N°772, 7 septembre 2020
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La Revue de Presse du lundi
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Plan de relance: le gouvernement n'aidera pas plus Air France pour le moment
(source Bfmtv) 3 septembre - Air France serait-elle la grande oubliée
du plan de relance? Alors que le ministre des Transports détaille dans
Le Parisien l'enveloppe de 11,5 milliards d'euros qui sera consacrée au
transport, les compagnies aériennes ne seront pas (pour le moment)
davantage aidées par le gouvernement. "Nous les suivons de très
près. Le juge de paix sera la reprise du trafic. Autrement dit, si les
usagers reprennent l'avion, explique Jean-Baptiste Djebbari. Dans
l'aérien, 50 % des liaisons ont été assurées [cet été] avec des avions à
moitié remplis conformément aux règles sanitaires. Le creux est un peu
moins prononcé que ce que nous avions estimé. Mais si le décrochage se
poursuit dans les transports en commun, il faudra se poser la question
du modèle économique." (...).
Le gouvernement a déjà beaucoup aidé
le secteur, un des plus durement touchés par la crise sanitaire. La
France s'est ainsi engagée en avril dernier à hauteur de 7 milliards
d'euros pour ne pas voir sombrer la compagnie hexagonale. Quatre
milliards d'euros de prêts bancaires garantis à 90% par l'État français
plus un prêt direct de l'État de 3 milliards, là aussi en contrepartie
d'engagements sur l'amélioration de sa rentabilité et sur la réduction
de ses émissions de CO2. Insuffisant semble-t-il pour permettre
à Air France de redécoller. La compagnie a annoncé fin juin un plan de
restructuration qui devrait concerner 7500 postes d'ici 2022. Une
annonce que n'avait guère goûté le ministre des Transports. "La
France a donné 7 milliards, pas pour payer des plans sociaux. C’est 7
milliards pour survivre, pour payer les salaires", s'agaçait le 1er
juillet sur BFMTV Jean-Baptiste Djebbari. D'autant qu'entre temps,
c'est le gouvernement néerlandais qui est venu en aide au groupe Air
France-KLM à la faveur de 3,4 milliards d'euros de prêts. Reste que si ces aides ont
permis au groupe de survivre malgré un effondrement historique du trafic
aérien, la reprise reste encore très incertaine du fait des restrictions
de circulation. Selon l'Association internationale du transport aérien
(AITA), le trafic des vols commerciaux en Europe devrait baisser cette
année d'environ 60% par rapport à 2019. (...). Le
gouvernement préfère aujourd'hui aider la filière industrielle
aéronautique (...). "Nous débloquons
1,8 milliard d'euros essentiellement pour soutenir l'industrie
aéronautique pour qu'elle crée l'avion du futur. Nous espérons que
l'avion régional hybride soit créé à l'horizon 2027 et l'avion sobre en
carbone, probablement à hydrogène, à l'horizon 2033", indique le
ministre des Transports.
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Vols Paris - Delhi : Air France teste les appareils 100% électriques au sol
(source TourMaG) 4 septembre - Air France a expérimenté le 3
septembre 2020 le traitement au sol d’un vol Paris – Delhi avec des
engins 100% électriques produits par la start-up française CARWATT et
par TLD, leader mondial en construction de matériel de piste.
Ont ainsi été utilisés précise la compagnie dans un communiqué :
- pour l’alimentation de l’avion en air : un conditionneur d’air TLD
Lebrun - pour le
transfert des bagages du terminal jusqu’à l’avion, un tracteur Charlatte
- pour le chargement des bagages : un convoyeur à bande CARWATT
- pour le chargement du fret, un loader gros porteur TLD
- Enfin, l’avion a été repoussé de son point de stationnement par un
tracteur de push gros porteur TLD (...) "Les ingénieurs d’Air France et
de TLD testeront prochainement en conditions réelles l’approche avion
autoguidée (équivalent d’un « park assist » sur les voitures) pour les
nouveaux loaders électriques utilisés pour charger le fret à bord des
avions." Pour rappel, Air France s’est fixé comme objectif de
réduire de 50% ses émissions de CO2 par passager km d’ici à 2030.
D’ici fin 2020, près de 60% de la flotte des engins de piste utilisés
par Air France sur les aéroports sur lesquels la compagnie opère ses
propres matériels (Paris-Charles de Gaulle, Paris-Orly ainsi que les
escales Air France en France métropolitaine) seront électriques.
Ce taux sera porté à 90% en 2025, "permettant d’éviter chaque année
l’émission de 10 000 tonnes de CO2" estime la compagnie. En 2030, Air
France vise la neutralité carbone de ses opérations au sol.
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Alles draait omloonoffer bij KLM (Tout tourne autour du sacrifice salarial à KLM)
(source NRC traduit avec Deepl) 4 septembre - Les consultations entre
KLM et les syndicats sur les réductions dues à la crise du coronavirus
sont difficiles (...). Un seul dirigeant
syndical a a été autorisé à consulter le document contenant les accords précis entre le
ministère des Finances et le conseil d'administration de KLM sur l'aide
d'État de 3,4 milliards d'euros pour KLM. Gertjan Tommel du syndicat De
Unie a signé une déclaration de confidentialité : s'il cite la
feuille de conditions, il doit payer une amende de 10.000 euros (...). Tommel : "En raison de tout le
secret qui entoure ce document, tout le monde pense qu'il y a plus que
ce qu'elle dit. Je n'ai rien lu qui explique le secret. Avec ce
problème, le ministère des Finances et KLM ne font que rendre les choses plus difficiles".
L'affaire" est la consultation entre KLM et huit syndicats (cinq
pour le personnel au sol, deux pour le personnel de cabine, un pour les
pilotes) sur le changement radical que KLM est en train de vivre à cause
de la crise du coronavirus. Au cours de l'année prochaine, le nombre
d'emplois à temps plein du groupe KLM, y compris Transavia, devrait être
réduit de 33 000 à 28 000. Les syndicats et les comités d'entreprise se
concertent avec la direction sur un plan social. Cela devrait aboutir à
un plan de restructuration le 1er octobre, que KLM soumettra ensuite au
ministère des finances pour approbation. L'approbation est une condition
pour bénéficier de l'aide. Les consultations entre les syndicats
et KLM ont commencé fin août (...). Il n'y a guère
eu de progrès, rapportent les personnes concernées. Il y a beaucoup
d'agacement : à KLM sur l'effort qu'il faut faire pour conclure des
accords, au ministère des Finances sur la publication d'une réunion avec les syndicats
au ministère, entre les syndicats parce que leurs intérêts diffèrent.
Tout le monde est d'accord sur une seule chose : les enjeux sont
importants. Étonnamment, la perte
d'emploi n'est pas le point le plus difficile des négociations (...). Le nombre de licenciements devrait rester limité.
Le défi sera l'inadéquation : se recycler à un autre poste au sein de
l'entreprise, c'est bien, mais ce n'est pas toujours faisable.
Le véritable point sensible entre les syndicats et KLM concerne les
conditions d'emploi des laissés-pour-compte. En particulier, les 15 %
d'économies de coûts imposées par le ministère des Finances que KLM doit
réaliser pour améliorer sa position concurrentielle. Tous les
salariés ayant un revenu à partir du modal (36 500 euros bruts) doivent
renoncer à leurs conditions d'emploi. Ce sacrifice salarial est soumis à
une échelle graduée : si vous gagnez plus, vous perdez plus. Jusqu'à
deux fois la valeur modale, elle est d'au moins 10 %, à partir de trois
fois la valeur modale, elle est d'au moins 20 %. La grande
question est de savoir dans quelle mesure ces exigences ont été imposées
à KLM par le ministère néerlandais des Finances (...). L'échelle graduée est-elle une idée
du ministère des Finances ou
de KLM ? S'agit-il d'une suggestion ou d'une demande ? Quelle est la
marge de manœuvre dont disposent KLM et les syndicats pour s'en
écarter ? Une importante pomme de discorde dans le difficile
triangle "syndicats - ministère des Finances - KLM" est une motion qui a été
adoptée par la quasi-totalité de la Chambre basse au début du mois de
juillet. Seul le VVD a voté contre. La motion du SGP et du CDA demande
au gouvernement de "demander instamment à KLM de veiller à ce que les
employés ayant un revenu jusqu'à une fois et demie supérieur à la
moyenne soient épargnés autant que possible dans les plans de
restructuration". FNV, CNV, le cabinet FNV et VNC, des syndicats
qui comptent de nombreux membres gagnant jusqu'à une fois et demie le
salaire modal, veulent que KLM mette en œuvre la motion. Ils aiment
l'échelle graduée. Les autres syndicats, dont les membres gagnent mieux
leur vie, veulent que l'effort soit réparti de manière égale, en
commençant par le modal. Le syndicat des pilotes VNV, en particulier,
est fortement opposé à l'échelle graduée. KLM s'en tient à la limite inférieure au niveau modal, selon un
porte-parole, "jusqu'à ce que le gouvernement ajuste les conditions ou
que le gouvernement se contente d'une interprétation différente". Il
s'avère que le ministère des Finances n'ajuste pas les exigences. "C'est à
l'entreprise, avec les syndicats, de négocier les détails de l'accord. Ce faisant, elle doit également examiner ce qui est raisonnable
et faisable". Pour les syndicats, c'est une question de
principe : les employés et leurs syndicats ont le droit, légalement
établi, de négocier eux-mêmes les salaires et les conditions de travail.
Six syndicats, menés par le VNV, ont donc déposé une plainte auprès de
la Commission européenne contre le plan de soutien à KLM. Ils n'ont pas
encore reçu de réponse. La Commission européenne a
toutefois publié mardi l'approbation motivée du plan d'aide à KLM, après
l'avoir formellement approuvé le 13 juillet. La décision ne fait aucune
mention des 15 % d'économies et de l'échelle graduée, alors que d'autres
conditions sont explicitement mentionnées (...).
Gertjan Tommel du syndicat
De Unie : "Nous aurons le plan social pour
l'emploi d'ici le 1er octobre. Un accord sur la modification des
conditions de travail prendra plus de temps".
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United Airlines met la pression pour de nouvelles aides
((source AFP) 3 septembre - "La pandémie nous a atteint plus
profondément et plus longtemps que ce que presque tous les experts
avaient prévu, et dans un environnement où la demande pour les
voyages reste si déprimée, United ne peut pas continuer avec des
effectifs qui dépassent considérablement notre niveau d'activité", écrit
le groupe mercredi. Aussi United prévoit de licencier 16.000 personnes
en octobre, soit 17% des effectifs que la compagnie comptait fin
2019 (...). Les grandes compagnies aériennes ont bénéficié aux
États-Unis d'une enveloppe totale de 25 milliards de dollars versés par
le gouvernement en mars, en échange de quoi elles s'étaient engagées à
ne pas supprimer d'emplois jusqu'au 30 septembre. Mais le trafic aérien
est loin d'être revenu à la normale, entre les restrictions de
déplacement et la réticence de nombreux passagers à rester dans un
espace confiné pendant plusieurs heures avec des étrangers.
Après un
timide rebond en mai et juin, les ventes de billets d'avion ont subi un
nouveau coup d'arrêt pendant les vacances d'été avec la remontée des cas
de Covid-19 aux États-Unis.
L'ensemble des entreprises et syndicats
du secteur font pression depuis plusieurs semaines pour une nouvelle
aide aux transporteurs. American Airlines a prévenu la semaine dernière
qu'elle licencierait 19.000 salariés en octobre si elle ne recevait pas
de nouveau soutien tandis que Delta a averti qu'elle allait congédier
1.941 pilotes. La quatrième grande compagnie américaine, Southwest,
s'est déjà séparée de 27% de ses employés via un plan de départs
volontaires. Le président
Donald Trump a affirmé mardi que son administration allait "aider les
compagnies" mais n'a pas apporté de détails sur la façon dont cela
pourrait se faire. Le congrès est actuellement en train de
négocier un nouveau vaste plan de soutien à l'économie mais les
discussions restent pour l'instant dans l'impasse (...).
Pour appâter les clients, United, American et Delta ont aussi décidé de
ne plus faire payer de frais de modification sur la plupart des billets
d'avion aux États-Unis. "Malheureusement, nous ne nous attendons pas à
ce que la demande revienne à une quelconque normalité avant qu'un
traitement ou un vaccin soit largement disponible", remarque United.
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Virgin Atlantic va finalement supprimer la moitié de ses effectifs
((source Les Échos) 4 septembre - Après les 3.150 suppressions de
postes annoncées début mai, les 400 départs volontaires qui s'y étaient
ajoutés et le plan de sauvetage à 1,2 milliard de livres sur 18 mois
débloqué mi-juillet auprès de créanciers et d'investisseurs privés, on
croyait Virgin Atlantic tiré d'affaires. Las ! Au lendemain du feu vert
des tribunaux à cet apport d'argent frais, la compagnie aérienne du
milliardaire britannique Richard Branson a montré vendredi qu'elle
luttait encore pour sa survie. Elle a annoncé un nouveau train
d'économies : 1.150 salariés supplémentaires vont être licenciés, ce qui
porte le nombre des départs à 4.700 personnes… sur quelque 10.000
employés (...).
Si la compagnie détenue à 51 %
par le milliardaire britannique a dû se résoudre à de nouvelles
économies, c'est parce qu'elle est prise entre deux feux. Les effets
durables et désastreux de la pandémie de coronavirus et des mesures de
confinement sur le trafic long-courrier, d'abord, alors que c'est
précisément sa spécialité. Elle réalise 70 % de son activité sur les
vols transatlantiques, un segment sur lequel elle a autrefois bousculé
ses concurrents en offrant des Londres-New York à 99 livres. Son
directeur général, Shai Weiss, espère seulement le voir rebondir d'ici à
l'été prochain. L'arrêt progressif, d'ici à la fin octobre, du
mécanisme de chômage partiel mis en place par le gouvernement
britannique, ensuite. Depuis le 1er septembre, le contribuable ne prend
plus en charge que 70 % des salaires au lieu de 80 %, les entreprises
étant mises à contribution à hauteur des 10 % restants. Un coût
supplémentaire pour Virgin Atlantic, où 4.000 salariés ont bénéficié de
ce dispositif. La compagnie prévoit de réaliser pas plus d'un
quart de ses volumes habituels sur le dernier trimestre de cette année,
et d'engranger l'an prochain seulement la moitié de ses revenus de 2019.
Elle mise sur un retour à la rentabilité en 2022, mais elle prévient que
l'objectif est ambitieux. Les nouveaux fonds qu'elle vient de récolter
devraient lui permettre de tenir jusqu'à la fin de l'année prochaine…
même sans amélioration de son activité.
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EasyJet réduit son offre en France au terme d'un été décevant
(source Les Échos) 7 septembre - Un début d'été encourageant,
malheureusement terni par une deuxième quinzaine d'août marquée par le
regain de l'épidémie et le retour des quarantaines : tel est le bilan
estival en demi-teinte d'EasyJet en France. A l'instar du
transport aérien européen dans son ensemble, la deuxième compagnie
aérienne en France a vu s'évanouir les espoirs d'une franche reprise cet
été. Et les perspectives pour cet automne restent pour le moins
incertaines, comme l'explique Réginald Otten, le responsable d'EasyJet
en France. « Nous avons repris notre activité en juin un peu
partout en Europe et la France était l'un des premiers marchés à
repartir, essentiellement sur les lignes domestiques, raconte Réginald
Otten. Nous avons recommencé prudemment, avec 5 % de l'offre. Mais après
un mois de juin rassurant, nous sommes remontés à 30 % de l'offre en
juillet, avec la réouverture de destinations loisirs européennes, comme
le Portugal ». « Le mois de juillet s'est très bien passé, avec un taux de remplissage
moyen de 90 %, poursuit le responsable d'EasyJet en France. Nous avons
décidé de porter notre offre à 55 % en août, qui est le mois fondamental
pour notre activité. Le marché français réagissait bien, notamment sur
des destinations comme la Côte d'Azur, la Bretagne et l'Aquitaine.
Mais
avec le retour du virus et la quarantaine décidée par le Royaume-Uni sur
l'Espagne, la demande a commencé à baisser à partir de la deuxième
quinzaine d'août » (...). Cette baisse ne se limite évidemment pas au marché
français. Sur la première semaine de septembre, le nombre de vols opérés
par EasyJet en Europe a ainsi diminué de 22 % comparé à la dernière
semaine d'août, selon les chiffres d'Eurocontrol. Ce qui place toutefois
la compagnie orange au deuxième rang européen, derrière Ryanair mais
devant Air France, cette dernière ayant continué à ccroître son offre
en septembre, en rouvrant notamment les vols de la Navette au départ
d'Orly, dans la perspective d'un retour de la clientèle d'affaires.
Un retour qui reste, pour l'heure, très incertain, mais qui sera
déterminant pour les compagnies européennes, dont EasyJet. « La
clientèle d'affaires représente environ 50 % du trafic en septembre,
explique le responsable d'EasyJet. Nous espérons qu'avec la rentrée, les
entreprises vont assouplir les restrictions de voyages, mais nous savons
aussi que certaines entreprises limitent encore les déplacements.
La baisse de l'offre en septembre reflète cette incertitude » (...).
D'autres menaces pèsent cependant sur les lignes
françaises. En cas de Brexit sans accord, les taxes françaises sur les
vols avec le Royaume-Uni pourraient augmenter fortement. Mais le projet
qui suscite le plus d'inquiétude chez EasyJet reste la proposition
formulée lors de la « convention citoyenne pour le climat », celle
d'imposer jusqu'à 30 euros de taxe verte sur les vols intra-européens.
« C'est énorme et ce ne serait vraiment pas le moment, s'inquiète le
représentant d'EasyJet. Ce serait prendre le risque de réduire fortement
l'offre de connectivité aérienne en France ».
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Ryanair lève un montant colossal en Bourse, les actions bondissent
((source Capital) 4 septembre - Ryanair a levé 400 millions
d'euros grâce à une émission de 35 millions d'actions (...) représentant 3,2% du capital social avant ladite
émission, à un prix unitaire de 11,35 euros, soit une réduction de 2,6%
par rapport au cours de clôture du 3 septembre 2020 (...).
La compagnie irlandaise avait annoncé son intention de procéder à une
telle émission la veille, celle-ci ayant trois objectifs. Premièrement,
Ryanair espère que le montant récolté lui accordera une plus grande
flexibilité financière pour profiter nouvelles des opportunités de
marchés. En effet, nombre de compagnies aériennes sont ressorties
grandement affaiblies par la crise de la Covid-19, ce qui permettrait à
Ryanair de grappiller des parts de marché grâce à son "avantage
concurrentiel en termes de coût unitaire par rapport aux autres
transporteurs". "Si nous nous projetons au-delà de l'année prochaine,
nous nous attendons à ce qu'il y ait des opportunités de croissance
significatives pour le modèle à bas coûts de Ryanair, car les
concurrents se réduisent, coulent ou sont rachetés par des transporteurs
renfloués par le gouvernement", a ainsi déclaré la compagnie.
Le
second objectif est de renforcer sa position financière et sa note de
crédit BBB. "Sous réserve des conditions du marché, le groupe prévoit
d'accéder aux marchés obligataires en temps utile et la liquidité accrue
résultant du placement optimisera probablement cette émission", a
précisé Ryanair. Enfin, la levée de fonds réalisée devrait permettre de
réduire considérablement les risques liés au remboursement de la dette
du groupe au cours des 12 prochains mois. La compagnie irlandaise
affirme être concentrée sur la préservation de ses liquidités et le
remboursement d'une dette de 1,9 milliards d'euros. Celle-ci inclut 850
millions d'euros d'euro-obligations et 600 millions de livres sterling
levés dans le cadre du plan britannique de soutien contre la Covid,
arrivant à échéance respectivement en juin et mars 2021.
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Comment Airbus espère réduire ses effectifs presque sans départ contraint
(source Les Échos) 7 septembre - Après un mois de pause, les
négociations sur le plan « Odyssey » d'adaptation à la crise d'Airbus,
présenté début juillet, ont repris lundi dernier à Toulouse. Quatre
autres rounds sont prévus en septembre. Si le rythme des discussions
s'annonce soutenu, syndicats et direction ont encore du chemin à faire
avant d'arriver à bon port. L'objectif affiché par la direction
est toujours de supprimer près de 15.000 emplois dans le monde, dont
environ 5.000 en France sur 28.679 salariés, en utilisant tous les
dispositifs disponibles - départs volontaires, préretraites, chômage
partiel de longue durée -, pour limiter au maximum les départs
contraints, tout en s'adaptant à la baisse durable de la production .
Mais pour l'heure, le nombre des candidats au départ en France est
encore très loin de pouvoir équilibrer celui des suppressions de postes
prévues. Au 20 août
dernier, 2.148 salariés d'Airbus Avions en France avaient manifesté leur
intérêt pour un départ volontaire sous l'une ou l'autre des formes
proposées (préretraites, création d'entreprise, formation qualifiante,
transfert dans une autre filiale du groupe et autres projets
professionnels). Soit à peine la moitié des 4.248 suppressions de postes
programmées chez Airbus, à Toulouse, Nantes et Saint-Nazaire, d'ici au
30 juin 2021, auxquelles s'ajoutent les 890 postes à supprimer dans les
filiales Stelia et ATR, pour un total de 5.138 emplois (...)
Une partie de la solution dépend du gouvernement, qui a déjà manifesté
son souhait d'une révision à la baisse des suppressions de postes chez
Airbus. Dans un entretien aux « Échos » , début juillet,
le PDG
d'Airbus, Guillaume Faury, s'était déclaré « preneur » d'un nouveau coup
de pouce de l'État aux préretraites. « Cela pourrait favoriser plus d'un
millier de départs volontaires chez Airbus en France », affirmait-il.
Mais le patron d'Airbus avait surtout insisté sur la possibilité de
réduire les suppressions de postes en France, grâce à deux mesures déjà
annoncées : l'activité partielle de longue durée (APLD) et le doublement
du budget pour la recherche aéronautique. Destinée à prolonger
pour deux ans maximum le dispositif de chômage partiel, déjà prolongé
jusqu'au 31 décembre, l'APLD permettrait de sauver entre 1.000 et 1.300
emplois sur les 5.000 suppressions de postes prévues en France, sur la
base d'un taux moyen de chômage d'environ 15 %. Le dispositif, qui
pourrait durer jusqu'en 2023, concernerait entre 8.000 et 9.000
« compagnons » des chaînes A320, A330 et A350. Quant aux crédits
supplémentaires pour accélérer le développement d'un futur « avion
vert » (1,5 milliard d'euros sur trois ans), il permettrait de sauver de
« 400 à 500 emplois », selon Guillaume Faury. En additionnant ces 1.300 à 1.800 emplois sauvés par
l'APLD et les crédit-recherche, et les 2.400 à 3.000 candidats
potentiels à un départ volontaire, l'objectif idéal du « zéro départ
contraint en France » ne paraît plus si inaccessible. Avant de revoir le
chiffre des suppressions d'emplois en France à la baisse, la direction
d'Airbus veut probablement boucler les négociations en cours avec les
syndicats. Celles sur l'APLD et les départs volontaires, mais aussi sur
un « accord de performance collective » visant à réduire les coûts et
améliorer la compétitivité d'Airbus en France.
Plusieurs
propositions sont sur la table, susceptibles de générer de
substantielles économies. Comme la révision des primes d'ancienneté, qui
peut représenter jusqu'à 20 % de la rémunération, ou encore la réduction
des subventions au comité d'entreprise, qui représentent 5 % de la masse
salariale chez Airbus. Mais aussi des dispositifs touchant au temps de
travail. Ces mesures pourraient être pérennes ou pour la durée de la
crise, mais leur acceptation par les syndicats pèsera nécessairement
dans la capacité d'Airbus à réduire les suppressions d'emplois et éviter
des licenciements secs.
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COMAC C919, le rival chinois de Boeing et Airbus
(source Capital) 5 septembre - C’est un dossier qui ne fait pas
vraiment les affaires de Boeing et Airbus, les deux géants actuels du
marché de l’aéronautique. Alors qu’ils sont déjà fragilisés par la crise
liée à l’épidémie de coronavirus, une nouvelle menace arrive de Chine,
sous la forme d’un concurrent de taille, comme le rappelle CNN. Le COMAC
(Commercial Aircraft Corporation of China) C919, un avion conçu
directement dans le pays, vient d’entrer dans sa phase de tests. Un
rival direct de l’A320 d’Airbus et du 737 de Boeing. Les trois
appareils présentent des caractéristiques similaires. Il s’agit
d’appareils bimoteurs, monocouloir et avec la capacité de transporter de
150 à 180 passagers. Ils peuvent à la fois convenir pour des transports
régionaux et domestiques. Un profil qui correspond parfaitement aux
besoins du marché intérieur chinois. Or, c’est bien là que se trouve le
véritable enjeu du marché aérien dans les prochaines années. Si les
analystes prédisaient que la Chine serait le plus gros marché à
l’horizon 2024, le pays a pris de l’avance en mai dernier, tirant
notamment profit de la crise sanitaire. Mais la Chine veut se défaire de sa dépendance aux avions
étrangers et c’est dans cette situation qu’arrive le COMAC C919. Le pays
a en effet lancé un grand plan baptisé Made in China 2025. Si ce nouvel
avion n’est pas encore opérationnel commercialement, le fait qu’il soit
entré en phase de tests souligne à quel point l’échéance est proche.
L’avion aurait un rayon d’action de 5.555 kilomètres et 815 commandes
ont déjà été faites, venant de 28 entreprises différentes, surtout des
compagnies aériennes chinoises. Si la plus grande partie de l’appareil a
été imaginée et conçue en Chine, le Français Safran se charge notamment
de la cabine, des toilettes ou encore des nacelles. En début
d’année 2020, plus de 200 nouveaux aéroports étaient prévus en Chine
pour les 15 prochaines années. Des analystes ont aussi estimé que la
Chine aurait besoin de plus de 8.000 nouveaux appareils sur les 20
prochaines années. Mais, la situation sanitaire risque de bouleverser la
donne. Six appareils sont actuellement en phase de test. Au plus tôt,
les opérations commerciales devraient commencer en fin d’année 2021 ou
en début d’année 2022.
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Accord entre les compagnies aériennes et les aéroports pour reconduire le gel des "slots"en Europe
(source La Tribune) 4 septembre - (...) Après des
mois de tensions, les compagnies aériennes, les aéroports et les
gestionnaires de créneaux aéroportuaires de décollages et
d'atterrissages (slots) ont trouvé un accord pour reconduire, sous
conditions, le gel de la règle du "use-it-or-lose-it" ("on
s'en sert ou on le perd"), point clé du Règlement européen sur
l'utilisation des créneaux. Mise en place cet été, le gel de cette règle
a permis aux compagnies
aériennes frappées par la crise du coronavirus de réduire leurs vols
sans craindre de perdre leurs autorisations de décollage et
d'atterrissage pour la prochaine saison estivale, en 2021. En effet, la
règle du "use-it-or-lose-it" exige des compagnies aériennes qu'elles
utilisent leurs créneaux horaires à au moins 80% de leur capacité pour
qu'elles puissent les conserver la saison suivante (...). Mais
pour obtenir gain de cause, les compagnies aériennes ont dû néanmoins
satisfaire les demandes de l'ACI Europe (l'association des aéroports
européens) et de l'EUACA, le gendarme des créneaux aéroportuaires, pour
mettre fin à certaines pratiques de compagnies aériennes qui pouvaient
constituer un frein à la concurrence et à une reprise un peu plus forte
de l'activité aéroportuaire. Les aéroports déploraient notamment les
annulations de vol au dernier moment (parfois la veille au soir pour le
lendemain matin) qui, en plus d'être coûteuses pour leurs comptes,
empêchaient de réattribuer les créneaux à d'autres compagnies qui
auraient pu les utiliser (sans remettre en cause la conservation pour
l'été 2021 de ce créneau ou cette série de créneaux pour la compagnie
qui a annulé le vol) (...).
Car le moratoire de cet été stipulait
que, pour en bénéficier, les compagnies devaient annuler les créneaux
avant l'exploitation pour qu'ils puissent être réattribués, mais il ne
précisait pas de délais préalables pour ces annulations (...).
La donne va changer l'hiver prochain. Pour conserver leurs créneaux
la saison suivante, les compagnies devront annuler au plus tard trois
semaines avant le vol et restituer les créneaux. Néanmoins, il pourra y
avoir des exceptions, si la cause de l'annulation est indépendante de la
volonté des compagnies aériennes et liée au Covid-19, comme par exemple
l'introduction de nouvelles restrictions de voyage dans certains pays.
Par ailleurs, afin d'éviter que
des compagnies profitent du moratoire pour augmenter leur portefeuille
de créneaux, les nouveaux slots obtenus pour cet hiver ne sont pas
protégés par le moratoire et seront perdus en cas d'annulation des vols.
Enfin, les créneaux d'une compagnie ayant décidé de quitter un aéroport
ne seront pas non plus protégés par le moratoire et rejoindront
automatiquement le pool des créneaux disponibles en vue d'être
réalloués. La Commission européenne, qui avait jusqu'au 15
septembre pour se prononcer sur la reconduction ou pas du moratoire, va
pouvoir le reconduire.
Revue de presse boursière ...
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Air France-KLM : remboursement d'un emprunt obligataire
(source CercleFinance) 1er septembre - Air France-KLM annonce qu'il
va procéder au remboursement de la totalité des obligations subordonnées
perpétuelles émises en 2015 restant en circulation, soit un montant
nominal total de 403,3 millions d'euros, conformément aux modalités de
ces obligations. Le remboursement sera effectué le 1er octobre
au pair, soit 100.000 euros par obligation, majoré du coupon couru
depuis la dernière date à laquelle les intérêts au titre des obligations
ont été payés jusqu'à la date du remboursement anticipé (incluse).
Cette mesure s'inscrit dans la politique de maîtrise des frais
financiers d'Air France-KLM, qui entend par ailleurs mettre en œuvre des
mesures de renforcement de ses fonds propres et quasi-fonds propres
d'ici mai 2021, si les conditions de marché le permettent.
Fin de la revue de presse
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sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 3,823 euros en clôture lundi
7 septembre. Elle est en légère hausse de +0,92% sur une semaine.
Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM
était à 9,93 euros.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM
est à 3,24 euros.
L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez
retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne
prends plus en compte les opinions d'analystes antérieures au début de
la crise sanitaire.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est
en baisse significative de 4$ à 42$. Depuis deux mois, il varie très
peu. Au début de l'épidémie de
coronavirus, il était à 69$.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
A bientôt.
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François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les
salariés actionnaires PNC et PS. Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet
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liés à l'actionnariat d'Air France-KLM. Si vous ne voulez plus
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