François Robardet Représentant des salariés et anciens salariés actionnaires PS et PNC
N°771, 31 août 2020
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La Revue de Presse du lundi
> Air France n'a fait que la moitié du chemin
(source Les Échos) 28 août - Une fois encore, Air France fait la
démonstration qu'elle n'est jamais aussi prompte à se réformer qu'en
période de crise. En trois mois, Benjamin Smith a réussi à obtenir 10,4
milliards d'euros de prêts en France et aux Pays-Bas, et à faire valider
deux plans de départ volontaires - l'un de 368 postes chez les pilotes
et l'autre de 1.700 postes chez les hôtesses et stewards -, ainsi qu'une
restructuration sans précédent du réseau domestique. Il a convaincu les
syndicats d'Air France d'accepter une réduction de 40 % de la filiale
régionale Hop, ainsi que le transfert d'une part de l'activité d'Air
France à Orly à sa filiale low-cost Transavia France. Ben Smith a aussi
bien avancé dans l'optimisation dans la flotte, en sortant tous les A380
et les A340 chez Air France, ainsi que les Boeing 747 chez KLM, tout en
confirmant le remplacement des A319 d'Air France par des A220, à compter
de 2021.
Cependant,
si Air France et
KLM sont à l'abri de la cessation de paiements grâce aux prêts
étatiques, le retour à l'équilibre en 2023, avec un objectif de marge de
7 %, et un retour de l'offre au niveau pré-crise en 2024, semblent
encore très optimistes.
En matière de réduction des coûts, il
reste encore à finaliser les discussions pour le plan de départs
volontaires des personnels au sol d'Air France, pour 3.640 postes,
ainsi que le millier de suppressions de postes chez Hop. En cas d'échec
ou d'un nombre insuffisant de candidats au départ, des licenciements
secs seraient imposés. Du jamais vu.
Côté Néerlandais, la
direction de KLM doit encore faire accepter quelque 3.500 suppressions
de postes, ainsi que des baisses de salaires de 10 % à 22 %.
Par ailleurs, si Air France s'est
montrée très volontariste en rouvrant 80 % de son réseau dès juillet
(soit 150 destinations), avec l'ambition de monter à 85 % et 170
destinations en septembre, le taux de remplissage moyen ne dépassait pas
56 % en juillet contre 90 % habituellement. Et
la baisse des recettes,
supérieure à celle de l'offre, atteignait 67 % sur le court-courrier,
76 % sur le moyen-courrier et 85 % sur le long-courrier
(pour une offre inférieure de 80 %) (...).
Et loin de s'arranger, le niveau des réservations serait en
forte baisse en septembre et octobre, du fait d'un net repli de la
clientèle affaires. Le groupe n'en continue néanmoins
d'afficher son optimisme en prévoyant de remonter à 65 % de ses
capacités au quatrième trimestre ( contre 55 % pour Lufthansa et 46 %
pour IAG ), 80 % en 2021 et 100 % en 2022. Mais une hypothèse plus
pessimiste, évoquée en interne, tablerait sur 60 % en 2021 (...).
Mon commentaire :
Dès le début de la crise les compagnies aériennes
ont indiqué qu'elle avaient deux objectifs :
. survivre à la
paralysie du trafic aérien,
. faire le dos rond en
attendant le retour à la normale,
La plupart disposaient de la trésorerie suffisante pour tenir quelques
mois sans trafic (de 4 à 12 mois). Par contre, aucune ne pouvait
survivre si la reprise n'arrivait pas rapidement.
Lorsque
l'ampleur de la crise a été connue, les compagnies se sont retrouvées
dans l'obligation de demander le soutien de leurs actionnaires et de
leurs états de tutelle. Leurs demandes ont été évaluées en fonction d'un
scénario de reprise raisonnable.
Ce scénario dit raisonnable
apparait de plus en plus comme étant un scénario optimiste. S'il est
difficile d'affirmer que la date de retour à un niveau d'activité
pré-crise sera pour 2023, 2024 ou 2025, il apparait certain que la
reprise sera plus lente que prévue d'ici 2022.
Les compagnies
aériennes auront-elles besoin de restructuration plus importante, d'un
soutien financier supplémentaire ?
La réponse appartient en grande
partie aux scientifiques. De la mise au point d'un traitement, voire
d'un vaccin, dépendra la capacité des compagnies aériennes à s'en sortir
sans de nouvelles aides.
> WizzAir en Transavia: interesse in Lelystad Airport (WizzAir et Transavia intéressées par l'aéroport de Lelystad)
(source DFT traduit avec Deepl) 29 août - Amsterdam - WizzAir et Transavia
sont toujours intéressées pour voler à partir de l'aéroport de
Lelystad (...).
Vendredi, le PDG de Schiphol, Dick Benschop, a déclaré
que les "parties du marché" s'intéressent toujours à l'aéroport
controversé des polders, bien que le trafic aérien soit en grande partie
paralysé en raison de la crise de la Covid-19. À l'aéroport de Schiphol,
on enregistre la moitié du nombre de mouvements de vols antérieurs à la
pandémie de corona (...).
Selon le PDG de
Schiphol, il y a encore une pénurie de créneaux d'atterrissage, car les
utilisateurs actuels de Schiphol ont des droits dits historiques.
Ceux-ci sont en grande partie liés au groupe KLM, le plus gros client de
Schiphol. Le Cabinet devrait prendre une décision avant les élections,
selon M. Benschop (...).
"Il arrivera un moment où Schiphol sera à
nouveau saturé, alors c'est bien qu'il y ait encore des capacités
supplémentaires disponibles, mais cela ne se produira pas avant quelques
années", dit M. Van der Heijden. À l'aéroport de Lelystad, un maximum de
68 vols par jour pourra être traité, ce qui représente environ autant
que Schiphol en une heure.
L'idée serait
de transférer la totalité du trafic de vacances de l'aéroport de
Schiphol sur l'aéroport de Lelystad, libérant ainsi des
créneaux pour les connexions avec d'autres centres économiques dans le
monde (...).
La Chambre basse a adopté une motion selon laquelle
l'aéroport ne devrait être utilisé que comme un débordement de Schiphol
et non pour de nouveaux utilisateurs.
Mon commentaire :
Le gouvernement néerlandais, soutenu par les
députés, souhaite que les créneaux disponibles à Lelystad soient
réservés aux compagnies opérant déjà à Schiphol.
La
commission européenne s'y oppose au nom de la libre concurrence. Elle
estime que les nouveaux créneaux doivent être répartis équitablement
entre les compagnies opérant à Schiphol et de nouvelles compagnies.
Les riverains de leur côté n'acceptent pas
que l'ouverture de Lelystad puisse permettre une augmentation du trafic,
source d'augmentation des nuisances sonores et environnementales.
L'ouverture de Lelystad, un petit aéroport proche d'Amsterdam, a
déjà été repoussée à plusieurs reprises. A l'approche des élections de
mars 2021, il est vraisemblable que les partis politiques refuseront de
prendre position.
> Le plan de restructuration de Virgin Atlantic validé par ses créanciers
(source AFP) 29 août - Le plan de restructuration de Virgin
Atlantic a été validé par ses créanciers, a annoncé mardi la
compagnie aérienne britannique durement touchée par la crise du
transport aérien liée à la pandémie du nouveau coronavirus (...).
La
prochaine étape est une audience devant la Haute Cour le 2 septembre
pour approuver le plan de restructuration, précise la compagnie, se
disant "confiante que le plan représente la meilleure issue possible
pour Virgin Atlantic et tous ses créanciers". Une audience de procédure suivra le 3 septembre aux
États-Unis afin de garantir la reconnaissance du plan de restructuration
dans ce pays.
La compagnie avait trouvé un accord de principe en
juillet pour lever 1,2 milliard de livres de fonds privés afin d'éviter
la faillite.
Le milliardaire Richard Branson, fondateur de la
compagnie et actionnaire majoritaire avec 51% du capital, doit apporter
200 millions de livres. L'autre actionnaire, la compagnie américaine
Delta Airlines, qui détient 49%, est également censé participer au
sauvetage.
Lors d'une audition devant un tribunal londonien
en août, l'avocat de Virgin Atlantic a expliqué que la compagnie
pourrait se retrouver à court d'argent d'ici fin septembre si le plan de
recapitalisation n'était pas validé, compte tenu de
l'effondrement du trafic aérien (...).
> American Airlines : 40.000 salariés en moins en l'espace de 6 mois ?
(source Boursier com) 26 août - (...) Les
compagnies américaines ont reçu en mars 25 milliards de dollars de
l'État fédéral, afin d'assurer le paiement des salaires et de préserver
l'emploi jusqu'à fin septembre, avec l'espoir que la demande reparte entre-temps. Si le trafic a quelque peu repris, il est encore très loin
d'avoir retrouvé ses niveaux d'avant-crise.
En
prenant en compte les départs volontaires et les congés sans solde, les
effectifs d'American Airlines pourraient ainsi tomber à
100.000 personnes en octobre contre 140.000 avant la crise. "En bref, l'équipage d'American
comptera au moins 40.000 employés de moins le 1er octobre que lorsque
l'épidémie a commencé," ont déclaré le directeur général Doug Parker et
le président Robert Isom dans un mémo adressé aux employés. "Aujourd'hui
est le message le plus difficile que nous ayons eu à partager jusqu'à
présent - l'annonce des réductions involontaires de personnel à compter
du 1er octobre".
D'après eux, le seul moyen d'éviter les départs
contraints est le prolongement du plan de soutien au financement des
salaires. "Le seul problème avec la législation est que lorsqu'elle a
été adoptée en mars, on supposait qu'au 30 septembre, le virus serait
sous contrôle et que la demande de transport aérien serait revenue... Ce
n'est évidemment pas le cas".
En se basant sur la demande
actuelle, le groupe envisage pour le quatrième trimestre moins de 50% de
son offre de vols habituelle, et un quart seulement pour les vols
internationaux, ont précisé les deux dirigeants.
American
Airlines n'est évidemment pas le seul transporteur à demander une
prolongation de l'aide fédérale alors que plusieurs compagnies ont
également mis en garde contre des suppressions massives d'emplois. Delta
Airlines prévoit de licencier 1.941 pilotes à moins qu'elle ne parvienne
à un accord de réduction de coûts avec les syndicats, tandis qu'United
Airlines a averti que 36.000 employés pourraient perdre leur travail.
Mon commentaire :
Les compagnies aériennes étasuniennes se retrouvent dans une
situation préoccupante.
La reprise
du trafic intérieur aux États-Unis est plus lente qu'escomptée, la
faute à une gestion de l'épidémie pour le moins hasardeuse : les
États-Unis sont de loin le pays le plus touché par le coronavirus (plus de 180.000
morts) devant le Brésil (120.000 morts).
> Chine: l'aérien limite les pertes grâce au marché intérieur
(source AFP) 29 août - Les compagnies aériennes chinoises ont
rapporté des pertes globalement moins importantes au deuxième trimestre
qu'au premier, grâce à la reprise en cours dans leur immense marché
intérieur, où la Covid-19 a quasiment été éradiquée (...). L'épidémie a nettement ralenti ces derniers mois sur le sol
chinois, avec zéro nouveau mort depuis mi-mai. Une situation qui a
permis la reprise progressive du tourisme et des déplacements
professionnels.
China Southern Airlines, la plus grosse
compagnie du pays en nombre de passagers, a ainsi affiché des pertes de
2,9 milliards de yuans (355 millions d'euros) sur la période avril-juin,
contre 5,3 milliards de yuans en janvier-mars (...).
De son
côté, la compagnie nationale emblématique Air China a signalé pour le
premier semestre 9,4 milliards de yuans de pertes -- légèrement moins
importantes au deuxième trimestre (4,6 milliards) qu'au premier (4,8
milliards) (...).
China Eastern Airlines, la
deuxième compagnie aérienne chinoise en termes de passagers, a ainsi
enregistré des pertes plus importantes sur la période avril-juin (4,6
milliards de yuans) qu'en janvier-mars (3,9 milliards de yuans).
La conséquence notamment d'une politique tarifaire plus agressive, qui a
fait revenir les voyageurs, mais au prix de marges inférieures. Une
dizaine de compagnies chinoises ont lancé des forfaits de vols illimités
pour relancer l'activité (...).
Sur la deuxième semaine d'août, les
réservations de billets d'avion ont atteint 98% de leurs niveaux de l'an
passé sur la même période, note le cabinet d'analyse sur le
tourisme ForwardKeys.
"C'est la première
fois, depuis le début de l'épidémie de Covid-19, qu'un segment important
du marché de l'aviation, où que ce soit dans le monde, revient à son
niveau pré-pandémique", a commenté Olivier Ponti, vice-président de
ForwardKeys.
Mon commentaire : Le trafic reprend en Chine, mais avec un niveau de prix bas. Il faudra attendre les résultats du troisième trimestre pour évaluer la qualité de cette reprise.
> Emirates airline got $2 billion injection from Dubai government (La compagnie aérienne Emirates a reçu une injection de 2 milliards de dollars du gouvernement de Dubaï)
(source Reuters traduit avec Deepl) 31 août - La compagnie
aérienne Emirates a reçu 7,3 milliards de dirhams (2
milliards de dollars) du gouvernement de Dubaï
alors qu'elle fait face à un manque de liquidités causé par la pandémie
de COVID-19, selon un prospectus pour une éventuelle émission
d'obligations vu par Reuters (...).
Aucune injection de ce
type n'a été annoncée publiquement par le gouvernement ou la compagnie
aérienne (...). Le ministère des finances a refusé de
commenter. Le bureau des médias de l'État de Dubaï et la compagnie
aérienne n'ont pas répondu immédiatement aux demandes de commentaires de
Reuters.
En mai, Emirates a déclaré qu'il prévoyait de lever des
fonds pour gérer l'impact de la pandémie. Elle a levé 4,4 milliards de
dirhams (1,2 milliards de dollars) au cours du premier trimestre.
Ce mois-ci, elle a
demandé au personnel de cabine de prendre volontairement des congés sans
solde, et des sources ont indiqué qu'un processus de licenciement qui a
commencé en juillet se poursuit, avec davantage de personnel licencié ce
mois-ci.
Mon commentaire :
Les compagnies aériennes européennes, chinoises, indiennes ou américaines
disposent d'un marché intérieur susceptible de compenser en partie la
baisse de l'activité internationale.
Ce n'est pas le cas des compagnies du Golfe
(Emirates, Qatar Airways,
Etihad Airlines). Déjà peu rentables voire déficitaires avant la crise, elles vont avoir besoin d'aides substantielles
pour s'en sortir.
> Ryanair dénonce le sauvetage de son concurrent portugais TAP, la justice saisie
(source Capital) 27 août - Ryanair "a déposé un recours contre
cette décision de la Commission européenne" d'autoriser ce plan du
gouvernement socialiste portugais, a indiqué à l'AFP un porte-parole de
la compagnie. Après avoir reçu l'aval de Bruxelles, Lisbonne a annoncé
le mois dernier un accord pour renationaliser TAP durement frappée,
comme l'ensemble du secteur aérien, par la crise sanitaire. L'État
portugais va porter sa participation de 50 à 72,5% après le rachat pour
55 millions d'euros de la moitié de la part du consortium privé Atlantic
Gateway qui était contrôlé par l'homme d'affaires américain David
Neeleman.
Ce plan de sauvetage prévoit une aide pouvant
atteindre 1,2 milliard d'euros. Il sera assorti d'une restructuration de
la compagnie aérienne impliquant notamment une réduction des liaisons et
du nombre d'avions, afin de garantir sa viabilité à long terme (...).
La Commission
européenne a également donné son feu vert la semaine dernière à une aide
publique de 290 millions d'euros pour soutenir la compagnie aérienne
Brussels Airlines, filiale du groupe allemand Lufthansa. Mais pour
Ryanair, la pandémie ne doit pas conduire à fausser les règles de la
concurrence.
"Dans un contexte de libéralisation du marché
aérien (...) un gouvernement ne peut décider de soutenir uniquement les
compagnies du pays", a expliqué au quotidien portugais Publico, Juliusz
Komorek, directeur juridique de Ryanair. Ryanair conteste également les
aides gouvernementales accordées à d'autres compagnies comme la
compagnie scandinave SAS, Air France ou encore Lufthansa.
Mon commentaire :
TAP Air Portugal était en difficulté avant la crise sanitaire.
Son activité moyen-courrier était fortement déficitaire, son activité
long-courrier était concentrée sur le Brésil (un des pays les plus
exposés à la Covid-19).
Le plan de sauvetage accepté par la
Commission européenne va conduire la compagnie aérienne portugaise à
réduire sa flotte. Il est probable que cette réduction porte
principalement sur la flotte moyen-courrier. Si tel est le cas, la
plainte de Ryanair serait sans fondement.
> Norwegian ne passera pas l'hiver sans une nouvelle aide financière
(source Les Échos) 28 août - Norwegian ne passera pas la crise sans
une aide financière supplémentaire de la Norvège. Tel est
l'avertissement sans ambiguïté lancé par le directeur général de la
compagnie low-cost, Jacob Schram, à l'occasion de la publication,
vendredi, de résultats semestriels rouge vif. « Nous sommes
reconnaissants pour la garantie de prêt accordée par le gouvernement
norvégien. Cependant, dans les conditions actuelles du marché, cela ne
sera pas suffisant pour traverser cette crise qui se prolonge », a-t-il
déclaré lors d'une conférence de presse en ligne.
Norwegian, qui
affiche une perte de 4,8 milliards de couronnes norvégiennes (455
millions d'euros) au premier semestre, avait encore près de 5 milliards
de couronnes (480 millions d'euros) en caisse à la fin du semestre. Mais
selon ses dirigeants, la compagnie brûle « entre 300 et 400 millions de
couronnes norvégiennes par mois » (28 à 37 millions d'euros). Elle
aurait de quoi poursuivre son activité au moins jusqu'à la fin de
l'année, mais ne serait pas en mesure de durer plus de six mois dans les
conditions actuelles, et donc d'atteindre la saison d'été 2021 sans un
nouveau ballon d'oxygène financier.
En mars, Norwegian avait été
sauvée de la faillite par un prêt garanti par Oslo de 3 milliards de
couronnes (environ 280 millions d'euros), ainsi que par la conversion
d'une partie de sa dette de 4,3 milliards de dollars en actions
nouvelles. Parallèlement, la compagnie avait engagé un plan de
restructuration drastique, prévoyant un recentrage de l'activité sur le
réseau moyen-courrier, la mise à pied de 90 % de ses employés, la vente
de ses avions et l'annulation de toutes ses commandes en cours auprès de
Boeing. Le groupe avait également fermé ses filiales en Suède et au
Danemark.
Ces dispositions ont permis
à Norwegian de reprendre une partie de ses vols en juillet, avec 20
Boeing 737, au lieu d'une centaine précédemment. Cependant, tout ne
s'est pas passé comme prévu. La Suède a ainsi refusé de garantir un prêt
complémentaire, jugeant le risque de défaillance trop élevé.
Les
discussions avec Boeing pour l'annulation d'une commande de 92 B737 MAX
et de cinq B787 se sont achevées sans accord et la compagnie a dû
engager une procédure contentieuse, ont indiqué ces dirigeants. Les
reventes d'avions n'ont pas été aussi rapides et nombreuses qu'espéré.
Mais surtout, le regain de la pandémie de coronavirus en Europe a
cassé la reprise du trafic. « Quand l'Espagne est passée au vert, les
réservations ont afflué dans la nuit, mais quand l'Espagne est repassée
au rouge, elles se sont effondrées », a raconté le patron de la
compagnie. D'où l'impossibilité de faire des prévisions pour Norwegian,
qui prévoit de « rester à 20 ou 30 avions » tout l'hiver, en attendant
d'y voir plus clair.
Mon commentaire : Norwegian était en grande difficulté avant la crise. Sa forte exposition au marché Europe - États-Unis limite ses perspectives de redressement.
> La low-cost hongroise Wizz Air progresse à la faveur de la crise
(source Les Échos) 24 août - De l'audace, beaucoup d'opportunisme et
une gestion des dépenses à rendre fier un Harpagon : telle semble être
la recette du remède anti-crise selon Wizz Air. Alors que ses principaux
concurrents, y compris Ryanair, doivent revoir à la baisse leurs espoirs
de reprise, la compagnie low-cost hongroise a déjà retrouvé 70 % de son
activité d'avant la crise et prévoit de revenir à 80 % cet hiver. Basée
à Budapest, elle a même inauguré, au cours des quatre derniers mois, 200
nouvelles lignes et neuf nouvelles bases en Europe, dont la dernière à
l'aéroport de Londres-Gatwick, fief d'EasyJet. Wizz Air a redéployé une
partie de sa flotte sur les destinations les plus favorables, tandis que
ses salariés n'ont pas été épargnés par les licenciements et les baisses
de salaires.
Wizz Air semble partie
pour figurer parmi les principaux gagnants de la crise. Dans sa dernière
note d'analyse, le cabinet Citi Research la place en tête de ses favoris
en Europe, aux côtés de Ryanair. Selon son analyse, la compagnie
hongroise, qui a déjà réussi à devenir la première compagnie en Europe
centrale, est la mieux placée pour augmenter sa part de marché, en
profitant du recul de ses concurrents. C'est notamment le cas à
Londres-Luton et Londres-Gatwick, où Wizz Air augmente fortement son
offre, tandis que celle d'EasyJet baisse.
Profiter de la crise pour gagner du terrain, c'est aussi l'ambition
affichée par son président fondateur, Jozsef Varadi. Lors de la
présentation des résultats trimestriels fin juillet, il a maintenu tel
quel le plan d'expansion qui prévoit de passer la flotte de 121 Airbus
A320 et A321 à 201 en 2024 et 275 en 2027. Wizz Air est ainsi l'une des
très rares compagnies à n'avoir procédé à aucune annulation ni report de
commandes.
Le dirigeant a aussi confirmé le démarrage, le 1er
octobre, d'un projet particulièrement osé : l'ouverture d'une base à
Abou Dhabi. Une première pour une low-cost européenne ! Depuis la
capitale des Emirats Arabes Unis, Wizz Air compte desservir 11
métropoles dans dix pays, dont cinq en Europe centrale, en Airbus A321.
Comme chez Ryanair, la
médaille a toutefois son revers. Si Wizz Air a réussi à générer un
trafic de 40 millions de passagers sur des destinations d'Europe
centrale peu ou pas desservies par les compagnies traditionnelles, c'est
grâce à une gestion des coûts sans état d'âme. Avec une holding à Jersey
et un patron vivant à Genève, la compagnie hongroise est aussi l'une des
dernières en Europe sans syndicat.
Ce qui explique en partie la
rapidité avec laquelle elle a pu licencier un millier de navigants au
printemps sur 4.500, imposer une baisse des salaires de 14 % en moyenne
et replacer sur des destinations nouvelles une vingtaine d'avions avec
leurs équipages. Wizz Air n'a pas non plus été exemplaire en matière de
remboursement des vols annulés. Et, en temps ordinaire, elle est aussi
la seule à faire payer les bagages en cabine. Autant de caractéristiques
qui risquent de moins bien passer à l'ouest de l'Europe.
Mon commentaire : Si l'on en croit l'auteur de cet article, généralement bien informé, Wizz Air ferait pire que Ryanair sur le plan social.
> L'EASA planifie des vols d'essais sur Boeing 737 MAX
(source Le Journal de l'Aviation) 28 août - Après Transports Canada,
l'EASA a également réussi à s'entendre avec la FAA et Boeing pour
conduire des vols d'essais sur le 737 MAX. L'agence européenne a jugé
que le processus de correction des défauts de l'appareil était
suffisamment avancé pour qu'elle envisage la programmation de ces vols,
un pré-requis pour que l'appareil modifié puisse être certifié en
Europe. Ils débuteront le 7 septembre.
Cependant, en raison de
la crise sanitaire et des restrictions qui pèsent sur le trafic entre
l'Europe et les États-Unis, les vols d'essais devront avoir lieu à
Vancouver. Avant cela, dès le 1er septembre, des essais sur simulateur
seront réalisés à Londres (Gatwick). Puis le Comité conjoint
d'évaluation des opérations (JOEB - Joint Operations Evaluation Board)
se réunira, toujours à Gatwick, dans la semaine du 14 septembre.
Le processus de re-certification est toujours en cours aux États-Unis,
des vols d'essais ayant eu lieu avec des inspecteurs de la FAA au début
de l'été. En revanche, les demandes de la FAA (mise à jour du logiciel
de commande de vol et de celui générant les alertes, révision de
certaines procédures pilotes et modification de certains câblages)
ont
de nouveau contraint Boeing de repousser son objectif de remise en
service du 737 MAX du troisième au quatrième trimestre 2020.
Cette
annonce de l'EASA intervient la semaine où Transports Canada a mené ses
propres vols d'essais avec l'appareil, cette fois depuis les
installations de Boeing à Seattle
Mon commentaire :
Deux ans.
Cela fait bientôt deux ans que Boeing a entamé
les modifications pour palier les dysfonctionnements découverts sur son
737 Max. Combien de temps faudra-t-il encore pour appliquer les
correctifs sur les 800 avions
déjà construits ?
> La grande panne du voyage d'affaires
(source Le Figaro) 29 août - Dès les prémisses de l'épidémie de
Covid-19, en février, la plupart des entreprises ont pris des mesures de
« travel ban », interdisant à leurs collaborateurs de voyager.
Pour des questions sanitaires, pour des raisons financières aussi :
couper le budget voyages est une source d'économies majeure, avant de
passer à l'étape des suppressions d'effectifs. La pandémie étant tenace,
ces interdictions de voyager sont souvent prolongées jusqu'en
fin d'année. Et la réduction des dépenses pourrait même durer bien plus
longtemps. Lors du confinement, les entreprises ont découvert
de nouvelles façons efficaces de fonctionner à distance, en interne
comme avec leurs clients. Ce qui ne devait être que provisoire s'annonce
comme un changement profond d'habitude de travail (...).
Les
réductions des dépenses de voyages ont des effets en cascade sur des
pans entiers de l'économie. Elles fragilisent les compagnies aériennes,
les taxis, les hôtels et les restaurants. Sans compter
les organisateurs de salons professionnels. Première destination
touristique mondiale, la France joue logiquement gros dans le tourisme
d'affaires: après les États-Unis et l'Allemagne, l'Hexagone est le plus
important organisateur de congrès internationaux, selon l'International Congress and Convention Association (ICCA). Paris est même leader au
classement des villes, devant Lisbonne. « Le tourisme d'affaires
représente plus de 25 % des recettes touristiques de la France, soit
plus de 43 milliards d'euros, précise Caroline Leboucher, directrice
générale d'Atout France. Les voyageurs d'affaires sont les touristes les
plus dépensiers. Et ils viennent toute l'année». Cette année, le manque
à gagner est colossal: 15 milliards entre mai et août, selon l'Union
française des métiers de l'événement (Unimev).
La reprise espérée à l'automne n'aura pas lieu. À cause des
quarantaines imposées par la Grande-Bretagne et l'Allemagne ; à cause de
la limite de 5000 participants dans les rassemblements imposée par les
pouvoirs publics. «Deux des principales régions de tourisme d'affaires, Île-de-France et Paca, sont classées en zone rouge», ajoute Caroline
Leboucher. Il va falloir attendre plusieurs années avant de retrouver
les niveaux de 2019. Les analystes de Moody's parlent de 2023, au mieux.
«À l'échelle mondiale, la reprise du voyage d'affaires va tarder,
préviennent-ils. Ils resteront limités, car les entreprises protègent la
santé et la sécurité de leurs salariés, tentent de réduire leurs coûts,
et comptent sur les téléconférences. »
À l'arrêt, des
milliers d'entreprises luttent donc pour leur survie, en s'accrochant à
des signes encourageants (...). Surtout, le besoin de contacts
humains n'a pas disparu. L'expérience montre que les chances d'aboutir à
une transaction sont plus élevées en face-à-face que devant un écran (...).
Mon commentaire :
La faiblesse de la reprise des voyages d'affaires
est source d'inquiétudes pour la plupart des compagnies aériennes
traditionnelles, mais également pour certaines compagnies à bas coûts.
Ainsi en France, EasyJet transporte proportionnellement autant d'hommes
d'affaires qu'Air France.
Les hôtels sont encore plus touchés par
la diminution des voyages d'affaires que les compagnies aériennes : 70 % de
leurs clients sont des
professionnels en déplacement.
Fin de la revue de presse
> Mon commentaire
sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 3,787 euros en clôture lundi
31 août. Elle est en légère baisse de -0,42% sur une semaine.
Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM
était à 9,93 euros.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,24 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends plus en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de 1$ à 46$. Depuis deux mois, il varie très peu. Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
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A bientôt.
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| François Robardet
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