N°774, 21 septembre 2020  
Si vous ne voyez pas correctement cette page, ou si vous souhaitez lire les versions anglaises ou néerlandaises
If you do not see this page correctly, or if you want to read the English or Dutch versions,
Als u deze pagina niet goed ziet, of als u de Engelse of Nederlandse versie wilt lezen,  
suivez ce lien , it is here, vindt u deze hier

La Revue de Presse du lundi

> Ryanair réduit encore de 20% ses capacités en octobre

(source Air & Cosmos) 18 septembre - Le redécollage du trafic européen se fait toujours attendre. La compagnie Ryanair, après une première annonce de réduction de capacités de 20% faite à la fin du mois d'août, vient de préciser qu'elle opèrerait une réduction additionnelle de 20% pour octobre. "Ryanair s'attend maintenant à ce que sa capacité d'octobre passe de 50% à environ 40% de ses niveaux d'octobre 2019, mais prévoit de maintenir un coefficient de remplissage de plus de 70% sur ce programme de vol réduit", précise la compagnie dans un communiqué.
 
"Ces réductions de capacité étaient nécessaires en raison des répercussions sur les réservations des changements constants des restrictions et des politiques de voyages des gouvernements de l'UE (...)", explique Ryanair.
 
La low-cost salue le plan de la Commission européenne visant à supprimer les restrictions de voyages intra-UE et "demande que cette approche coordonnée soit immédiatement mise en œuvre par tous les États de l'UE, en particulier l'Irlande, afin que les citoyens de l'UE puissent effectuer les réservations essentielles pour les voyages d'affaires et familiaux, sans avoir à se soucier des annulations de vols et/ou de quarantaines défectueuses".

Mon commentaire : Une fois n'est pas coutume, l'information à la une de cette lettre ne concerne pas directement le groupe Air France-KLM.

Ryanair prévoit d'accueillir dans ses avions un trafic inférieur à 30% de celui de l'année dernière à la même époque (70% de remplissage * 40% de capacité = 28% de passagers par rapport à 2019 !). Cela alors que la compagnie à bas coûts irlandaise n'effectue que des vols en court-courrier, un secteur moins touché par la crise sanitaire que le long-courrier.

Si cette hypothèse s'avérait exacte, cela annoncerait un quatrième trimestre plus difficile que prévu pour les compagnies aériennes européennes.

> Les mises en garde du patron d'Air France-KLM

(source L'Opinion) 21 septembre - BENJAMIN SMITH, âgé de 49 ans, est directeur général du groupe Air France-KLM depuis août 2018 (...).
 
Comment se passe cette rentrée, toujours marquée par la pandémie de Covid-19, pour Air France-KLM ?
Après un début d'année inimaginable, au cours duquel nos 558 avions ont à un moment tous été cloués au sol, la période de l'été a envoyé un léger signal positif. Pendant cette période, nous avons opéré une grande partie de notre réseau mondial, mais avec une capacité réduite à 60 % sur les courts-moyens courriers et à 38 % pour les longs courriers. Aujourd'hui, la règle est qu'Air France-KLM opère uniquement les vols rentables (et c'est souvent grâce au fret, qui résiste mieux). Mais le trafic est retombé dès la fin des vacances, et nous observons maintenant un plateau. Le segment des voyages d'affaires repart très, très, lentement, tendance que l'on observe partout ailleurs et pour toutes les grandes compagnies (...). Les voyageurs ont peur de se retrouver coincés à l'étranger ! (...). En attendant un vaccin ou un traitement pour les formes graves, il faut des mesures sanitaires coordonnées. Nous sommes par exemple très favorables au fait de tester tous les voyageurs à leur point de départ. Nous travaillons avec l'association internationale des transporteurs aériens (IATA) et Airlines for Europe (A4E), que je préside, pour défendre la généralisation de cette pratique, au moins dans les grands pays.
 
L'un de vos deux grands actionnaires, les Pays-Bas, prévient par la voix de son ministre des Finances que la survie du groupe n'est « pas acquise ». Peut-il disparaître ?
Nous savions, avant la pandémie, que nous devions transformer le groupe pour le rendre plus fort. Le plan que nous avons annoncé en novembre 2019 est toujours pertinent, mais la crise nous oblige à l'accélérer. Il nous faut faire beaucoup plus pour réduire nos coûts. Nous faisons toutes les économies possibles au sein du groupe et dans les compagnies, c'est indispensable pour réussir à traverser les mois à venir (...).
 
Où en êtes-vous dans la diminution des coûts ?
Pour commencer, nous réorganisons le réseau domestique d'Air France, marché le plus lourdement déficitaire de la compagnie, avec 200 millions d'euros de pertes l'an dernier. Cela passe par la rationalisation de Hop! Nous gardons des liaisons entre Roissy et les villes moyennes françaises, ainsi que le hub de Lyon ; pour le reste du réseau, certaines compagnies ont exprimé leur intérêt à reprendre des liaisons, en ayant accès aux services commerciaux d'Air France (...). Le modèle économique de Transavia est aussi performant en termes de coûts que celui d'EasyJet. Nous avons dorénavant les moyens d'affronter la concurrence à l'intérieur de l'Hexagone.
Cette évolution de notre modèle s'inscrit aussi dans le cadre des contreparties, que nous avons acceptées, aux aides exceptionnelles reçues de l'État français. Mais ce soutien n'est pas un chèque en blanc. Notre premier engagement est de tout faire pour améliorer la performance du groupe et de l'aligner avec celle de nos compétiteurs européens. Dans le contexte que nous vivons de baisse massive de la demande, nous devons tout faire pour réduire fortement nos coûts. Sur le plan environnemental, nous sommes engagés à réduire de 50 % les émissions de CO2 des vols domestiques d'ici à 2024. Nous avons supprimé les dessertes lorsqu'il y a une alternative ferroviaire à moins de 2 heures 30, c'est-à-dire celles entre Orly et Bordeaux, Lyon, Nantes. C'est contre-intuitif pour un transporteur aérien mais ces liaisons aériennes avaient été créées à une époque où le secteur était très régulé, sans le TGV ni les compagnies low-cost.
 
Air France a annoncé 7 500 suppressions de postes, soit 17 % de ses effectifs d'ici fin 2022. Est-ce suffisant face à la chute des recettes ?
La pyramide des âges au sein d'Air France nous aide car elle va entraîner beaucoup de départs naturels. Par ailleurs nous avons conclu avec les organisations professionnelles un accord de rupture conventionnelle collective pour permettre le départ volontaire de près de 400 pilotes et de plus de 1.100 personnels navigants commerciaux (...). Nous encourageons aussi les mobilités au sein du groupe : par exemple à Bordeaux, où nous proposons aux agents au sol des reconversions dans nos call centers. Je suis conscient que le cas de villes moyennes comme Morlaix est plus compliqué. Nous y avons par exemple une activité de maintenance de modèles CRJ de Bombardier, alors que nous sortons définitivement cet appareil de notre flotte. Nous allons faire le maximum pour éviter des départs contraints (...).
 
Recourez-vous toujours massivement au chômage partiel ?
Il faut comprendre que notre activité aujourd'hui est 40 % de celle connue l'année dernière. La grande majorité de nos salariés est aujourd'hui concernée par le dispositif d'activité partielle qui court dans l'aérien jusqu'à fin octobre. Au-delà de cette date, nous discutons avec les organisations syndicales de toutes les possibilités, en favorisant les dispositifs d'activité partielle de longue durée [à l'image de celui signé chez Safran]. Si nous nous basons sur les dernières semaines, il est clair que le rebond du trafic sera plus lent que prévu. Lorsque nous avons négocié l'aide de l'État au printemps, nous avions annoncé que nous ne retrouverions pas le niveau de 2019 avant 2024. C'est pourquoi nous allons devoir continuer à nous adapter.
 
Le groupe disposait de 14 milliards de trésorerie et de lignes de prêts au 30 juin. Combien de temps peut-il tenir financièrement si le trafic reste à son niveau actuel ?
KLM a obtenu au printemps une aide de 3,4 milliards d'euros de l'État néerlandais (dont 2,4 milliards de garantie). Pour Air France, c'est 7 milliards, dont 4 milliards de prêt garanti. Ces soutiens nous permettent de tenir moins de douze mois. Nous sommes en train de discuter avec nos actionnaires de la manière de renforcer notre bilan au-delà de cette période. Un, trois ou cinq milliards d'euros ? Il est trop tôt pour chiffrer le montant d'une éventuelle recapitalisation. Cette question sera décidée avant la prochaine assemblée générale.
 
Dans ce contexte, à quel point le projet d'écotaxe sur le transport aérien, telle que réclamée par la convention citoyenne (entre 30 euros, pour un vol de moins de 2000 km en classe éco, et 400 euros, pour une distance supérieure en business), vous menace-t-il ?
Ce serait irresponsable et catastrophique pour notre groupe. Par exemple, Air France dégageait, avant la crise, un résultat opérationnel de 280 millions d'euros seulement. Comment serait-elle capable de supporter un impôt qui lui coûterait entre 1,2 et 1,3 milliard d'euros par an ? Cette écotaxe provoquerait instantanément des dizaines de milliers de suppressions d'emplois. En outre, elle serait illogique et contre-productive d'un point de vue environnemental. Notre meilleur moyen de réduire les émissions de CO2 est de renouveler notre flotte. Un nouvel avion, c'est immédiatement 25 % de gaz à effet de serre en moins. Une telle taxe nous empêcherait d'acheter 20 appareils par an, soit 10 % de la flotte d'Air France. Pour les cinq prochaines années, les acquisitions de nouveaux appareils sont quasiment les seuls investissements que nous avons prévu de maintenir intégralement, malgré l'effondrement de notre chiffre d'affaires.
 
Allons-nous assister à de nombreuses faillites parmi les compagnies aériennes ? Y aura-t-il des rachats ?
Oui, les faillites ont déjà commencé et elles vont s'accélérer dans les prochains mois. Quand vous avez la grande majorité de vos avions cloués au sol, la question des consolidations n'est absolument pas prioritaire.
 
La crise a-t-elle modifié les comportements des passagers ?
Leur première préoccupation a toujours été et restera la sécurité. La dimension sanitaire s'ajoute désormais à cette exigence de sécurité. Je m'y engage fermement : le groupe Air France-KLM ne fera aucun compromis sur ces deux sujets. L'air des cabines de nos avions est entièrement filtré toutes les trois minutes, le port du masque est obligatoire, et je dois dire que cette contrainte est parfaitement acceptée par nos clients malgré le petit inconfort qu'il représente. Un autre changement, c'est que nos clients réservent leurs vols de plus en plus tardivement. Par exemple, ils s'y prenaient en moyenne trois mois à l'avance pour un vol entre Paris et La Réunion. Aujourd'hui, ce délai est réduit à une ou deux semaines. Parallèlement, ils veulent pouvoir être remboursés si, au dernier moment, ils doivent annuler leur voyage. Nous nous montrons beaucoup plus flexibles sur ce point - même s'il est parfois difficile de savoir si un vol est assez rempli pour être maintenu quelques jours avant son départ. Et puis bien sûr, il y a une pression croissante en matière d'exigences environnementales. Nous devons expliquer davantage les efforts que nous menons pour limiter l'impact réel de notre secteur sur l'environnement, à nos clients mais aussi à nos salariés pour qu'ils soient fiers de notre groupe. Le transport aérien est trop souvent un bouc émissaire, si l'on compare son empreinte à celle d'autres activités. Cela étant, jusqu'en 2019 la demande a été multipliée par deux tous les dix ans. Cette demande existe toujours. Tout le monde a envie de voyager ! L'idée que l'on peut rejoindre l'Australie depuis l'Europe en 24 heures reste extraordinaire. En revanche, un Paris Dublin à 12 euros, est-ce raisonnable ? C'est un débat très intéressant qu'il faut que nous ayons collectivement. L'Autriche a par exemple instauré un prix minimum du billet, parlons-en.
 
A quoi ressemblera le transport aérien dans cinq ans ?
Comme je l'ai dit, je reste optimiste sur son avenir. Nous allons devoir nous adapter à l'évolution du secteur. Mais n'oublions pas que nous n'avons jamais cessé de le faire. Les voyages d'affaires vont reprendre, mais probablement sous un format différent. La vidéoconférence, qui s'est très largement développée pendant le confinement, va certainement perdurer. Le rythme des voyages d'affaires passera peut-être d'une fois par mois à deux fois par semestre, mais on aura toujours besoin de rencontrer un nouveau client, de motiver une équipe à l'étranger en allant la rencontrer physiquement. Le tourisme pourra reprendre dès que les frontières seront rouvertes. Des familles sont éparpillées à travers la planète, des étudiants ont tissé des réseaux amicaux dans le monde entier. Tous les indicateurs montrent aujourd'hui que, dès que les conditions sanitaires le permettront, les habitués des voyages reprendront l'avion.

Voyager est aussi un des meilleurs moyens d'éviter le repli sur soi-même.

Mon commentaire : Cette longue (et rare) interview du Directeur Général d'Air France-KLM mérite d'être lue avec attention.

Parmi les nombreux points abordés, j'en retiens deux :
   . la confirmation qu'une recapitalisation du groupe Air France-KLM est à l'étude,
   . l'optimisme dont fait preuve le Directeur Général d'Air France-KLM.

Pour que cet optimisme soit partagé par l'ensemble des salariés du groupe, il apparait indispensable que soient rapidement annoncées des mesures visant à éviter les licenciements de salariés.

> Air France-KLM fait déjà des «ajustements substantiels», répond Djebbari aux Hollandais

(source Le Figaro) 14 septembre - Air France-KLM est «déjà en train de faire des ajustements substantiels» face à la crise, a estimé ce lundi le ministre des Transports français, Jean-Baptiste Djebbari. La survie de l'alliance aérienne Air France-KLM, mise à mal par la pandémie de Covid-19, n'est pas acquise si la crise économique actuelle se poursuit, avait déclaré la veille le ministre néerlandais des Finances Wopke Hoekstra. «Ce n'est pas automatique», avait-il dit dans une interview à la télévision publique néerlandaise NPO, rappelant l'importance de réduire les coûts.
 
 «Le groupe dans son ensemble est déjà en train d'ajuster substantiellement car la critique, (la remarque sous-jacente du ministre néerlandais des Finances Wopke Hoekstra, NDLR), c'est le fait que dans un environnement très dégradé le groupe ne fait peut-être pas assez pour être compétitif», a jugé Jean-Baptiste Djebbari sur Europe 1, en rappelant les plans de suppressions d'emplois annoncés par les deux compagnies. Le ministre français a estimé que les suppressions d'emplois sont un effort «pour l'instant proportionné au scénario» de reprise du trafic envisagé tout en ajoutant que pour autant «personne ne sait dire à quoi ressemblera le trafic de début 2021» (...).

Mon commentaire : L'expression "ajustements substantiels" me parait inappropriée. Tant pour Air France que pour KLM, des licenciements sont envisagés, au-delà des plans de départs volontaires.

Le recours au mécanisme d'Activité Partielle Longue Durée (APLD) en cours de négociation doit permettre d'éviter tout licenciement au sein du groupe Air France. Il serait judicieux qu'un dispositif similaire soit envisagé pour KLM.

> 'Een zombiebedrijf? Nee, maar het komt niet vanzelf goed ("Une société zombie ? Non, mais ça ne marchera pas tout seul")

(source Het Financieele Dagblad traduit avec Deepl) 19 septembre - Une société zombie ? Pieter Elbers, PDG de KLM, sort de ses gonds (...).
 
Ne devrions-nous pas considérer la compagnie aérienne néerlandaise comme une société zombie qui n'a en fait plus le droit d'exister et qui n'est maintenue à flot que grâce à des subventions et des prêts ?
 
Rire : "J'avais l'intention de ne pas me mettre en colère à cause de vos questions. Une société zombie, c'est une entreprise sans base, sans modèle de rémunération. Cela ne s'applique pas à KLM". Mais cela ne marche pas tout seul, prévient Elbers (...). Ce n'est pas automatique. Nous devrons travailler très dur pour cela. Il existe un modèle commercial qui a fait ses preuves et pour lequel il y a un avenir" (...).
 
En été, Elbers a annoncé que 5.000 des 30.000 emplois allaient disparaître. Le 1er octobre, le PDG de KLM a promis un plan de relance au ministre des finances Wopke Hoekstra. Ceci en échange des 3,4 milliards d'euros de soutien, une combinaison de prêts bancaires garantis par l'État et de prêts directs du gouvernement, grâce auxquels KLM doit survivre à cette période difficile (...).
 
Dimanche, le ministre Hoekstra n'a pas considéré la survie de KLM comme allant de soi. Devriez-vous vous inquiéter ?
 
Je pense que cela reflète bien l'évolution actuelle de l'aviation. Regardez en bas dans le hall de départ vide. C'est un spectacle dramatique, bien sûr. Il est censé être occupé, mais il ne l'est pas. C'est pire aujourd'hui qu'il y a un mois et demi. Nous pouvons vraiment constater que l'actuelle mosaïque internationale de nouvelles restrictions a un impact négatif. Les clients sont moins enclins à réserver. Nous avions prévu de croitre un peu, mais nous devons revenir en arrière".
 
Le collègue français de Hoekstra, Le Maire, a immédiatement exprimé son soutien inconditionnel à la compagnie sœur Air France. Vous ne préférez pas avoir un ministre comme ça ?
 
Vous voyez comment les ministres agissent à partir de différentes cultures, de différents modes de vie en société. KLM obtient un prêt, paie des intérêts sur celui-ci, mais la société néerlandaise compte sur le fait que l'on peut attendre quelque chose du personnel de KLM. Et à juste titre. La déclaration du ministre néerlandais va dans ce sens. En France, il convient peut-être d'adopter une approche plus appropriée : tout ira bien. En France, peut-être que l'on fait plus en coulisses. Le plus important est que les deux pays soutiennent Air France-KLM en paroles et en actes" (...).
 
Hoekstra vous aide-t-il dans ces négociations en menaçant que KLM pourrait également faire faillite ?
 
Le ministre a fixé des conditions et a déclaré qu'elles doivent être prises très au sérieux. Il s'attend à ce que les employés de KLM contribuent via les conditions de travail. Je considère sa déclaration avant tout comme une confirmation des mesures à prendre. Ce faisant, il fait comprendre à tout le monde que nous devons tenir nos promesses. En tant qu'entreprise, avec les syndicats et les employés. Les prêts ne sont pas un "cadeau".

Mon commentaire : Parmi toutes les conditions fixées par le gouvernement néerlandais pour l'octroi de prêts à KLM, celles concernant les réductions de salaires posent le plus de difficultés.

Début septembre, un syndicat de KLM déclarait : "Nous aurons le plan social pour l'emploi d'ici le 1er octobre. Un accord sur la modification des conditions de travail prendra plus de temps". Nous saurons dans une dizaine de jours si les négociateurs ont finalement trouvé un compromis.

> Trois ans difficiles pour le secteur MRO avant le retour d'une croissance soutenue

(source Le Journal de l'Aviation) 10 septembre - Alors que l'épidémie de covid-19 reprend à la faveur du déconfinement des populations, la flotte mondiale reste majoritairement clouée au sol. Les compagnies aériennes étant en « mode survie », le secteur de la maintenance pâtit pleinement de la situation : non seulement les avions qui ne volent pas ont moins besoin d'être entretenus, mais les dépenses de maintenance et de modification sont retardées au maximum (...). Selon AeroDynamic Advisory, la tendance à surveiller sera celle du « green time management » (...).
 
Kevin Michaels, le directeur général de la société de conseil, pose la question : si une compagnie a besoin de changer un moteur sur l'un de ses appareils, se tourne-t-elle vers un MRO ou va-t-elle cannibaliser l'un de ses avions du même modèle qui est cloué au sol et qui a un moteur auquel il reste du temps de service avant la prochaine maintenance ? Dans la situation actuelle, où le seul objectif est de sauver les liquidités des transporteurs, le moteur en panne sera stocké en attendant que la compagnie ait les fonds pour le faire réparer et un moteur auquel il reste de ce fameux « green time » sera prélevé sur un avion immobilisé et installé. Prenant l'exemple d'un Boeing 737, il estime que cela permet d'éviter une dépense immédiate de 4 millions de dollars.
 
La majorité des chantiers va donc être reportée. C'est le secteur de la maintenance composants qui va le plus souffrir, notamment sur les équipements majeurs comme les trains d'atterrissage. Il devrait enregistrer une chute de 64% de son activité en 2020 et ne revenir progressivement à son niveau de 2019 qu'en 2024. L'autre domaine qui souffre beaucoup est celui des modifications cabine ; il devrait perdre 60% de son activité. La crise a en revanche moins d'impact sur la maintenance en ligne et la maintenance cellule. Mais le chiffre d'affaires du secteur devrait être réduit de 50% selon le cabinet IBA (...).

Mon commentaire : Le secteur de la maintenance aéronautique souffre peut-être davantage de la crise que les compagnies aériennes.

Il y a une lueur d'espoir à moyen terme : lorsque le trafic aérien reprendra sérieusement, le retard pris devra être rattrapé, ce qui relancera d'autant les activités de maintenance.

> Les compagnies aériennes américaines plaident pour des aides additionnelles

(source AFP) 18 septembre - Les patrons de toutes les grandes compagnies aériennes américaines sont allés plaider jeudi à la Maison-Blanche pour un nouveau programme d’aides au secteur, fortement secoué par la pandémie, afin d’éviter des dizaines de milliers de licenciements au 1er octobre.
 
Le président américain, Donald Trump a, à plusieurs reprises, appelé à l’adoption de mesures supplémentaires pour aider les sociétés de transport aérien. Et de nombreux parlementaires, démocrates comme républicains, ont aussi fait part de leur soutien. « Le seul problème est qu’il n’y a pas d’instrument juridique pour concrétiser » ces aides, a souligné le directeur général d’American, Doug Parker, devant la Maison-Blanche, juste après une réunion avec le chef de cabinet du président, Mark Meadows (...).
 
Delta Airlines (...) a annoncé jeudi avoir levé 9 milliards de dollars sur le marché obligataire, utilisant en garantie son programme de fidélité. Cela pourrait lui permettre de ne pas utiliser les prêts proposés par le gouvernement dans le cadre d’une seconde enveloppe de 25 milliards proposés en avril, qui impliqueraient que l’État devienne actionnaire minoritaire.

Mon commentaire : Les grandes compagnies aériennes étasuniennes s'étaient engagées à ne pas licencier de salariés avant le 1er octobre 2020.

L'échéance approche, l'activité n'a pas repris comme ces compagnies l'espéraient. Si aucune nouvelle aide ne leur est accordée, elles menacent de licencier des dizaines de milliers de salariés.

> Le Brésil approuve l’accord de co-entreprise entre Delta et LATAM

(source Air Journal) 19 septembre - Delta Airlines et LATAM Airlines Group S.A. ont reçu jeudi l’approbation réglementaire de leur accord de coentreprise transaméricaine («JVA») de la part de l’autorité de la concurrence brésilienne, le Conseil administratif pour la défense économique (CADE).
 
La JVA proposée entre Delta et LATAM (...) a été approuvée sans conditions, à la suite d’une évaluation des considérations de libre concurrence et en tenant compte de l’impact économique sans précédent du COVID-19 sur l’industrie aérienne. (...) La JVA vise à connecter les réseaux de routes très complémentaires des transporteurs (...) entre l’Amérique du Nord et l’Amérique du Sud (...).

> Lufthansa devrait à nouveau massivement tailler dans l’emploi

(source Capital) 16 septembre - La compagnie aérienne allemande Lufthansa pourrait supprimer un total de 28.000 postes, contre 22.000 suppressions d'emplois annoncées en juin dernier. Et elle pourrait réduire sa flotte d'avions de 130 appareils, contre 100 prévus initialement (...), rapporte Reuters sur la base de deux sources proches du dossier (...).

> Alitalia concentre son offre à Milan Linate

(source Voyages d’Affaires) 16 septembre - C’est une surprise dans les milieux d’affaires italiens, notamment de Lombardie. Présente à Milan-Malpensa depuis 1948, Alitalia annonce qu’elle quittera cet aéroport à partir d’octobre avec la suspension de ses services vers Rome-Fiumicino (...).
 
La réaction du gouvernement régional ne s’est pas faite attendre. «  (...) C’est un mauvais choix qui est inconciliable avec l’énorme aide de l’État, également financée par les impôts des Lombards. Ce désengagement est emblématique et inacceptable» , déclarait au quotidien La Stampa Claudia Terzi, Secrétaire Régionale aux infrastructures, transports et mobilité durable de la Lombardie.
 
C’est donc une page qui se tourne dans l’histoire de la compagnie italienne (...). Pourtant, Alitalia ne quitte pas la Lombardie. Elle préfère plutôt se concentrer sur l’aéroport de Linate, plate-forme toute proche du centre-ville de Milan et qui avait été jusque dans les années 90 la principale plate-forme internationale de la métropole italienne (...).
 
Ces ajustements interviennent alors que le transporteur doit présenter son programme de restructuration d’ici la mi-octobre.
 
Parlant à la commission des transports de la chambre des députés, le chairman d’Alitalia, Francesco Caio, a indiqué que la compagnie allait tourner totalement le dos à son modèle de développement passé (...).

Le PDG désigné, Fabio Lazzerini, a également dessiné le profil de la future entreprise. « Notre positionnement vise le marché haut de gamme. Si vous n’êtes pas une entreprise à bas prix, viser le low-cost est suicidaire. Un transporteur comme Alitalia est une structure totalement différente d’un transporteur à bas prix. Les coûts seront l’obsession de notre direction, l’efficacité étant fondamentale» .
 
Selon le directeur général, le long-courrier sera la planche de salut d’Alitalia.  » Dans ce segment, en l’absence d’une concurrence à bas prix, les perspectives sont énormes (...).
 
« Nous devons réfléchir à un plan sur cinq ans, poursuit M. Lazzerini. L’alliance avec un partenaire aérien sera un point de stratégie fondamental de ce plan, car le monde des compagnies aériennes est fait d’alliances. Par définition, il est difficile d’être seul dans un monde globalisé» , ajoutait-il au quotidien La Stampa.

Mon commentaire : Les motifs d'échec des différentes tentatives de redressement d'Alitalia sont multiples. Le trop grand nombre de hub (deux à Milan, un à Rome) en fait partie.

En arrêtant l'exploitation à Milan-Malpensa, les responsables de la compagnie italienne prennent une décision courageuse, quitte à se mettre à dos les élus milanais.

Cela sera-t-il suffisant pour convaincre une compagnie aérienne d'établir un partenariat avec la nouvelle Alitalia ? Ces dernières années, Delta, Lufthansa et à un degré moindre easyJet s'étaient déclarées intéressées.

> 737 MAX: le Congrès américain dézingue Boeing

(source Challenges) 17 septembre - Attention, document explosif. Après 18 mois d'enquête, 600.000 documents étudiés et une vingtaine d'auditions, la commission des transports du Congrès américain a publié mercredi 16 septembre son rapport final sur le double crash du 737 MAX (Lion Air et Ethiopian), qui a fait 346 morts en octobre 2018 et mars 2019. Dire que Boeing en prend pour son grade est un euphémisme: les 239 pages du rapport éreintent la façon dont l'avionneur américain a développé le MAX, et dont la FAA, le régulateur américain, a contrôlé les travaux. "Les crashes du Max ne sont pas le résultat d'un unique manquement, d'une erreur technique ou d'un événement mal géré, assène le document. Ils ont été le point culminant terrifiant d'une série d'hypothèses techniques erronées de la part des ingénieurs de Boeing, d'un manque de transparence de la part de la direction de Boeing, et d'une surveillance manifestement insuffisante de la FAA."
 
Dans un communiqué au vitriol, le président de la commission des transports, le représentant démocrate Peter DeFazio, sort carrément la sulfateuse. Il dénonce une "culture de la sécurité brisée" chez Boeing, un avion "mortellement défectueux" et la "façon dont Boeing et la FAA ont tous deux joué avec la sécurité publique dans la période critique entre les deux accidents". "Notre rapport contient des révélations troublantes sur la façon dont Boeing, sous la pression de concurrencer Airbus et de réaliser des bénéfices pour Wall Street, a échappé au contrôle de la FAA, a caché des informations critiques aux pilotes et a finalement mis en service des avions qui ont tué 346 innocents", écrit l'élu de l'Oregon.
 
Que reprochent les rapporteurs à Boeing et à la FAA? Le document insiste sur cinq points essentiels. Le premier est la pression exercée par l’avionneur pour hâter le développement du MAX, pour répondre au succès commercial de l’A320neo d’Airbus. Obsédé par ce concurrent qui cumule les contrats, Boeing veut réagir vite, trop vite. Dans la salle de conférence des équipes MAX, une horloge décompte le temps restant avant l’entrée en service prévue de l’appareil. Et quand, en juin 2018, un responsable de l’usine de Renton (près de Seattle), Ed Pierson, s’émeut de "problèmes de sécurité" sur l’avion, et assure que dans un cas similaire, l’armée aurait interrompu la production de l’appareil, la réponse claque. "L’armée n’est pas une organisation destinée à faire du profit", répond le manager du 737 MAX Scott Campbell. Qui décide de maintenir la hausse des cadences de production prévue.
 
Deuxième point saillant du rapport: Boeing n’a pas donné toutes les informations nécessaires aux compagnies clientes et à la FAA sur le MCAS, le logiciel anti-décrochage de l’appareil, une des grandes nouveautés du MAX par rapport aux 737 classiques. Pour éviter des coûts supplémentaires liés à la certification du système et à la formation des pilotes, l’avionneur américain a caché des informations clés sur ce logiciel, dont les défaillances ont été des causes essentielles des deux accidents. Le groupe a notamment tu aux clients et aux autorités de régulation le fait qu’un de ses pilotes de tests, lors d’une séance de simulateur, avait mis 10 secondes à réagir à une activation du MCAS qui avait mis l’avion en piqué, décrivant la situation comme "catastrophique".
 
Cette "culture de la dissimulation", selon les termes mêmes du rapport, est le troisième grand grief dressé par la commission des transports du Congrès. "Dans plusieurs cas critiques, Boeing a caché des informations cruciales à la FAA, à ses clients et aux pilotes du 737 MAX", dénoncent les rapporteurs. Outre les 10 secondes de réaction évoquées plus haut, quand la FAA exige une réponse efficace en 4 secondes, Boeing a caché le fait que sur la plupart des 737 MAX livrés, une alerte essentielle de sécurité ne fonctionnait pas: l’alerte dite AOA, qui indique que les deux sondes d’incidence sont en désaccord. "Boeing a non seulement caché ces informations à la FAA et aux pilotes, mais a également continué à livrer des avions MAX à ses clients sachant que l'alerte "AOA Disagree" était inopérante sur la plupart de ces avions", dénonce le rapport.
 
Le quatrième grief est aussi le plus troublant : les "conflits d’intérêts" inhérents au mode de certification américain. Selon ce système, certains employés de Boeing, dits "représentants autorisés" (AR), sont nommés pour "représenter les intérêts de la FAA et pour agir au nom de l'agence en validant la conformité des systèmes et des conceptions d'aéronefs aux exigences de la FAA", explique le rapport. En clair, la FAA délègue à des salariés de Boeing la capacité de certifier leurs propres avions. Ce système a abouti à des bugs aux conséquences désastreuses, indique le rapport: certains de ces fameux AR ont parfois identifié les problèmes de sécurité du MAX, notamment sur le logiciel MCAS, mais ces problèmes "n'ont pas fait l'objet d'une enquête approfondie ou ont été rejetés par les employés de Boeing".
 
Cette influence énorme de l’avionneur américain sur la FAA est le cinquième enseignement du document du Congrès. "De nombreux responsables de la FAA ont détaillé des exemples où la direction de l’agence a annulé une décision de ses propres experts techniques à la demande de Boeing , souligne le rapport. Ces incidents ont eu un impact préjudiciable sur le moral des experts techniques de l’agence".

Conclusion des rapporteurs: "La FAA n'a pas pleinement exercé son autorité de surveillance et cette défaillance a nui à la sécurité aérienne" (...).

Ce rapport assassin tombe à un bien mauvais moment pour Boeing et la FAA. Il est publié la semaine même d’un grand séminaire, organisé depuis le 14 septembre à l’aéroport de Londres Gatwick, durant lequel les régulateurs américain, européen, canadien et brésilien étudient le programme de formation proposé par Boeing aux équipages du Boeing 737 MAX. Une étape majeure vers le retour en service commercial de l’appareil, cloué au sol depuis 18 mois.  Dans un communiqué publié le 16 septembre, l'avionneur américain assure avoir "travaillé dur pour renforcer notre culture de la sécurité et rétablir la confiance avec nos clients, les régulateurs et le public". "La conception révisée du MAX a fait l'objet d'un examen interne et réglementaire approfondi, comprenant plus de 375.000 heures d'ingénierie et d'essai et 1.300 vols d'essai", souligne le groupe. Il faudra probablement bien plus pour regagner la confiance des autorités, des pilotes et du grand public.

Mon commentaire : Deux ans après le premier accident du B737 Max, le rapport de la commission des transports du Congrès américain est édifiant.

Il dénonce entre autres la "façon dont Boeing et la FAA ont tous deux joué avec la sécurité publique dans la période critique entre les deux accidents". Il appartiendra à la justice de valider ou non ce constat.

> Airbus dévoile sa feuille de route vers l'avion à hydrogène « zéro émission »

(source Les Échos) 21 septembre - Ne pas s'avouer vaincu face aux discours des écolos-sceptiques et autres adeptes de la décroissance qui, sous couvert de lutte contre le réchauffement climatique, sont prêts à achever à coups de taxes, le transport aérien et l'aéronautique. Tel est le sens de la présentation, ce lundi, des projets d'avions décarboné en cours de développement chez Airbus, sous le nom de code « ZEROe » (...).
 
Une ambition de longue haleine déjà annoncée lors de la présentation du plan de relance de l’aéronautique, en juin, mais qui en avait laissé plus d'un sceptique, au vu du délai et des efforts restant à accomplir pour atteindre le Graal de l'avion « zéro émission » de CO2. Dans le meilleur des cas, le premier appareil décarboné capable d'accomplir les missions d'un A320 actuel - transporter quelque 200 passagers avec un rayon d'action maximal d'environ 3.500 km - n'arrivera pas avant 2035. Et il ne sera pas électrique, mais à hydrogène (...).
 
Pour pouvoir aligner un premier monocouloir moyen-courrier totalement décarboné, les ingénieurs d'Airbus ont en effet opté pour le seul carburant « zéro émission » aujourd'hui disponible : l'hydrogène. Des moteurs électriques nécessiteraient en effet une masse de batteries supérieure à celle de l'avion. Et l'hydrogène est un carburant abondant et propre. Sa combustion ne produit en effet presque que de la vapeur d'eau, avec une performance énergétique comparable à celle du kérosène. Selon l'étude européenne Cleansky, la contribution du transport aérien à l'effet de serre ne serait pas totalement éliminée, puisque la vapeur d'eau, comme les nuages, participe à l'effet de serre, mais elle serait réduite de 75 à 90 % comparé au kérosène.
 
Le seul gros défaut de l'hydrogène, du point de vue de l'aéronautique, est de devoir être transporté sous forme liquide pour réduire son volume, ce qui nécessite de le maintenir à une température inférieure à 250 degrés. Mais même réfrigéré, l'hydrogène nécessite un réservoir quatre fois plus gros, à capacités égales, que le kérosène classique. Le futur Airbus à hydrogène devra donc faire la place pour un vaste réservoir à hydrogène réfrigéré, qui serait logé à l'arrière de l'avion, explique Guillaume Faury.
 
Mais au-delà des avions, ce changement de carburant nécessitera également de lourdes adaptations des infrastructures dans les aéroports, avec la mise en place d'une nouvelle filière de production et de distribution d'hydrogène à usage aéronautique, qui n'existe pas encore. Ces futurs sites de production et de stockage devront être situés en zone aéroportuaire. Ce qui implique de ne pas interdire l'extension des aéroports existants, comme le voudraient les propositions de la « convention citoyenne ».
 
L'avion électrique n'est toutefois pas totalement écarté. Avant l'A320 à hydrogène, un autre concept en cours de développement chez Airbus devrait également voir le jour : un avion régional à hélice allant jusqu'à 100 places, capable de parcourir de courtes distances (de l'ordre d'un millier de kilomètres), au moyen de moteurs électriques. Contrairement à l'avion à hydrogène, cet avion régional pourrait utiliser des batteries, associées à une pile à combustible à l'hydrogène, afin de réduire le nombre et la masse. Aucune date précise n'est avancée concernant ce successeur des actuels ATR, mais un premier modèle d'essai pourrait voir le jour avant la fin de cette décennie.
 
Enfin, à plus long terme, Airbus prépare également les futurs long-courriers, eux aussi à hydrogène, dont l'architecture s'annonce très différente des A350 actuels. Ce troisième concept plus « disruptif » selon Guillaume Faury, pourrait prendre la forme d'une aile volante d'environ 200 places, à l'image du modèle réduit Maveric dévoilé l'an dernier. Cette architecte permettrait de caser les deux énormes réservoirs d'hydrogène nécessaire à un trajet longue distance, de part et d'autre de la cabine passagers centrale, tout en améliorant l'aérodynamisme. Toutefois, tous les problèmes liés à l'augmentation de la masse sont loin d'être résolus et ces avions du futur ne verront pas le jour avant la seconde moitié de ce siècle.
 
Et pour ceux qui jugeraient les délais trop longs, d'autres technologies sont déjà à l'œuvre, pour réduire les émissions de CO2 du transport aérien dès cette décennie. La plus évidente est le renouvellement des avions anciens par des avions de nouvelle génération comme l'A350, le Boeing 787 et bientôt le Boeing 777X, qui offrent des gains de consommation de carburant et d'émissions de CO2 de 15 % à 25 % par rapport aux avions qu'ils remplacent. Cette modernisation s'est accélérée depuis le début de la crise, avec l'élimination des avions les plus anciens et les plus consommateurs, comme les A380, les A340 et les 747.
 
L'autre grand levier de progrès, disponible dès aujourd'hui, est l'utilisation de biocarburants. Mélangés à du kérosène classique, ces carburants issus de la biomasse pourraient permettre de réduire de 80 % le bilan carbone d'un vol, en tenant compte du CO2 absorbé par les plantes nécessaires à ces biocarburants. Et ils peuvent être utilisés dans les avions actuels. Mais là encore, la filière de production et de distribution n'en est qu'aux balbutiements et sa mise en place nécessitera des investissements et un soutien des gouvernements.

Mon commentaire : L'avion ou plutôt les avions du futur commencent à prendre forme. Selon Airbus, ils fonctionneront avec de l'hydrogène liquide comme carburant. Pour l'instant, seules les fusées bénéficient d'un carburant de ce type (les véhiculent terrestres fonctionnent avec de l'hydrogène gazeux, plus facile à maitriser).

Les obstacles à franchir sont nombreux. Il faudra être capable de produire de l'hydrogène liquide en quantité suffisante à proximité des lieux d'utilisation. Il faudra également concevoir des avions aussi sûrs que ceux exploités aujourd'hui. Faisons confiance à nos ingénieurs pour trouver les solutions qui permettront à l'aviation de perdurer en préservant la planète.

Tous les industriels s'accordent sur un point : le soutien des gouvernements est indispensable.

> BP, première major à annoncer le déclin du pétrole

(source Les Échos) 14 septembre - Les défenseurs de l'environnement l'espèrent depuis des décennies. C'est l'une des plus grandes compagnies pétrolières, BP, qui l'annonce ce lundi. La consommation mondiale de pétrole ne devrait plus augmenter, même en l'absence de nouvelles mesures pour lutter contre le réchauffement climatique.
 
La demande se relèverait certes de l'impact de la pandémie, qui a fait chuter les déplacements automobiles et aériens, principaux moteurs de la croissance. Mais elle resterait ensuite « largement stable, autour de 100 millions de barils par jour pour les vingt prochaines années, avant de descendre à 95 millions de barils en 2050 », estime BP dans son rapport annuel sur l'énergie. « La demande pour les carburants liquides continuera à progresser en Inde, dans d'autres pays d'Asie et en Afrique », mais elle sera « compensée par le déclin de la consommation dans les économies développées ».
 
Ces perspectives s'entendent dans le cas où les mesures environnementales en vigueur seraient maintenues, sans effort supplémentaire. « L'ampleur et le rythme de ce déclin sont conduits par une efficacité énergétique croissante et l'électrification du transport routier », explique BP. La major britannique envisage deux autres scénarios où la prise de conscience de l'urgence climatique conduirait à des décisions plus sévères de la part des gouvernements et de la population : changement profond des usages, taxe carbone élevée… Seul le scénario le plus radical permettrait de respecter l'Accord de Paris en limitant le réchauffement planétaire à 1,5 degré.
 
Dans ces deux scénarios, la demande de pétrole ne retrouverait jamais son niveau d'avant la pandémie. Elle chuterait beaucoup plus vite et plus tôt. La planète en consommerait jusqu'à 80 % de moins qu'aujourd'hui au milieu du siècle. « Le pétrole et le gaz - dont on continuera à avoir besoin pour des décennies » seront de plus en plus concurrencés alors que la société réduit sa dépendance aux énergies fossiles », a déclaré le patron de BP, Bernard Looney (...).
 
Un autre changement doit être pris en compte, qui concerne BP. Depuis février, le nouveau patron, Bernard Looney, fait prendre un virage vert radical au groupe britannique, qui était auparavant « en retard » sur ses homologues européens comme Shell et Total. L'ancienne British Petroleum prévoit un déclin de sa production de brut d'ici quelques années, un arrêt de l'exploration pétrolière dans les pays où elle n'est pas déjà présente, et des investissements massifs dans les énergies renouvelables (...).

Mon commentaire : D'après BP, seul un scénario radical permettrait de limiter le réchauffement de la Terre à 1,5 degré.

Une étude publiée sur le site du "Project Drawdown" évalue pour 81 secteurs leur impact sur la réduction des gaz à effets de serre. Dans le scénario limitant la hausse de température à 1,5 degré, le transport aérien apparait en 41ème position.

Selon cette étude, il en couterait 850 milliards de $ au transport aérien pour réduire de 9 gigatonnes de co2 ses émissions.
C'est très inférieur au premier poste de réduction de co2 : l'installation d'éoliennes terrestres. Pour un coût de 1660 milliards de $ la réduction de Co2 serait de 147 gigatonnes.

Revue de presse boursière ...

> IAG : Berenberg a abaissé sa cible

(source AOF) 14 septembre - Berenberg a réduit son objectif de cours de 300 à 260 pence sur le titre IAG, tout en maintenant sa recommandation d’Achat.

Mon commentaire : Hormis Wizz Air, toutes les compagnies aériennes européennes ont enregistré une baisse de capitalisation boursière depuis le début de la crise sanitaire.

Compagnie	2017 (Mds€)	2020 (Mds€)	Variation
Air France-KLM	5,8	1,7	-71%
Groupe IAG	15	2,4	-84%
Lufthansa	14,5	5,1	-65%
easyJet	5,2	2,7	-48%
Ryanair	18,8	13,6	-28%
Wizz Air	2,7	3,1	15%
Norwegian	0,58	0,34	-41%

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 3,38 euros en clôture lundi 21 septembre. Elle est en baisse de -7,85% sur une semaine, après une baisse de -4,05% la semaine précédente. La reprise de l'épidémie dans la plupart des pays d'Europe est à l'origine de cette baisse.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,24 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends plus en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de 2$ à 41$. Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$.

En début de semaine, les prix du brut sont montés quatre jours de suite, soutenus par des prévisions de Goldman Sachs selon lesquelles le marché est déficitaire et par la menace d’un nouvel ouragan dans le golfe du Mexique.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est ici

Si vous appréciez cette revue de presse, faites la circuler.

Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.

| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PNC et PS.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet

Cette revue de presse traite de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
Si vous ne voulez plus recevoir cette lettre/revue de presse, [désabonnez-vous]
Si vous préférez recevoir la revue de presse sur une autre adresse, merci de me l'indiquer.
Pour me joindre : message pour François Robardet. 10666 personnes reçoivent cette revue de presse en direct