur peut demander la prorogation de sa position d’un mois sur l’autre, sous réserve de l’accord de son broker, mais le résultat sera le même si l’action prend le chemin de la hausse plutôt que celui de la baisse.

Mon commentaire : La vente à découvert est un mécanisme qui permet aux investisseurs de parier sur la baisse du cours d'une action.

Au début de la crise de la Covid-19, ce mécanisme a été gelé sur la place boursière parisienne pendant quelques semaines (de mars à mai 2020) afin d'éviter une accélération de la chute des cours.

Lorsque la vente à découvert est redevenue possible, début juin, l'action Air France-KLM a été particulièrement chahutée. En quelques jours, elle est passée de 3,8 euros à 6 euros avant de redescendre à 4,1 euros.


Il est intéressant de noter que si la capitalisation d'une entreprise est inférieure à un milliard d'euros, il n'est plus possible d'effectuer de vente à découvert.

La capitalisation d'Air France-KLM est passée une seule fois sous le seuil d'un milliard d'euros : c'était pendant la crise de 2011-2012, entre le 1er et le 19 juin 2012 (le nombre d'actions d'Air France-KLM était de 300.219.278, le cours correspondant à une capitalisation d'un milliard d'euros était de 3,33 euros). Certains experts estiment que cette disposition a alors stoppé la baisse du cours de l'action Air France-KLM.

Aujourd'hui, le nombre d'actions d'Air France-KLM est de 428.634.035 . Le cours plancher correspondant à une capitalisation d'un milliard d'euros est donc de 2,33 euros.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 3,803 euros en clôture lundi 24 août. Elle est en hausse de +3,34% sur une semaine.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,24 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends plus en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est stable à 45$. Depuis deux mois, il varie très peu. Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est ici

Si vous appréciez cette revue de presse, faites la circuler.

Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.

| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PNC et PS.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet

Cette revue de presse traite de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
Si vous ne voulez plus recevoir cette lettre/revue de presse, [désabonnez-vous]
Si vous préférez recevoir la revue de presse sur une autre adresse, merci de me l'indiquer.
Pour me joindre : message pour François Robardet. 10641 personnes reçoivent cette revue de presse en direct