N°779, 26 octobre 2020  
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La Revue de Presse du lundi

> Air France ne fait pas du climat table rase

(source Journal de l’environnement) 23 octobre - Vincent Etchebehere, directeur du développement durable et des nouvelles mobilités de Air France Nommé directeur du développement durable et nouvelles mobilités d’Air France en juillet, Vincent Etchebehere précise les engagements climatiques de la compagnie tricolore.

En pleine crise sanitaire, comment Air France envisage le dispositif Corsia et l’ajustement de l’année de référence ?
Air France soutient depuis le début, le programme Corsia[1]. Nous avons suivi les discussions sur l’année de référence, et le choix qui a été fait, en raison du contexte sanitaire, de retenir la seule année de référence 2019 et non plus 2019 et 2020[i]. Cela va effectivement retarder la mise en œuvre de Corsia. Mais en attendant, Air France compense ses émissions depuis 2012 sur les flux intra-européens. Nous compensons déjà la moitié de nos émissions européennes dans le cadre de l’ETS et nous avons aussi pris un engagement au 1er janvier 2020, en allant plus loin que l’ETS en compensant l’intégralité des émissions de notre réseau domestique. C’est un engagement que nous avions pris juste avant la crise sanitaire, et que nous avons décidé de maintenir malgré les conditions difficiles.

Sur quel type de programme Air France va-t-elle investir pour compenser ses émissions ?
Pour la compensation volontaire sur 100% de nos vols domestiques, nous avons choisi avec notre partenaire EcoAct, d’avoir une combinaison de projets à la fois de captation carbone, à travers des projets de reforestation, et de développement d’énergie renouvelables, en Inde notamment. Dans le cadre de Corsia, nous choisirons, les projets et les mécanismes au regard des certificats de haute exigence prévus dans ce cadre-ci.
Nous travaillons aussi avec l’association A Tree For You pour permettre à nos clients de soutenir de manière volontaire des projets de reforestation et absorption au moment de leur réservation ou après leur voyage. Ces projets sont sélectionnés par un comité scientifique composé d’experts reconnus pour leurs actions en faveur de l’environnement. Plus de 180.000 arbres ont déjà été plantés depuis 2018.

Où en êtes-vous concernant votre politique d’adaptation ?
Le secteur aérien est l’un des plus complexe à décarboner. Nous sommes pleinement engagés à réduire au maximum nos émissions de gaz à effet de serre en utilisant tous les moyens disponibles actuellement. Le levier le plus efficace aujourd’hui est le renouvellement de notre flotte. Chaque nouvel avion qui rejoint notre flotte émet 25% d’émissions de CO2 en moins par rapport à celui de la génération précédente et réduit de 40% l’empreinte sonore. Nous avons ainsi commandé trente-huit A350 et soixante A220. Ces derniers rentreront dans notre flotte à partir de septembre 2021.

Quel sera le rythme de renouvellement ?
En 2025, les avions de nouvelle génération représenteront 50% de notre flotte, et 80% en 2030. Cela correspond à un investissement d’un milliard d’euros par an. Nous avons aussi développé des actions de réduction de consommation de carburant grâce à l’optimisation de trajectoire, l’allègement de la masse embarquée dans nos avions, ainsi que le roulage à 1 moteur.
Nous cherchons aussi à réduire nos émissions au sol, en électrifiant nos engins de piste. 58% d’entre eux le sont déjà aujourd’hui et notre objectif est d’atteindre 90% à horizon 2025. Toutes ces actions nous ont permis de réduire nos émissions de CO2 de 6% entre 2005 et 2019 en valeur absolue et sans comptabiliser les émissions que nous compensons, et ce, dans un contexte de 32% de hausse du trafic. Mais nous devons accélérer le rythme de notre décarbonation.

Air France s’est engagée à fermer certaines lignes domestiques lorsqu’une alternative de moins de 2h30 en train existe. Qu’en est-il ?
Air France a pris l’engagement de réduire ses émissions de CO2 sur le réseau domestique de 50% entre 2019 et 2024. A ce titre, nous n’opérons plus les lignes de moins de 2h30 au départ d’Orly. Soit : Nantes/Orly, Lyon/Orly et Bordeaux/Orly. Ces lignes avaient déjà été fermées au moment du confinement et le sont restées depuis.

L’avion vert (hydrogène) est-il une filière d’avenir pour l'aérien ?
Nous soutenons la R&D du secteur aéronautique français, c’est un enjeu formidable et nécessaire pour réduire l’empreinte carbone de l’aviation. Il faut garder en tête que l’avion à hydrogène ne devrait pas arriver avant 2035-2040. Notre priorité consiste à agir maintenant pour réduire au maximum nos émissions avec les technologies existantes.
Et les émissions que nous ne pouvons pas encore réduire, nous agissons pour les compenser. La compensation n’est pas une fin en soi, mais une mesure transitoire avant l’arrivée de ces ruptures technologiques et le développement à plus court terme de biocarburants pour l’aviation.

Privilégierez-vous les biocarburants aux agrocarburants ?
Notre engagement est de prendre les solutions de biocarburants répondant aux plus hauts standards de qualité et qui n’entrent pas en compétition avec la production agricole. Il s’agit de la source la plus prometteuse (mais encore très à la marge NDLR) pour réduire nos émissions, car ils émettent de 80 à 90% d’émissions de CO2 en moins à la source.
Nous sommes engagés pour contribuer au développement d’une filière de biocarburants d’aviation en France, en prenant fortement part notamment à l’appel à manifestation d’intérêt pour des projets de production de biocarburants en France lancés par l’État début 2020. Mais toutes ces mesures restent transitoires, dans l’attente de nouveaux instruments technologiques comme l’avion à hydrogène et les carburants synthétiques.

[1] Élaboré par l’OACI, Corsia vise à compenser les émissions de CO2 des vols internationaux.

Mon commentaire : Le groupe Air France-KLM est très engagé dans la réduction des gaz à effet de serre, comme le rappelle cet article. Depuis 2005, Air France a par exemple réduit ses émissions de CO2 de 6% malgré une augmentation de son activité.

Dans un avenir proche, l'accent sera notamment mis sur l'utilisation de carburants alternatifs.
Il pourra s'agir de carburants de deuxième génération, qui reposent sur la transformation d’huiles (algues, plantes oléagineuses).
Sont également à l'étude des carburants de troisième génération. Ils seront produits par le procédé de Fischer-Tropsch, qui transforme par catalyse un mélange de CO2 et d'Hydrogène en kérosène.

> Faute de passagers, Air France se rabat sur le fret de marchandises

(source LCI) 24 octobre - Si Air France peine à remplir ses avions avec des passagers en raison de la crise sanitaire, c’est tout le contraire un étage plus bas, dans les soutes. Avec la moitié de sa flotte clouée au sol, la compagnie perd environ 10 millions d'euros par jour. Pour limiter les pertes, elle mise en effet aujourd'hui sur le fret de marchandises.
 
"La demande est désormais plus forte que d’offre, ce qui nous permet d’augmenter nos tarifs", explique Christophe Boucher, directeur d'Air France Cargo. "En remplissant bien les avions, cela nous permet de rentabiliser un vol même sans passager", soutient-il.
 
(...) À la gare de fret de la compagnie, l’activité a ainsi repris son niveau d’avant la pandémie. Pas moins de 13.000 tonnes de marchandises y transitent chaque semaine. "Habituellement, la capacité de chargement d’un avion de ligne rempli de passagers est d’environ 100 tonnes. Mais en l’absence de valises, 20% de marchandises en plus peuvent être chargées à bord", explique un responsable.
 
Le plus souvent, il s'agit de produits alimentaires. "On peut trouver des litchis et des ananas de l’île de la Réunion, des avocats de Colombie, mais aussi des mangues d’Amérique du Sud, de la viande argentine ou bien encore des poissons qui arrivent de nos destinations africaines", liste-t-on à la gare de fret d’Air France. Mais à l’approche de Noël et des fêtes de fin d’année, les livraisons de colis vont se multiplier.
 
Une aubaine aussi pour les entreprises de livraison dont l'activité ne connaît pas la crise. Le leader mondial de la livraison express DHL prévoit une croissance d'au moins 40% d’ici à 2025. "Nous faisons face à une augmentation considérable des échanges grâce au e-commerce qui a explosé avec la pandémie, explique Philippe Prétat, PDG DHL Express France. Face à la hausse de la demande, l'entreprise doit inaugurer d'ici à quelques mois un centre de tri flambant neuf à proximité de Roissy. De quoi trier 120.000 colis chaque jour, soit trois fois plus qu'actuellement (...).

Mon commentaire : La bonne tenue de l'activité de fret a permis à Air France de continuer à faire voler des avions avec peu de passagers sans perdre d'argent (en couvrant a minima les frais variables).

> Minister Hoekstra wil langer loonoffer KLM-personeel (Le ministre Hoekstra veut un sacrifice salarial plus long pour le personnel de KLM)

(source DFT traduit avec Deepl) 22 octobre - Les syndicats de KLM doivent régler leurs différends. C'est ce que Pieter Elbers, le dirigeant de KLM, a déclaré lundi après-midi lors d'une réunion avec les syndicats. Il a souligné le soutien du ministre Hoekstra (Finances), qui estime que la durée des accords avec les syndicats est trop courte.
 
Après un long processus, le personnel de KLM a renoncé à des conditions de rémunération afin de pouvoir prétendre à un prêt de 3,4 milliards d'euros. Le 1er octobre, un accord de principe entre la direction et les syndicats a été conclu (...). Certains signes montrent que le ministre Hoekstra pense que la durée des nouveaux accords est trop courte (...).
 
La durée des nouvelles conventions varie entre 17 et 24 mois et elles sont basées sur la renonciation aux futures augmentations de salaires. Par conséquent, les coûts de KLM ne diminueront pas, alors que le ministre avait déclaré lors de l'annonce du plan de soutien que cela était nécessaire pour survivre à long terme.
 
Hoekstra devrait donner son avis sur l'effort salarial la semaine prochaine (...).

Il faudra 1 500 hommes départ de plus chez KLM, qui a déjà supprimé 5 000 emplois. Lundi, KLM a de nouveau ouvert un régime de départ volontaire pour limiter le nombre de licenciements forcés (...).

Mon commentaire : Pour faire face à la seconde vague de l'épidémie, KLM a lancé un nouveau plan de départs volontaires.

> Transavia : six destinations éphémères à Paris-Orly pour Noël

(source L’Écho touristique) 19 octobre - Pour les fêtes de fin d’année, la compagnie aérienne low-cost Transavia France ouvre depuis Paris-Orly six routes supplémentaires.
 
Transavia, la filiale à bas coût du groupe Air France-KLM se lance sur le marché domestique et va pouvoir concurrencer les low-cost anglo-saxonnes. À partir du 2 novembre, Transavia desservira Biarritz (...) au départ de Paris-Orly, ainsi que Montpellier (...), Marseille (...), Toulouse (...) et Nice (...) au départ de Nantes-Atlantique. Pour l’occasion, la compagnie propose des billets à partir de 29€ l’aller simple au départ de Nantes, Brest, Marseille et Bordeaux.
 
Du 17 décembre 2020 au 4 janvier 2021, Transavia assurera également six liaisons temporaires au départ de Paris-Orly. Pour les amateurs de marchés de Noël, direction l’Autriche (...) ou la Hongrie (Budapest ...) ! Pour les aficionados d’escapades ensoleillées, ce sera l’Espagne (Alicante ...), la Tunisie (Sfax ...) ou la Sardaigne (...).
 
Comme Air France, Transavia a assoupli sa politique d’échange des billets. Le report du voyage est possible jusqu’au 31 octobre 2021 sans frais de modification. La modification est possible jusqu’à deux heures avant le départ. Une différence de prix s’applique si le tarif du nouveau vol est plus élevé.

Mon commentaire : La faiblesse du trafic domestique français laisse peu d'opportunités aux compagnies aériennes. Transavia mais aussi HOP s'efforcent de proposer un maximum de liaisons.

> IAG annonce une perte de €1,3 MDS au T3 et réduit son programme de vol

(source Reuters) 22 octobre - IAG, la maison mère de la compagnie aérienne British Airways, a annoncé jeudi une perte de 1,3 milliard d'euros au troisième trimestre et revu encore à la baisse son programme de vol pour la fin d'année, les restrictions liées aux coronavirus continuant à peser sur le secteur aérien.
 
Cette perte est nettement plus importante que ce qu'anticipaient les analystes (-920 millions d'euros). IAG avait dégagé un bénéfice de 1,4 milliard d'euros au troisième trimestre 2019 (...).
 
Le groupe, également propriétaire des compagnies aériennes Iberia, Vueling et Aer Lingus, a annoncé ses résultats préliminaires pour le troisième trimestre une semaine plus tôt que prévu, avec un chiffre d'affaires en baisse de 83% à 1,2 milliard d'euros, la société opérant dans un environnement de "forte incertitude", selon IAG.
 
IAG a précisé qu'au quatrième trimestre, son programme de vol serait limité à 30% de ses capacités, alors qu'il prévoyait auparavant de le plafonner à 40%.
 
Dans ces conditions, le groupe (...) a précisé bénéficier d'une forte trésorerie. Le groupe a levé 2,74 milliards d'euros début octobre après une augmentation de capital, portant ainsi ses liquidités à 9,3 milliards d'euros (...).

> Lufthansa accumule les pertes

(source Les Échos) 20 octobre - La timide reprise du trafic aérien durant l'été n'aura pas suffi à colmater les brèches créées par le coronavirus dans les comptes de Lufthansa au printemps. Alors qu'elle publiera ses résultats complets le 5 novembre, la compagnie aérienne allemande a déjà fait mardi état d'une nouvelle perte opérationnelle de 1,26 milliard d'euros au troisième trimestre, contre un gain de 1,29 milliard d'euros il y a un an.
 
Au cours du deuxième trimestre, Lufthansa avait subi une perte de 1,7 milliard d'euros du fait de la mise à l'arrêt de l'économie mondiale. Sur les neuf premiers mois de l'année, le manque à gagner opérationnel atteint 4 milliards. (...)
 
Le groupe (...) disposait fin septembre de 10,1 milliards d'euros de liquidités. Il faut y ajouter les fonds liés aux aides accordées par les gouvernements allemand, suisse, autrichien et belge : sur 9 milliards d'euros, 6,3 milliards doivent encore être versés. Son matelas financier risque cependant de fondre comme neige au soleil sous la pression des demandes de remboursement de vols annulés et des coûts que représente le maintien de ses avions au sol.
 
(...) D'ici à la fin de l'année, Lufthansa ne prévoit ainsi d'utiliser que 25 % des capacités mobilisées il y a un an. Pour limiter la casse, la compagnie a déjà annoncé vouloir muscler son programme d'économies en taillant au-delà des 22.000 suppressions de postes déjà annoncées au printemps. Elle va aussi se séparer de 150 avions d'ici à 2025, soit près de 20 % de sa flotte.

Mon commentaire : Les résultats du troisième trimestre, tant pour Lufthansa que pour IAG, sont à peine moins mauvais que ceux du deuxième trimestre.

Air  France-KLM annoncera ses résultats trimestriels ce vendredi 30 octobre.

> Sauvetage (incroyable) de Corsair : les repreneurs se dévoilent

(source La Tribune) 22 octobre - Le plan de sauvetage de la compagnie aérienne française est en bonne voie. Ce jeudi, des membres du consortium d'investisseurs prêt à reprendre 100% de Corsair ont présenté leur projet aux représentants du personnel. Il s'agit d'Eric Kourry, fondateur d'Air Caraïbes et patron d'Air Antilles et Air Guyane ainsi que Patrick Vial-Collet, notamment président "des hôtels et des Îles" et de la CCI de la Guadeloupe.

A majorité domienne et privée (même si des collectivités territoriales seront présentes), ce consortium veut recentrer l'activité de Corsair vers l'Outre-mer pour maintenir une concurrence sur ces axes. Alors que ces investisseurs sont prêts à investir "plusieurs dizaines de millions d'euros, un protocole d'accord doit encore être signé avec l'État et les actionnaires actuels. (...) Des négociations sont en cours avec TUI, actionnaire à 27% de Corsair, pour qu'il contribue également. L'opération pourrait être finalisée d'ici à la fin de l'année.

(...) Un plan incroyable par son scénario et les acteurs concernés puisqu'on y trouve l'État au chevet d'une entreprise 100% privée comptant 1.200 salariés, le géant du tourisme allemand, TUI, actionnaire minoritaire de Corsair (...), cinq entrepreneurs privés d'Outre-mer (mais aussi de Métropole) et des acteurs publics également d'Outre-mer, (...) regroupés dans un consortium prêt à mettre "plusieurs dizaines de millions d'euros" pour détenir 100% du capital de Corsair, détenue aujourd'hui par Intro Aviation (53% du capital), TUI (27%%) et les salariés (20%).
 
(...) Selon nos informations, les membres du consortium ont signé une lettre engageante qui lance le reste du processus de sauvetage. Celui-ci s'apparente à un véritable puzzle.

L'État, par le biais du comité interministériel de restructurations industrielles (Ciri), (...) est prêt à accorder plus de 100 millions d'euros à la compagnie, essentiellement via des prêts. De quoi compenser le trou de trésorerie que connaîtra immanquablement la compagnie sur la durée de la crise. (...) Sans surface financière, Intro Aviation, l'actionnaire majoritaire de la compagnie, est hors jeu depuis longtemps. En revanche, même s'il est lui aussi frappé de plein fouet par la crise, TUI est en première ligne. Seul actionnaire de 2002 à 2019 avant de commencer à se désengager, le groupe touristique allemand entend contribuer au plan sans rester au capital. Un solde de tout compte en quelque sorte. Les discussions sont toujours en cours sur le montant.
 
(...) Corsair va réduire ses coûts sociaux et gagner en productivité. Les syndicats apportent en effet leur pierre à l'édifice. Après la dénonciation de 134 accords et usages d'entreprise par la direction, ils ont signé de nouveaux accords permettant de réduire la masse salariale des pilotes et des hôtesses et stewards. Les navigants ont notamment accepté de baisser de moitié leur majoration salariale pour les heures de nuit, de réduire leurs jours de congés. Au total, la baisse des coûts est de 10 à 15%. Par ailleurs, une rupture collective conventionnelle (RCC) est prévue pour les PNC. Elle devrait porter sur une centaine de personnes.
 
L'idée est d'assurer le programme avec une dizaine d'A330 quand la situation sera stabilisée. Aujourd'hui Corsair opère 5 exemplaires. Le calendrier de livraisons et le prix des cinq A330 Neo commandés sont en cours de négociation.

Mon commentaire : Les Antilles françaises, la Réunion et la Polynésie font partie des rares destinations touristiques long-courrier encore ouvertes.

Air France, Corsair, Air Caraïbes, French Bee, Air Austral et Air Tahiti Nui se livrent une rude concurrence pour attirer les passagers.

> SAS boucle son plan de recapitalisation

(source AFP) 23 octobre - SAS a finalement réussi à boucler son plan de sauvetage de plus d'un milliard d'euros mais la Suède et le Danemark ont été contraints d'augmenter plus que prévu leur participation dans la compagnie aérienne.
 
Après ce plan de recapitalisation lancé en août, qui repose principalement sur des conversions de titres de dette en actions, l'État suédois et l'État danois possèdent désormais chacun 21,8% de SAS, indique la compagnie dans un communiqué. Avant la crise, leurs parts respectives étaient de 14,8% et 14,2%, selon le site internet du groupe.
 
Comme de nombreuses compagnies aériennes, SAS souffre lourdement des effets du Covid-19 sur le secteur: l'entreprise affiche des lourdes pertes et a lancé fin avril un plan de suppression de 5.000 postes, soit 40% de son personnel, principalement dans les trois pays scandinaves (Danemark, Norvège et Suède).
 
Les négociations de ce plan social "ont maintenant été finalisées et en conséquence 5.000 employés ont reçu des notifications" de licenciement, a indiqué une porte-parole à l'AFP (...).

Mon commentaire : SAS et Norwegian opèrent toutes deux à partir de l'Europe du Nord. Si la crise perdure, l'une des deux pourrait être amenée à disparaitre.

> Les grandes compagnies aériennes à bas coût se préparent à un combat impitoyable en Europe

(source Le Journal de l'Aviation) 20 octobre - Alors que le transport aérien européen poursuit sa descente aux enfers avec une multiplication des restrictions sanitaires sur le Vieux Continent, force est de constater que seules les compagnies à bas coût semblent encore un tant soit peu proactives depuis quelques semaines, quitte même à montrer une certaine audace.
 
L'exemple de l'arrivée de la compagnie espagnole Vueling sur le marché intérieur français depuis ce vendredi est particulièrement frappant, même si nous avons également pu constater de visu qu'il faudra évidemment du temps pour pouvoir rentabiliser cette initiative au regard du contexte actuel (...).
 
La logique est évidemment la même chez easyJet, Volotea ou chez Wizz Air, cette dernière venant maintenant s'attaquer au marché intérieur norvégien, au grand dam du gouvernement à Oslo qui appelle même officiellement à son boycott, avec pour excuse l'absence de représentation syndicale, un comble quand on se souvient des conditions sociales avec lesquelles s'était développé le réseau long-courrier de Norwegian ces dernières années.
 
Quant au leader européen du low-cost, Ryanair, son solide bilan financier lui permet toujours d'anticiper un coup plus loin que ses concurrentes en dépit des difficultés actuelles du marché, même si certains choix stratégiques restent encore difficiles à cerner, en particulier pour les activités cousines de Lauda et Buzz. Une future commande massive de 737 MAX chez Boeing n'a d'ailleurs pas été formellement démentie par son PDG Eddie Wilson, même si la priorité restera encore longtemps de pouvoir absorber les 210 monocouloirs déjà commandés une fois l'autorisation de retour en vol de l'EASA obtenue.
 
À un moment où les grandes compagnies traditionnelles vont être à nouveau dans une quête de financements supplémentaires pour tenir encore plus longtemps, les grands transporteurs à bas coût sont clairement déjà dans une logique plus stratégique pour augmenter leurs parts de marché dans les prochaines années.

Mais entre les deux modèles, qu'adviendra-t-il des autres ?

Mon commentaire : Au début de la crise sanitaire, les compagnies à bas couts paraissaient les mieux armées pour résister. Mais le trafic de l'été n'a pas été au niveau escompté, elles ont continué à perdre beaucoup d'argent.

Les faibles prévisions de trafic pour l'hiver n'incitent pas à l'optimisme.

> Airbus va produire 40 appareils de la famille A320neo par mois jusqu'à l'été 2021

(source AFP) 26 octobre - Airbus va maintenir la cadence de production de la famille A320 à 40 appareils par mois jusqu'à l'été 2021, a indiqué vendredi à l'AFP un porte-parole du constructeur.
 
"Nous avons demandé à nos fournisseurs de protéger leur capacité à soutenir une cadence de 47 avions par mois et de se préparer à une potentielle reprise du marché" à partir de l'été prochain mais "il ne s'agit en aucun cas d'une décision d'augmenter les cadences à 47 appareils de la famille A320 par mois", a-t-il précisé (...).
 
La demande formulée aux fournisseurs vise "à donner de la visibilité à notre chaîne de fournisseurs et à garantir que l'écosystème industriel est préparé à augmenter la production lorsque les bonnes conditions seront réunies", selon le porte-parole.
 
"Cela reflète également notre analyse selon laquelle le marché des monocouloirs sera le premier à rebondir", a-t-il encore indiqué, ajoutant que "plus généralement, Airbus veut préserver sa capacité à répondre aux besoins de ses clients et à pouvoir s'adapter aux évolutions du marché".
 
Face à l'effondrement du secteur du transport aérien, durement frappé par la crise du coronavirus, Airbus a baissé ses cadences de production en avril et produit actuellement 40 A320 par mois, alors qu'avant la crise l'avionneur arrivait, selon le constructeur, à une cadence de 63 à 65 appareils par mois (...)

Mon commentaire : Au fil du temps, les constructeurs d'avions sont devenus des assembleurs de pièces fabriquées par des fournisseurs dispersés dans le monde entier.

Airbus comme Boeing ont tout intérêt à s'assurer que leurs fournisseurs résistent à la crise sanitaire.

> Boeing sonde les compagnies aériennes sur un futur avion monocouloir

(source BFM) 22 octobre - Affecté par la crise du 737 MAX et plombé par la pandémie qui pénalise le trafic aérien, le constructeur aéronautique évalue l'intérêt éventuel des compagnies aériennes pour un nouvel avion monocouloir de 200 à 250 places, selon le Wall Street Journal.
 
Boeing a commencé à sonder l'intérêt de ses grands clients (compagnies aériennes et sociétés de leasing) pour un nouvel avion commercial. Une réflexion menée alors qu'il est englué dans la crise du 737 MAX et doit faire face (comme Airbus) à la chute de ses commandes, due à la réduction du transport aérien provoquée par la pandémie.
 
L'avionneur américain a discuté avec quelques un de ses clients, y compris des sociétés de location d'avions et des fournisseurs, sur leur intérêt potentiel pour un avion monocouloir doté de moteurs améliorés pouvant transporter entre 200 et 250 passagers, explique le quotidien Wall Street Journal, qui cite des sources proches du dossier.
 
L'éventuel nouvel aéronef se situerait, en termes de gamme, entre les versions les plus importantes du 737 MAX et son long-courrier 787 Dreamliner.
 
Mais ces discussions en sont encore à un stade préliminaire. Elles pourraient ne pas déboucher, relève le quotidien économique, sachant que le développement de tout nouveau programme prend plusieurs années (...).

Mon commentaire : Compte-tenu des déboires que subit Boeing avec son B737 Max, il est surprenant que le constructeur étasunien n'envisage pas d'étudier un successeur à cet avion.

A noter qu'au Japon, Mitsubishi Heavy Industries envisage de stopper le développement de son avion régional "SpaceJet". Ce projet d'avions de moins de 100 places a été lancé en 2007. Il a couté plus de 8 milliards d'euros. Un prototype avait effectué un premier vol en 2015.

> La nationalisation de la compagnie aérienne doit être temporaire, selon le ministre français

(source Bloomberg) 25 octobre - Le ministre français des transports, Jean-Baptiste Djebbari, n'hésite pas à envisager une éventuelle nationalisation temporaire des compagnies aériennes touchées par le ralentissement des voyages causé par l'épidémie de coronavirus.
 
La nationalisation des compagnies aériennes est "une option technique, temporaire, mais il faut un projet, une stratégie", a déclaré M. Djebbari sur la radio Europe 1 dimanche. "Nationaliser une compagnie, entrer dans le capital de la compagnie, c'est une solution à court terme".
 
La France et les Pays-Bas détiennent chacun 14% du capital d'Air France-KLM, qui a accepté un plan de sauvetage gouvernemental avec des prêts et des garanties d'État. Mais alors que la pandémie s'accélère en Europe, l'incertitude sur les voyages et l'avenir des compagnies aériennes s'accroît, et les gouvernements pourraient être appelés à intervenir à nouveau.
 
Les petites compagnies aériennes, comme Corsair en France, sont également en difficulté, et certains se demandent si les injections de fonds publics ne font pas que prolonger la douleur.
 
"Dans un monde où l'on voyage moins, la question est de savoir quel doit être le modèle économique d'Air France-KLM. Quels sont ses besoins en trésorerie et quel devrait être le rôle de l'État ? a déclaré M. Djebbari.

Mon commentaire : Le ministre des finances néerlandais avait annoncé en juin qu'une recapitalisation du groupe était envisageable avant la fin de l'année 2020.

Sous quelle forme ? Nationalisation ? Apport de capitaux sans modifier fondamentalement les équilibres entre les principaux actionnaires ? Montage financier similaire à celui qui a permis à l'État allemand de renflouer Lufthansa ?

Toutes les hypothèses ont fait l'objet de rumeurs ces derniers temps.

Dans une récente interview, Martin Vial, le commissaire aux participations de l'État (et administrateur du groupe Air France-KLM), a indiqué que les outils, le montant et le calendrier seront discutés avec la direction du groupe franco-néerlandais.

Il a précisé que "Très clairement, le poids relatif de l'État français et néerlandais dépendra in fine de l'effort financier fait par les uns et les autres. Dans le renforcement des fonds propres qui sera discuté avec l'entreprise, l'intervention que l'État français et que l'État néerlandais pourront faire déterminera in fine l'évolution de la gouvernance". (Source : La Tribune)

Revue de presse boursière

> ABN AMRO zet Air France-KLM op verkooplijst (ABN AMRO met Air France-KLM sur la liste des ventes)

(source ABM FN-Dow Jones traduit avec Deepl) 23 octobre - Vendredi, ABN AMRO a abaissé la recommandation pour Air France-KLM de Conserver à Vendre et a ajusté l'objectif de prix à la baisse de 3,90 à 2,00 euros.
 
L'analyste Eric Wilmer a souligné que la situation de la compagnie aérienne ne fait que s'aggraver maintenant que l'épidémie de Covid-19 renaît et que des mesures plus strictes sont introduites. "Cela nous rend plus prudents avec Air France-KLM", dit Wilmer. Il compte maintenant sur une reprise en forme de W.

Compte tenu de la situation, l'analyste s'attend à ce que les gouvernements français et néerlandais convertissent leurs prêts en actions. Comme Paris prête plus que La Haye, cela signifierait que la France redeviendrait l'actionnaire dominant.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 3,157 euros en clôture lundi 26 octobre. Elle est en baisse de -2,02% sur une semaine. La baisse de recommandation de l'analyste néerlandais ABN AMRO semble être la cause de cette variation de cours.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 2,96 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends plus en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse de 2$ à 40$. Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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A bientôt.

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| François Robardet

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