N°775, 28 septembre 2020  
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La Revue de Presse du lundi

> Air France: accord majoritaire sur le plan de départs volontaires

(source AFP) 25 septembre - La CFE-CGC et la CFDT de la compagnie Air France ont signé l'accord de plan de départs volontaires-plan de sauvegarde de l'emploi négocié avec la direction pour le personnel au sol, le rendant valide, a-t-on appris jeudi. "Nous avons signé pour permettre à un maximum de gens de partir de manière volontaire et éviter le licenciement massif de personnels au sol", a indiqué Bernard Garbiso, secrétaire général de la CFE-CGC Air France (3e au sol).
 
La CFDT (2e organisation représentative au sol) est également signataire, ce qui rend l'accord "majoritaire", a confirmé son secrétaire général Christophe Dewatine. "On a amélioré les dispositifs pour ceux qui sont volontaires au départ et détendu le calendrier des départs", a-t-il assuré. Les départs volontaires pourront avoir lieu de janvier 2021 à fin juin 2022.
 
Le PDV-PSE concerne 3640 postes au sein du personnel au sol. Pour le personnel navigant, des accords de rupture conventionnelle collective (RCC) prévoyant des départs volontaires ont déjà été conclus. Contactée par l'AFP, la direction a confirmé la signature d'un accord majoritaire.
 
Le PDV-PSE était en négociation avec quatre organisations représentatives au sol depuis l'annonce début juillet par la direction de sa volonté de supprimer 7580 postes d'ici fin 2022 au sein de la compagnie tricolore et de sa filiale régionale Hop!. Ces suppressions de postes représentent 16% des effectifs de la compagnie Air France, durement affectée par la crise sanitaire liée à la pandémie de Covid-19.
 
La direction compte sur les départs naturels non remplacés pour réduire le sureffectif identifié, mais également sur des départs volontaires et n'a pas exclu des départs contraints sur l'activité court-courrier, une première pour une compagnie qui n'a jamais connu de PSE. FO Air France, premier syndicat de la compagnie et numéro un au sein du personnel au sol, a refusé de signer l'accord de PDV-PSE. "FO a signé tous les précédents accords de mesures d'accompagnement des PDV, cette fois-là nous ne pouvions pas accompagner la direction dans un PSE", a estimé son secrétaire général Christophe Malloggi.
 
L'Unsa Aérien (4e) a fait un choix similaire. "Le texte ne répond pas aux inquiétudes des salariés du court-courrier que nous représentons", explique un de ses délégués, qui préfère rester anonyme. L'accord sur le PDV-PSE, consulté par l'AFP, stipule que "les parties entendent favoriser au maximum les reclassements internes sur l'ensemble des postes disponibles au sein d'Air France et du groupe Air France", qui comprend aussi la low-cost Transavia.
 
Par ailleurs, des négociations sur des accords d'activité partielle de longue durée (APLD) ont commencé pour les différentes catégories de personnel (pilotes, hôtesses et stewards ainsi que personnel au sol). "On va demander qu'il n'y ait pas de licenciements secs sur toute la durée de la période de référence de l'APLD", qui pourrait atteindre 24 mois, a affirmé M. Dewatine.

Mon commentaire : Les plans de départs volontaires, contrairement à ce qui est indiqué dans l'article, sont décidés uniquement par les entreprises. Ce sont les entreprises qui déterminent les postes qui seront supprimés, sans que les représentants du personnel puissent s'y opposer.

Il appartient ensuite aux syndicats représentatifs de négocier un accord sur les conditions de départ. C'est de cet accord "de mesures d'accompagnement" dont il est question ici.

Le plan de départ volontaire élaboré par Air France envisage, pour le secteur court-courrier, des départs contraints si le nombre de volontaires est insuffisant. Les négociations sur un accord d'activité partielle de longue durée, qui débutent ce lundi, sont de nature à éviter tous départs contraints.

> Schiphol veut être prêt pour le transport aérien de vaccins Covid-19

(source Air Journal) 27 septembre - (...) Un groupe de travail dirigé par Air Cargo Netherlands (ACN), Schiphol Cargo et Air France KLM Martinair Cargo, comprenant des expéditeurs, des producteurs pharmaceutiques, des transitaires, des compagnies aériennes, des manutentionnaires au sol et des entreprises de camionnage, s’est réuni pour lancer les travaux sur jusqu’à quatre scénarios de vaccins possibles, basés sur différentes plages de température. Certains vaccins en cours de développement devront être congelés à moins 80 degrés Celsius et impliqueront de grands volumes, ce qui vient s’ajouter à la complexité logistique. Le groupe de préparation aux vaccins organisera mardi une table ronde sur la façon de cartographier la capacité de la chaîne d’approvisionnement aérienne et d’élaborer des plans d’urgence.
 
Les responsables de l’industrie et les groupes médicaux sont préoccupés par le fait que le secteur de la logistique, en particulier dans le fret aérien, ne dispose pas d’installations frigorifiques adéquates et de l’équipement nécessaire pour expédier d’énormes quantités de vaccins sensibles à la température selon des protocoles stricts dans le monde entier pour aider à arrêter la propagation du coronavirus mortel .

 «En tant que groupe d’intérêt de l’industrie, faisant partie de la chaîne d’approvisionnement, nous avons la responsabilité sociale de participer et de faire notre part dans la distribution du vaccin COVID-19 – il ne s’agit pas seulement des Pays-Bas, il s’agit de faire distribuer le vaccin à vitesse vers le monde. De nombreux pays modernisés bénéficieront de centres de production locaux. L’industrie du fret aérien devra jouer un rôle pour les pays qui doivent recevoir des vaccins, des anticorps ou des médicaments venant de loin », a déclaré Maarten van As, directeur général d’Air Cargo Netherlands à Schiphol. Les perspectives les plus optimistes d’obtenir un premier vaccin Covid-19 se situent à l’horizon du premier semestre 2021.

Mon commentaire : Il convient de saluer l'initiative à laquelle participe le groupe Air France-KLM. Elle devrait permettre, lorsque le vaccin sera disponible, de l'acheminer rapidement depuis les lieux de production vers les pays demandeurs, tout en assurant le respect de la chaine du froid.

> KLM huurt concurrent in voor grondafhandeling (KLM engage un concurrent pour l'assistance au sol)

(source NHnieuws) 26 septembre - Afin de réduire les coûts, KLM veut embaucher du personnel de piste à Schiphol de la société de manutention au sol Dnata, une société sœur de son concurrent Emirates de Dubaï. C'est ce qu'affirme le syndicat FNV, qui négocie actuellement avec KLM sur les conditions du soutien d'un milliard de dollars du gouvernement. KLM s'accroche jusqu'au 1er octobre, date limite pour démontrer qu'ils remplissent les conditions.
 
Le FNV estime que des centaines de postes supplémentaires de salariés travaillant en escale seront perdus à KLM, en plus des emplois temporaires qui ont déjà été perdus (...).

> Jean-Baptiste Djebbari : pour un nouvel acte social européen dans les transports

(source Les Échos) 28 septembre - Dans une tribune aux « Échos », Jean-Baptiste Djebbari plaide pour une « véritable souveraineté sociale européenne dans le domaine des transports ». Le ministre délégué chargé des Transports veut mettre fin au dumping social, mieux protéger les travailleurs et harmoniser les législations.

Par Jean-Baptiste Djebbari (ancien pilote et député LREM de la Haute-Vienne)

Quand un ouragan détruit une maison, on ne la reconstruit pas à l'identique. On l'améliore, on la rend plus résistante, on innove. On fait en sorte d'être plus à même de faire front, si cela venait à se reproduire. Tel un ouragan, la crise sanitaire a fait trembler les soubassements de nos économies. Elle a montré notre vulnérabilité et la nécessité de mieux protéger les salariés face aux chaos imprévus du monde.

Dans les transports, l'enjeu est crucial. Alors que l'Etat investit massivement pour soutenir l'industrie et les opérateurs, il est de la responsabilité de la puissance publique de mieux les réguler. Car l'ambition de la relance n'est pas seulement de redresser notre économie, mais aussi de préparer l'avenir. Il ne s'agit pas seulement de gérer l'urgence, mais aussi que la France reste à l'avant-garde de l'innovation, comme elle le fut depuis la fin du XIXe siècle.

Mettre fin au dumping social participe de cette ambition : en plus de fausser la concurrence, il dégrade les conditions de travail des salariés du transport, nuit à l'attractivité des métiers, et peut à terme affecter la sécurité. C'est à l'échelle européenne qu'il se développe, c'est à l'échelle européenne que nous devons le combattre (...).

L'Europe (...) doit d'abord mieux protéger les travailleurs, particulièrement exposés à la concurrence internationale. Dans l'aviation, l'absence de règles harmonisées prive les « faux indépendants » de protection sociale, et le « pay-to-fly » contraint les pilotes à payer leur compagnie pour acquérir les premières centaines d'heures de vol, si nécessaires au décollage de leur carrière (...).

De ce nouvel acte social dépend l'avenir des transports et, plus largement, l'adhésion des citoyens au projet européen. Car l'idéal européen, ce n'est pas la « moins-disance » sociale, terreau de division entre Nations. L'idéal européen, ce n'est pas la concurrence déloyale, creuset des inégalités de destin. L'idéal européen, c'est la volonté farouche et obstinée de s'unir malgré nos différences ; de s'unir précisément pour nos différences, et de progresser ensemble.

J'en appelle donc à un nouvel acte social européen pour améliorer le droit communautaire, harmoniser les règles nationales et garantir le respect des règles existantes. Les salariés des transports et de la logistique ont fait preuve d'un engagement sans faille pendant la crise. Ils ont démontré l'importance stratégique du secteur. Bâtir une « souveraineté sociale européenne » n'est plus une option, elle est notre ardente obligation.

Mon commentaire : L'exemple choisi par le ministre des transports illustre bien les méfaits du dumping social pratiqué par les compagnies aériennes en Europe.

Il aurait pu aussi évoquer les conditions faites au personnel de cabine chez la plupart des compagnies à bas coûts.

Il aurait pu également évoquer les délocalisations d'activités informatiques en Inde, les externalisations d'activités comptables dans des pays européens où les salaires sont notoirement bas.

Il aurait pu enfin évoquer le transfert d'activités d'assistance en escale à des sociétés imposant une triple "montée au terrain" (trois périodes de travail dans la même journée, espacée chacune d'une à deux heures d'inactivité), ou à des filiales de concurrent du Moyen-Orient.

La liste est loin d'être complète, la quasi totalité des métiers des compagnies aériennes traditionnelles peuvent faire l'objet de dumping social. La mission que le ministre des transports français s'attribue s'annonce ardue.

> Transavia prévoit un plan de développement massif l'été prochain

(source La Tribune) 26 septembre - Alors que le trafic aérien plonge à nouveau avec le rebond de l'épidémie et le durcissement des conditions de voyage, Transavia, la filiale low-cost d'Air France, prépare une offensive significative à partir de l'été prochain. Seule compagnie du groupe à avoir l'opportunité de croître dans la stratégie de la direction, et par conséquent seule compagnie à être épargnée par le plan de suppression de 7.500 emplois au sein du groupe, Transavia a prévu, selon des sources concordantes, de prendre livraison de 8 Boeing 737-800 NG au cours de la saison été 2021. Pris en location, ces avions s'ajouteront aux 40 exemplaires qu'exploite déjà la compagnie aujourd'hui, faisant ainsi grossir la flotte de 20%.
 
En volume, ce sera le plus gros coup d'accélérateur de Transavia depuis sa création en 2007. Jusqu'ici, les plans de croissance de la compagnie se sont faits au maximum par tranche de 5 avions. Interrogé, Transavia n'a fait aucun commentaire.
 
La compagnie entend utiliser ces nouveaux appareils pour se développer à la fois sur le réseau intra-européen et le réseau intérieur français, sur lequel Transavia a désormais vocation à desservir pour ramener les comptes sur cette partie du réseau dans le vert en 2023. Air France ayant bien l'intention de dialoguer avec les Régions pour expliquer sa stratégie, la montée en puissance de Transavia s'étalera de l'été 2021 au début de 2022. Évidemment, ce plan de développement significatif sera ajusté en fonction de l'impact de la crise à ce moment-là. Après avoir opéré 50% de sa capacité en juillet en août, la compagnie est redescendue à 40% en septembre et en octobre. Et le programme hiver n'est pas encore calé.
 
Pour autant, même s'il est difficile d'établir des plans à plusieurs années, l'idée pour les deux ou trois prochaines saisons estivales (post 2021 donc) est de reconduire une croissance du même ordre. Ce qui entraîne de gros enjeux de formation des pilotes (...).

Mon commentaire : Le problème de formation des pilotes a déjà été rencontré au sein du groupe Air France, chez Transavia. Une des actions correctives consiste à proposer à des pilotes et à des commandants de bord A380, qui se retrouvent sans activité depuis l'arrêt de l'exploitation de cette machine, de piloter les B737 de Transavia.

> CMA CGM monte à bord d'Air Caraïbes et French Bee

(source Les Échos) 23 septembre - Alors que la plupart des compagnies aériennes courent après les aides publiques pour passer la crise, Jean-Paul Dubreuil, le propriétaire d'Air Caraïbes et de French Bee, est parvenu à attirer à son bord un nouvel actionnaire privé de poids : rien de moins que le numéro quatre mondial du transport maritime, CMA CGM.
 
Le groupe familial dirigé par Rodolphe Saadé a en effet décidé de prendre une participation de 30 % au capital du pôle aéro du groupe Dubreuil, qui comprend, outre Air Caraïbes et sa petite sœur low-cost French Bee, une filiale de maintenance et une filiale cargo. De quoi permettre aux deux compagnies françaises d'envisager l'avenir avec optimisme (...).
 
Au total, l'armateur marseillais devrait investir environ 70 millions d'euros dans l'entité Groupe Dubreuil Aero, à travers une augmentation de capital de 50 millions d'euros et des rachats d'actions pour 20 millions d'euros. CMA CGM deviendra ainsi le deuxième actionnaire d'Air Caraïbes et French Bee, après la famille fondatrice.
 
Selon Jean-Paul Dubreuil, le besoin d'argent n'est pas la principale motivation de cette alliance (...). Au début de l'été, le Groupe Dubreuil avait bien déposé une demande de prêt garanti par l'État (PGE), qu'il avait obtenu, pour un montant de 150 millions d'euros. « Mais nous ne l'avons pas utilisé, l'activité distribution ayant retrouvé rapidement son niveau d'avant-crise », précise son président (...).
 
L'alliance avec CMA CGM pourrait déboucher sur des synergies dans le transport de fret, notamment sur les DOM-TOM, où les deux compagnies aériennes sont très présentes. « Le fret représente déjà 7 % de notre activité, souligne Jean-Paul Dubreuil. Grâce à nos nouveaux A350, qui peuvent transporter 15 à 20 tonnes de fret et avec l'aide de la clientèle de CMA CGM, nous espérons bien faire mieux ».
 
Mais pour le reste, la stratégie d'Air Caraïbes et de French Bee, ainsi que sa gouvernance restent inchangées (...).

Mon commentaire : L'activité cargo a bien résisté depuis le début de la crise sanitaire. L'arrivée d'un spécialiste du fret maritime au capital d'Air Caraïbes et de French Bee est porteuse d'espoir pour ces compagnies.

> American Airlines emprunte 5,5 milliards de dollars au gouvernement

(source AFP) 26 septembre - American Airlines a finalisé vendredi un prêt de 5,5 milliards de dollars auprès du gouvernement américain, à quelques jours d'une échéance cruciale pour les compagnies aériennes aux États-Unis, fragilisées par la pandémie (...).
 
Le gouvernement a prévu au total deux enveloppes de 25 milliards de dollars pour aider les sociétés de transport aérien à faire face à la chute du trafic, l'une prévoyant des prêts à rembourser en échange de contreparties pour le contribuable, l'autre accordant des subventions en échange d'un engagement à ne pas supprimer d'emplois jusqu'au 30 septembre. Les compagnies étaient réticentes à accepter les prêts, de peur d'avoir à faire trop de concessions. Delta et Southwest ont d'ailleurs décliné cet été cette aide du gouvernement.
 
Le prêt accepté par American Airlines prévoit bien l'attribution de «warrants» au Trésor américain, des produits financiers pouvant être convertis en actions. L'État pourrait ainsi devenir actionnaire minoritaire de la compagnie. American Airlines s'est aussi engagé à ne pas verser de dividendes et à limiter les rémunérations de certains dirigeants jusqu'à douze mois après le remboursements des prêts. La compagnie, qui a aussi levé 1,2 milliard de dollars en juillet auprès de Goldman Sachs, a prévenu fin août qu'elle devrait licencier 19.000 salariés en octobre si le programme de subventions n'était pas étendu.
 
Sollicitée par l'AFP, elle n'a pas précisé vendredi si le prêt du gouvernement mettait en suspens ce projet (...).

Mon commentaire : Aux États-Unis comme dans la plupart des pays, le scénario de sortie de crise prend l'allure d'un W.

La reprise constatée en juillet et début août a fait long feu. On assiste depuis à une rechute qui pourrait perdurer durant toute la saison hiver, sauf si un vaccin était disponible avant la fin de l'hiver. Une hypothèse plausible compte-tenu de l'avancée des recherches. 

> Qatar Airways reçoit 2 milliards de dollars d’aide publique

(source Air Journal) 28 septembre - Le Qatar a volé au secours de la compagnie nationale Qatar Airways dont il est propriétaire à 100% en lui versant une avance de 7,3 milliards de riyals (2 milliards de dollars), qui sera suivie de l’émission de 730 millions d’actions destinées à l’État.
 
« Qatar Airways a l’habitude de faire face à des défis exceptionnels mais l’année 2019–2020 a été l’une des plus difficiles » de son histoire, a souligné la compagnie dans un communiqué introduisant son rapport annuel, ajoutant que l’aide publique permettra de rembourser les pertes subies sur l’année fiscale 2019–2020. En effet, la pandémie combinée au boycott économique du Qatar par quatre pays arabes et la liquidation d’Air Italy, détenue à 49% par Qatar Airways, ont entraîné une perte nette de 7 milliards de riyals (1,92 milliard de dollars) pour la compagnie pour l’exercice s’achevant au 31 mars, soit près de deux fois les pertes de l’année dernière (...).
 
Les Émirats arabes unis, qui étaient un marché clé pour Qatar Airways, ainsi que l’Arabie saoudite, Bahreïn et l’Égypte, ont imposé un boycott du Qatar en juin 2017, cessant notamment toute liaison aérienne avec lui et lui interdisant leur espace aérien. Ces pays arabes sunnites accusent Doha d’avoir des liens avec des groupes islamistes extrémistes et d’être trop proche de l’Iran chiite.
 
Qatar Airways est la deuxième compagnie du Moyen-Orient après Emirates (basée à Dubaï). Elle exploite une flotte moderne de 250 appareils cloués en partie au sol en raison du ralentissement du transport aérien.

Mon commentaire : Le 17 septembre, le directeur de la stratégie de Qatar Airways, Thierry Antinori, déclarait aux Échos : « En continuant à voler, nous n'avons pas fait de bénéfice, mais les recettes ont permis de couvrir les coûts d'exploitation des vols. Nous avons perdu moins d'argent que si nous avions tout arrêté. Au premier trimestre, nous avons même réduit nos pertes comparées à la même période de l'exercice précédent. Et nous avons généré suffisamment de cash pour ne pas avoir à demander une aide financière à notre actionnaire ». 

Dix jours plus tard, sa déclaration est caduque.

Cet apport de d'argent permettra à Qatar Airways actionnaire à hauteur de 25% d'IAG, de participer à l'augmentation de capital du groupe hispano-britannique à hauteur d'environ 700 millions d'euros.

A noter que la rivale de Qatar Airways, Emirates, a de son côté reçu fin août 2 milliards de dollars du gouvernement de Dubaï.

> La Commission européenne veut modifier le « ciel unique européen » pour réduire les émissions de CO2

(source Air Journal) 23 septembre - La Commission européenne a présenté hier une nouvelle proposition de « ciel unique européen» , destinée à fluidifier un trafic congestionné (hors crise sanitaire) et à réduire ainsi les émissions de CO2.
 
La fragmentation des espaces aériens nationaux au sein de l’Union européenne (UE) pousse certaines compagnies à ne pas emprunter la route la plus directe afin d’éviter des redevances. Ou à voler à plus basse altitude pour éviter la congestion, consommant ainsi plus de carburant et générant des retards. Rien qu’en 2019, les retards et détours auraient coûté environ six milliards d’euros et engendré 11,6 millions de tonnes d’émissions inutiles de CO2, selon la Commission européenne (...).
 
L’une des idées du ciel unique, en gestation depuis 1999, était de créer neuf blocs régionaux d’espace aérien pour fluidifier le trafic et gérer la surveillance. La Belgique, par exemple, aurait été incluse dans le bloc le plus important, comprenant la France, l’Allemagne, les Pays-Bas, le Luxembourg et la Suisse. Mais ce concept trop rigide et contraignant a suscité des blocages et a été abandonné. Un des problèmes, par exemple, était lié au statut de l’aéroport de Gibraltar, disputé entre l’Espagne et le Royaume-Uni. Avec le Brexit, cet obstacle a été levé, note la nouvelle proposition de « ciel unique européen » de la Commission européenne.
 
La nouvelle approche privilégie une coopération régionale plus souple entre opérateurs de trafic aérien, via des alliances davantage fondées sur les besoins (infrastructures, capacités) et l’échange de données, explique la commissaire Adina Valean.

Dans la nouvelle proposition, ce ne serait plus la Commission européenne, mais un régulateur économique européen professionnel qui examinerait les performances des services « en route ». Pour réduire la charge administrative, ce nouvel organe serait intégré à l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA). De la même manière, les autorités nationales de surveillance seraient renforcées et chargées de l’examen des performances des services au lieu de la Commission européenne, comme c’est le cas aujourd’hui.

Mon commentaire : La refonte du trafic aérien permettrait de réduire la consommation de carburant et par conséquent les émissions de gaz à effet de serre.

Outre les solutions présentées dans l'article, il en existe d'autres comme la systématisation de la descente en continu. Il s'agit d'une technique qui permet aux pilotes d'effectuer la phase de descente en évitant au maximum les phases de vol en palier. La sollicitation des moteurs est réduite, ce qui limite les nuisances sonores et économise du carburant.

Roissy-CDG, Orly et Nice ont en France les taux de descente continue les plus faibles : ils sont respectivement de 26%, 37% et 29% (chiffres DGAC pour 2019). La marge d'amélioration est importante.

> Rolls-Royce, futur talon d'Achille d'Airbus ?

(source Le Journal de l'Aviation) 22 septembre - On le sait, la position du motoriste Rolls-Royce est particulièrement délicate depuis le début de la pandémie et les perspectives de reprise concernant le marché des gros-porteurs ne sont clairement pas réjouissantes, avec ces restrictions de voyage qui s'éternisent et les compagnies aériennes qui voient en retour leur situation financière se dégrader de jour en jour (...).
 
Et pour ne rien arranger, si le Royaume-Uni est déjà officiellement sorti de l'Union européenne, l'accord commercial qui régira les relations entre les deux rives de la Manche reste en devenir, à seulement trois mois de la fin de la période de transition.
 
Le motoriste a déjà brûlé 3 milliards de livres de trésorerie au premier semestre et les prochains semestres risquent fort d'être à leur image si la situation du transport aérien ne s'améliore pas. Il n'est donc pas étonnant d'apprendre que Rolls-Royce cherche à lever 2,5 milliards de livres supplémentaires afin de rééquilibrer son bilan, malgré les importantes mesures de réductions de coût déjà mises en place, dont la suppression de 17% de ses effectifs, quitte à se tourner vers des fonds souverains comme le Singapourien GIC.
 
Et même si la place de Rolls-Royce semble bien difficile à appréhender dans les trois concepts d'avions zéro-émission présentés par Airbus dans sa stratégie à long terme, il est clair qu'il n'y aura pas de nouveaux programmes de gros-porteurs chez l'avionneur européen avant très longtemps. L'avenir commercial de ce segment de marché chez Airbus repose finalement comme jamais, sur les épaules du motoriste britannique, sur sa capacité à améliorer ses produits et à en assurer l'après-vente pendant encore au moins deux décennies.
 
Rolls-Royce est un élément crucial de la chaîne de fournisseurs de l'avionneur européen, un maillon affaibli à longue échéance, et désormais hors de la portée des aides de l'UE. C'est peut-être là aussi le futur talon d'Achille d'Airbus.

Mon commentaire : Le motoriste britannique Rolls-Royce équipe la totalité des Airbus A350. Une défaillance de sa part porterait préjudice à Airbus.

> L'IATA veut rendre les tests obligatoires pour tous avant l'embarquement

(source Le Journal de l'Aviation) 23 septembre - Désespérée de voir les mesures de quarantaine se multiplier et casser la reprise du trafic aérien, l'IATA a révisé sa position concernant les tests. L'association préconise désormais de rendre systématiques et obligatoires les tests covid avant l'embarquement, au niveau mondial.
 
« Nous n'avons pas pris cette décision à la légère », a assuré Alexandre de Juniac, le directeur général de l'IATA. Il explique que l'association considère désormais que c'est la seule façon de permettre la reprise du transport aérien, alors que le trafic international a perdu 92%. L'instauration de tests avant l'embarquement rassurerait tous les passagers puisqu'elle assurerait que les personnes qui voyagent en même temps qu'eux n'ont pas de symptômes et l'harmonisation du processus au niveau mondial permettrait également aux voyageurs d'être rassurés sur la façon dont ils seront traités à leur arrivée (...).
 
Eurocontrol avait indiqué plus tôt que la courbe de reprise du trafic en Europe avait connu une cassure en septembre et s'orientait davantage vers une stagnation jusqu'à la fin de l'année, avec un trafic en baisse de 50% à 60% par rapport à 2019. Eamonn Brennan, le directeur général d'Eurocontrol, s'est même montré encore plus pessimiste le 22 septembre en affirmant qu'il craignait que le trafic soit encore inférieur à ces prévisions, au vu des tendances actuelles.
 
L'IATA préconise d'utiliser les tests antigéniques, qui pourraient être disponibles en octobre et présentent l'avantage de fournir un résultat en une quinzaine de minutes (...).
 
La proposition a déjà été discutée au sein de l'OACI et de façon bilatérale avec plusieurs gouvernements. Cependant, il est nécessaire de définir des standards communs, mondiaux, afin que le résultat soit accepté partout à l'arrivée. Or cette harmonisation des mesures entre les États a jusqu'à présent cruellement fait défaut (...).

Mon commentaire : Il est important que les tests de dépistage de la Covid-19 soient généralisés dans tous les pays afin de rassurer les passagers.

Comment un passager peut-il avoir confiance pour voyager s'il est testé à l'arrivée dans un pays étranger mais pas à son retour dans son pays d'origine ?

Revue de presse boursière ...

> Air France-KLM : situation complexe, Oddo reste neutre

(source CercleFinance) 24 septembre - Malgré le pic de la saison estivale, Air France-KLM a subi une ' dégradation notable depuis la fin du mois d'août ', estime Oddo qui évoque aussi la faible visibilité sur la saison hivernale. Au 4e trimestre, l'objectif est d'atteindre 60% des capacités court et moyen-courrier offertes en 2019 et 50% pour le long courrier.
 
Dans un scénario prudent, Oddo considère que le niveau de liquidité devrait être suffisant 'pour combler les besoins de financement d'un exercice 2021 qui ne connaîtrait pas d'amélioration notable'.
 
En raison de la très forte volatilité à court terme, Oddo maintient finalement sa recommandation neutre et abaisse son objectif de cours à 4 euros (contre 4,2 précédemment).

> Air France-KLM: plombé par des propos de broker

(source CercleFinance) 25 septembre - Air France-KLM lâche près de 5% sur fond d'une note de Crédit Suisse, qui réaffirme son opinion 'sous-performance' et abaisse son objectif de cours de 15% à 2,20 euros sur le titre du transporteur aérien franco-néerlandais.
 
Au niveau sectoriel, l'intermédiaire financier indique prévoir désormais un déclin de 65% du trafic de voyages d'affaires en 2021 par rapport à 2019, et s'attendre à une reprise graduelle de 10-20% à horizon 2024.
 
'Avec environ 30-35% des revenus passagers d'Air France-KLM tirés par le trafic d'affaires en 2019, cette perspective est particulièrement sombre pour lui', prévient le broker qui fait passer sa prévision de perte opérationnelle 2021 de 706 millions à 1,7 milliard d'euros.

Mon commentaire : Pour la première fois, le cours de l'action Air France-KLM est inférieur à trois euros. En 2012, l'action était descendue à 3,01 euros pendant une courte période.

> Air France KLM encore dans le rouge

(source Boursier com) 28 septembre - Air France KLM ne parvient pas à relever la tête. Alors que le marché remonte de plus de 2% ce lundi, le titre de la compagnie franco-néerlandaise reste englué dans le rouge, en baisse de 0,4% à 2,95 euros. Le spectre d'une prochaine augmentation de capital pour renforcer le bilan du groupe continue à peser sur la valeur alors que le transporteur, qui a essuyé une perte opérationnelle de 1,55 milliard d'euros au premier semestre, devrait afficher un déficit d'exploitation de près de 3 MdsE sur l'ensemble de l'année. Il a indiqué le mois dernier perdre 10 millions d'euros par jour en raison de la crise.
 
(...) Selon le consensus 'Bloomberg', seul un spécialiste recommande désormais d''acheter' le titre alors que onze sont à 'conserver' et onze à 'vendre'. L'objectif moyen à douze mois est fixé à 3,13 euros

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 2,979 euros en clôture lundi 28 septembre. Elle est en baisse de -11,86% sur une semaine, ce qui porte à -22% la baisse sur les trois dernières semaines. La faiblesse des prévisions de trafic pour le quatrième trimestre (annoncées par la plupart des compagnies aériennes) et la perspective d'une recapitalisation sont l'origine de cette baisse.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,24 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends plus en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de 1$ à 42$. Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| François Robardet

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