François Robardet Représentant des salariés et anciens salariés actionnaires PS et PNC
N°782, 16 novembre 2020
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La Revue de Presse du lundi
> Ben Smith : « Air France et KLM ne risquent pas de disparaître »
(source Les Échos) 13 novembre - Cette crise sans précédent a
suscité beaucoup d'inquiétude pour l'avenir d'Air France-KLM.
Aujourd'hui encore, l'existence d'Air France et de KLM est-elle toujours
menacée ?
Les deux principaux actionnaires d'Air
France-KLM, les États français et néerlandais, ont clairement indiqué
que les deux compagnies sont essentielles pour l'économie de la France
et des Pays-Bas. Ils l'ont démontré en apportant leur soutien aux deux
compagnies. Je ne vois donc pas de risque que l'une ou l'autre puisse disparaître.
La situation n'est donc pas aussi catastrophique que cela ?
C'est clairement la crise la plus grave que nous ayons connue et la
situation reste extrêmement difficile. Avec le reconfinement, notre
niveau d'activité en France est tombé en dessous de 10 % [du niveau de
2019 NDLR]. Sur le long-courrier, heureusement, nous avons le trafic
cargo pour nous aider à maintenir des lignes.
Air France et KLM ont
des flottes bien adaptées à cette activité. Par ailleurs, nous avons
environ 12 milliards d'euros de liquidités, en additionnant les
7 milliards d'euros de prêts garantis par l'État français pour Air
France, les 3,4 milliards d'euros de prêts néerlandais pour KLM et la
trésorerie du groupe (...).
Air
France-KLM aura donc besoin d'une nouvelle injection de cash ou d'une
recapitalisation ?
Nous avons suffisamment de liquidités
pour le court terme, mais à moyen terme, nous devons aussi nous assurer
d'avoir une structure de bilan suffisamment solide. C'est ce sur quoi
nous travaillons actuellement avec nos actionnaires, mais je ne peux
fournir aucun détail à ce stade.
Le rebond spectaculaire du cours de
Bourse après l'annonce d'un espoir prochain de vaccin vous a-t-il
encouragé à revoir à la hausse vos perspectives ?
Il n'y a
jamais eu le moindre doute dans mon esprit concernant la capacité du
transport aérien à rebondir. Mais devant l'ampleur de la crise, certains
ont pu douter de la capacité des compagnies aériennes à survivre et de
la capacité de leurs actionnaires à les soutenir.
Ce rebond
boursier, avec une hausse de 20 % à 30 % de l'ensemble des valeurs du
transport aérien en moins de 2 heures, démontre que les investisseurs
croient toujours en l'avenir du transport aérien. Et qu'ils s'attendent
à le voir repartir de plus belle à la première bonne nouvelle.
Si la reprise n'est qu'une question de temps, reste à savoir combien
d'années seront nécessaires pour retrouver le niveau de trafic de 2019.
Quel pronostic faites-vous ?
Je suis convaincu que, dès que
les tests Covid rapides seront en place et acceptés par les pays ou qu'un
vaccin ou un traitement sera disponible, le trafic rebondira, aussi bien
pour les loisirs que pour les voyages d'affaires. Mais avec des
différences selon les segments de marché. Prenons l'exemple des gens qui
ont de la famille ou des amis à l'étranger : dès que les frontières
seront rouvertes, ils recommenceront à voyager pour aller voir leurs
proches, même sans vaccin. Je m'attends même à ce que ce type de demande
soit encore plus fort qu'avant la crise.
Le tourisme devrait
également retrouver rapidement un bon niveau d'activité, même s'il ne
reviendra pas immédiatement à son niveau antérieur, du fait de l'impact
de la crise sur le budget des ménages (...).
Le désir de
partir, d'échanger et de découvrir le monde est toujours aussi fort,
notamment chez les jeunes. Il suffit d'écouter leur déception de ne plus
pouvoir étudier, vivre ou faire des stages à l'étranger depuis le début
de la pandémie.
Le développement des vidéoconférences ne
va-t-il pas réduire durablement les voyages d'affaires ?
Pour le voyage d'affaires, la reprise sera probablement plus
progressive. Mais là non plus, je ne crois pas à une baisse durable. Le
voyage d'affaires va de pair avec la mondialisation des affaires et,
pour beaucoup de nos clients, le voyage est une composante fondamentale
du management international, de leur travail et de leur réussite. La
façon de voyager va certainement continuer à évoluer, en combinant
davantage la vidéoconférence.
(...) Mais la vidéoconférence ne remplacera jamais
le contact direct et la rencontre humaine avec un client ou un
collaborateur. Tous les dirigeants le savent. Et c'est encore plus vrai
quand la langue et les cultures sont différentes.
La crise
a-t-elle permis d'accélérer les changements chez Air France-KLM ?
La crise a effectivement contribué à accélérer la mise en
œuvre du plan de transformation que nous avions présenté en novembre
2019. Nous avons sorti les quadriréacteurs - Airbus A380 et A340 chez
Air France, Boeing 747 chez KLM - plus tôt que prévu. Nous avons
également proposé aux salariés qui le souhaitent de quitter l'entreprise
dans de bonnes conditions.
J'ai d'ailleurs été surpris par le nombre de
candidats au départ. Enfin, nous avons accéléré la restructuration du
réseau domestique français, qui était une source de pertes récurrentes
pour Air France, et qui est en passe de devenir un atout pour le groupe,
avec le développement de Transavia à Orly et sur certaines lignes
domestiques.
Pourquoi Transavia France est-elle le grand
gagnant de cette transformation ?
(...) Grâce à
Transavia et ses coûts unitaires comparables à ceux d'easyJet, Air
France va enfin pouvoir rentabiliser et développer son réseau court et
moyen-courrier. C'est un atout précieux dont ne disposent ni IAG ni
Lufthansa Group, et dont l'importance n'a pas été perçue à sa juste
valeur. (...)
Transavia
France est-elle de taille à lutter contre Ryanair ou easyJet ?
Absolument ! Transavia a tout pour être la compagnie low-cost préférée
en Europe . Nous avons des atouts que ces compagnies n'ont pas. Nous
détenons par exemple 52 % des créneaux horaires à Orly et nous avons
notre programme de fidélité Flying Blue, qui est un outil très puissant.
C'est suffisant pour vous faire préférer Transavia à toute autre
compagnie low-cost.
Le développement de Transavia France
ira-t-il de pair avec une commande d'avions en 2021 ? Et si oui,
pourrait-il s'agir de Boeing 737 MAX ?
La flotte de
Transavia est entièrement composée de Boeing 737-800 NG. Nous n'avons
pas de 737 Max dans le groupe. Et aujourd'hui, il y a suffisamment de
737-800 disponibles sur le marché secondaire pour satisfaire les besoins
de croissance de Transavia pour les deux prochaines années.
Toutefois, à moyen terme, nous devrons commander des avions
supplémentaires pour Transavia. Nous étudierons le Boeing 737 Max, mais
aussi des Airbus comme les A320neo pour voir s'ils correspondent à nos
besoins. Ces appareils offrent de très bons coûts unitaires. S'agissant
du Boeing 737 Max, on peut penser que, compte tenu de l'attention et
des efforts déployés pour sa remise en service, ce sera un appareil
parfaitement sûr quand il sera autorisé à voler de nouveau.
En remettant en cause le modèle économique des compagnies
traditionnelles, la crise pourrait-elle amplifier l'expansion du
low-cost, y compris sur le long-courrier ?
Je ne
crois pas au principe du modèle unique. Tous les secteurs d'activité ont
leur segmentation. Quand les gens choisissent un vol, ils le font en
fonction du prix, mais aussi des horaires, de la compagnie, de sa
ponctualité, du programme de fidélité, du modèle d'avion et des produits
et des services… (...)
Certaines entreprises vont
dire à leurs employés de ne plus voyager en classe affaires, par mesure
d'économies. Mais cela a toujours existé après une crise. Et bien
souvent, cela ne dure pas. Car quand on voyage pour le travail, il est
préférable de pouvoir se reposer. C'est pourquoi le marché de la classe
affaires connaît régulièrement des hauts et des bas.
Pour
s'adapter à ces variations, il faut de la flexibilité. Et c'est déjà ce
que nous faisons chez Air France, avec trente-deux de nos 68 Boeing 777
« quick change », dont la cabine affaires peut être réduite de 50 % en
24 heures, en fonction de la demande. Ceci, ainsi que la sortie des 10
A380, nous a permis de réduire notre exposition au marché affaires, qui
est moindre que celle de nos concurrents.
La crise va-t-elle
provoquer une nouvelle phase de consolidation dans l'aérien ?
C'est certain. Beaucoup de compagnies aériennes sont encore des
indépendantes, qui ne bénéficient pas du soutien des États ou de gros
actionnaires. Les faillites risquent donc d'être nombreuses. Certaines
de ces compagnies seront peut-être reprises par d'autres. Mais
il peut être plus intéressant d'accroître sa part de marché avec ses propres
moyens, si l'on dispose du bon outil pour le faire, comme c'est le cas
pour Air France-KLM avec Transavia par exemple.
La crise
a-t-elle renforcé ou fragilisé le couple Air France-KLM ?
D'un point de vue stratégique, Air France-KLM ressort plutôt en bonne
position. Nous avons le plus gros marché entrant d'Europe avec la
France, la meilleure plateforme de correspondance à l'aéroport de
Schiphol, un outil low-cost unique avec Transavia, et deux actionnaires
étatiques qui nous soutiennent fortement, sur le long terme…
Il
y a certes quelques turbulences politiques sur lesquelles nous n'avons
pas de contrôle. Et si nous gagnions beaucoup plus d'argent, tout serait
probablement plus facile. KLM était déjà compétitive et, depuis deux
ans, Air France a beaucoup progressé. Les relations sociales se sont
apaisées, nous avons abouti à un alignement stratégique avec les
salariés, et juste avant la crise Air France affichait même la meilleure
performance européenne en matière de réduction des coûts.
Les relations entre Air France et KLM ne devraient-elles pas être bien
meilleures et leur fonctionnement, bien plus intégré ?
Si
les opérations d'Air France et KLM continuent de fonctionner de manière
quasi indépendante, beaucoup de fonctions, comme le cargo, la
maintenance, l'informatique, la gestion de la recette et le commercial,
les alliances, le programme de fidélité, sont totalement intégrées. Et
cela fonctionne très bien. Il est vrai que nous ne sommes pas
suffisamment alignés sur la politique de flotte. Mais ce qui a surtout
manqué à Air France-KLM, c'est une véritable stratégie de groupe.
La réflexion stratégique s'est longtemps limitée à décider qui, d'Air
France ou de KLM, était la mieux placée pour desservir une destination.
Mais il n'y avait pas assez de réflexion commune pour déterminer quels
étaient les marchés à privilégier, les compagnies les plus faibles, les
opportunités à saisir… C'est ce qui a permis à IAG et Lufthansa de
passer devant nous. En tant que dirigeant d'Air France-KLM, c'est donc
dans ce domaine que je dois faire progresser les choses. Si nous
parvenons à nous focaliser sur ceux qui sont nos véritables concurrents,
et si nous additionnons nos forces en interne, Air France-KLM aura un
avenir brillant.
Ne craignez-vous pas des décisions
politiques qui restreindraient le développement d'Air France-KLM en
France et aux Pays-Bas, au nom de l'environnement ?
Le
transport aérien fait partie de la vie des gens et apporte une
contribution essentielle à l'économie mondiale : je ne vois pas cela
changer demain. Nous partageons les préoccupations de nos clients et de
nos salariés pour l'environnement, et nous nous sommes engagés en ce
sens. Des solutions existent pour réduire notre empreinte
environnementale, notamment en investissant dans de nouveaux avions,
comme nous le faisons.
Dans certains cas, nous pouvons même
admettre que le train puisse raisonnablement se substituer à l'avion,
comme pour la desserte de Orly-Bordeaux. Nous ne jugeons pas cela
punitif. En revanche, quand des taxes supplémentaires risquent de
réduire notre capacité à investir dans de nouveaux avions ou l'usage de
carburants alternatifs durables, cela nous semble totalement
contre-productif.
Mon commentaire :
Quel sera le niveau de la reprise ? Tous les
acteurs du transport aérien espèrent que l'activité reviendra rapidement à son
niveau précédent.
Quand ? Dans un délai de quelques années.
Quelles sont les conditions à remplir ? Un vaccin bien sûr. Mais ce
ne sera pas suffisant.
Le secteur du transport aérien devra
faire la preuve qu'il peut continuer à se développer tout en préservant
la planète. C'est le plus important défi auquel il a été confronté dans
son histoire.
Il devra pour cela s'appuyer sur les travaux en cours dans
tous les domaines, espérer par exemple que les ingénieurs et les chercheurs
sauront trouver des alternatives au kérosène.
> Les Pays-Bas vont imposer une taxe de 7,45 euros par billet d’avion
(source Air Journal) 15 novembre - Les passagers au départ d’un
aéroport aux Pays-Bas paieront une taxe de 7,45 euros par billet d’avion
à partir du 1er janvier, selon une décision du gouvernement néerlandais.
Il n’y aura toutefois pas de taxe sur les vols de fret car, selon
le gouvernement néerlandais, les compagnies pourraient se déplacer à
l’étranger, avec des conséquences désastreuses pour l’aéroport
Schiphol-Amsterdam par exemple. Cette nouvelle taxe aérienne devrait
rapporter environ 200 millions d’euros par an à l’État néerlandais.
Elle
ne s’appliquera toutefois pas aux passagers en transit. Son montant sera
fixé chaque année sur la base de l’inflation.
L’an dernier, neuf
États membres de l’Union européenne (la France, l’Allemagne, l’Italie,
les trois pays du Benelux, la Suède, le Danemark et la Bulgarie) ont
exhorté la Commission européenne à ouvrir le débat sur la taxation du
secteur aérien, « par exemple au moyen de mesures fiscales spécifiques
ou de politiques similaires ». A côté de ses avantages sociétaux et
économiques, l’aviation « génère environ 2,5% des émissions mondiales de
CO2 et des conséquences négatives telles que le bruit et la pollution
atmosphérique », écrivaient-ils. « Par rapport aux autres modes de
transport, l’aviation civile n’est pas suffisamment mise à
contribution », estimaient alors les neuf pays signataires.
Depuis, la pandémie du Covid-19 a cloué au sol le transport aérien, et
seuls les Pays-Bas ont fait un pas en avant en adoptant cette nouvelle
taxation. La France, le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Italie, la
Suède et la Norvège se sont déjà dotés de taxations aériennes, mais le transport
aérien est toujours exempté de droits d’accises, aucune taxe n’est
perçue sur les vols internationaux, et il n’y a pas de taxe coordonnée
sur les billets d’avion.
Mon commentaire :
Dès fin 2018, les Pays-Bas avaient annoncé la mise
en œuvre de cette taxe, qui devrait impacter KLM à hauteur de 140
millions d'euros par an.
Rappelons qu'en Allemagne, le
gouvernement a décidé d'augmenter sa taxe sur les billets d'avion. Elle
lui rapportera 740 millions d'euros de plus par an.
En
Grande Bretagne, l'Air Passenger Duty, dont le but est de limiter
l'impact climatique du transport aérien, existe depuis plus de dix ans.
En 2019, elle a rapporté à l'État britannique 4,3 milliards d'euros.
Si les montants diffèrent selon les pays, il y a une constante : les
compagnies aériennes déplorent que le produit de ces taxes ne soit pas
affecté à des travaux de recherche de solutions alternatives au
kérosène, qui permettraient de réduire les émissions de co2.
> Iets meer dan vijfhonderd aanmeldingen voor tweede vertrekregeling KLM (Un peu plus de cinq cents demandes de deuxième départ KLM)
(source NU, traduit avec Deepl) 11 novembre - Un peu plus de
cinq cents employés de KLM ont adhéré au deuxième programme de départ
volontaire de l'entreprise. (...) KLM a déclaré qu'elle ferait tout ce qui est en son
pouvoir pour éviter autant que possible les licenciements forcés.
À la fin de la date limite, KLM comptait 503 demandes. "KLM examine
maintenant si ces demandes peuvent être attribuées", a déclaré le
porte-parole. KLM a annoncé fin juillet que quelque cinq mille emplois
seraient perdus au sein de l'entreprise.
Plus de 2.400
employés avaient adhéré au premier programme de départ volontaire
cet été.
Mon commentaire :
Aux Pays-Bas, la réglementation est plus souple
qu'en France. Les plans de départs volontaires sont mis en œuvre plus
rapidement.
Ainsi, les premiers départs volontaires des
personnels sol Air France interviendront au plus tôt au deuxième trimestre 2021.
> Comment la filière MRO des moteurs tente de s'adapter face à la crise
(source Le Journal de l'Aviation) 12 novembre - Ce n'est un secret
pour personne. Tous les acteurs du secteur de la maintenance associée
aux réacteurs d'avions commerciaux ont été fortement impactés par la
diminution mondiale des vols et par le très grand nombre de reports des
très coûteuses « shop-visit » (SV) depuis la mi-mars, les opérateurs
veillant à tout pris à préserver leur trésorerie. Une visite en atelier
représente une somme particulièrement conséquente pour une compagnie
aérienne, de l'ordre de plusieurs millions de dollars pour un réacteur
de monocouloir, le double pour un réacteur de forte puissance.
Dans ce contexte, les motoristes et les sociétés MRO ont hélas constaté
une diminution de plus de 50% des visites des moteurs en atelier depuis
le début de l'année (jusqu'à -70% pour certains acteurs depuis
l'apparition de la pandémie, en particulier sur gros-porteurs) et tous
les éléments convergent aujourd'hui pour dire qu'une reprise de
l'activité n'est pas vraiment attendue avant deux ou trois ans dans le
scénario le plus optimiste, et jusqu'à cinq ou six ans dans l'hypothèse
la plus sombre où beaucoup de réacteurs d'ancienne génération, jadis
particulièrement rémunérateurs, auront été radiés.
À cela
s'ajoute aussi les phénomènes du green time management (choix de
diminuer les coûts de maintenance, en particulier pour les moteurs
s'approchant de leur fin de vie) et de la très nette préférence des
opérateurs à faire voler leurs avions les plus récents en priorité, tant
que les capacités de leur flotte dépasseront de très loin la demande du
marché dans le contexte des restrictions de voyages. Autre facteur, le
retrait accéléré d'un nombre important de quadriréacteurs depuis le
début de l'année (...).
Deux points
positifs à souligner cependant : la très bonne tendance concernant les
compagnies aériennes cargo, en particulier sur les « shop-visit » et sur les ventes
de pièces à destination des réacteurs d'anciennes générations (CFM56-3B,
PW2000, PW4000, CF6-80) et la nette reprise du marché domestique
chinois, avec un niveau proche de celui de la période pre-covid pour la
maintenance des réacteurs des monocouloirs Airbus et Boeing.
La
réduction des « shop-visit », couplée à la forte diminution du trafic des compagnies
aériennes (réacteurs sous contrats PBH, diminution des occurrences...)
devrait représenter une chute des dépenses pour toute la filière
de
l'ordre de 50% en 2020 (32 milliards de dollars en 2019), alors que
maintenance moteurs est l'activité la plus rentable du secteur de la
MRO. Pire, c'est également en temps normal l'une des principales sources
de recette pour les motoristes, en particulier sur les motorisations des
monocouloirs. Ainsi pour troisième trimestre, les motoristes ont annoncé
la couleur au niveau des baisses de chiffres d'affaires dans
l'après-vente : GE (-55%), Safran (-56%), Pratt & Whitney (-51%)...
Rolls-Royce est logiquement encore plus cruellement impacté, compte tenu
de sa plus forte exposition aux plateformes long-courriers, avec sa
gamme de réacteurs Trent, même si il faudra attendre la publication de
ses prochains résultats en février 2021 pour en connaître l'ampleur.
(...) Une multitude d'initiatives sont
également apparues depuis l'émergence de la pandémie pour offrir des
services de maintenance « on-wings », des services de réparation en
« quick-turn », des services d'inspections post-location pour les
transitions... Ces offres de services ne pourront évidemment compenser
la baisse des visites de maintenance en atelier classique, mais elles
s'inscrivent cependant dans une logique durable.
Les services
proposés « sous l'aile », tout comme les visites de maintenance légères,
faisaient d'ailleurs déjà partie des axes de développement d'AFI KLM E&M
(Air France Industries KLM Engineering & Maintenance) depuis des années,
en particulier sur les réacteurs de nouvelles générations (...)s.
Mon commentaire :
L'activité de maintenance aéronautique souffre moins
que l'activité de transport de passagers. La baisse d'activité est
néanmoins considérable. Air France Industries KLM Engineering &
Maintenance parait armée pour surmonter la crise actuelle.
Pour
information, une « Shop visit » est "une opération complète de
maintenance d'un moteur d'avion (démontage, réparation ou remplacement
des pièces usagées, remontage et test au banc)". (Source : Safran)
> Deutsche Lufthansa : Accord chez Lufthansa, l'emploi préservé, les primes de Noël annulées
(source Reuters) 11 novembre - Lufthansa a annoncé mercredi un nouvel
accord avec le syndicat Verdi sur un plan d'économies supplémentaires de
200 millions d'euros en échange d'un engagement à éviter tout départ
contraint en 2021.
L'accord prévoit qu'environ 24.000 personnels
au sol renonceront à leurs primes de Noël cette année et en 2021 ainsi
qu'à leurs primes de congés jusqu'à la fin de l'an prochain.
La compagnie va en outre réduire le complément d'indemnisation du
chômage partiel qui s'ajoute aux indemnités de base (...)
Verdi a précisé que l'accord serait soumis au vote
de ses adhérents.
Mon commentaire : L'accord signé chez Lufthansa se rapproche des Accords de Performance Collective (APC) qui peuvent être signés en France. Ce sont des mesures temporaires visant à atténuer les effets d'une crise et éviter les licenciements.
> Vu d’en haut : Singapore Airlines
(source La Quotidienne) 16 novembre - Singapore Airlines
(SIA) a levé 850 millions de dollars singapouriens (530
millions d'euros) via une émission d’obligations
convertibles (...). L’offre a été sursouscrite plus de quatre fois « avec un fort
intérêt des investisseurs », a déclaré SIA dans le communiqué de presse.
Les obligations à cinq ans, qui ont été placées auprès de divers
investisseurs institutionnels, porteront un coupon de 1,625 pour cent.
Elles peuvent également être converties en actions ordinaires au prix de
5,743 S $. Cela représente une augmentation de 45,8 pour cent par
rapport au cours de clôture de jeudi de 3,94 dollars singapouriens (...)
> Lufthansa émet €525 millions d'obligations convertibles
(source Reuters) 10 novembre - Lufthansa a lancé mardi une émission
d'obligations convertibles "senior" pour un montant d'environ 525
millions d'euros à échéance 2025. Le groupe allemand de
transport aérien (...) a précisé qu'il utiliserait le produit de cette
opération pour financer ses activités courantes.
Ces obligations
seront convertibles en actions nouvelles et/ou existantes (...). Ces titres seront proposés avec
un coupon compris entre 2,25% et 2,75% par an.
Mon commentaire :
Les deux opérations ci-dessus ont été lancées avant
l'annonce d'un éventuel vaccin.
Leur succès (l'offre de
Lufthansa aurait été souscrite six fois) témoigne de la confiance des
investisseurs. A noter qu'en plus d'avoir obtenu des prêts, Lufthansa
avait obtenu au printemps un apport de capital de six milliards d'euros,
versés par l'État allemand.
> Corée du Sud : Korean Air s'empare de sa rivale Asiana pour 1,4 milliard d'euros
(source AFP) 16 novembre - Korean Air a annoncé lundi
avoir conclu un accord en vue du rachat pour près de 1,4 milliard
d'euros de sa compatriote en difficulté Asiana Airlines dans l'objectif
de consolider sa position fragilisée par la pandémie de coronavirus. Cet
accord entre les deux plus grandes compagnies aériennes sud-coréennes
intervient alors que le secteur est durement frappé par la crise en
raison des restrictions sur les voyages.
(...) de "Une fois que Korean Air aura acquis Asiana
Airlines, la compagnie devrait se classer parmi les 10 premières
compagnies aériennes mondiales", selon le communiqué de Korean Air.
Korean Air
a précisé (...) qu'afin de garantir ce montant, elle
prévoit d'augmenter son capital de 2.500 milliards de wons (1,9 milliard
d'euros) en émettant de nouvelles actions en début d'année prochaine.
L'accord comprend également les filiales d'Asiana, les
compagnies aériennes à bas coût Air Seoul et Air Busan (...).
Asiana
Airlines, deuxième compagnie aérienne sud-coréenne, rencontrait depuis
longtemps des problèmes financiers, avant même la pandémie (...).
Asiana Airlines a fait état de pertes d'exploitation de
268 milliards de wons (environ 204 millions d'euros) au cours des six
premiers mois de l'année et d'un déficit s'élevant à 11.500 milliards de
wons (8,8 milliards d'euros). (...)
D'après l'accord
annoncé lundi, la Banque de développement de Corée (KDB) doit également
investir (...).
Mon commentaire :
Korean Air est une des compagnies fondatrices de
Skyteam, alors que Asiana fait partie de Star Alliance aux côtés de
Lufthansa.
En 2019, Korean Air a réalisé un chiffre
d'affaires de 9,4 milliards d'euros avec une flotte d'environ 170
avions, le double de celle d'Asiana.
> La Norvège explique pourquoi elle ne sauvera pas la compagnie Norwegian
(source La Quotidienne) 16 novembre - Le gouvernement norvégien vient
de publier une déclaration dans laquelle il explique précisément
pourquoi il a refusé d’étendre son aide à la compagnie aérienne low-cost
Norwegian.(...)
La Norvège indique ainsi que «depuis mars, le
gouvernement entretient un dialogue étroit avec l’industrie du transport
aérien et a mis en œuvre une série de mesures pour atténuer la situation
économique catastrophique : exonérations d’un certain nombre de taxes ;
financement publique d’un service de transport minimum ; soutien aux
aéroports qui n’appartiennent pas à l’État ; prêts garantis par l’État
d’un maximum de 6 milliards NOK (560 millions d'euros). »
Cependant, il explique que
désormais, il ne poursuivra plus cette politique de soutien car « compte
tenu de cela, l’utilisation des fonds des contribuables norvégiens pour
les compagnies aériennes individuelles n’est plus justifié. Un tel
soutien pourrait fausser la concurrence », déclare (...) le
ministre du Commerce et de l’Industrie (...).
Mon commentaire :
Norwegian paie depuis plusieurs années les
conséquences d'une expansion trop rapide sur le segment long-courrier à
bas coûts.
La compagnie aérienne norvégienne subit par ailleurs
en Europe du Nord la concurrence de SAS, une compagnie scandinave
soutenue par la Suède et le Danemark.
Si Norwegian venait à faire
faillite, elle serait la première compagnie aérienne importante victime
de la crise en Europe.
> Virgin Atlantic et la nouvelle Flybe
(source Air Journal) 12 novembre - (...) Le
CEO de la compagnie aérienne britannique Virgin Atlantic Shai Weiss
a (...) déclaré hier
qu’il était prêt à participer à la relance de Flybe, dont Virgin
Atlantic était actionnaire avant qu’elle ne dépose son bilan début mars
– la pandémie n’étant que le dernier clou dans son cercueil.
Lors d’une
conférence en ligne organisée par CAPA hier, il a déclaré : « nous
sommes une partie intéressée parce que nous avons un intérêt résiduel
dans cette entreprise. Et nous nous réjouissons de l’opportunité pour Flybe de se ressusciter à nouveau et de servir les différentes régions
du Royaume-Uni ».
(...) Pour
le dirigeant de Virgin Atlantic, l’intérêt est de retrouver un réseau
d’alimentation de ses hubs depuis le Royaume Uni et l’Europe ; la
stratégie d’investissement dans Flybe, qui devait avant sa disparition
devenir Virgin Connect, « était entièrement liée à la connectivité vers
Manchester et Heathrow ». Shai Weiss « espère et entend qu’il peut y
avoir des signes d’une résurrection. Et bien sûr, si les conditions
commerciales sont là, nous serons des partenaires bienveillants comme
nous l’avons été dans le passé ».
(...) Ce processus
de relance devra cependant franchir un grand nombre d’obstacles, au
premier rang desquels récupérer son AOC (Air Operator's Certificate ,
Certificat de Transport Aérien) qui avait été suspendue par le
régulateur britannique, et trouver des créneaux de vol dans les
aéroports du pays (...)
En pleine crise sanitaire et alors que le Brexit arrive, le
possible retour de Flybe dans le ciel britannique ne pourra bien sûr y
égaler son ancienne présence : elle représentait 38% de tous les vols
intérieurs en 2019.
Mon commentaire :
Les analystes estiment que la période
est propice pour lancer une nouvelle compagnie en Europe :
. de nombreux
avions sont disponibles, des avions d'occasion mais également des avions
neufs, avec jusqu'à 30% de réduction sur les prix pratiqués
avant la crise.
. du personnel navigant confirmé suite aux nombreux
licenciements intervenus depuis le début de la crise,
. des
créneaux disponibles sur la plupart des aéroports.
De quoi
provoquer une guerre tarifaire en sortie de crise.
> Feu vert au retour du Boeing 737 MAX la semaine prochaine
(source Les Échos) 11 novembre - La fin du calvaire approche pour
le
Boeing 737 MAX. L'avion, qui est cloué au sol depuis mars 2019,
devrait
recevoir l'autorisation de revoler « dans les prochains jours », selon
l'agence de presse Reuters. L'administration fédérale de l'aviation
(FAA) pourrait donner son feu vert dès le 18 novembre, indiquent
plusieurs médias américains.
Pour Boeing, ce feu vert est essentiel. Le constructeur aéronautique,
qui fait face aux déboires du 737 MAX et aux conséquences de la pandémie
sur les compagnies aériennes, n'a enregistré aucune commande le mois
dernier, et livré seulement 13 appareils. Il prévoit de supprimer
environ 30.000 postes entre fin 2019 et fin 2021, soit 19 % des
effectifs.
Malgré les mesures d'économies engagées, Boeing a
brûlé 14,4 milliards de dollars depuis janvier. Son chiffre d'affaires a
reculé de 27 % sur neuf mois, à 42,8 milliards et la perte
d'exploitation atteint 4,7 milliards.
La levée de l'interdiction de vol du 737 MAX permettra
à Boeing de reprendre immédiatement les livraisons des appareils sortant
de sa chaîne d'assemblage de Renton, aux États-Unis. En revanche,
la
reprise des vols commerciaux n'interviendra qu'une fois achevé le
processus de vérification des avions stockés depuis plus d'un an et
après la validation par les pilotes d'un complément de formation.
Ce feu vert est essentiel
pour de nombreux fournisseurs français du 737 MAX, comme Safran, qui
fournit tous les moteurs LEAP de l'appareil, via sa JV avec General
Electric mais aussi Saint-Gobain, Daher (panneaux d'isolation
acoustique), Latécoère (caméras de surveillance des portes de cockpit),
Saft (batteries) ou Michelin (pneus).
Thales est également très présent,
via ses composants avioniques et ses systèmes de divertissement et de
télécommunication. Surtout, la liste des fournisseurs du 737 MAX compte
beaucoup d'ETI (Entreprises de Taille Intermédiaire), comme LISI Aerospace, Figeac Aero, Aubert & Duval,
Crouzet, Souriau ou Mecachrome… Des entreprises qui sont souvent en
grande difficulté, du fait de la crise du Covid-19.
Mon commentaire :
Dès le premier crash du 737 Max, dû au système
anti-décrochage (MCAS), Boeing avait lancé une campagne de modifications
de l'avion.
Il aura fallu plus de deux ans pour que le constructeur
étasunien parviennent à corriger la majeure partie des défauts. Il
semble que la dernière demande des autorités européennes (la mise en
place d'une troisième sonde, virtuelle, chargée d'informer le système
anti-décrochage) ne sera satisfaite qu'après la remise en service de
l'appareil.
> Conflit Boeing/Airbus: un compromis possible "dans les prochaines semaines", selon Paris
(source Belga) 13 novembre - (...) L'avionneur européen
Airbus et son concurrent américain Boeing, et à travers eux l'UE et les
États-Unis, s'affrontent depuis octobre 2004 devant l'OMC, arbitre du
commerce mondial, sur les aides publiques versées aux deux groupes,
jugées illégales de part et d'autre.
L'Union européenne a
annoncé lundi des sanctions douanières contre les États-Unis dans ce
litige: elle applique depuis mardi des droits de douane supplémentaires
sur 4 milliards de dollars d'importations en provenance des États-Unis.
"C'est une très vieille affaire, cette affaire d'Airbus et Boeing.
L'administration américaine a décidé de frapper l'Europe de sanctions,
d'un montant total de 7 milliards de dollars, donc nous n'avions pas
d'autre choix que de répondre à ces sanctions", a déclaré le ministre
français (...).
Cependant, "nous devons penser à l'avenir, et pas au
passé, et je pense qu'un compromis peut être atteint dans les prochaines
semaines", a affirmé Bruno Le Maire à CNN. "Je crois qu'il y a
la possibilité de construire un accord entre les États-Unis et l'Europe
dans cette affaire Airbus-Boeing. Je ne sous-estime pas les
difficultés pour combler le fossé entre la position des États-Unis et la
position de l'Union européenne, mais je peux vous dire que nous ne
ménagerons pas nos efforts pour construire un compromis, pour l'intérêt
des États-Unis comme de l'Europe", a-t-il déclaré (...)
> Aides à l'aérien: "opportunité ratée" pour les énergies propres (AIE)
(source AFP) 10 novembre - Les gouvernements ont "raté" une occasion
en accordant des aides au secteur aérien sans leur imposer de
contreparties en matière climatique ou environnementale, a déploré mardi
l'Agence internationale de l'énergie (AIE).
Seules quatre
compagnies aériennes sur 30 ayant reçu dans le monde un soutien
financier de l'État pour affronter la crise sanitaire, se sont vu
imposer des conditions environnementales (réduire leurs émissions de
CO2, accroître leur efficacité, renoncer à certains trajets au profit du
rail), a calculé l'AIE, distinguant Air France-KLM, Austrian Airlines et
Swiss.
Et seules deux parmi elles ont dû s'engager à recourir à
un mélange de carburants verts à hauteur de 2% de leur
approvisionnement, ajoute l'organisme, qui publie son rapport annuel
Renouvelables 2020.
Cet été, "nous parlions d'opportunité en or
en évoquant les plans de relance verte, avec l'idée de mettre les
énergies propres au cœur des mesures. Mais ce que nous voyons est que
peu de pays vont dans cette direction", a commenté le directeur de l'AIE Fatih Birol. Et "pour moi
une opportunité manquée concerne les
biocarburants et le secteur aérien".
L'AIE recense ainsi à fin
août 76 milliards de dollars alloués au sauvetage de compagnies, et 55
milliards aux transports en commun et ferroviaires.
Ces
sauvetages "permettraient aux gouvernements de pousser pour que les
compagnies réduisent leur impact climatique. Et pourtant l'essentiel des
soutiens a été accordé sans conditions, rendant fort improbable tout
rebond dans le développement des carburants bas-carbone", pointe
l'Agence.
Aujourd'hui les biocarburants - plus coûteux que les
kérosènes d'origine fossile - représentent 0,01% des carburants
consommés par le secteur aérien (en 2019), alors que ce volet fait
partie des mesures affichées par les compagnies dans leurs objectifs de
long terme, rappelle l'AIE.
Mon commentaire :
Au sein des compagnies aériennes, le groupe Air
France-KLM est le leader mondial pour la réduction des émissions de CO2.
L'article omet de signaler que c'est une des deux seules
compagnies aériennes à s'être "engagées à recourir à un mélange de
carburants verts à hauteur de 2% de leur approvisionnement".
Revue de presse Boursière
> Air France KLM marque une pause
(source Boursier com) 11 novembre - Air France KLM, qui reste sur un gain de 30% en deux séances, redonne timidement 0,2% à 4 euros en ce milieu de semaine. L'actualité autour de la compagnie aérienne est marquée par une note de Goldman Sachs qui a repris la couverture du dossier avec un avis 'vendre' et un objectif de 3,7 euros. Le marché n'est actuellement guère emballé par le transporteur franco-hollandais. C'est le moins que l'on puisse dire puisque selon le consensus 'Bloomberg', plus aucun analyste ne recommande d''acheter' la valeur, neuf sont à 'conserver' et quatorze à 'vendre'. L'objectif moyen à douze mois est fixé à 2,75 euros.
> Air France KLM : vents porteurs
(source Boursier com) 16 novembre - Air France KLM, qui reste sur un gain d'environ 27% la semaine passée, bondit de 7,7% à 4,2 euros à la mi-journée à Paris. Le titre de la compagnie franco-néerlandaise est toujours soutenu par les espoirs de voir arriver un vaccin efficace contre le Covid-19 début 2021 après les dernières annonces du duo Pfizer/BioNTech. Les analystes continuent à s'ajuster sur le secteur et la valeur à la suite de cette information. Le dernier en date est HSBC qui a relevé son objectif sur AF-KLM de 1,75 à 3,25 euros même si le courtier reste à 'réduire'.
Mon commentaire : Avec la Bourse, il est souvent difficile d'anticiper. En témoignent ces deux articles publiés à cinq jours d'intervalle sur le même site d'informations.
Fin de la revue de presse
> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 4,351 euros en clôture lundi
16 novembre. Elle est en très forte hausse de +10,99% sur une
semaine. L'annonce d'un éventuel deuxième vaccin contre la Covid-19 explique
cette flambée des cours, qui a concerné l'ensemble des compagnies
aériennes. L'annonce d'un premier vaccin la semaine dernière avait
entrainé une hausse de +32,88%.
Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM
était à 9,93 euros.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,00 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends plus en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est
en hausse de 1$ à 44$. Au début de l'épidémie de coronavirus,
il était à 69$.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.
A bientôt.
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| François Robardet
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