N°780, 2 novembre 2020  
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La Revue de Presse du lundi

> Air France-KLM, en perte, s'attend à pire au quatrième trimestre

(source Reuters) 30 octobre - - Air France-KLM a fait état vendredi d'une perte d'exploitation de 1,05 milliard d'euros au troisième trimestre et a prévenu que la situation allait encore se dégrader, alors que la deuxième vague de l'épidémie due au nouveau coronavirus provoque le retour de restrictions de déplacement en Europe, jusqu'à un reconfinement en France.
 
Le groupe franco-néerlandais, frappé comme tout le secteur du transport aérien par la crise sanitaire mondiale, a vu son chiffre d'affaires trimestriel chuter de 67% à 2,524 milliards d'euros (...).
 
Air France-KLM disposait fin septembre de 12,4 milliards d'euros de liquidités ou de lignes de crédit, essentiellement grâce aux aides apportées par les États français et néerlandais pour lui éviter la faillite.
 
Sa dette nette s'est toutefois alourdie de 1,34 milliard d'euros sur le trimestre pour atteindre 9,31 milliards. Cette consommation de trésorerie va s'accélérer avec la rechute du trafic aérien, a dit le directeur financier Frédéric Gagey.
 
Air France devrait ainsi fonctionner à moins de 35% de ses capacités de la même période de l'an dernier au quatrième trimestre tandis que le programme de KLM n'est que "légèrement" meilleur, a-t-il ajouté.
 
Et le cash flow d'exploitation négatif de 1,22 milliard d'euros au troisième trimestre aurait été plus important de 582 millions si le groupe n'avait pas profité de délais de paiement de la part de fournisseurs et des administrations fiscales, dont le bénéfice va désormais commencer à s'atténuer.
 
La perte d'exploitation a néanmoins été moindre que ne l'anticipaient les analystes, qui l'attendaient à 1,24 milliard d'euros sur un chiffre d'affaires de 2,79 milliards selon un consensus fourni par le groupe.
 
Le résultat avant intérêts, taxes, dépréciations et amortissements (Ebitda) a été négatif de 442 millions d'euros et sera encore "nettement inférieur" au quatrième trimestre, a dit Air France-KLM.
 
Une provision pour restructuration de 565 millions d'euros a contribué à gonfler sa perte nette à 1,67 milliard (...).

Mon commentaire : Les résultats du groupe Air France-KLM sont moins mauvais que ceux de ses concurrents européens. Le groupe IAG et le groupe Lufthansa enregistrent un résultat d'exploitation en perte de 1,3 milliards d'euros, contre une perte de 1 milliard d'euros pour le groupe franco-néerlandais.

Plusieurs explications à cet écart de résultat.
Air France-KLM a un réseau moins exposé sur l'Atlantique Nord, là ou le trafic affaires est le plus important. Par ailleurs, il a pu desservir les DOM-TOM, peu touchés par les restrictions de voyage.
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Sa flotte long-courrier est mieux équipée que celle de IAG ou Lufthansa en B777-300 et A350, des avions disposant de soutes importantes. Le groupe Air France-KLM a pu augmenter son activité Cargo par rapport à 2019. Le revenu provenant du Cargo atteint quasiment 50% du chiffre d'affaires du 3ème trimestre.

Enfin, les nombreux départs volontaires chez Air France et KLM ont permis de réduire rapidement la masse salariale.

> Frédéric Gagey : «Air France-KLM sera plus petit et concentré»

(source L'Agefi) 2 novembre - Air France-KLM va devoir s'adapter aux conséquences de cette crise sans précédent. Dans un entretien accordé à L'Agefi-Dow Jones, le directeur général adjoint en charge des Finances, Frédéric Gagey, explique que le groupe sera «plus petit et concentré» au cours des deux à quatre prochaines années. Le dirigeant indique également qu'Air France-KLM devra nécessairement trouver une solution pour renforcer ses fonds propres, au vu des importantes pertes attendues pour l'exercice 2020.
 
L'Agefi-Dow Jones : Le confinement est en vigueur depuis ce vendredi en France. Quelle conséquence aura-t-il sur Air France-KLM ?
Frédéric Gagey : L'impact du confinement strict a été pris en compte dans notre prévision des capacités de transport de passagers pour Air France au quatrième trimestre. Nous prévoyons que ces capacités s'établiront à moins de 35% par rapport à celles de la même période de 2019. En comparaison, les capacités de KLM se situeront plutôt autour de 45%. Cette différence est due en partie au fait que les mesures de confinement sont moins strictes aux Pays-Bas qu'en France. Dans tous les cas, le quatrième trimestre sera pour le groupe bien plus difficile que le troisième, avec un résultat brut d'exploitation (Ebitda) nettement inférieur.
 
Au troisième trimestre, justement, l'Ebitda s'est inscrit à -442 millions d'euros. Comment avez-vous limité l'impact de la chute du trafic sur ce résultat ?
Nous avons perdu 5 milliards d'euros de revenus par rapport au troisième trimestre de 2019, soit 70% de nos recettes. Cette chute traduit le retour des restrictions en Europe dès la fin de l'été ainsi que l'absence d'homogénéisation des règles sanitaires dans les différents pays. Tout ceci a découragé les passagers de prendre l'avion. Les voyages d'affaires, notamment, n'ont quasiment pas repris en septembre.
 
Néanmoins, nous avons pu limiter l'impact de cette baisse de chiffre d'affaires sur notre Ebitda à 2 milliards d'euros seulement. Si on m'avait dit avant la crise que nous perdrions 5 milliards d'euros de revenus sur un trimestre, j'aurais imaginé une baisse bien plus conséquente de l'Ebitda ! Nous avons bénéficié des mesures de soutien des États, comme le financement du chômage partiel en France et un système équivalent aux Pays-Bas, appelé «Now». Mais nous avons également réussi à augmenter la variabilité de nos coûts. Outre la partie «automatique» liée à la chute du trafic -les dépenses de pétrole ou les redevances commerciales -nous nous sommes efforcés de diminuer les coûts non directement liés à l'activité, en réduisant, par exemple, nos effectifs ou en supprimant certains projets.
 
Au-delà des mesures d'urgence qu'elle impose, cette crise modifiera-t-elle votre modèle économique ?
Au cours des deux à quatre prochaines années, Air France-KLM sera plus petit et concentré. D'autant que des changements importants dans le secteur étaient déjà engagés avant la crise. Par exemple, les compagnies ont commencé ces dernières années à réduire le nombre des très gros porteurs, comme l'A380 ou le 747, dans leur flotte. La question est aujourd'hui de savoir s'il faut amplifier ce mouvement. La baisse des voyages d'affaires nous amène également à réfléchir sur l'aménagement des cabines et sur la répartition des sièges, entre catégorie «premium' et «économie'. Nous nous donnons le maximum de flexibilité.
 
Un monde sans aucun voyage n'est toutefois pas envisageable. Le trafic aérien retrouvera un jour ses niveaux d'avant crise. Nous réfléchissons déjà au futur rythme de croissance de nos capacités, qui sera aussi lié à la façon dont nos clients repenseront leurs voyages. Ce sont beaucoup de questions auxquelles nous devrons avoir trouvé des réponses pour l'après-crise.
 
Jusqu'à quand Air France-KLM peut-il tenir sans recapitalisation ?
Avec 12,4 milliards d'euros de liquidités ou de lignes de crédit à fin septembre, nous avons un niveau de cash un peu plus élevé que celui de nos deux grands concurrents européens, Lufthansa et IAG. Ce montant nous permet de tenir pendant un laps de temps significatif, qui dépendra de l'ampleur de la crise.
A la différence de Lufthansa et d'IAG, les plans d'aide très significatifs accordés par les États français et néerlandais au groupe Air France-KLM [de 10,4 milliards d'euros, ndlr] ne comportaient pas de volet en fonds propres, mais uniquement de la dette. Un jour ou l'autre, il faudra trouver une solution pour renforcer nos capitaux propres. Au vu des pertes importantes attendues pour l'exercice 2020, cela sera nécessaire.

Comment pourriez-vous renforcer vos fonds propres ? Vos grands actionnaires, les États Français et néerlandais, ainsi que Delta Airlines et China Eastern, sont-ils alignés ?
Les possibilités sont multiples, avec des instruments dilutifs ou non, optionnels ou non. L'opération pourrait avoir différentes facettes. Nous discutons de ce sujet avec nos actionnaires qui partagent l'idée d'un nécessaire renforcement de nos fonds propres. Au final, une fois que le conseil d'administration aura défini les modalités du plan, ce sera à eux de l'approuver.

Mon commentaire : La recapitalisation du groupe Air France-KLM est désormais une quasi-certitude.

Quand ? Pas avant que les conditions du soutien de l'État néerlandais soit satisfaites (voir les deux articles ci-dessous)

Comment ? Le Directeur financier a été aussi clair que possible, compte-tenu des contraintes imposées par le gendarme boursier.
Plusieurs solutions sont à l'étude, la plupart ayant déjà été mises en œuvre plus tôt cette année dans d'autres compagnies aériennes (Lufthansa, SAS, Alitalia, Norwegian, Singapore Airlines, TAP).

> Dutch Reject KLM Cost-Cutting Plan Linked to Government Bailout (Les Pays-Bas rejettent le plan de réduction des coûts de KLM lié au renflouement du gouvernement)

(source Bloomberg, traduit avec Deepl) 31 octobre - Le gouvernement néerlandais n'accordera pas de deuxième tranche d'aide d'État parce que le syndicat des pilotes VNV a rejeté une réduction de salaire, ont écrit le ministre des finances Wopke Hoekstra et la ministre des infrastructures et de la gestion de l'eau Cora van Nieuwenhuizen dans une lettre au Parlement samedi. (...)
 
Le gouvernement néerlandais a lié le plan de soutien à la prise de mesures par KLM pour améliorer la rentabilité et la compétitivité, notamment par des réductions de salaires. Tous les syndicats ont accepté une réduction de salaire, à l'exception du syndicat pilote, a déclaré KLM plus tôt samedi.
 
La décision renvoie KLM à la planche à dessin si elle veut recevoir davantage de liquidités. Elle intervient également à un moment sensible pour l'ensemble d'Air France-KLM, dont les deux plus gros actionnaires, la France et les Pays-Bas, se préparent à des discussions critiques sur le renforcement des finances affaiblies de la compagnie.
 
Le ministre néerlandais des finances a insisté sur la réduction des coûts structurels de KLM, qu'il jugeait trop élevés avant même l'éclatement de la crise sanitaire. La direction avait conclu un accord avec le syndicat néerlandais des pilotes VNV pour réduire une prime annuelle et les futures augmentations de salaire jusqu'en mars 2022, mais cet accord a suscité la colère des syndicats du personnel de cabine car les pilotes ont également demandé plus d'avantages sur les vols en classe affaires.
 
KLM a déjà tiré un total de 942 millions d'euros auprès du gouvernement et des banques. Hoekstra a déclaré au Parlement le mois dernier que le gouvernement ne mettrait pas à disposition une deuxième tranche tant qu'il ne serait pas satisfait du plan de réduction des coûts.
 
Les Français ont été plus rapides à obtenir un plan de sauvetage de 7 milliards d'euros pour Air France, qui était également assorti de certaines conditions. (...)

> Les pilotes de KLM prêts à discuter du gel des salaires

(source Reuters) 2 novembre - Les pilotes de KLM, la branche néerlandaise du groupe Air France-KLM, se sont dits lundi prêts à discuter du gel des salaires réclamé par l'État néerlandais en échange de son plan d'aide, qui a été suspendu samedi, faute d'accord.
 
KLM est censé bénéficier d'une aide d'un montant total de 3,4 milliards d'euros, dont un milliard sous forme de prêts directs de l'État, pour lui permettre de traverser la crise du coronavirus. Le syndicat VNV des pilotes de la compagnie néerlandaise a cependant rejeté samedi la demande de gel des salaires pour cinq ans formulée par Amsterdam en rappelant qu'il avait déjà accepté un gel jusqu'en mars 2022 au moins.
 
"Nous voulons discuter avec KLM et le ministère des Finances pour trouver une solution le plus rapidement possible", a déclaré lundi Willem Schmid, président du syndicat des pilotes VNV, à la radio néerlandaise BNR.
 
KLM n'a fait aucun commentaire dans l'immédiat sur ces déclarations. Le ministère néerlandais des Finances a dit pour sa part qu'il s'adresserait uniquement au conseil d'administration de la compagnie aérienne.
 
Le comité d'entreprise de KLM, de son côté, a exhorté toutes les parties à parvenir à un accord. "On ne peut tout simplement pas laisser cette question mettre en danger l'avenir de l'entreprise", a déclaré à Reuters son président, Dario Fucci. "Ce n'est une solution acceptable ni pour les syndicats, ni pour l'entreprise, ni pour le gouvernement", a-t-il insisté.
 
La majorité des syndicats représentant le personnel au sol et le personnel navigant ont accepté de prolonger le gel des salaires jusqu'en 2025.

Mon commentaire : Début octobre, syndicats et direction de KLM étaient parvenus à des accords de principe sur la réduction des rémunérations. Ils portaient sur des durées différentes, 18 mois pour les pilotes et 24 mois pour les autres catégories de personnel.

Devant l'aggravation de la crise sanitaire, le ministre néerlandais des finances a imposé que la durée des accords soit identique à la durée des prêts, soit cinq ans.

Dès samedi, les syndicats des personnels sol ont accepté cette contrainte. Le FNV, syndicat des personnels de cabine, a fait de même ce lundi 2 novembre.

Le syndicat de pilotes (le VNV) et la Direction de KLM ont désormais jusqu'au 4 novembre pour parvenir à un accord.

> Transavia remplace Air France sur le réseau domestique

(source Air Journal) 2 novembre - La compagnie aérienne Transavia France inaugure ce matin sa nouvelle liaison entre Paris-Orly et Biarritz, et celles reliant Nantes à Marseille, Toulouse et Nice après les derniers vols opérés dimanche par sa maison-mère Air France. Cette dernière a indiqué hier que son propre programme de vols domestiques était mis à jour jusqu’au 5 novembre, suite au reconfinement général dans l’hexagone.
 
Deux rotations sont affichées ce 2 novembre 2020 par la spécialiste du vol pas cher entre sa base à Paris-Orly et l’aéroport de Biarritz-Pays Basque, une seule étant prévue les jours suivants. Les Boeing 737-800 de Transavia remplacent donc les A320 de sa maison-mère, comme annoncé en septembre avec l’arrivée de la low-cost sur les lignes intérieures françaises – dans le cadre de la réduction de 40% de l’activité de sa filiale régionale HOP. La ligne entre CDG et Biarritz continue d’être proposée par Air France.
 
Depuis son autre base à Nantes-Atlantique, seules trois des quatre nouvelles routes de Transavia sont inaugurées ce lundi, vers Marseille, Toulouse et Nice avec une seule rotation affichée en vert ; les vols vers Montpellier sont eux tous annulés. Selon le site de l’aéroport, la low-cost devrait également s’envoler ce lundi vers Faro et Marrakech (...).

Les clients dont les vols sont annulés sont contactés individuellement, précise la compagnie (...). Les clients peuvent reporter leur votre voyage sans frais, ou l’annuler et obtenir un avoir ou un remboursement.

Mon commentaire : Le reconfinement qui se met en place dans la plupart des pays européens va limiter temporairement l'activité de Transavia et de ses concurrentes.

> Delta Airlines noue un accord avec ses pilotes évitant tout licenciement jusqu'en 2022

(source Le Journal de l'Aviation avec AFP) 30 octobre - Delta Airlines a conclu un accord avec le syndicat représentant ses 13.000 pilotes afin d'éviter tout licenciement jusque 2022 (...)
 
"Il contient plusieurs éléments améliorant la qualité de vie tout en permettant à Delta de générer des économies, dont la compagnie a besoin pour éviter des mises aux chômage technique, un de nos principaux objectifs depuis le début", a-t-il expliqué.
 
Plus de 40.000 salariés de la compagnie ont opté pour des plans de départs volontaires, des départs à la retraite anticipés et des congés sans solde, ce qui a permis à Delta de ne pas avoir à recourir aux licenciements secs.
 
Selon le syndicat des pilotes, l'accord prévoit notamment que Delta puisse réduire les dépenses consacrées aux conducteurs d'avions de 5% par mois. En plus de mesures sur la qualité de vie, les pilotes bénéficient en échange d'une modification favorable dans leurs contributions à l'épargne retraite.
 
L'accord deviendra toutefois caduc si le gouvernement américain finit par approuver un nouveau soutien financier au secteur aérien, a précisé le syndicat à l'AFP (...).

> Le groupe IAG dans le rouge troisième trimestre en raison de la chute du trafic aérien

(source Le Journal de l'Aviation avec AFP) 30 octobre - Le groupe aérien IAG, propriétaire des compagnies British Airways et Iberia, a annoncé vendredi une perte nette de 1,76 milliard d'euros au troisième trimestre en raison de l'effondrement du trafic résultant des restrictions de voyage en Europe pour freiner la propagation de la pandémie de Covid-19.
 
IAG, qui avait déjà prévenu qu'il serait dans le rouge ce trimestre et que la fin d'année serait difficile, totalise désormais 5,6 milliards d'euros de pertes depuis le début de l'année, selon un communiqué (...).
 
Le chiffre d'affaires d'IAG, qui possède en outre Aer Lingus, Vueling et la compagnie à bas prix Level, a plongé de 82,9% sur le trimestre à 1,2 milliard d'euros (...).
 
Le groupe (...) avait déjà prévenu la semaine dernière, en dévoilant les premiers éléments de ses résultats pour le troisième trimestre, que la fin d'année serait pénalisée par les restrictions imposées pour lutter contre la seconde vague épidémique.
 
Il prévoit une capacité de vols de 30% au maximum au quatrième trimestre comparé à son niveau de 2019, et ne s'attend plus à atteindre l'équilibre en termes de flux de trésorerie sur cette période (...).
 
Pour surmonter la crise, IAG a mis en place une profonde restructuration incluant notamment la suppression, déjà annoncée, de 13.000 postes chez British Airways. Le groupe a par ailleurs été contraint de renforcer son capital avec une émission de 2,7 milliards d'euros d'actions (...).

Mon commentaire : Les perspectives d'activité sont revues à la baisse en Europe.

Selon les prévisions d'Eurocontrol, il faudra attendre juillet 2021 pour que l'activité dépasse 50% de l'activité 2019.

> Ryanair : pertes historiques et refus de rembourser les vols de novembre

(source L’Écho touristique) 2 novembre - Ryanair a publié lundi ses résultats au titre du premier semestre de son exercice fiscal 2021 (avril à septembre). La perte du groupe atteint 197 millions d’euros contre un bénéfice de 1,15 milliard d’euros, un an plus tôt. Le chiffre d’affaires, de son côté, a plongé de 78%, à 1,18 milliard d’euros, «à cause de la chute de 80% du trafic», écrit la compagnie «low-cost» lundi dans un communiqué (...).
 
Le patron de la compagnie, Michael O’Leary, a prévenu lors de l’émission Today de la BBC : « Si un vol est en service, alors non, nous ne proposerons pas de remboursement. Mais les clients peuvent bénéficier de notre facilité de changement de vol et nous avons supprimé les frais de modification. Ainsi, s’ils ont réservé en novembre, ils peuvent changer leur réservation et la déplacer en décembre ou janvier si nécessaire. Mais il n’y aura pas de remboursement pour les vols en service et en déplacement » (...).

Mon commentaire : Ryanair limite ses pertes. Ses méthodes sont bien connues : lorsque les vols sont annulés, le personnel navigant n'est pas payé, les clients ne sont pas remboursés.

> Confinement en Grande Bretagne : easyJet cherche de l’argent

(source Air Journal) 2 novembre - (...) Tous les voyages non-essentiels seront interdits à partir du 5 novembre 2020 en Grande-Bretagne, a annoncé samedi le gouvernement, un ministre soulignant que la date de fin du confinement le 2 décembre n’était qu’une indication appelée à évoluer en fonction de la situation nécessaire (...).
 
Pour easyJet, qui maintient un programme normal jusqu’à mercredi soir, cela signifierait des « centaines d’annulations » en particulier à l’aéroport de Londres-Gatwick (...).
 
Côté finances, le patron d’easyJet a réclamé un soutien « urgent » de la part du gouvernement au secteur aérien, à l’image de celui apporté à l’hôtellerie. Il a déclaré lors de l’inauguration de Brandebourg avoir des options de refinancement, à l’instar des accords de cession-bail de monocouloirs Airbus annoncées la semaine dernière, et ajouté ne pas être « opposé » au principe des aides d’État. « Il est très clair que la crise a atteint un tel niveau que vous ne pouvez pas vous attendre à ce que l’industrie et ses acteurs y fassent face seuls », a expliqué Johan Lundgren (...).

Mon commentaire : EasyJet a déjà obtenu un prêt de 680 millions d'euros de la part du gouvernement britannique.

> Airbus ne brûle déjà plus de cash (contrairement aux compagnies aériennes)

(source La Tribune) 29 octobre - Alors que les compagnies aériennes (...) brûlent 13 milliards de dollars de trésorerie par mois, Airbus a mis fin à l'hémorragie de cash. Après avoir consommé 12,4 milliards d'euros de cash au cours des six premiers mois de l'année, essentiellement à cause de l'effondrement des livraisons d'avions civils, le groupe européen d'aéronautique-défense est parvenu à dégager un flux de trésorerie positif de 600 millions d'euros au troisième trimestre de l'année (juillet-septembre).

Réalisée quelques mois seulement après l'annonce du plan de réduction de 40% de la production d'avions civils en avril, la performance est de taille au regard de la taille du groupe et son organisation. Elle doit faire pâlir Boeing qui a encore brûlé 4,8 milliards de dollars de cash au cours du troisième trimestre. Cette performance s'explique par une hausse du nombre d'avions livrés. Si, sur les neuf premiers mois de l'année, les livraisons ont chuté d'environ 40%, elles n'accusent au troisième trimestre qu'un recul de 20% par rapport à la même période de l'année précédente, avec 145 appareils livrés, contre 74 au deuxième trimestre. Boeing n'a quant à lui livré que 28 appareils (...).
 
Avec la trentaine de milliards d'euros de liquidités en caisse, cette évolution positive permet au groupe d'être bien armé pour affronter la crise qui va durer. Malgré la deuxième vague et les premiers reconfinements de population, Airbus estime toujours que le trafic reviendra à son niveau d'avant-crise entre 2023 et 2025, avec une reprise qui concernera d'abord les vols intérieurs, et donc les avions monocouloirs comme l'A320. Surtout, l'avionneur a maintenu son discours sur une possible montée en cadence en passant d'une production mensuelle de 40 avions monocouloirs actuellement à 47 à partir du début troisième trimestre 2021 (juillet). Airbus a demandé aux sous-traitants de se préparer à ce scénario (...).
 
Autre signe encourageant, Airbus maintient également les cadences de production des gros-porteurs. Alors que Boeing réfléchit à baisser à nouveau les cadences du B787, l'avionneur européen maintient une cadence de 5 A350 par mois et de deux pour les A330 (...).

Mon commentaire : Les livraisons d'avions continuent pour Airbus, ce qui permet d'assurer de l'activité pour toute la chaine de fournisseurs.

> Le groupe Safran montre sa résilience face à la crise au troisième trimestre

(source Le Journal de l'Aviation) 30 octobre - Safran a clairement mieux résisté aux effets de la crise liée à la pandémie de Covid-19 sur les opérations que les compagnies aériennes entre juillet et septembre et peut désormais confirmer ses objectifs financiers pour l'ensemble de l'année (baisse des recettes de 35%, marge opérationnelle courante de 10% sur son chiffre d'affaires, et génération d'un cash-flow positif au deuxième semestre).

Les différentes mesures prises par groupe aéronautique français pour abaisser le point mort de l'ensemble de ses activités, toutes impactées par la crise, se sont avérées payantes, et même si des incertitudes demeurent encore pour le quatrième trimestre compte tenu de l'évolution du trafic aérien.
 
Safran a ainsi enregistré un chiffre d'affaires de 3,382 milliards d'euros au troisième trimestre, en baisse de 44,5 % par rapport à la même période 2019, mais stable par rapport au trimestre précédent (3,384 milliards d'euros). L'activité moteurs civils de Safran Aircraft Engines, qui représente pratiquement la moitié des revenus du groupe souffre toujours de la baisse importante des livraisons de moteurs neufs (-48,8% au troisième trimestre). Le motoriste table toujours sur un total de 800 livraisons pour les réacteurs LEAP cette année (...).
 
Mais toutes les activités liées aux services après-vente, particulièrement rémunératrices dans des temps normaux pour Safran, continuent évidemment de subir de plein fouet les baisses de trafic des opérateurs un peu partout sur la planète, à l'exception notable de la Chine et de son réseau intérieur qui affiche désormais un niveau équivalent à plus de 95% de celui de la période pré-Covid. Tous secteurs confondus, les activités après-vente ont enregistré un chiffre d'affaires en baisse de 33,1 % au troisième trimestre pour représenter 60,6 % des ventes du groupe.
 
Philippe Petitcolin note cependant une nette reprise des services pour l'activité moteurs civils, avec une diminution du chiffre d'affaires de seulement 56,2% (-66% au deuxième trimestre), toujours en rapport avec les ventes de pièces de rechange pour les moteurs CFM56 lors des visites en atelier (...).
 
La flotte de réacteurs LEAP-1A (A320neo) affiche quant à elle un niveau d'activité relativement conséquent sur le trimestre, compte tenu des avantages opérationnels à faire voler les avions les plus récents et les plus économes en carburant durant cette période par rapport aux autres. Les cycles de vol hebdomadaires de la flotte de LEAP sont ainsi en baisse de seulement 15 % par rapport à la même période l'année dernière (...).
 
Pour les services liés aux équipements aéronautiques, le chiffre d'affaires accuse une baisse de 41,1% par rapport à la même période l'année dernière, représentant 30,1 % des ventes au 3e trimestre 2020. Cette baisse des services concerne en particulier les freins carbone, les trains d'atterrissage, les nacelles (principalement pour l'A320neo et l'A380) et, dans une moindre mesure, les activités d'Aerosystems. Enfin, l'activité services pour la branche Aircraft Interiors reste très fortement impactée par la crise chez les compagnies aériennes, avec une chute de 64,9 % des ventes, que ce soit pour les sièges, les équipements cabine (monument et inserts pour galleys) ou les activités de modifications et de MRO. Cette activité est logiquement très fortement exposée à la situation des gros-porteurs.

Mon commentaire : Malgré la crise, la fabrication des avions n'est pas arrêtée. En collaboration avec General Electric, Safran fournit les réacteurs LEAP qui équipent des monocouloirs d'Airbus, de Boeing et du constructeur chinois Comac.

A noter que Safran a été une des premières entreprises à négocier un accord d'Activité Partielle de Longue Durée. L'accord, signé par tous les syndicats, sert de base de travail dans les autres entreprises du secteur aéronautique.

> Boeing certifie un nouveau matériau d’impression 3D pour ses avions

(source primante3d) 30 octobre - L’idée fut un temps suggérée que les pièces imprimées en 3D pourraient être de moins bonne qualité que celles fabriquées de manière traditionnelle, a été depuis largement démontée par l’industrie aérospatiale et ses normes très strictes de sécurité.

Si le prototypage a longtemps dominé les usages de l’impression 3D dans ce secteur, on assiste aujourd’hui à un basculement progressif vers la fabrication de pièces d’utilisation finale. Preuve en est, les 60.000 pièces qui ont déjà été imprimées et utilisées en vol par Boeing sur 16 modèles d’avions commerciaux et militaires. Son dernier né, le long courrier 777X, comporte à titre d’exemple, plus de 300 pièces imprimées en 3D dans ses moteurs.
 
(...) « La fabrication additive présente d’énormes avantages pour la simplification des chaînes d’approvisionnement du secteur de l’aéronautique, tant pour les équipements d’origine que pour le processus MRO, mais des matériaux robustes pour satisfaire aux exigences de vol difficiles ont été nécessaires. »
 
(...) Si l’Antero 800NA est le premier matériau de Stratasys certifié par Boeing, ça n’est bien sûr pas la première fois qu’un avionneur intègre ses thermoplastiques. En 2014 déjà, Airbus avait qualifié son ULTEM 9085, un matériau conforme aux normes d’inflammabilité, de fumée et de toxicité (FST). D’autres secteurs l’ont adopté depuis, comme le ferroviaire où ses propriétés sont utilisées pour faire de l’outillage et de nombreux composants de train tels que des poignées de maintien.

Mon commentaire : Les compagnies aériennes suivent avec attention les évolutions dans le domaine de l'impression en 3D.

Elles sont notamment intéressées pour la fabrication de pièces de rechange à distance.

Lorsqu'il faut remplacer une pièce défectueuse d'un avion garé loin de sa base, l'impression 3D permettrait d'éviter d'envoyer la pièce par avion et ainsi de diminuer le temps d'immobilisation de l'avion.

> Coup d’envoi « historique » de l’aéroport Willy-Brandt de Berlin-Brandebourg

(source Air Journal) 1er novembre - Le chemin fut long, mais le nouvel aéroport international Willy-Brandt de Berlin-Brandebourg (BER) a été mis en service hier 31 octobre 2020, avec neuf ans de retard (...).
 
« Avec l’aéroport Willy Brandt de Berlin-Brandenburg , l’est de l’Allemagne peut désormais compter sur une infrastructure aéroportuaire qui servira de base solide pour les décennies à venir. Les habitants de la région de la capitale allemande ont dû attendre longtemps ce jour. Nos clients, c’est-à-dire les passagers et les compagnies aériennes, trouveront chez BER des standards professionnels : bonne accessibilité en train et en voiture, fiabilité et sécurité de manutention même dans des conditions de coronavirus, service optimal au sol et dans les airs (...) », a déclaré Engelbert Lütke Daldrup, PDG de Flughafen Berlin Brandenburg, l’opérateur de la plateforme.
 
Aucune grande fête n’a été prévue, en raison de la situation sanitaire mais aussi de l’invraisemblable série noire qui a frappé ce grand projet issu de la réunification allemande : défaillances, malfaçons, faillites, soupçons de corruption, négligences, démissions retentissantes, et un budget qui a carrément explosé -passant de 1,7 milliard d’euros à 7 milliards d’euros (...).

Mon commentaire : L'ancien aéroport Berlin Schönefeld ne disparait pas. Il constitue désormais le Terminal 5 du "nouvel" aéroport  de Berlin-Brandebourg

Cet aéroport pourrait être historique pour une autre raison que celle évoquée dans l'article.

Avec la lutte contre le réchauffement climatique, les projets d'agrandissement d'aéroport risquent d'être repoussés sine die.
C'est déjà le cas du projet d'extension de l'aéroport Charles-De-Gaulle, le Terminal 4.

> Quel avenir pour les assistants en escale ?

(source Franceinfo ) 1er novembre - Enregistrement, embarquement des passagers, déchargement des bagages, du fret ou guidage au sol des avions, pleins de carburant. Les assistants en escale constituent un maillon essentiel de l’écosystème du transport aérien. Ce que l’on appelle notamment, le "handling".
 
Ces métiers sont souvent peu connus ou ignorés, ils représentent pourtant des dizaines de milliers d’emplois, comme le souligne dans une récente étude Didier Bréchemier, associé chez Roland Berger.
 
La compétitivité des assistants en escale, directement liée à l’attractivité des aéroports français, est un enjeu social majeur. En 2015, le secteur employait 42 000 personnes, dont 25 000 sur les 12 premiers aéroports français.
 
La crise du Covid (...) fragilise la santé financière des acteurs, voire conduit à leur faillite. Cette situation nous rappelle que le secteur de l’assistance en escale est au cœur d’enjeux économiques et sociaux majeurs. La compétitivité des acteurs du transport aérien (au premier rang desquels les compagnies aériennes) est conditionnée par la compétitivité des aéroports, au sein desquels opèrent les assistants en escale. Pour les compagnies aériennes, la maîtrise des coûts d’assistance en escale dans les aéroports français, est essentielle pour soutenir la reprise et maintenir l’attractivité de la destination France"

"Ces coûts représentent 5% à 10% du chiffre d’affaires des compagnies aériennes. En outre, l’internalisation des services d’assistance en escale au sein des compagnies aériennes peut être jusqu’à deux fois plus coûteuse que leur externalisation."
 
Des métiers nécessaires pour les compagnies aériennes et qui ont aussi un rôle à jouer dans le verdissement des aéroports, dans la transition écologique du transport aérien aujourd’hui mise en avant par la crise.
 
"Mettre en place des activités d’assistance en escale plus vertes, par exemple via l’électrification des flottes d’engins d’assistance est un défi majeur. À ce titre, Roland Berger estime qu’une flotte d’engins d’assistance électrifiée à 90% dans les aéroports parisiens permettrait de réduire les émissions de CO2 générées par l’assistance de l’ordre de 60%, et les émissions de NOx, PM10 et PM2,5 de l’ordre de 60 à 80%. En outre, Air France, en auto-assistance, a déjà annoncé une ambition de 60% d’engins électriques sur sa flotte d’ici fin 2020 et souhaite porter ce chiffre à 90% en 2025 (hors effet Covid)."
 
En attendant de voir, peut-être un jour, des avions zéro émission de C02, la diminution de l’empreinte carbone du secteur passe par les activités au sol avec des solutions immédiatement applicables.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 2,95 euros en clôture lundi 2 novembre. Elle est en baisse de -6,56% sur une semaine.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 2,96 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends plus en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse de 1$ à 39$. Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

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