N°777, 12 octobre 2020  
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La Revue de Presse du lundi

> Maak KLM weer echt Nederlands bedrijf (Faire à nouveau de KLM une véritable entreprise néerlandaise )

(source De Telegraaf traduit avec Deepl) 9 octobre - La compagnie aérienne KLM est menacée de perdre ses vols, sa gestion de trésorerie et de liquidités et une partie de ses activités de maintenance au profit d'Air France en raison de la crise de la Covid-19. Des sources rapportent cela au De Telegraaf.
 
Mercredi, la compagnie aérienne KLM a fêté son 101e anniversaire. Habituellement, le PDG Pieter Elbers présentait la nouvelle maison de KLM, mais la Covid-19 a provoqué une nouvelle lutte de pouvoir en coulisses. Air France KLM est désormais entièrement sous la coupe de l'Élysée et du ministre français des finances Bruno Le Maire.
 
L'influence du gouvernement français était déjà grande avant la Covid-19. « La direction n'a pas le droit d'intervenir », affirme une haute source à Paris. L’objectif de Le Maire est de perdre le moins d'emplois possible chez Air France, tandis que le projet de loi impose à KLM de supprimer des milliers d'emplois.
 
Mais maintenant que le projet de soutien des deux compagnies aériennes est en cours de réalisation, il y a une menace d'accaparement des lignes. Paris veut davantage de fréquences, parce que l'on peut s'attendre à des flux de transport plus importants et plus rapides dans ce pays, étant donné qu'Air France dispose d'un marché intérieur plus vaste. Cela pourrait se faire au détriment de KLM. « Le DG Ben Smith va continuer à éroder KLM et à supprimer progressivement notre hub. Il veut également faire venir à Paris la gestion de la trésorerie, du réseau et de la maintenance. KLM ne sera alors qu'une marque de compagnie aérienne gérée par la France. C'est pourquoi il est important que le premier ministre Rutte passe un accord avec le président Macron dès que possible », déclare l'expert en aviation Pim den Hartog, tout comme le ministre Hoekstra, ancien expert de McKinsey.
 
Ce n'est un secret pour personne que le dirigeant de la holding, Ben Smith, est occupé à transformer KLM et Air France en sociétés d'exploitation, afin de tout décider lui-même au niveau de la holding. L'année dernière, le ministre Hoekstra (Finances) est devenu actionnaire d'Air France-KLM afin de garantir que KLM puisse conserver sa gestion opérationnelle et sa trésorerie indépendantes. Bien que le délai de préavis pour les garanties dites d'État à cet effet ait été récemment fixé à cinq ans, la taille du réseau de l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol n'a pas été contractualisée. (...) « Le ministre Hoekstra devra bientôt participer à une recapitalisation, donc l'argent ira à la France. Il n'est pas trop tard. Il ferait mieux d'utiliser cet argent pour que KLM soit vraiment hollandaise. Sinon, nous redresserons KLM en payant un prix élevé, après quoi Smith choisira les pierres précieuses dans cinq ans », déclare Den Hartog. Il préfèrerait que le ministre Hoekstra retire Air France-KLM de la bourse et qu'il revende ensuite Air France aux Français.
 
L'évolution de la situation est suivie avec attention. « Le ministre Hoekstra doit réagir car des routes risquent d'être détournées vers Paris. Ce réseau KLM, avec ses 185 connexions, est économiquement très important pour les Pays-Bas », selon Reinier Castelein, président du syndicat De Unie. L’attention est toujours focalisée sur KLM, alors qu'à Air France, aucun centime n'a été économisé.
 
(...) « Transférer des vols de Schiphol à Paris, c'est jeter le bébé avec l'eau du bain », explique l'économiste de l'aviation Jaap de Wit à propos du risque de cannibalisation. « KLM a une structure de coûts inférieure à celle d'Air France et son personnel y est performant. Je n'ai rien vu d'impressionnant à cet égard chez Air France. De plus, la réduction du nombre de vols via Schiphol fait courir le risque que les passagers optent pour Francfort, Istanbul et Dubaï. S'ils sont malins en France, ils profiteront du plan de sauvetage aux Pays-Bas ».

Air France KLM a déclaré que « rien » n'avait changé dans la stratégie du réseau. KLM n’a pas fait de commentaires.

Mon commentaire : La crise sanitaire exacerbe les tensions entre Français et Néerlandais. Chacun y va de son argumentation, ignorant (involontairement ?) la réalité des faits.

Je reprends deux thèmes abordés dans l'article.

1 - Y a-t-il un risque de transfert des lignes de KLM vers Air France ?
Cette question revient régulièrement aux Pays-Bas. Elle se pose également  en sens inverse pour les Français : Y a-t-il un transfert des lignes d'Air France vers KLM ?
Si l'on examine l'évolution depuis le rachat de KLM par Air France, il y a eu davantage de transferts de lignes d'Air France vers KLM que l'inverse.

Ce n'est pas une surprise. Dans les processus de rapprochement entre deux entreprises de tailles différentes, c'est généralement la plus petite qui en profite le plus.
Mais attention : la plus grande des deux en tire également des avantages. KLM comme Air France ont tiré profit du rapprochement entamé en 2004.


2 - L’attention est toujours focalisée sur KLM, alors qu'à Air France, aucun centime n'a été économisé ?
Avant la crise sanitaire, Air France a fait d'importantes économies. Un chiffre permet de l'illustrer : ces dernières années, plus de dix mille postes ont été supprimés au sein d'Air France.

Depuis le début de la crise sanitaire, des économies ont été réalisées tant chez Air France que chez KLM. La survie des deux compagnies était à ce prix.

Les salariés n'ont pas été épargnés. Chez KLM comme chez Air France, plusieurs milliers de salariés sous-traitants ont vu leurs contrats interrompus.
Chez KLM, plusieurs milliers de salariés en contrats à durée déterminée ont été remerciés.
Chez Air France, Transavia, Hop, dès le début de la crise, l'ensemble des salariés a été placé en activité partielle avec à la clef des baisses de rémunération supérieures à 10%.
Chez KLM et chez Air France des plans sociaux basés sur le volontariat ont conduit des salariés de toutes les catégories (personnels sol, personnels de cabine, pilotes) à quitter leur entreprise.

Cette liste n'est pas exhaustive. Elle a simplement le mérite de montrer que chaque entité du groupe Air France-KLM, chaque catégorie de personnel, contribue à sa manière à la sauvegarde du groupe créé en 2004.


Tout ceci amène une question : seize ans après la création du groupe Air France-KLM, pourquoi subsiste-t-il encore au sein de KM et d'Air France autant de méconnaissance de l'autre ?

> KLM waarschuwt voor ’slechte timing’ vliegtaks (KLM met en garde contre le "mauvais timing" de la taxe sur les vols)

(source DFT traduit avec Deepl) 6 octobre - L'introduction de la taxe sur les vols le 1er janvier arrive au pire moment possible. C'est ce qu'a rapporté Pieter Elbers, directeur de la compagnie aérienne, lors d'une audition au Sénat mardi dernier sur la taxe controversée sur les passagers aériens. Diverses parties intéressées et experts y ont été entendus. (...)
 
La Chambre basse a voté en faveur de cette taxe au printemps dernier, alors que la crise de la Covid-19 était déjà un fait. Bien que le secrétaire d'État D66, Hans Vijlbrief (Finances), ait laissé la possibilité d'introduire la taxe à une date ultérieure, il s'est avéré qu'il voulait encore l'appliquer. Toutefois, les recettes estimées ont été réduites de 200 millions d'euros à 80 millions d'euros. Le secteur de l'aviation a réagi avec consternation, car la crise affecte gravement ce secteur.
 
Le Sénat n'a pas encore voté sur la proposition. La réunion de la commission des finances était surréaliste, car les plans ont été faits à un moment où l'économie allait bien. Même dans ce scénario, la taxe sur les vols coûterait aux Pays-Bas au moins 6500 emplois. (...) "Les Pays-Bas sont le seul pays au monde à vouloir taxer les vols de fret", a déclaré Steven Lak, de l'Alliance logistique. Il a même qualifié la taxe sur les vols d'illégale. (...) En tant que pays commerçant doté d'un petit marché intérieur, les Pays-Bas sont très sensibles aux taxes sur les vols, selon une étude de la Commission européenne réalisée l'année dernière.
 
Lors de l'audition, M. Elbers a souligné l'accumulation de différents systèmes fiscaux (...). Les membres du Sénat ont également été surpris qu'il existe déjà une redevance sur le bruit par le biais des taxes d'aéroport de Schiphol et une taxe européenne sur les émissions de CO2 via la taxe ETS. Selon M. Elbers, KLM devra payer 60 % de la taxe de vol prévue. "L'année prochaine, le système Corsia des Nations unies entrera également en vigueur, et nous paierons bientôt plus cher en raison de l'obligation d'ajouter du biokérosène. Le montant total en jeu est de plusieurs centaines de millions par an", selon le dirigeant de KLM.
 
M. Elbers a répondu à la question de savoir quel serait un bon timing pour la taxe sur les vols : "Ce ne sera que dans quelques années, lorsque le marché sera, espérons-le, revenu à la normale. Nous nous sommes résignés au fait que c'est inévitable, mais nous continuons à soutenir que cet argent devrait être utilisé pour des investissements qui rendent les vols plus durables". La compagnie aérienne s'est engagée à utiliser 14 % de carburant durable d'ici 2030. Selon les experts, cela ne peut se faire sans le soutien du gouvernement (...).

Mon commentaire : Aux Pays-Bas et en France, le groupe Air France-KLM s'efforce de faire comprendre aux responsables politiques que les compagnies aériennes sont déjà taxées sur le bruit et sur les émissions de CO2. Tout projet de nouvelle taxe doit en tenir compte.

Par ailleurs, comme Pieter Elbers, Anne Rigail et Ben Smith le répètent à l'envie, si de nouvelles taxes sont instaurées, le produit de ces taxes devrait être destiné à "soutenir la recherche et le développement dans le développement d’une filière biocarburants pour les avions".
Cette proposition a été formulée en ces termes par la Convention Citoyenne pour le Climat.

> KLM-extraatje piloten onverstandig (Des privilèges ont été imprudemment accordés aux pilotes de KLM)

(source Het Financieele Dagblad traduit avec Deepl) 12 octobre - Cela ne coûte rien de plus à l'entreprise. Et cela facilite les négociations. Néanmoins, la direction de KLM a été malavisée d'accorder des privilèges à ses pilotes pour les voyages en famille et les surclassements en classe affaires pour les cinq prochaines années. La réduction de 20 % des salaires des 3 000 pilotes, aussi pénible soit-elle, ne change pas grand-chose à la situation.
 
KLM a été touchée au cœur par la crise de la couronne et ne peut survivre qu'avec l'argent public. Sous certaines conditions, le gouvernement a promis une aide de 3,4 milliards d'euros sous la forme d'un prêt et de garanties d'État sur les prêts bancaires. Le ministre des finances, Wopke Hoekstra (...) a formulé des demandes politiquement fondées à KLM dans les domaines des vols de nuit, des réductions et du nivellement. (...)

À un moment où le contribuable va prêter main forte à KLM, l'expérience montre qu'il faut faire preuve de retenue. Au lieu d'augmenter le nombre de privilèges, l'entreprise aurait mieux fait de freiner cette évolution pour le personnel. Le fait que des privilèges supplémentaires de voyage ne soient accordés qu'aux pilotes met également la pression sur les relations internes, comme en témoignent les critiques des autres syndicats de KLM. La concession qui a été choisie est difficile à défendre sur le plan social et politique et met donc le ministre Hoekstra dans une position délicate. Tant que l'accord de négociation n'a pas été définitivement signé, les parties feraient bien de supprimer ce passage.

Mon commentaire : Les négociations avec le syndicat de pilotes de KLM (le VNV) ont été particulièrement ardues. Elles se sont achevées quatre heures avant la date limite du 1er octobre, au prix de nombreuses concessions.

Ce jeudi, KLM négociera avec les syndicats sur la réduction des conditions de travail. Ce sera l'occasion pour les syndicats des personnels sol et de cabine d'exprimer leur ressenti sur ces concessions.

> Air Canada révise en forte baisse son offre d'achat sur Air Transat

(source AFP) 10 octobre - La compagnie aérienne Air Canada a révisé fortement à la baisse, de 720 à 190 millions de dollars canadiens, son offre d'achat sur le voyagiste Air Transat, en raison de "l'impact sans précédent" de la pandémie de coronavirus sur le transport aérien.
 
Air Canada a annoncé samedi avoir conclu avec Air Transat une "transaction modifiée" prévoyant l'acquisition par Air Canada de toutes les actions de Transat ainsi que "le regroupement des deux sociétés".
 
La nouvelle transaction "tient compte de l'impact sans précédent de la Covid-19 sur l'industrie mondiale du transport aérien, confrontée à la forte chute des voyages aériens", depuis la conclusion d'un premier accord entre les deux compagnies et son approbation par les actionnaires d'Air Transat en août 2019, indique Air Canada dans un communiqué.
 
La valeur de la transaction était alors de 720 millions de dollars canadiens (465 millions d'euros). La version modifiée est désormais évaluée à 190 millions de dollars (122 millions d'euros) (...).
 
L'approbation de la transaction demeure assujettie à l'approbation des actionnaires et des autorités réglementaires du Canada et de l'Union Européenne. Les autorités européennes avaient estimé que le regroupement des deux compagnies pourrait entraîner une hausse des prix et une diminution de l'offre (...).

Mon commentaire : Après Iberia qui a révisé son offre d'achat d'Air Europa, c'est au tour d'Air Canada de revoir sa proposition de rachat d'Air Transat.

A noter qu'Air Canada va détenir avec Air Transat des positions fortes sur plusieurs routes entre le Canada et l'Europe, et notamment vers la France.  Les autorités de la concurrence pourraient donc mettre des conditions au rachat.

> Le nouveau patron d'IAG change le directeur de British Airways

(source Reuters) 12 octobre - Le nouveau directeur général d'IAG, Luis Gallego, a annoncé lundi la promotion du patron d'Aer Lingus, Sean Doyle, à la tête de British Airways, en remplacement d'Alex Cruz, avec effet immédiat.
 
La décision d'IAG, maison-mère de la compagnie britannique, permettra à Sean Doyle de faire son grand retour chez British Airways, dont il a dirigé le réseau, la flotte et les alliances avant de rejoindre Aer Lingus en 2019.
 
Directeur général de British Airways depuis 2016, Alex Cruz (...) a été fragilisé ces derniers mois par un projet de suppression de 13.000 emplois, ce qui lui a valu d'être la cible régulière des syndicats (...).
 
IAG a levé 2,74 milliards d'euros le mois dernier pour réduire son endettement et tenter de survivre à la pandémie.

Mon commentaire : Il y a quelques mois, British Airways avait annoncé vouloir licencier les personnels navigants commerciaux et les personnels au sol qu'elle comptait conserver pour ensuite les réembaucher avec des contrats moins-disants. Plus de 30.000 personnes étaient concernées par ce "fire and hire" ("licencier puis réembaucher").

Ce procédé, légal en Grande-Bretagne, a provoqué un tollé, avec des critiques extrêmement sévères d'une grande partie de la classe politique.

Le départ du PDG de British Airways fait suite au renoncement à ce projet.

> Pertes historiques pour easyJet, qui réduit encore la voilure

(source Les Échos) 8 octobre - Pour la première fois depuis ses débuts, en 1996, easyJet annoncera une lourde perte annuelle. Celle-ci devrait être comprise entre 815 et 845 millions de livres (894 à 926 millions d'euros) pour son exercice fiscal 2019-2020 clos le 30 septembre.
 
Les résultats définitifs ne seront dévoilés que le 17 novembre, mais la compagnie orange a préféré annoncer la couleur, en même temps qu'une nouvelle révision à la baisse de son programme de vols pour cet hiver. Et c'est probablement cette dernière information qui est la plus préoccupante, à vrai dire.
 
« Sur la base des restrictions de voyage actuelles, nous prévoyons d'opérer environ 25 % de la capacité prévue pour le premier trimestre 2021, a annoncé son directeur général, Johan Lundgren. Mais nous conservons la flexibilité nécessaire pour augmenter rapidement la capacité lorsque nous voyons le retour de la demande et les niveaux de réservation anticipée pour l'été 2021 sont en ligne avec les années précédentes », a-t-il ajouté.
 
Début septembre, easyJet avait déjà dû réduire son offre de vol, face au regain de l'épidémie et à la multiplication des restrictions sanitaires. La compagnie low-cost, qui avait réussi à transporter 2,2 millions de passagers en juillet et 4,3 millions en août, a vu son trafic rechuter en septembre à 2,87 millions de passagers. D'où la décision de réduire la voilure, afin de n'opérer que des vols avec un taux de remplissage suffisant pour couvrir les coûts d'exploitation.
 
Pour easyJet, comme pour toutes les compagnies aériennes, la priorité reste en effet de réduire autant que possible la fonte de la trésorerie. La compagnie a pu éviter le pire durant le confinement, en réussissant à lever pour 2,4 milliards de livres au total (2,6 milliards d'euros) et en réduisant ses dépenses de 36 %.
 
A fin septembre, easyJet avait encore en caisse quelque 2,3 milliards de livres. Mais la compagnie a également brûlé pour 700 millions de cash au dernier trimestre de son exercice (contre 774 millions au trimestre précédent). Or, l'été est généralement la meilleure période pour easyJet, alors que la saison d'hiver est généralement déficitaire. EasyJet pourrait donc se retrouver dans l'obligation de faire de nouveau appel aux investisseurs ou aux États à l'été prochain, si le trafic ne reprend pas.

> L'Italie crée ITA, la compagnie aérienne appelée à succéder à Alitalia

(source Le Journal de l'Aviation) 12 octobre - Le gouvernement italien a posé les bases de sa prochaine compagnie nationale. Les ministres de l'Économie et des Finances, des Infrastructures et des Transports, du Développement économique et de la Politique sociale ont tous signé le 9 octobre le décret établissant la « Newco » qui remplacera Alitalia. Elle est baptisée ITA, pour Italia Transporti Aereo.
 
Il faudra encore plusieurs mois pour que la compagnie lance ses opérations, le décret devant être approuvé par le Parlement et le plan industriel devant être élaboré. Mais le gouvernement espèrerait un décollage au début de l'année 2021.
 
ITA est pour le moment prévue avec un capital initial de 20 millions d'euros mais un précédent décret (datant du mois de mai) avait établi qu'elle pourrait obtenir jusqu'à trois milliards d'euros.
 
Sous administration extraordinaire depuis le printemps 2017 et sous le coup d'une enquête de l'Union européenne pour des aides gouvernementales perçues avant la crise pour un montant cumulé de 1,3 milliard d'euros, Alitalia est appelée à disparaître. Le gouvernement italien insiste en effet que la création d'ITA se fait « en nette déconnexion avec le passé » (...). Lorsque la Newco sera opérationnelle, Alitalia ne devrait plus être qu'une coquille vidée de ses actifs.
 
La direction de la nouvelle compagnie a par ailleurs été nommée. Le comité de direction est composé de neuf membres. Son président (chairman) est Francesco Caio, qui a occupé ce type de poste dans plusieurs sociétés et est connu dans le secteur aéronautique pour avoir été directeur général d'Avio Aero. Fabio Maria Lazzerini, actuellement directeur des affaires commerciales d'Alitalia, devient CEO d'ITA (...).

Mon commentaire : ITA va succéder à la "nouvelle Alitalia", qui elle-même avait succédé à Alitalia en 2008.

En 2008 Alitalia comptait plus de 170 avions dans sa flotte. ITA n'en disposera que de la moitié.

> Emirates vise « un retour à la normale d'ici à dix-huit mois »

(source L'Opinion) 8 octobre - Comment se porte l'activité pour Emirates?

Cédric Renard : directeur général d'Emirates en France.
(...) Aujourd'hui, nous desservons 90 de nos 157 destinations habituelles, nous atteindrons 100 en novembre. Nous n'avons jamais arrêté de voler, notamment pour le fret, notre objectif est désormais de garantir à nos clients des dessertes fiables, opérables. (...) Cela dit, nous espérons retrouver une activité normale d'ici à dix-huit mois. C'est l'objectif du PDG d'Emirates Tim Clark. Nous estimons que le hub de Dubaï, par lequel transitent tous nos vols, reste prometteur. La ville est la quatrième ville la plus visitée au monde (16 millions de visiteurs) après Bangkok (20 millions) et Paris et Londres (16,5 millions). La destination est au cœur des flux mondiaux, et nos nombreuses dessertes en Asie, en Inde, en Afrique de l'Est en font la porte d'entrée vers le reste du monde. (...)
 
Le secteur aérien est sinistré, les plans sociaux se multiplient. Emirates a-t-il lui aussi beaucoup souffert de la crise sanitaire ?
Évidemment, nous avons dû scruter tous nos investissements et aussi réduire nos effectifs au niveau mondial [un tiers des effectifs, qui étaient de 105000 personnes avant la crise, NDLR] (...). Nous ne sommes pas revenus sur les investissements de 24 milliards d'euros (prix catalogue) annoncés lors du Dubaï Air Show de 2019 : 50 A350, 30 Boeing 787 et 115 777. Ils vont porter notre flotte à 257 appareils, en prévision du retour à la normale à moyen terme.
 
Peut-on rester optimiste sur le transport aérien, qui fait l'objet de nombreuses attaques et de tentatives de restrictions pour sa contribution au réchauffement climatique ?
Il n'y a rien de plus merveilleux que le voyage, que d'aller au bout du monde. L'aviation est très critiquée, notamment dans les pays du nord de l'Europe, qui ont traditionnellement beaucoup pris l'avion et voudraient aujourd'hui revenir sur cette habitude, qui est même parfois stigmatisée socialement. Mais pour nous, l'aviation reste un monde merveilleux et nous restons optimistes. Pas seulement pour les pays émergents, qui ont soif de voyager, mais aussi pour l'Europe. La civilisation du contact n'est pas derrière nous.
 
L'avion a beaucoup évolué et évoluera encore beaucoup, en utilisant, par exemple des biocarburants, de l'hydrogène. L'innovation arrive. Le secteur est, en l'état, responsable de 2 à 3 % des émissions de CO2 de la planète. Il est injuste et disproportionné de focaliser sur lui. Pour ce qui nous concerne, la moyenne d'âge de nos appareils est de sept ans, son renouvellement a déjà permis une baisse de 25% de nos émissions.

Mon commentaire : Voilà un discours optimiste qui tranche avec la morosité ambiante.

Faisons un rêve : un vaccin efficace est mis sur le marché à la fin de l'hiver 2021, les passagers reviennent progressivement dans les avions, plus rapidement que prévu. Les compagnies aériennes retrouvent une activité similaire à 2019 dès l'été 2022.

D'ici là, respecter les mesures barrières reste le meilleur moyen de sauver des vies.

> Boeing 737 MAX : une reprise des vols, mais à quelles conditions ?

(source Le Point) 12 octobre - Si la fin du tunnel semble plus proche pour le Boeing 737 MAX, la remise en vol du moyen-courrier de Boeing passe par des contraintes de formation des pilotes et de mise à niveau des commandes de vol. (...) Au total, c'est un millier de 737 MAX qui attendent sur le tarmac des aéroports dans le monde les consignes règlementaires pour les livrer aux compagnies clientes, ou les remettre en vol pour 389 d'entre eux. (...)
 
La conclusion du groupe d'experts des États-Unis, du Canada, du Brésil et de l'Union européenne, réunis récemment à Londres, est la suivante : simulateur de vol obligatoire pour les pilotes avant de prendre (ou reprendre) les commandes du Boeing 737 MAX. Pour passer du 737 NG (la version précédente) au 737 MAX, les séances de deux heures porteront sur la découverte du MCAS en fonctionnement normal et dégradé ainsi que sur la réaction aux alertes multiples du poste de pilotage dans des conditions inhabituelles.
 
On est loin de l'heure d'autoformation sur iPad vantée par Boeing auprès de ses clients intéressés par le MAX. Avec cette initiation minimaliste, l'avionneur évitait les coûteuses séances de simulateur de vol et vendait moins cher le MAX. Là où le bât blesse – et qui complique le calendrier de remise en vol du 737 MAX –, c'est le manque de disponibilité de simulateurs MAX. Le québécois CAE, principal fournisseur de simu, avait reçu 48 commandes l'an dernier et 19 livraisons avaient été effectuées. Ces chiffres modestes sont à mettre en face de la demande potentielle de près de 15 000 pilotes si le millier de 737 MAX existant sont remis en service. La file d'attente sera longue. Aussi des compagnies comme American Airlines ont déjà bâti un planning des séances de formation de leurs pilotes.
 
Les 737 MAX déjà construits ou livrés comme ceux à venir vont devoir être modifiés. En effet, comme nous l'expliquait récemment Patrick Ky, directeur de l'EASA lors d'une réunion de presse, « l'agence européenne a demandé à Boeing et à la FAA d'aller au-delà de la correction pure et dure des facteurs contributifs aux accidents ». Outre-Atlantique, on aurait souhaité se pencher sur le MCAS, et rien d'autre !
 
L'EASA a obtenu de revoir l'architecture des commandes de vol. Un certain nombre de défaillances ont été identifiées, parmi lesquelles une trop grande proximité de câbles électriques, ce qui aurait pu générer des interférences. Sans l'intervention de l'EASA, le 737 MAX repartait en vol avec une configuration critique des commandes de vol.
 
Autre point : la présence de seulement deux sondes d'incidence. Si l'une tombe en panne, les indications de la deuxième sont mises en doute par le MCAS. Or il en manque une pour lever l'ambiguïté. Boeing va donc développer une troisième sonde « virtuelle », indépendante des deux autres, qui établira par calcul la valeur de l'incidence à partir d'autres senseurs. Celle-ci apparaîtra sur version MAX 10 du 737 dans deux ans et sera alors rétrofité sur l'ensemble de la flotte MAX en service. En attendant, les pilotes seront formés à une procédure de sécurité « pour qu'une panne de sonde ne donne pas lieu à une catastrophe », souligne Patrick Ky.
 
La gestion des alarmes dans le cockpit a globalement été revisitée pour ne pas saturer l'équipage. Autre mise à niveau, le déploiement du trim manuel qui sert à réduire les efforts sur les commandes de vol a été domestiqué pour éviter que les deux pilotes soient obligés ensemble de la manier. Encore un concept inimaginable sur un avion moderne dûment certifié…

Mon commentaire : Petit à petit, on découvre l'étendue des correctifs à appliquer pour tenter d'assurer une exploitation fiable de ce B737 Max.

> Face à l'hémorragie colossale de cash, les compagnies aériennes demandent de nouvelles aides d'État pour passer l'hiver (IATA)

(source La Tribune) 6 octobre - Avec le rebond du Covid-19 et les restrictions des voyages, la demande de voyage pique du nez. Commencée en mars dernier, la crise que traversent les compagnies aériennes est toujours aussi violente.

(...) Selon l'Association internationale du transport aérien (IATA), le secteur devrait consommer (...) 77 milliards de dollars sur l'ensemble du semestre entre début juillet et fin décembre. Cette hémorragie s'ajoute aux 51 milliards de dollars de cash consommés entre avril et fin juin (...). Et il faudra ajouter la consommation de cash colossale estimée par l'IATA en 2021 puisque, selon Alexandre de Juniac, le directeur général de l'IATA, "le secteur du transport aérien devrait brûler entre 60 et 70 milliards de dollars l'an prochain pour revenir à une situation de cash positive en 2022".
 
Malgré la violence de ce choc, les faillites des compagnies aériennes ont été rares. Les soutiens massifs des États ont en effet permis d'éviter la casse.
                                          
"À ce jour, les gouvernements du monde entier ont fourni 160 milliards de dollars de soutien", a indiqué (...) le chef économiste de l'IATA. Un chiffre qui inclut les aides directes, "les subventions salariales" comme l'indemnisation du chômage partiel en France, des allègements fiscaux pour les entreprises et des allègements fiscaux spécifiques au transport aérien.
 
Pour autant, malgré des restructurations drastiques, ces aides s'annoncent insuffisantes (...).
 
"Comme les gouvernements n'ont pas de calendrier pour la réouverture des frontières sans quarantaine qui plombe les voyages, nous ne pouvons pas compter sur un rebond en fin d'année pour nous apporter un peu d'argent supplémentaire qui permettrait de tenir jusqu'au printemps", déplore Alexandre de Juniac
 
" (...) La crise est plus profonde et plus longue qu'aucun d'entre nous n'aurait pu l'imaginer. Et les premiers programmes de soutien s'épuisent. Aujourd'hui, nous devons à nouveau tirer la sonnette d'alarme. Si ces programmes de soutien ne sont pas prolongés, les conséquences seront désastreuses (...). Il est temps de demander aux gouvernements de prendre des mesures supplémentaires pour les remplacer ou les prolonger à plus long terme. Le potentiel de faillites et de pertes d'emplois dans les mois à venir est énorme", a-t-il déclaré.
 
La moitié des compagnies aériennes dans le monde ont moins de 8,5 mois de trésorerie dans leurs caisses (...).
 
Dans l'attente d'un vaccin, une mesure permettrait, selon les compagnies, d'augmenter le niveau d'activité sans pour autant revenir au niveau d'avant crise : les tests Covid dans les aéroports pour tous les passagers au départ avec résultat avant le décollage. Il s'agit des tests antigéniques qui promettent des résultats plus rapides (30 minutes) que les PCR (...).
 
Encore faut-il mettre tout le monde d'accord sur la définition d'une norme qui s'applique à tous les voyageurs (...).

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 3,109 euros en clôture lundi 12 octobre. Elle est en hausse de +3,74% sur une semaine.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,24 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends plus en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de 1$ à 42$. Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

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A bientôt.

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