N°772, 7 septembre 2020  
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La Revue de Presse du lundi

> Plan de relance: le gouvernement n'aidera pas plus Air France pour le moment

(source Bfmtv) 3 septembre - Air France serait-elle la grande oubliée du plan de relance? Alors que le ministre des Transports détaille dans Le Parisien l'enveloppe de 11,5 milliards d'euros qui sera consacrée au transport, les compagnies aériennes ne seront pas (pour le moment) davantage aidées par le gouvernement.
 
"Nous les suivons de très près. Le juge de paix sera la reprise du trafic. Autrement dit, si les usagers reprennent l'avion, explique Jean-Baptiste Djebbari. Dans l'aérien, 50 % des liaisons ont été assurées [cet été] avec des avions à moitié remplis conformément aux règles sanitaires. Le creux est un peu moins prononcé que ce que nous avions estimé. Mais si le décrochage se poursuit dans les transports en commun, il faudra se poser la question du modèle économique." (...).

Le gouvernement a déjà beaucoup aidé le secteur, un des plus durement touchés par la crise sanitaire. La France s'est ainsi engagée en avril dernier à hauteur de 7 milliards d'euros pour ne pas voir sombrer la compagnie hexagonale. Quatre milliards d'euros de prêts bancaires garantis à 90% par l'État français plus un prêt direct de l'État de 3 milliards, là aussi en contrepartie d'engagements sur l'amélioration de sa rentabilité et sur la réduction de ses émissions de CO2.
 
Insuffisant semble-t-il pour permettre à Air France de redécoller. La compagnie a annoncé fin juin un plan de restructuration qui devrait concerner 7500 postes d'ici 2022. Une annonce que n'avait guère goûté le ministre des Transports.
 
"La France a donné 7 milliards, pas pour payer des plans sociaux. C’est 7 milliards pour survivre, pour payer les salaires", s'agaçait le 1er juillet sur BFMTV Jean-Baptiste Djebbari.
D'autant qu'entre temps, c'est le gouvernement néerlandais qui est venu en aide au groupe Air France-KLM à la faveur de 3,4 milliards d'euros de prêts.
 
Reste que si ces aides ont permis au groupe de survivre malgré un effondrement historique du trafic aérien, la reprise reste encore très incertaine du fait des restrictions de circulation. Selon l'Association internationale du transport aérien (AITA), le trafic des vols commerciaux en Europe devrait baisser cette année d'environ 60% par rapport à 2019. (...).
 
Le gouvernement préfère aujourd'hui aider la filière industrielle aéronautique (...). "Nous débloquons 1,8 milliard d'euros essentiellement pour soutenir l'industrie aéronautique pour qu'elle crée l'avion du futur. Nous espérons que l'avion régional hybride soit créé à l'horizon 2027 et l'avion sobre en carbone, probablement à hydrogène, à l'horizon 2033", indique le ministre des Transports.

Mon commentaire : Les propos attribués au ministre des transports sont inexacts : la France n'a pas donné sept milliards à Air France, elle a prêté quatre milliards d'euros et garantis trois autres milliards d'euros sur la base d'un plan de redressement présenté par le groupe Air France.

Ce plan prévoyait des réductions d'activité et d'effectifs pour répondre aux exigences d'amélioration de la rentabilité du groupe Air France-KLM formulées par l'État français. L'État néerlandais a formulé des exigences similaires vis-à-vis de KLM.

Les aides déjà accordées seront-elles suffisantes ? Les articles que vous découvrirez plus bas (concernant United Airlines ou easyJet) laissent entendre que non.

> Vols Paris - Delhi : Air France teste les appareils 100% électriques au sol

(source TourMaG) 4 septembre - Air France a expérimenté le 3 septembre 2020 le traitement au sol d’un vol Paris – Delhi avec des engins 100% électriques produits par la start-up française CARWATT et par TLD, leader mondial en construction de matériel de piste.
 
Ont ainsi été utilisés précise la compagnie dans un communiqué :
         - pour l’alimentation de l’avion en air : un conditionneur d’air TLD Lebrun
         - pour le transfert des bagages du terminal jusqu’à l’avion, un tracteur Charlatte
         - pour le chargement des bagages : un convoyeur à bande CARWATT
         - pour le chargement du fret, un loader gros porteur TLD
         - Enfin, l’avion a été repoussé de son point de stationnement par un tracteur de push gros porteur TLD
 
(...) "Les ingénieurs d’Air France et de TLD testeront prochainement en conditions réelles l’approche avion autoguidée (équivalent d’un « park assist » sur les voitures) pour les nouveaux loaders électriques utilisés pour charger le fret à bord des avions."
 
Pour rappel, Air France s’est fixé comme objectif de réduire de 50% ses émissions de CO2 par passager km d’ici à 2030.
 
D’ici fin 2020, près de 60% de la flotte des engins de piste utilisés par Air France sur les aéroports sur lesquels la compagnie opère ses propres matériels (Paris-Charles de Gaulle, Paris-Orly ainsi que les escales Air France en France métropolitaine) seront électriques.
 
Ce taux sera porté à 90% en 2025, "permettant d’éviter chaque année l’émission de 10 000 tonnes de CO2" estime la compagnie. En 2030, Air France vise la neutralité carbone de ses opérations au sol.

Mon commentaire : Depuis plus de dix ans le groupe Air France-KLM travaille à diminuer son empreinte carbone.

Un chiffre illustre cet effort : entre 2005 et 2018, Air France a réduit de 7% ses émissions de CO2 nettes, dans un contexte d’augmentation de son trafic.

> Alles draait omloonoffer bij KLM (Tout tourne autour du sacrifice salarial à KLM)

(source NRC traduit avec Deepl) 4 septembre - Les consultations entre KLM et les syndicats sur les réductions dues à la crise du coronavirus sont difficiles (...).
 
Un seul dirigeant syndical a a été autorisé à consulter le document contenant les accords précis entre le ministère des Finances et le conseil d'administration de KLM sur l'aide d'État de 3,4 milliards d'euros pour KLM. Gertjan Tommel du syndicat De Unie a signé une déclaration de confidentialité : s'il cite la feuille de conditions, il doit payer une amende de 10.000 euros (...).
 
Tommel : "En raison de tout le secret qui entoure ce document, tout le monde pense qu'il y a plus que ce qu'elle dit. Je n'ai rien lu qui explique le secret. Avec ce problème, le ministère des Finances et KLM ne font que rendre les choses plus difficiles".
 
L'affaire" est la consultation entre KLM et huit syndicats (cinq pour le personnel au sol, deux pour le personnel de cabine, un pour les pilotes) sur le changement radical que KLM est en train de vivre à cause de la crise du coronavirus. Au cours de l'année prochaine, le nombre d'emplois à temps plein du groupe KLM, y compris Transavia, devrait être réduit de 33 000 à 28 000. Les syndicats et les comités d'entreprise se concertent avec la direction sur un plan social. Cela devrait aboutir à un plan de restructuration le 1er octobre, que KLM soumettra ensuite au ministère des finances pour approbation. L'approbation est une condition pour bénéficier de l'aide.
 
Les consultations entre les syndicats et KLM ont commencé fin août (...). Il n'y a guère eu de progrès, rapportent les personnes concernées. Il y a beaucoup d'agacement : à KLM sur l'effort qu'il faut faire pour conclure des accords, au ministère des Finances sur la publication d'une réunion avec les syndicats au ministère, entre les syndicats parce que leurs intérêts diffèrent. Tout le monde est d'accord sur une seule chose : les enjeux sont importants.
 
Étonnamment, la perte d'emploi n'est pas le point le plus difficile des négociations (...). Le nombre de licenciements devrait rester limité. Le défi sera l'inadéquation : se recycler à un autre poste au sein de l'entreprise, c'est bien, mais ce n'est pas toujours faisable.
 
Le véritable point sensible entre les syndicats et KLM concerne les conditions d'emploi des laissés-pour-compte. En particulier, les 15 % d'économies de coûts imposées par le ministère des Finances que KLM doit réaliser pour améliorer sa position concurrentielle.
 
Tous les salariés ayant un revenu à partir du modal (36 500 euros bruts) doivent renoncer à leurs conditions d'emploi. Ce sacrifice salarial est soumis à une échelle graduée : si vous gagnez plus, vous perdez plus. Jusqu'à deux fois la valeur modale, elle est d'au moins 10 %, à partir de trois fois la valeur modale, elle est d'au moins 20 %.
 
La grande question est de savoir dans quelle mesure ces exigences ont été imposées à KLM par le ministère néerlandais des Finances (...). L'échelle graduée est-elle une idée du ministère des Finances ou de KLM ? S'agit-il d'une suggestion ou d'une demande ? Quelle est la marge de manœuvre dont disposent KLM et les syndicats pour s'en écarter ?
 
Une importante pomme de discorde dans le difficile triangle "syndicats - ministère des Finances - KLM" est une motion qui a été adoptée par la quasi-totalité de la Chambre basse au début du mois de juillet. Seul le VVD a voté contre. La motion du SGP et du CDA demande au gouvernement de "demander instamment à KLM de veiller à ce que les employés ayant un revenu jusqu'à une fois et demie supérieur à la moyenne soient épargnés autant que possible dans les plans de restructuration".
 
FNV, CNV, le cabinet FNV et VNC, des syndicats qui comptent de nombreux membres gagnant jusqu'à une fois et demie le salaire modal, veulent que KLM mette en œuvre la motion. Ils aiment l'échelle graduée. Les autres syndicats, dont les membres gagnent mieux leur vie, veulent que l'effort soit réparti de manière égale, en commençant par le modal. Le syndicat des pilotes VNV, en particulier, est fortement opposé à l'échelle graduée.
 
KLM s'en tient à la limite inférieure au niveau modal, selon un porte-parole, "jusqu'à ce que le gouvernement ajuste les conditions ou que le gouvernement se contente d'une interprétation différente". Il s'avère que le ministère des Finances n'ajuste pas les exigences. "C'est à l'entreprise, avec les syndicats, de négocier les détails de l'accord. Ce faisant, elle doit également examiner ce qui est raisonnable et faisable".
 
Pour les syndicats, c'est une question de principe : les employés et leurs syndicats ont le droit, légalement établi, de négocier eux-mêmes les salaires et les conditions de travail. Six syndicats, menés par le VNV, ont donc déposé une plainte auprès de la Commission européenne contre le plan de soutien à KLM. Ils n'ont pas encore reçu de réponse.
 
La Commission européenne a toutefois publié mardi l'approbation motivée du plan d'aide à KLM, après l'avoir formellement approuvé le 13 juillet. La décision ne fait aucune mention des 15 % d'économies et de l'échelle graduée, alors que d'autres conditions sont explicitement mentionnées (...).

Gertjan Tommel du syndicat De Unie : "Nous aurons le plan social pour l'emploi d'ici le 1er octobre. Un accord sur la modification des conditions de travail prendra plus de temps".

Mon commentaire : Dans la presse néerlandaise la semaine passée, deux sujets concernant le groupe Air France-KLM ont retenu l'attention :

   . la nomination d'Oltion Carkaxhija, un proche de Ben Smith, comme Directeur général adjoint de la transformation du groupe Air France-KLM. Sa prise de fonction interviendra le 1er octobre. Sa mission sera d'améliorer le niveau des coûts d'Air France KLM et de réduire les dépenses extérieures.

   . la réduction des salaires les plus élevés chez KLM, les mieux payés devant être les plus gros contributeurs. L'article ci-dessus en expose les détails.


Pour justifier les réticences des syndicats de KLM à réduire les salaires, la presse néerlandaise a indiqué que l'État français n'avait pas eu la même exigence vis-à-vis d'Air France. 

Cette affirmation est exacte ... parce qu'Air France avait déjà pris des mesures en ce sens.

Pour réduire sa masse salariale, Air France a négocié dès le début de la crise avec les syndicats des personnels sol le recours à l'activité partielle, avec pour conséquence une baisse de la rémunération des personnels sol comprise entre 10 et 20%.
Concernant les personnels navigants d'Air France, leur rémunération comprend une part variable calculée au prorata du nombre d'heures de vol réellement effectuées. Les pilotes et les PNC ont ainsi vu leur rémunération baisser mécaniquement de plus de 15% depuis le début de la crise sanitaire.

> United Airlines met la pression pour de nouvelles aides

((source AFP) 3 septembre - "La pandémie nous a atteint plus profondément et plus longtemps que ce que presque tous les experts avaient prévu, et dans un environnement où la demande pour les voyages reste si déprimée, United ne peut pas continuer avec des effectifs qui dépassent considérablement notre niveau d'activité", écrit le groupe mercredi. Aussi United prévoit de licencier 16.000 personnes en octobre, soit 17% des effectifs que la compagnie comptait fin 2019 (...).
 
Les grandes compagnies aériennes ont bénéficié aux États-Unis d'une enveloppe totale de 25 milliards de dollars versés par le gouvernement en mars, en échange de quoi elles s'étaient engagées à ne pas supprimer d'emplois jusqu'au 30 septembre. Mais le trafic aérien est loin d'être revenu à la normale, entre les restrictions de déplacement et la réticence de nombreux passagers à rester dans un espace confiné pendant plusieurs heures avec des étrangers.

Après un timide rebond en mai et juin, les ventes de billets d'avion ont subi un nouveau coup d'arrêt pendant les vacances d'été avec la remontée des cas de Covid-19 aux États-Unis.

L'ensemble des entreprises et syndicats du secteur font pression depuis plusieurs semaines pour une nouvelle aide aux transporteurs. American Airlines a prévenu la semaine dernière qu'elle licencierait 19.000 salariés en octobre si elle ne recevait pas de nouveau soutien tandis que Delta a averti qu'elle allait congédier 1.941 pilotes. La quatrième grande compagnie américaine, Southwest, s'est déjà séparée de 27% de ses employés via un plan de départs volontaires.
 
Le président Donald Trump a affirmé mardi que son administration allait "aider les compagnies" mais n'a pas apporté de détails sur la façon dont cela pourrait se faire. Le congrès est actuellement en train de négocier un nouveau vaste plan de soutien à l'économie mais les discussions restent pour l'instant dans l'impasse (...).

Pour appâter les clients, United, American et Delta ont aussi décidé de ne plus faire payer de frais de modification sur la plupart des billets d'avion aux États-Unis. "Malheureusement, nous ne nous attendons pas à ce que la demande revienne à une quelconque normalité avant qu'un traitement ou un vaccin soit largement disponible", remarque United.

Mon commentaire : La situation plus grave que prévue des compagnies étasuniennes préfigure ce que pourrait être la situation des compagnies aériennes européennes cet automne.

> Virgin Atlantic va finalement supprimer la moitié de ses effectifs

((source Les Échos) 4 septembre - Après les 3.150 suppressions de postes annoncées début mai, les 400 départs volontaires qui s'y étaient ajoutés et le plan de sauvetage à 1,2 milliard de livres sur 18 mois débloqué mi-juillet auprès de créanciers et d'investisseurs privés, on croyait Virgin Atlantic tiré d'affaires. Las ! Au lendemain du feu vert des tribunaux à cet apport d'argent frais, la compagnie aérienne du milliardaire britannique Richard Branson a montré vendredi qu'elle luttait encore pour sa survie. Elle a annoncé un nouveau train d'économies : 1.150 salariés supplémentaires vont être licenciés, ce qui porte le nombre des départs à 4.700 personnes… sur quelque 10.000 employés (...).

Si la compagnie détenue à 51 % par le milliardaire britannique a dû se résoudre à de nouvelles économies, c'est parce qu'elle est prise entre deux feux. Les effets durables et désastreux de la pandémie de coronavirus et des mesures de confinement sur le trafic long-courrier, d'abord, alors que c'est précisément sa spécialité. Elle réalise 70 % de son activité sur les vols transatlantiques, un segment sur lequel elle a autrefois bousculé ses concurrents en offrant des Londres-New York à 99 livres. Son directeur général, Shai Weiss, espère seulement le voir rebondir d'ici à l'été prochain.
 
L'arrêt progressif, d'ici à la fin octobre, du mécanisme de chômage partiel mis en place par le gouvernement britannique, ensuite. Depuis le 1er septembre, le contribuable ne prend plus en charge que 70 % des salaires au lieu de 80 %, les entreprises étant mises à contribution à hauteur des 10 % restants. Un coût supplémentaire pour Virgin Atlantic, où 4.000 salariés ont bénéficié de ce dispositif.
 
La compagnie prévoit de réaliser pas plus d'un quart de ses volumes habituels sur le dernier trimestre de cette année, et d'engranger l'an prochain seulement la moitié de ses revenus de 2019. Elle mise sur un retour à la rentabilité en 2022, mais elle prévient que l'objectif est ambitieux. Les nouveaux fonds qu'elle vient de récolter devraient lui permettre de tenir jusqu'à la fin de l'année prochaine… même sans amélioration de son activité.

> EasyJet réduit son offre en France au terme d'un été décevant

(source Les Échos) 7 septembre - Un début d'été encourageant, malheureusement terni par une deuxième quinzaine d'août marquée par le regain de l'épidémie et le retour des quarantaines : tel est le bilan estival en demi-teinte d'EasyJet en France.
 
A l'instar du transport aérien européen dans son ensemble, la deuxième compagnie aérienne en France a vu s'évanouir les espoirs d'une franche reprise cet été. Et les perspectives pour cet automne restent pour le moins incertaines, comme l'explique Réginald Otten, le responsable d'EasyJet en France.
 
« Nous avons repris notre activité en juin un peu partout en Europe et la France était l'un des premiers marchés à repartir, essentiellement sur les lignes domestiques, raconte Réginald Otten. Nous avons recommencé prudemment, avec 5 % de l'offre. Mais après un mois de juin rassurant, nous sommes remontés à 30 % de l'offre en juillet, avec la réouverture de destinations loisirs européennes, comme le Portugal ».
 
« Le mois de juillet s'est très bien passé, avec un taux de remplissage moyen de 90 %, poursuit le responsable d'EasyJet en France. Nous avons décidé de porter notre offre à 55 % en août, qui est le mois fondamental pour notre activité. Le marché français réagissait bien, notamment sur des destinations comme la Côte d'Azur, la Bretagne et l'Aquitaine. Mais avec le retour du virus et la quarantaine décidée par le Royaume-Uni sur l'Espagne, la demande a commencé à baisser à partir de la deuxième quinzaine d'août » (...).
 
Cette baisse ne se limite évidemment pas au marché français. Sur la première semaine de septembre, le nombre de vols opérés par EasyJet en Europe a ainsi diminué de 22 % comparé à la dernière semaine d'août, selon les chiffres d'Eurocontrol. Ce qui place toutefois la compagnie orange au deuxième rang européen, derrière Ryanair mais devant Air France, cette dernière ayant continué à ccroître son offre en septembre, en rouvrant notamment les vols de la Navette au départ d'Orly, dans la perspective d'un retour de la clientèle d'affaires.
 
Un retour qui reste, pour l'heure, très incertain, mais qui sera déterminant pour les compagnies européennes, dont EasyJet. « La clientèle d'affaires représente environ 50 % du trafic en septembre, explique le responsable d'EasyJet. Nous espérons qu'avec la rentrée, les entreprises vont assouplir les restrictions de voyages, mais nous savons aussi que certaines entreprises limitent encore les déplacements. La baisse de l'offre en septembre reflète cette incertitude » (...).

D'autres menaces pèsent cependant sur les lignes françaises. En cas de Brexit sans accord, les taxes françaises sur les vols avec le Royaume-Uni pourraient augmenter fortement. Mais le projet qui suscite le plus d'inquiétude chez EasyJet reste la proposition formulée lors de la « convention citoyenne pour le climat », celle d'imposer jusqu'à 30 euros de taxe verte sur les vols intra-européens. « C'est énorme et ce ne serait vraiment pas le moment, s'inquiète le représentant d'EasyJet. Ce serait prendre le risque de réduire fortement l'offre de connectivité aérienne en France ».

Mon commentaire : Pour easyJet, en France, la part de la clientèle affaires est plus importante que pour toutes les autres compagnies à bas coûts. Cela fait de la compagnie orange un très sérieux concurrent d'Air France.

> Ryanair lève un montant colossal en Bourse, les actions bondissent

((source Capital) 4 septembre - Ryanair a levé 400 millions d'euros grâce à une émission de 35 millions d'actions (...) représentant 3,2% du capital social avant ladite émission, à un prix unitaire de 11,35 euros, soit une réduction de 2,6% par rapport au cours de clôture du 3 septembre 2020 (...).
 
La compagnie irlandaise avait annoncé son intention de procéder à une telle émission la veille, celle-ci ayant trois objectifs. Premièrement, Ryanair espère que le montant récolté lui accordera une plus grande flexibilité financière pour profiter nouvelles des opportunités de marchés. En effet, nombre de compagnies aériennes sont ressorties grandement affaiblies par la crise de la Covid-19, ce qui permettrait à Ryanair de grappiller des parts de marché grâce à son "avantage concurrentiel en termes de coût unitaire par rapport aux autres transporteurs". "Si nous nous projetons au-delà de l'année prochaine, nous nous attendons à ce qu'il y ait des opportunités de croissance significatives pour le modèle à bas coûts de Ryanair, car les concurrents se réduisent, coulent ou sont rachetés par des transporteurs renfloués par le gouvernement", a ainsi déclaré la compagnie.
 
Le second objectif est de renforcer sa position financière et sa note de crédit BBB. "Sous réserve des conditions du marché, le groupe prévoit d'accéder aux marchés obligataires en temps utile et la liquidité accrue résultant du placement optimisera probablement cette émission", a précisé Ryanair. Enfin, la levée de fonds réalisée devrait permettre de réduire considérablement les risques liés au remboursement de la dette du groupe au cours des 12 prochains mois. La compagnie irlandaise affirme être concentrée sur la préservation de ses liquidités et le remboursement d'une dette de 1,9 milliards d'euros. Celle-ci inclut 850 millions d'euros d'euro-obligations et 600 millions de livres sterling levés dans le cadre du plan britannique de soutien contre la Covid, arrivant à échéance respectivement en juin et mars 2021.

Mon commentaire : Ryanair se donne les moyens financiers de récupérer des parts de marchés si des compagnies aériennes européennes venaient à disparaitre dans les prochains mois.

> Comment Airbus espère réduire ses effectifs presque sans départ contraint

(source Les Échos) 7 septembre - Après un mois de pause, les négociations sur le plan « Odyssey » d'adaptation à la crise d'Airbus, présenté début juillet, ont repris lundi dernier à Toulouse. Quatre autres rounds sont prévus en septembre. Si le rythme des discussions s'annonce soutenu, syndicats et direction ont encore du chemin à faire avant d'arriver à bon port.
 
L'objectif affiché par la direction est toujours de supprimer près de 15.000 emplois dans le monde, dont environ 5.000 en France sur 28.679 salariés, en utilisant tous les dispositifs disponibles - départs volontaires, préretraites, chômage partiel de longue durée -, pour limiter au maximum les départs contraints, tout en s'adaptant à la baisse durable de la production . Mais pour l'heure, le nombre des candidats au départ en France est encore très loin de pouvoir équilibrer celui des suppressions de postes prévues.
 
Au 20 août dernier, 2.148 salariés d'Airbus Avions en France avaient manifesté leur intérêt pour un départ volontaire sous l'une ou l'autre des formes proposées (préretraites, création d'entreprise, formation qualifiante, transfert dans une autre filiale du groupe et autres projets professionnels). Soit à peine la moitié des 4.248 suppressions de postes programmées chez Airbus, à Toulouse, Nantes et Saint-Nazaire, d'ici au 30 juin 2021, auxquelles s'ajoutent les 890 postes à supprimer dans les filiales Stelia et ATR, pour un total de 5.138 emplois (...)
 
Une partie de la solution dépend du gouvernement, qui a déjà manifesté son souhait d'une révision à la baisse des suppressions de postes chez Airbus. Dans un entretien aux « Échos » , début juillet, le PDG d'Airbus, Guillaume Faury, s'était déclaré « preneur » d'un nouveau coup de pouce de l'État aux préretraites. « Cela pourrait favoriser plus d'un millier de départs volontaires chez Airbus en France », affirmait-il. Mais le patron d'Airbus avait surtout insisté sur la possibilité de réduire les suppressions de postes en France, grâce à deux mesures déjà annoncées : l'activité partielle de longue durée (APLD) et le doublement du budget pour la recherche aéronautique.
 
Destinée à prolonger pour deux ans maximum le dispositif de chômage partiel, déjà prolongé jusqu'au 31 décembre, l'APLD permettrait de sauver entre 1.000 et 1.300 emplois sur les 5.000 suppressions de postes prévues en France, sur la base d'un taux moyen de chômage d'environ 15 %. Le dispositif, qui pourrait durer jusqu'en 2023, concernerait entre 8.000 et 9.000 « compagnons » des chaînes A320, A330 et A350. Quant aux crédits supplémentaires pour accélérer le développement d'un futur « avion vert » (1,5 milliard d'euros sur trois ans), il permettrait de sauver de « 400 à 500 emplois », selon Guillaume Faury.
 
En additionnant ces 1.300 à 1.800 emplois sauvés par l'APLD et les crédit-recherche, et les 2.400 à 3.000 candidats potentiels à un départ volontaire, l'objectif idéal du « zéro départ contraint en France » ne paraît plus si inaccessible. Avant de revoir le chiffre des suppressions d'emplois en France à la baisse, la direction d'Airbus veut probablement boucler les négociations en cours avec les syndicats. Celles sur l'APLD et les départs volontaires, mais aussi sur un « accord de performance collective » visant à réduire les coûts et améliorer la compétitivité d'Airbus en France.
 
Plusieurs propositions sont sur la table, susceptibles de générer de substantielles économies. Comme la révision des primes d'ancienneté, qui peut représenter jusqu'à 20 % de la rémunération, ou encore la réduction des subventions au comité d'entreprise, qui représentent 5 % de la masse salariale chez Airbus. Mais aussi des dispositifs touchant au temps de travail. Ces mesures pourraient être pérennes ou pour la durée de la crise, mais leur acceptation par les syndicats pèsera nécessairement dans la capacité d'Airbus à réduire les suppressions d'emplois et éviter des licenciements secs.

Mon commentaire : Il est Important et vital pour le secteur de l'aéronautique d'utiliser tout l'arsenal des mesures à disposition des entreprises. Cela devrait leur permettre de surmonter la crise sanitaire tout en évitant les licenciements.

> COMAC C919, le rival chinois de Boeing et Airbus

(source Capital) 5 septembre - C’est un dossier qui ne fait pas vraiment les affaires de Boeing et Airbus, les deux géants actuels du marché de l’aéronautique. Alors qu’ils sont déjà fragilisés par la crise liée à l’épidémie de coronavirus, une nouvelle menace arrive de Chine, sous la forme d’un concurrent de taille, comme le rappelle CNN. Le COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) C919, un avion conçu directement dans le pays, vient d’entrer dans sa phase de tests. Un rival direct de l’A320 d’Airbus et du 737 de Boeing.
 
Les trois appareils présentent des caractéristiques similaires. Il s’agit d’appareils bimoteurs, monocouloir et avec la capacité de transporter de 150 à 180 passagers. Ils peuvent à la fois convenir pour des transports régionaux et domestiques. Un profil qui correspond parfaitement aux besoins du marché intérieur chinois. Or, c’est bien là que se trouve le véritable enjeu du marché aérien dans les prochaines années. Si les analystes prédisaient que la Chine serait le plus gros marché à l’horizon 2024, le pays a pris de l’avance en mai dernier, tirant notamment profit de la crise sanitaire.
 
Mais la Chine veut se défaire de sa dépendance aux avions étrangers et c’est dans cette situation qu’arrive le COMAC C919. Le pays a en effet lancé un grand plan baptisé Made in China 2025. Si ce nouvel avion n’est pas encore opérationnel commercialement, le fait qu’il soit entré en phase de tests souligne à quel point l’échéance est proche. L’avion aurait un rayon d’action de 5.555 kilomètres et 815 commandes ont déjà été faites, venant de 28 entreprises différentes, surtout des compagnies aériennes chinoises. Si la plus grande partie de l’appareil a été imaginée et conçue en Chine, le Français Safran se charge notamment de la cabine, des toilettes ou encore des nacelles.
 
En début d’année 2020, plus de 200 nouveaux aéroports étaient prévus en Chine pour les 15 prochaines années. Des analystes ont aussi estimé que la Chine aurait besoin de plus de 8.000 nouveaux appareils sur les 20 prochaines années. Mais, la situation sanitaire risque de bouleverser la donne. Six appareils sont actuellement en phase de test. Au plus tôt, les opérations commerciales devraient commencer en fin d’année 2021 ou en début d’année 2022.

Mon commentaire : Le programme C919 a été lancé en 2009. Dès le début, le choix de moteurs s'est porté sur le CFM LEAP (conçu par Safran et General Electric) qui équipe les A320 et les B737.

Le premier vol d'essai du C919 remonte à fin 2017. Il convient d'être prudent sur les échéances futures.

> Accord entre les compagnies aériennes et les aéroports pour reconduire le gel des "slots"en Europe

(source La Tribune) 4 septembre - (...) Après des mois de tensions, les compagnies aériennes, les aéroports et les gestionnaires de créneaux aéroportuaires de décollages et d'atterrissages (slots) ont trouvé un accord pour reconduire, sous conditions, le gel de la règle du "use-it-or-lose-it" ("on s'en sert ou on le perd"), point clé du Règlement européen sur l'utilisation des créneaux. Mise en place cet été, le gel de cette règle a permis aux compagnies aériennes frappées par la crise du coronavirus de réduire leurs vols sans craindre de perdre leurs autorisations de décollage et d'atterrissage pour la prochaine saison estivale, en 2021. En effet, la règle du "use-it-or-lose-it" exige des compagnies aériennes qu'elles utilisent leurs créneaux horaires à au moins 80% de leur capacité pour qu'elles puissent les conserver la saison suivante (...).
 
Mais pour obtenir gain de cause, les compagnies aériennes ont dû néanmoins satisfaire les demandes de l'ACI Europe (l'association des aéroports européens) et de l'EUACA, le gendarme des créneaux aéroportuaires, pour mettre fin à certaines pratiques de compagnies aériennes qui pouvaient constituer un frein à la concurrence et à une reprise un peu plus forte de l'activité aéroportuaire.
 
Les aéroports déploraient notamment les annulations de vol au dernier moment (parfois la veille au soir pour le lendemain matin) qui, en plus d'être coûteuses pour leurs comptes, empêchaient de réattribuer les créneaux à d'autres compagnies qui auraient pu les utiliser (sans remettre en cause la conservation pour l'été 2021 de ce créneau ou cette série de créneaux pour la compagnie qui a annulé le vol) (...).

Car le moratoire de cet été stipulait que, pour en bénéficier, les compagnies devaient annuler les créneaux avant l'exploitation pour qu'ils puissent être réattribués, mais il ne précisait pas de délais préalables pour ces annulations (...).
 
La donne va changer l'hiver prochain. Pour conserver leurs créneaux la saison suivante, les compagnies devront annuler au plus tard trois semaines avant le vol et restituer les créneaux. Néanmoins, il pourra y avoir des exceptions, si la cause de l'annulation est indépendante de la volonté des compagnies aériennes et liée au Covid-19, comme par exemple l'introduction de nouvelles restrictions de voyage dans certains pays.
 
Par ailleurs, afin d'éviter que des compagnies profitent du moratoire pour augmenter leur portefeuille de créneaux, les nouveaux slots obtenus pour cet hiver ne sont pas protégés par le moratoire et seront perdus en cas d'annulation des vols. Enfin, les créneaux d'une compagnie ayant décidé de quitter un aéroport ne seront pas non plus protégés par le moratoire et rejoindront automatiquement le pool des créneaux disponibles en vue d'être réalloués.
 
La Commission européenne, qui avait jusqu'au 15 septembre pour se prononcer sur la reconduction ou pas du moratoire, va pouvoir le reconduire.

Mon commentaire : Les créneaux horaires font partie intégrante du capital d'une compagnie aérienne, au même titre que les avions.

Sans la prolongation du moratoire sur la période hiver 2020-2021, les compagnies aériennes se seraient retrouvées dans une situation encore plus difficile.

Revue de presse boursière ...

> Air France-KLM : remboursement d'un emprunt obligataire

(source CercleFinance) 1er septembre - Air France-KLM annonce qu'il va procéder au remboursement de la totalité des obligations subordonnées perpétuelles émises en 2015 restant en circulation, soit un montant nominal total de 403,3 millions d'euros, conformément aux modalités de ces obligations.
 
Le remboursement sera effectué le 1er octobre au pair, soit 100.000 euros par obligation, majoré du coupon couru depuis la dernière date à laquelle les intérêts au titre des obligations ont été payés jusqu'à la date du remboursement anticipé (incluse).

Cette mesure s'inscrit dans la politique de maîtrise des frais financiers d'Air France-KLM, qui entend par ailleurs mettre en œuvre des mesures de renforcement de ses fonds propres et quasi-fonds propres d'ici mai 2021, si les conditions de marché le permettent.

Mon commentaire : Le remboursement de cet emprunt figurait dans le dossier présenté par le groupe Air France-KLM de demande de soutien aux États français et néerlandais ainsi qu'aux banques.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 3,823 euros en clôture lundi 7 septembre. Elle est en légère hausse de +0,92% sur une semaine.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,24 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends plus en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse significative de 4$ à 42$. Depuis deux mois, il varie très peu. Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| François Robardet

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