N°773, 14 septembre 2020  
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La Revue de Presse du lundi

> Une écotaxe de 4 milliards d'euros : le scénario noir qui hante le transport aérien français

(source La Tribune) 7 septembre - Vent de panique chez tous les acteurs du transport aérien français mais aussi des compagnies étrangères basées dans l'Hexagone. Déjà au fond du trou en raison de l'impact de la Covid-19 sur leur activité, tous craignent la mise en place d'un choc fiscal d'une ampleur sans précédent sur le transport aérien avec la loi sur les sujets de la convention citoyenne pour le climat prévue en novembre. Le calendrier s'accélère en effet. Un projet de loi doit être déposé d'ici à fin septembre et le texte qui sera voté à l'issue du débat parlementaire s'appliquera dès 2021.
 
Selon nos informations, la direction générale de l'aviation civile (DGAC) a réuni jeudi 3 septembre les dirigeants des différentes associations professionnelles comme le Board Airlines Representatives (BAR), la Fédération Nationale de l'Aviation Marchande (FNAM), le Syndicat des Compagnies Autonomes (SCARA), l'Union des Aéroports Français (UAF), mais aussi Anne Rigail, la directrice générale d'Air France, pour leur présenter l'étude d'impact qu'elle avait réalisée des sept propositions de la convention citoyenne sur l'aviation. Ils en sont ressortis abasourdis.
 
La proposition qui vise à augmenter considérablement l'écotaxe sur les passagers aériens engendrerait un alourdissement de la fiscalité sur le secteur de près de 4 milliards d'euros sur la base du trafic passagers enregistré en 2019.
 
Alors que la taxe varie aujourd'hui entre 1,5 euro en classe économique pour un vol domestique et intra-européen à 18 euros en classe affaires sur un vol hors UE, la convention citoyenne recommande de la faire passer à 30 euros en classe économique et 180 euros en classe affaires sur les vols de moins de 2.000 kilomètres, et à 60 euros en classe économique et 400 euros en classe affaires sur les vols dépassant les 2.000 kilomètres. Les jets privés seraient encore plus touchés : 360 euros pour les vols inférieurs à 2.000 km et 1.200 euros pour les vols plus longs.
 
Au final, toujours sur la base du trafic 2019, les recettes de cette taxe s'élèveraient à 4,2 milliards d'euros contre 440 millions en 2020 en tenant compte de la majoration prévue en début d'année. Pour rappel, alors que l'écotaxe décidée l'an dernier s'est en fait traduite par une hausse de la taxe de Solidarité (taxe Chirac) pour financer des programmes de santé dans les pays en développement, les montants préconisés par la convention citoyenne s'ajouteraient à la taxation existante, déjà parmi les plus élevées en Europe. Un tel niveau de taxe ferait chuter le trafic de 14 à 19% et provoquerait la suppression de 120.000 à 150.000 emplois, selon l'étude d'impact (...).
 
Une telle explosion de la fiscalité sur le transport aérien ne serait pas sans conséquence sur la connectivité aérienne des territoires. Encore plus qu'avant la crise, les compagnies aériennes low-cost étrangères choisissent de positionner leurs avions sur les lignes les plus rentables et privilégient des aéroports sur lesquels les coûts au passager sont les plus faibles. Déjà considérés comme chers par rapport à de nombreux voisins européens, les aéroports français risqueraient d'être les grands oubliés de la reprise. C'est pour cela que les acteurs du transport aérien appellent à une baisse des taxes qui sont aujourd'hui parmi les plus élevées en Europe.
 
"Il y a un risque de destruction massive de la connectivité aérienne pour la France. L'accessibilité aérienne est l'un des critères majeurs des entreprises lorsqu'elles s'installent en région. Si celle-ci diminue ou devient inexistante, il y a un risque de délocalisation", explique Thomas Juin, le président de l'Union des Aéroports Français.
 
La convention citoyenne préconise six autres mesures, dont celle d'organiser la fin du trafic aérien sur les vols intérieurs d'ici à la fin 2025 « uniquement sur les lignes où il existe une alternative bas carbone en moins de 4 heures ». Autrement dit d'aller au-delà du seuil de 2h30 décidé par le gouvernement. Sur ce sujet, Emmanuel Macron s'est déjà prononcé. Lors de l'interview du 14 juillet, il a expliqué que l'avion avait toute sa pertinence sur les axes assurés par le train en plus de 2h30.
 
"Quand vous avez le train qui met 3, 4, 5, 6 heures, est-ce que le vol domestique, la ligne d'avion se justifie ? Oui parce qu'on a besoin d'aller à Brive. On a besoin de continuer à développer à Toulouse, à Pau, de l'industrie. On a besoin de continuer à aller dans des villes qui sont des chefs-lieux de département, elles-mêmes des métropoles, où l'industrie a commencé à se développer. On ne va pas, du jour au lendemain, dire : "on ne fait plus d'avion". Donc il faut le faire là aussi avec du bon sens », avait déclaré le chef de l'État.
 
La convention citoyenne pour le climat recommande également d'interdire la construction de nouveaux aéroports et l'extension des aéroports existants, de taxer davantage l'aviation de loisir, de promouvoir l'idée d'une écocontribution européenne, de garantir que les émissions qui ne pourraient être éliminées soient intégralement compensées par des puits de carbone, et en fin de soutenir la recherche & développement d'une filière biocarburants pour les avions.
 
Face à l'accélération du calendrier, les professionnels du transport aérien seront prochainement entendus par des membres de la convention citoyenne accompagnés de membres de certains ministères.
 
Même si le projet de loi ne reprendra pas la totalité des recommandations de la convention citoyenne et même si le niveau d'éventuelles nouvelles taxes devait être très en deçà de la proposition de la convention citoyenne, certains craignent qu'elles ne soient inéluctables pour des raisons politiques.

Mon commentaire : La convention citoyenne pour le climat a fait sept propositions visant à réduire les émissions de CO2 causées par le transport aérien. L'une d'entre elles, l'écocontribution kilométrique renforcée, a engendré un grand nombre de réactions depuis la parution de l'article ci-dessus.

Certaines des réactions appellent des commentaires.

Les membres de la Convention Citoyenne pour le Climat ont-ils travaillés seuls ?
Non. Pour ces travaux, la Convention Citoyenne pour le Climat a eu le soutien d’un Comité de gouvernance, d'experts techniques et juridiques et de professionnels de la participation et de la délibération collective. Trois garants ont veillé à la neutralité et à la sincérité des débats.

L'objectif de cette Convention est-il de réduire le nombre de vols ?
Non. L'objectif décrit dans le rapport de la Convention est de "réduire les émissions de CO2 causées par le transport aérien.  Le secteur aérien représente aujourd'hui une part modérée des émissions. A court terme, l'impact sur les émissions sera donc relativement modéré ; mais à moyen terme et long terme, ces mesures contribueront à éviter que les émissions du secteur aérien n'augmentent trop rapidement, avec un effet significatif sur les émissions."
Sur les sept mesures proposées une seule vise à réduire le nombre de vols intérieurs de moins de quatre heures. Cette proposition est une des rares à avoir été rejetée par le Président de la République.

L'écocontribution est-elle une nouvelle taxe ?
Non, il s'agit d'une modification d'une taxe existante, l'article ci-dessus le détaille clairement. L'écocontribution kilométrique renforcée a été calquée sur l'Air Passenger Duty qui existe au Royaume-Uni depuis plus de dix ans.

Cette taxe va-t-elle créer une distorsion de concurrence ?
Oui. Elle est très supérieure à toutes les taxes du même type auxquelles sont soumises les principales compagnies européennes, que ce soit au Royaume-Uni, en Allemagne ou aux Pays-Bas. Par ailleurs, elle viendrait s'ajouter à des taxes existant en France mais qui n'existent pas dans les autres pays d'Europe.

Cette taxe va-t-elle servir à diminuer les émissions de CO2 de l'aérien ?
Non. Telle qu'elle est présentée, elle ne va pas servir à financer la recherche d'un carburant alternatif au kérosène, alors que des projets existent : carburants de troisième génération, utilisation de l'hydrogène. Ces projets, s'ils sont menés à terme, permettraient de ramener à zéro les émissions de CO2 causées par le transport aérien d'ici une quinzaine d'années.

Les compagnies aériennes ont-elles agit, vont-elles continuer d'agir pour réduire leur empreinte CO2 ?
Oui. L'article ci-dessous le rappelle opportunément.

Les professionnels français de l'aérien refusent-ils toute taxation ?
Non. Ils réclament que les efforts demandés aux compagnies aériennes pour lutter contre le réchauffement climatique soient décidés et harmonisés au niveau européen. Ils demandent que cette écocontribution serve à financer les projets permettant de réduire les émissions de CO2 des compagnies aériennes. Ils demandent également que la mise en œuvre de cette taxe n'intervienne qu'après un retour à l'équilibre financier des compagnies aériennes.

> Le plan de vol du transport aérien pour être « zéro émission » d'ici à 2035

(source Les Échos) 11 septembre - Si les principales mesures préconisées par la « convention citoyenne », comme la super écotaxe à 4,2 milliards d'euros, sont jugées potentiellement « catastrophiques » par les professionnels du transport aérien en France, ces derniers sont déjà bien engagés sur la voie de la réduction des gaz à effet de serre. En attendant l'arrivée, vers 2035, des premiers avions « zéro émission » qui n'ont rien d'une utopie, comme l'a encore réaffirmé le patron d'Airbus, Guillaume Faury, lors d'une réunion de l'Organisation de l'aviation civile internationale, mardi.
 
Air France en est la meilleure illustration. Comme toutes les compagnies européennes, la compagnie française participe déjà depuis 2012 au programme européen de compensation des émissions de CO2. La compagnie figure également parmi les premiers participants volontaires au programme mondial CORSIA, qui doit lui aussi financer des projets de compensation carbone.
 
En 2020, Air France s'est aussi engagée à compenser 100 % des émissions de CO2 de ses vols intérieurs, soit environ 500 vols quotidiens avant la crise et à réduire de 50 % les émissions de CO2 de son réseau domestique d'ici à 2025, à travers la modernisation de sa flotte et des fermetures de lignes - dont Orly-Bordeaux.
 
Toutefois, sur les dessertes long-courrier qui représentent les deux-tiers des émissions, les leviers disponibles pour rester compétitif face à des concurrents internationaux non soumis aux mêmes contraintes, restent limités à deux. A savoir l'achat de nouveaux avions comme l'A350 et le 787, offrant environ 20 % à 25 % de gain de consommation que la génération précédente, et l'adjonction de biocarburant au kérosène traditionnel. Et tous deux nécessitent d'importants investissements.
 
L'utilisation de certains biocarburants dilués à 50 % dans les avions actuels permettrait de réduire les émissions de gaz à effet de serre jusqu'à 80 %. Sans modification technique. Air France en utilise déjà sur ses vols au départ de San Francisco. Mais le seul problème est qu'il n'existe aucun site de production de bio kérosène en France et un seul site en Europe. Par ailleurs, ces biocarburants coûtent encore de quatre à cinq fois plus cher à produire que le « jet fuel A1 » classique.
 
Le gouvernement français a certes annoncé une « feuille de route » avec pour objectif d'atteindre 2 % de biocarburants en 2025, 5 % en 2030 et 50 % en 2050. Mais les appels à projets n'ont pas encore été lancés. Et les candidats potentiels à la production de biocarburant, comme Total, veulent d'abord connaître le cadre législatif qui encadrera ces objectifs et les aides publiques susceptibles d'accompagner les investissements.
 
D'où le soutien des compagnies à la seule proposition de la convention citoyenne, qui tienne la route selon eux : le développement d'une filière de biocarburant en France. « Nous serions même favorables à des objectifs plus ambitieux, avec une mise en œuvre accélérée, explique un représentant du secteur. Mais surtout, nous voudrions que le produit de l'écotaxe aille au financement de la filière biocarburant et de la transition écologique du transport aérien, et non pas à la modernisation du réseau ferré ». Car, plus l'État prélèvera d'argent sur le transport aérien et moins les compagnies auront les moyens d'acheter de nouveaux avions et d'investir dans des biocarburants.

Mon commentaire : J'évoquais également la semaine passée les efforts réalisés par Air France ces dernières années :
 
Entre 2005 et 2018, Air France a réduit de 7% ses émissions de CO2 nettes, dans un contexte d’augmentation de son trafic.

> Hoekstra: personeel KLM ontsnapt niet aan een offer (Hoekstra : le personnel de KLM n'échappera pas au sacrifice)

(source Het Financieele Dagblad traduit avec Deepl) 14 septembre - Si KLM veut survivre à la crise de la Covid-19, le personnel n'échappera pas au sacrifice. C'est ce que le ministre Wopke Hoekstra (Finances) a déclaré hier dans l'émission de télévision Buitenhof. Lorsque vous verrez les circonstances dans lesquelles cette entreprise et le secteur se trouvent, vous devrez faire tout ce qui est en votre pouvoir pour survivre à cette phase.
 
La compagnie aérienne recevra 3,4 milliards d'euros de prêts et de garanties du gouvernement pour traverser la crise. Une condition est que les coûts de KLM soient considérablement réduits. L'entreprise reçoit également plusieurs millions de subventions salariales.
 
À la fin du mois dernier, les syndicats et KLM ont entamé des négociations sur les réductions de coûts afin de guider l'entreprise dans la crise de la Covid-19. KLM doit présenter un plan de restructuration avant le 1er octobre. M. Hoekstra a déclaré que les intentions de KLM n'étaient pas encore claires. Le ministre n'a pas encore vu le plan, a-t-il déclaré à Buitenhof.
 
En attendant, on discute beaucoup de la manière de répartir les efforts. Les syndicats et la Chambre basse du Parlement estiment que le personnel gagnant jusqu'à 1,5 fois la moyenne devrait être épargné autant que possible. Le mois dernier, KLM a décidé de reporter unilatéralement une augmentation de salaire. Le syndicat FNV menace de porter l'affaire devant les tribunaux.
 
Si la crise actuelle se poursuit jusqu'à la fin de l'année prochaine, il n'est pas certain qu'Air France-KLM survive. Ce n'est pas automatique", selon le ministre. C'est pourquoi il a également exhorté la société à "fixer un nouveau cap".
 
Hoekstra a déclaré dans le Buitenhof qu'un sacrifice supplémentaire de KLM ne serait pas une exception en Europe. British Airways supprime des milliers d'emplois. Chez le géant allemand de l'aviation Lufthansa, les pilotes remettent leur salaire.

Mon commentaire : Les propos du ministre néerlandais des finances, M. Hoekstra, ont suscité de l'émoi en France.

Cet émoi a été provoqué par des traductions différentes de ses propos, comme en témoigne le titre d'une dépêche de Reuters : "L'avenir d'Air France-KLM est menacé si la compagnie ne réduit pas ses coûts".

L'article ci-dessus permet de mieux cerner le sens de la déclaration de M. Hoekstra. Le ministre des finances néerlandais attire l'attention des syndicats de KLM sur la nécessité pour les salariés de KLM de contribuer au plan de restructuration, lequel plan devrait être finalisé à la fin du mois de septembre. 

> KLM : tensions et incertitudes autour du plan de sauvetage

(source Les Échos) 14 septembre - Les choses n'avancent pas au même rythme en France et aux Pays-Bas. Si Air France a déjà commencé à utiliser les 7 milliards d'euros de crédits mis à sa disposition par le gouvernement français et les banques, son partenaire KLM attend toujours les 3,4 milliards d'euros promis par son gouvernement. Le déblocage des fonds, dont dépend la survie de la compagnie néerlandaise, reste en effet conditionné à la mise en œuvre d'un plan de réduction des coûts, qui doit théoriquement être présenté au gouvernement hollandais au 1er octobre mais qui fait encore l'objet de négociations difficiles entre les syndicats, la direction et les pouvoirs publics.
 
Des tensions illustrées par les dernières déclarations du ministre des finances, Wopke Hoekstra, affirmant ce dimanche que la survie d'Air France-KLM « n'est pas automatique » et dépendra de sa capacité à « rétablir sa compétitivité » par des mesures de réductions des coûts.
 
Dans ses grandes lignes, ce plan d'économies prévoit une importante réduction des effectifs, pouvant aller jusqu'à 5.000 emplois sur les 33.000 salariés du groupe KLM (en incluant Transavia), assortie de baisses des salaires. C'est sur ce second point que les négociations semblent achopper. Car si tout le monde s'accorde sur la nécessité pour KLM de réduire la voilure et les dépenses, la répartition des efforts telle qu'elle semble envisagée divise les syndicats.
 
« Tous les salariés situés en dessous du salaire médian de l'entreprise - soit environ 36.500 euros par an - ne seront pas touchés par les baisses de salaires, explique un bon connaisseur du dossier. Mais pour les autres, la baisse de rémunération serait de 10 % jusqu'à deux fois le salaire médian et de 20 % à partir de trois fois le salaire médian ».
 
Ce mode de répartition, imposé par un vote des députés néerlandais, convient aux syndicats des catégories de personnels au sol les moins bien payées (personnels au sol des escales, de la maintenance, du cargo et personnels de cabine), mais il ne fait évidemment pas les affaires des catégories les mieux payées, au premier rang desquels les pilotes. Plusieurs syndicats, dont le syndicat de pilotes VNV, ont même décidé d'engager un recours devant la Commission européenne contre les conditions imposées au plan de sauvetage de KLM.
 
« Nous ne demandons pas que les bas salaires subissent des baisses de rémunérations, mais nous ne voulons pas être les seuls à porter le redressement de KLM, explique un pilote. Chacun doit participer à l'effort sous une forme ou une autre ».
 
A cela s'ajoute un autre recours, engagé cette fois par Greenpeace Holland, contre le plan d'aide gouvernemental à KLM, jugé contraire aux engagements de réductions des gaz à effet de serre des Pays-Bas. Comme Air France, KLM s'est pourtant engagé à réduire ses émissions de CO2 , mais aussi ses vols de nuit à Amsterdam-Schiphol, qui passeront de 32.000 à 25.000 par an, conformément aux revendications des associations de riverains.
 
Mais Greenpeace ne s'en satisfait pas. L'association, qui s'est illustrée récemment dans la défense des propositions les plus radicales de la « convention citoyenne » en France, milite en effet en faveur d'une « réduction d'un tiers du trafic aérien à l'échelle européenne d'ici à 2040 » ainsi que pour l'interdiction pure et simple des vols court-courriers qui alimentent les vols internationaux au départ d'Amsterdam-Schiphol. Autant dire la mort du « hub » de KLM.
 
Le débat sur l'avenir de KLM est évidemment amplifié par la proximité des élections générales aux Pays-Bas, en mars 2021, au résultat très incertain. L'actuel gouvernement de coalition a déjà perdu sa majorité absolue à la chambre haute et doit faire face à la fois à la poussée de la droite nationaliste et de la gauche écologiste. Nul doute que le traitement du dossier KLM pèsera dans la balance.

Mon commentaire : Outre le détail des gros efforts demandés aux salariés de KLM, cet article met en avant la volonté de l'association Greenpeace de réduire de manière drastique les vols aux Pays-Bas et en France.

> Lufthansa pourrait supprimer plus d'emplois que prévu

(source Boursier com) 11 septembre - Lufthansa pourrait réduire davantage sa flotte que prévu jusqu'ici. Un nouveau signal alarmant pour le secteur aérien. Selon les indiscrétions obtenues par 'Bloomberg', la compagnie nationale allemande envisagerait ainsi de mettre hors service tous ses A380, A340 et Boeing 747-400 ainsi que plusieurs appareils à fuselage étroit qui alimentent les liaisons long-courrier. Au total, la réduction de la flotte dépasserait ainsi la baisse de 100 avions jusqu'à présent révélée par Lufthansa, déduction faite des nouvelles livraisons.
 
Ce changement de taille pourrait se traduire par des suppressions de postes additionnels alors que la Lufthansa table pour le moment sur l'élimination de 22.000 postes à temps plein pour s'adapter au nouvel environnement. Le groupe allemand a jusqu'à présent déclaré qu'il vise à mettre en réserve environ 300 avions l'année prochaine, 200 en 2022, tandis que sa flotte de 760 appareils devra être réduite d'une centaine d'appareils à partir de 2023.
 
"Le paradigme actuel, comme l'illustre également Air France KLM ou IAG, semble être de se débarrasser immédiatement des avions dont on ne veut pas", affirme Stephen Furlong, analyste chez Davy. "Quelque soit la nouvelle réduction de la flotte, Lufthansa doit également repenser son modèle d'entreprise en s'éloignant des voyages d'affaires, des voyages de correspondance et des gros avions". Alors qu'aucune décision finale n'a été prise, la Lufthansa pourrait décider de garder une poignée de ses plus jeunes A340-600, ce qui lui permettrait de conserver certaines capacités pour ses lignes les plus fréquentées.
 
Harry Hohmeister, membre du conseil d'administration de la Lufthansa, a déclaré il y a deux semaines que la demande n'avait pas repris comme espéré et que des suppressions d'emplois à grande échelle seraient "inévitables", bien que la compagnie ait démenti les rapports selon lesquels elle pourrait supprimer jusqu'à 40.000 postes.

Comme ses concurrents, le transporteur a essuyé de lourdes pertes au deuxième trimestre. Sur la période, il a accusé une perte opérationnelle ajustée de 1,7 milliard d'euros pour un chiffre d'affaires en chute libre de 80% à 1,9 milliard d'euros. Il a également obtenu une aide d'État de 9 MdsE pour l'aider à traverser la plus grave crise de son histoire.

Mon commentaire : La clientèle affaires ne revient toujours pas dans les avions ; une mauvaise nouvelle pour les compagnies aériennes qui réalisent la majeure partie de leurs résultats sur ce segment de clientèle.

> Alitalia : l'UE valide l'aide d'État de 199,45 M€

(source TourMaG) 11 septembre - La Commission européenne a jugé conforme l'aide de l'État italien de 199,45 M€ à Alitalia censée compenser les pertes liées à la pandémie de coronavirus.
 
Cette aide prendra la forme d'une subvention directe.
 
Mme Margrethe Vestager, vice-présidente exécutive chargée de la politique de concurrence, s'est exprimée en ces termes: « Cette mesure permettra à l'Italie d'indemniser Alitalia pour le préjudice que lui ont directement causé les restrictions de voyage nécessaires pour contenir la propagation du coronavirus. (...)
 
Parallèlement, nos enquêtes sur les mesures d'aide dont Alitalia a bénéficié par le passé suivent leur cours et nous sommes en contact avec les autorités italiennes pour ce qui est de leurs projets et du respect des règles de l'UE.

> easyJet revoit ses ambitions à la baisse, le titre recule

(source Boursier com) 8 septembre - easyJet, qui espérait voler avec environ 40% de ses capacités pré-crise au quatrième trimestre [de son exercice fiscal qui se termine fin septembre], revoit ses ambitions à la baisse. La compagnie à bas coûts cite le recul de la confiance des clients pour planifier leur voyage en raison des restrictions gouvernementales en constante évolution à travers l'Europe et des mesures de quarantaine au Royaume-Uni. Le transporteur britannique prévoit désormais d'opérer avec moins de 40% des capacités prévues jusqu'ici sur les trois mois clos fin septembre.
 
"Compte tenu des nombreux changements apportés aux restrictions gouvernementales depuis la présentation des résultats du troisième trimestre, du manque de visibilité et du niveau d'incertitude persistant, il ne serait pas approprié de maintenir des prévisions financières pour les exercices fiscaux de 2020 et 2021 pour le moment... easyJet continuera également à examiner régulièrement ses liquidités afin d'évaluer toute autre possibilité de financement", souligne le groupe.
 
Johan Lundgren, Directeur General d'easyJet, déclare : "il est difficile d'estimer l'impact de la pandémie et des politiques gouvernementales associées sur l'ensemble de l'industrie. Nous appelons à nouveau le gouvernement à fournir un soutien sectoriel spécifique à l'aviation, qui doit prendre la forme d'un vaste ensemble de mesures comprenant la suppression de la taxe Air Passenger Duty pendant au moins 12 mois, l'allègement des redevances du contrôle aérien et le maintien de la dérogation aux règles sur les slots. Ces mesures favoriseront la rétention des compétences dans le secteur, ce qui soutiendrait l'emploi et favoriserait la connectivité".

A la suite de ces annonces, le titre est sous pression à Londres, en retrait de près de 4%.

Mon commentaire : La compagnie à bas coûts easyJet fait face aux mêmes difficultés que les compagnies traditionnelles. Les perspectives de retour à l'équilibre financier s'éloignent.

EasyJet demande notamment la suspension de l'Air Passenger Duty en 2021, la taxe qui a inspiré les travaux de la convention citoyenne pour le climat.

> Hausse de la contribution régionale à l'aéroport de Tours : les écologistes dénoncent un cadeau à Ryanair

(source France Bleu Touraine) 12 septembre - Les élus écologistes s’opposent à l’augmentation de la contribution de la Région Centre-Val-de-Loire à l'aéroport de Tours. Une augmentation décidée lors de la commission permanente du Conseil régional Centre-Val de Loire vendredi matin. La contribution financière 2020 de la Région au Syndicat Mixte pour l’Aménagement et le Développement de l’Aéroport International de Tours-Val de Loire sera augmentée, et portée à 1,273 millions d’euros, soit 283.000 € de plus que le montant prévu lors de l’adoption du budget primitif 2020.
 
Une décision inadmissible selon le groupe écologiste qui dénonce la politique du président de la région François Bonneau. "Sachant que de nombreux vols de Ryanair ont été annulés cette année en raison de la pandémie de Covid-19, en toute logique on aurait plutôt envisagé que le budget 2020 du Syndicat mixte de l’aéroport et donc indirectement la contribution de la Région soient revus à la baisse !" jugent ils.

Ils parlent d'une décision précipitée et qui ne s'est pas faite en concertation avec le département d'Indre-et-Loire et la Métropole de Tours. D'autant que selon eux, "plus personne ne semble à l’aise avec le fait que les vols de l’aéroport de Tours soient assurés par la compagnie Ryanair grâce à du financement public."

Mon commentaire : La prise de conscience des élus concernant les subventions à Ryanair était très attendue par les compagnies aériennes françaises.

Ces subventions permettent à la compagnie à (très) bas coûts de proposer des tarifs inférieurs au prix des taxes d'aéroport.

> Airbus veut s'inspirer du vol en V des oies sauvages pour réduire la consommation de carburant

(source 20 Minutes avec agences) 10 septembre - Le vol d’avions de ligne en formation en s’inspirant des oies sauvages pourrait permettre d’économiser 5 à 10 % de carburant, selon Airbus. Le constructeur aéronautique a annoncé ce mercredi la signature d’un accord avec des compagnies aériennes et organismes de trafic aérien pour en démontrer la faisabilité opérationnelle.
 
« Les oiseaux comme les oies sauvages volent en formation en forme de V afin de préserver leur énergie. Il y a une sorte de portance offerte par l’oiseau de tête à ceux qui suivent », a expliqué Jean-Brice Dumont, directeur de l’ingénierie chez Airbus, lors d’une conférence en ligne de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Chaque moteur d’avion produit dans son sillage un vortex contenant un courant d’air ascendant dont pourrait bénéficier un avion suiveur pour réduire la poussée de ses moteurs et donc réduire sa consommation.
 
EEn 2016, un vol d’essai avec un A350 volant trois kilomètres derrière un A380 a « démontré une économie instantanée de plus de 10 % sur la consommation de carburant », a avancé Jean-Brice Dumont. Reste à prouver la faisabilité opérationnelle de ce projet, baptisé fello’fly.
 
Airbus a donc signé un accord avec les compagnies aériennes Frenchbee et SAS Scandinavian Airlines, ainsi qu’avec des organismes de trafic aérien (DSNA en France, Nats au Royaume-Uni et Eurocontrol) pour étudier les moyens d’organiser les vols de manière à pouvoir créer ces formations d’avions, annonce l’avionneur européen dans un communiqué.
 
« En parallèle, Airbus continuera de travailler à des solutions techniques pour assister le pilote afin de s’assurer que l’appareil reste positionné en toute sécurité », a ajouté le directeur de l’ingénierie. Des vols d’essai avec deux A350 doivent avoir lieu tout au long de l’année, précise l’avionneur, qui table sur une entrée en service au milieu de la décennie.

Mon commentaire : Le monde de l'aérien rivalise d'ingéniosité pour réduire la consommation des avions et donc la production de gaz à effet de serre. Après l'avion en forme de V étudié par KLM, voici maintenant le vol d'avions en formation en forme de V.

Revue de presse boursière ...

> Ebranlée par la pandémie, IAG (British Airways) lève €2,7 mds

(source Reuters) 10 septembre - IAG, la maison mère de la compagnie aérienne British Airways, a annoncé jeudi une augmentation de capital de 2,74 milliards d'euros, lancée avec une forte décote, afin de renforcer sa situation financière qui s'est dégradée avec la crise du coronavirus (...).
 
IAG, dont le titre cédait 3,3% en fin de matinée à la Bourse de Londres, a précisé dans un communiqué que son principal actionnaire Qatar Airways Group, qui détient une participation de 25,1%, s'était engagé à souscrire à cette opération au prorata de sa participation.
 
Les fonds obtenus seront utilisés pour réduire l'endettement du groupe et faire face à l'effondrement du trafic aérien, a déclaré IAG. La maison mère de British Airways souligne que les perspectives pour le reste de l'année et pour 2021 se sont détériorées depuis l'annonce en juillet de cette augmentation de capital.

IAG s'attend à ce que ses capacités de septembre à décembre soient inférieures de 60% aux niveaux enregistrés en 2019. Dans son estimation précédente, le groupe tablait sur une baisse de seulement 46%. Pour 2021, la baisse est désormais attendue à 27% contre -24% attendu précédemment.

Mon commentaire : Les prévisions de capacité d'IAG pour la fin de l'année témoignent d'une situation qui empire : au début de l'été, aucune compagnie n'avait envisagé un si faible niveau d'activité.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 3,668 euros en clôture lundi 14 septembre. Elle est en baisse de -4,05% sur une semaine.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,24 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends plus en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse significative de 3$ à 39$. C'est son plus bas cours depuis le 1er juin. Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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A bientôt.

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| François Robardet

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