François Robardet Représentant des salariés et anciens salariés actionnaires PS et PNC
N°783, 23 novembre 2020
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La Revue de Presse du lundi
> Coronavirus: Air France-KLM se tient prêt à participer au transport du vaccin
(source AFP) 19 novembre - Le groupe Air France-KLM se tient prêt à
assurer le transport par avion des vaccins contre le Covid-19 quand ils
seront commercialisés, a indiqué ce jeudi la directrice générale d'Air
France Anne Rigail. Air France et KLM "ont une véritable expertise dans
le transport de produits pharmaceutiques" notamment à basse température,
a-t-elle expliqué au cours d'une conférence de presse par vidéo
organisée par l'Association des journalistes économiques et financiers (Ajef).
Le groupe sera "prêt" le moment venu, à acheminer le plus vite
possible le vaccin, classifié comme une marchandise vitale et donc
prioritaire, avec l'objectif de limiter au maximum le stockage, a-t-elle
ajouté. "On estime qu'il y aura environ 15 milliards de doses à
acheminer dans des temps évidemment contraints et on a dans le monde
(toutes compagnies confondues, NDLR) 8000 avions tout cargo", a-t-elle
précisé.
Le groupe travaille sur "différents scénarios" en
attendant de savoir quand le vaccin sera prêt, d'où il viendra, où il
faudra l'acheminer et dans quelles quantités. Air France et KLM sont
équipés pour transporter des "produits pharmaceutiques et des vaccins
dans les conditions les plus difficiles y compris à moins 80 degrés",
a-t-elle précisé.
Les deux compagnies
disposent d'une flotte de plus de 150 gros porteurs offrant
d'importantes capacités de fret dans leur soute et de six avions tout
cargo (...).
Un avion tout cargo d'Air France peut
transporter plus d'un million de doses par vol et un avion passager
long-courrier peut transporter dans ses soutes plus de 400.000 doses.
Mon commentaire :
Toute la chaine logistique s'est préparée pour
transporter le vaccin dès qu'il sera disponible.
Le transport du
vaccin élaboré par le laboratoire Pfizer nécessitera des conditions de
transport inédites : sa température de conservation est de moins 70°C,
une conservation possible uniquement avec des congélateurs biomédicaux à
ultra-basse température qui valent plusieurs milliers d'euros pièce.
Ces congélateurs sont en nombre insuffisant (ils sont habituellement
réservés aux structures hospitalières ou aux laboratoires). Des
exemplaires supplémentaires sont en cours de fabrication.
> Hoekstra in gesprek over extra steun om Air France-KLM in de lucht te houden (Hoekstra parle d'un soutien supplémentaire pour maintenir Air France-KLM à flot)
(source RTLnieuws) 20 novembre - Après d'âpres négociations, les pilotes de KLM ont
accepté, le 3 novembre, de faire des efforts salariaux jusqu'en 2025. Grâce à
l'accord conclu avec les pilotes, KLM recevra également le reste des 3,4
milliards d'euros du programme de soutien du ministre des finances M Hoekstra.
Ce qui est une bonne nouvelle pour les gens du siège de KLM à Amstelveen
n'est à Paris qu'un élément d'une liste de choses à faire du
conseil d'administration dirigé par le Directeur Général Ben Smith.
Le groupe s'est donné jusqu'au mois de mai pour organiser une injection
de capital de plusieurs milliards d'euros.
Ce délai a été fixé
parce que l'approbation des actionnaires est nécessaire pour un tel
plan, et l'assemblée générale annuelle est un bon moment pour le
demander.
Il est difficile d'obtenir de
l'argent des investisseurs parce que les choses vont très mal dans le
secteur de l'aviation. L'espoir repose donc à nouveau sur les États
français et néerlandais, tous deux actionnaires d'Air France-KLM.
Des discussions avec les principaux actionnaires au sujet du soutien
sont également en cours, a déclaré Anne Rigail, directrice générale
d'Air France, lors d'un point de presse en début de semaine.
Le
ministère des finances le confirme. "Bien sûr - surtout en cette période
difficile pour l'aviation - des discussions sont en cours avec Air
France-KLM sur l'avenir de la compagnie. C'est aussi une question de
capital supplémentaire", répond un porte-parole aux questions de RTL Z.
Mais cela ne signifie pas que ce soutien
viendra, a souligné aujourd'hui M Hoekstra avant le
début du Conseil des ministres. "Nous
allons examiner cela et toutes les options seront alors sur la table",
a-t-il déclaré. Dans les prochains mois, ou dans six mois au plus tard,
il s'attend à ce que la situation soit clarifiée, a-t-il déclaré lors de
sa rencontre hebdomadaire avec RTL Z en début de semaine.
(...) Air France-KLM est en très bonne santé
par rapport au reste du secteur grâce à l'aide de 10,8 milliards
d'euros, mais souffre de son endettement. À la fin de l'année, la société
aura des fonds propres négatifs de plus de 5 milliards, selon les
estimations de Haradau-Döser.
Les investisseurs ne seront rassurés que lorsque les
capitaux propres négatifs seront traités (...).
Un "oui" néerlandais à un nouveau
paquet de soutien pour la compagnie aérienne sera de toute façon soumis à des conditions, a déclaré le ministre Hoekstra. L'une des
exigences sera que la société mère réduise ses coûts, tout comme sa
filiale KLM doit réduire ses coûts en échange du plan de soutien de
3,4 milliards d'euros.
Mon commentaire :
L'analyse de la situation du groupe Air France-KLM
et de ses filiales par le ministre des finances néerlandais rejoint
l'analyse faite par son homologue français. C'est de bon augure pour
l'avenir du groupe franco-néerlandais.
Pour rappel, le plan de
soutien financier a été accordé à KLM après l'accord de tous les
syndicats de l'entreprise. L'article est inexact sur ce point.
> EasyJet présente ses résultats pour la dernière année fiscale
(source Aeroweb) 21 novembre - EasyJet a annoncé ses résultats de
l'année fiscale qui s'est terminée le 30 septembre dernier. En raison de
la pandémie du Covid-19, le nombre de passagers pour l'année qui s'est
terminée a chuté de 50% avec ainsi 48,1 millions de passagers
transportés par la compagnie orange contre 96,1 millions entre 2018 et
2019. Le taux de remplissage des avions a diminué à 87.2 % également dû
à la crise liée au coronavirus.
Le total des recettes de la
compagnie a diminué de 52,9 % passant ainsi à 3,4 milliards d'euros
cette année contre 7,2 milliards d'euros en 2019. La perte globale
avant impôt est de 940 millions d'euros (2019 : 480 millions
d'euros de bénéfices) et la perte reportée avant impôt est de 1,43
milliard d'euros alors qu'en 2019 la compagnie low-cost avait enregistré 480
millions d'euros de bénéfices.
EasyJet prévoit de n’opérer que
20 % environ de la capacité prévue pour le premier semestre de l’année
fiscale 2021. (...)
Mon commentaire : Pour faciliter la lecture de cet article, j'ai converti les montants (initialement en livres sterling) en euros. Ils sont donc approximatifs.
> Norwegian joue son va-tout pour tenter de survivre
(source AFP) 19 novembre - Luttant pour sa survie, la troisième
low-cost européenne, Norwegian Air Shuttle, a déclaré mercredi deux de
ses principales filiales en faillite afin de se mettre à l'abri de ses
créanciers, le temps de se restructurer financièrement (...)
Elle a essuyé un
(...) revers au début du mois quand le gouvernement norvégien a refusé
de remettre la main au portefeuille après lui avoir accordé 3 milliards
de couronnes (277 millions d'euros) de garanties avant l'été.
Face aux vents contraires, elle place donc deux filiales majeures en
Irlande sous la protection de la loi irlandaise sur les faillites,
l'équivalent du chapitre 11 américain : Norwegian Air International, qui
opère une partie des vols internationaux de la compagnie, et Arctic
Aviation Assets, qui gère sa flotte (...).
Norwegian, qui comptait plus de 10.000
salariés au début de l'année, n'en fait plus travailler que 600
aujourd'hui. Et seuls six avions continuent de voler sur une flotte pré-Covid
de 140 appareils.
"Le processus (de restructuration, ndlr)
devrait durer jusqu'à cinq mois", a précisé le directeur général M. Schram lors d'une
conférence de presse. La compagnie affirme avoir suffisamment de
liquidités pour poursuivre ses activités, désormais embryonnaires,
pendant cette période.
La perspective de l'arrivée de
vaccins a redonné des couleurs en Bourse cette semaine aux
acteurs du transport aérien, mais les investisseurs doutent de
l'avenir de Norwegian: l'action s'est effondrée de près de 99% depuis le
début de l'année.
Victime d'une ambition tous azimuts,
l'entreprise est dans le rouge depuis 2017 et ployait fin septembre sous
48,5 milliards de couronnes (4,5 milliards d'euros) de dettes (...)
> Boeing 737 MAX : l’Europe veut le remettre en service en janvier (AESA)
(source La Tribune) 21 novembre - Le ciel s'éclaircit pour
le Boeing 737 MAX en Europe. Après la FAA, l'agence fédérale de
l'aviation américaine, qui a donné le 18 novembre son accord pour que
l'appareil, cloué au sol depuis mars 2019, puisse revoler, l'Europe
s'apprête à en faire de même.
Interrogé à ce sujet lors du Paris
Air Forum organisé par La Tribune, Patrick Ky, le directeur exécutif de
l'agence européenne de sécurité aérienne (Aesa) a déclaré :
« Nous avons tenu à avoir une analyse totalement indépendante de la
sécurité de cet avion donc nous avons fait nos propres analyses, nos
propres vols d'essai pour passer au crible tous les comportements de
l'appareil. Toutes ces études nous montrent qu'effectivement le Boeing
737 MAX peut être remis en service car l'avion est sûr. Il est
vraisemblable que dans le cas de l'Aesa, nous adopterons les décisions
qui permettent de le remettre en service dans le courant du mois de
janvier, c'est le calendrier. »
Par ailleurs, le régulateur européen
compte revoir son processus de certification pour les avions américains.
« Il y a beaucoup d'enseignements à
tirer de cette tragédie notamment sur la gestion du risque en matière de
certification. Nous ne sommes pas une autorité de certification primaire
puisque le Boeing 737 MAX est un avion américain. C'est la FAA qui a ce
rôle. Mais désormais nous avons décidé que pour tout ce qui
concerne les systèmes critiques en termes de sécurité, nous allons
systématiquement, et même si nous ne sommes pas l'autorité primaire,
revoir et analyser de manière indépendante le comportement des systèmes
critiques », a indiqué Patrick Ky (...)
De son côté, la Chine, premier pays à avoir cloué au
sol les 737 MAX, a indiqué vendredi n'avoir "aucun calendrier" pour les
autoriser à voler de nouveau.
Mon commentaire :
Des anomalies ont été observées dans le processus de
certification initial du Boeing 737 MAX. Les agences de certification
des pays autres que les États-Unis ont décidé de conduire leur propre
campagne de certification.
Auparavant, lorsque l'agence de
certification du pays d'origine de l'avion émettait une autorisation de
mise en service, cette autorisation valait pour tous les autres pays.
> La part des loueurs dans la flotte mondiale d'avions commerciaux proche de la bascule
(source Le Journal de l'Aviation) 19 novembre - Ce sera sans aucun
doute l'une des conséquences durables de la crise déclenchée par la
pandémie sur les compagnies aériennes. La part des loueurs dans la
flotte mondiale d'avions commerciaux va continuer à croître au cours des
prochaines années pour franchir la barre des 50%.
Les lessors [loueurs]
n'étaient pourtant propriétaire que de 44% du total de la flotte il y a
encore quelques mois et la tendance va même être amenée à s'accélérer
dans les prochaines années, en particulier chez les compagnies aériennes
qui auront bénéficié d'importantes aides financières étatiques pour
pouvoir survivre à la crise.
Le phénomène est pourtant
difficilement visible à court terme, alors que les compagnies aériennes
n'ont souvent qu'à attendre la date de fin du bail pour rendre leurs
avions dans un contexte qui sera encore longtemps marqué par la
surcapacité de leur flotte au regard de l'écroulement du marché. Les
fins de lease [location] seront logiquement plus nombreuses que les nouveaux
contrats dans la situation actuelle, même si l'on a évidemment constaté
la multiplication des opérations de « sale and lease back » [cession-bail] un peu
partout sur la planète et qui ont permis à des compagnies aériennes de
dégager de précieuses liquidités pour tenir le plus longtemps possible.
Et à cela s'ajoute aussi bien sûr le fait qu'un avion en leasing
[location] coûte
évidemment plus cher à l'opérateur que s'il l'avait directement acheté
lui même, même au travers d'un montage financier.
Steven Udvar
Hazy, le célèbre fondateur d'Air Lease (et d'ILFC à une autre époque)
s'est pourtant montré très clair il y a quelques jours en indiquant
qu'il voyait la part des loueurs venir s'établir à entre 50 et 55% du
total de la flotte dans un avenir proche. Même son de cloche pour Aengus
Kelly, le PDG d'AerCap qui, durant la présentation des résultats
trimestriels du loueur, a estimé que la part des avions en leasing dans
la flotte mondiale va dépasser les 50% d'ici seulement 36 mois, avec une
tendance qui va s'accélérer chez les compagnies aériennes. Selon lui,
« leur objectif numéro 1 sera de se désendetter, en particulier pour
celles qui ont accepté une participation des gouvernements ». Pour
Steven Udvar Hazy, ces compagnies alignaient même trop d'avions anciens
qui auraient déjà dû quitter leur flotte avant l'émergence de la crise,
un discours qui ne peut que contenter les loueurs, et évidemment les
avionneurs aussi quand sonnera l'heure de la reprise.
Le
replacement des flottes par des avions de dernière génération va donc
sans doute pouvoir se poursuivre, avec une participation plus importante
des loueurs au cours des prochaines années. Mais cette bascule ne sera
pas que symbolique pour les compagnies aériennes qui avaient l'habitude
d'équilibrer la façon d'acquérir leurs appareils (en propre, par montage
financier et par location longue durée), avec d'importantes implications
aussi de la part des loueurs sur tout le cycle de vie de leurs
appareils.
En d'autres termes, les compagnies clientes vont
perdre certaines latitudes (modifications avion limitées, flotte plus
standardisée, maintenance...) pour pouvoir garantir la valeur optimale
des actifs des propriétaires. Ce sera même pour certaines d'entre elles
un véritable changement philosophique.
Mon commentaire :
Contrairement à ce qui est indiqué dans l'article,
la location d'un avion (plutôt que l'achat) ne permet pas de diminuer
l'endettement d'une compagnie aérienne.
Pour les financiers,
lorsque la location porte sur une longue durée, le montant des loyers
dus pour toute la durée du contrat de location est comptabilisé comme
une dette.
> L'aéronautique attend des mesures réglementaires pour les biocarburants
(source Les Échos) 23 novembre - (...) Réunis vendredi
dans le cadre de la conférence « Paris Air Forum », les dirigeants
d'Airbus, Safran et de Total, ont convergé sur la nécessité de rendre
obligatoire l'incorporation d'un pourcentage de biocarburants,
considérés comme le meilleur outil immédiatement disponible pour réduire
l'empreinte carbone du secteur. Et ce, quitte à devoir renchérir
légèrement le prix des billets d'avion.
En janvier, l'ensemble de la filière avait salué le
lancement par le gouvernement français d'une « feuille de route » pour
la création d'une filière de biocarburants « durables » en France.
Produits à partir de matières premières n'entrant pas en compétition
avec la production agricole, comme les huiles usagées, ces carburants
« verts » permettraient de réduire l'empreinte carbone de 80 % à 90 %,
avec les avions actuels. Mais pour l'heure, leur production reste
inexistante en France et anecdotique au niveau mondial. Quatre fois plus
chers que le pétrole, ils ne représentent encore que 0,01 % de la
consommation de carburant du transport aérien.
L'objectif du gouvernement français, qui a
déjà lancé des appels à projets à l'intention des producteurs d'énergie,
est de porter ce pourcentage à 2 % en 2025 et 5 % en 2030. Le groupe
Total a déjà répondu à l'appel, en décidant d'investir 500 millions
d'euros pour faire de la raffinerie de Grandpuits, en Seine-et-Marne, un
centre de production spécialisé dans le kérosène et le diesel
« durables ». Mais comme l'a souligné son PDG, Patrick Pouyanné, le
volontarisme risque d'être insuffisant pour garantir le développement de
la filière.
« On sait faire des
biocarburants, a rappelé le patron de Total. Le transport routier
utilise du biodiesel depuis 15 ans. S'ils ne sont pas plus utilisés dans
le transport aérien, ce n'est pas un problème de technologie, mais parce
que ce n'est pas obligatoire. Le biocarburant est quatre fois plus cher
que le jet fuel, mais c'est le même ratio pour le biodiesel qui va dans
les voitures des Français. Ce qui s'est passé, c'est que le parlement a
rendu obligatoire 8 % de biodiesel dans le diesel », explique-t-il.
Une obligation à laquelle le
patron d'Airbus, Guillaume Faury et celui de Safran, Philippe Petitcolin,
se disent favorables. « Il faut que la Commission européenne mette en
place des règlements, insiste Philippe Petitcolin. Aujourd'hui, on vise
5 % en 2030 ; ce n'est pas assez. Il faut qu'on soit réglementairement à
15 % ou 20 % d'utilisation de ces biofuels en 2035 ».
« Les
avions que nous livrons aujourd'hui sont capables de fonctionner avec
50 % de biocarburants, souligne le patron d'Airbus. Le défi n'est donc
pas de développer la technologie, mais de développer rapidement leur
utilisation, afin de réduire les émissions de CO2 sans attendre ».
Toutefois, l'instauration d'une telle obligation
devra se faire, a minima, au niveau européen et non pas seulement
français, ont souligné les patrons d'Airbus et de Safran. Ceci afin de
ne pas désavantager les compagnies françaises. Selon l'estimation de
Patrick Pouyanné, l'incorporation de 1 % de biocarburant dans le
réservoir des avions représenterait en effet un surcoût d'environ 120
millions d'euros pour le transport aérien en France. « Cela coûterait
autour de 4 euros de plus pour un aller-retour Paris-New York »,
affirme-t-il. Un surcoût à première vue modeste, mais qui peut suffire à
perdre des clients, dans un secteur où il est possible de comparer
instantanément les tarifs de toutes les compagnies (...).
Mon commentaire :
Si l'utilisation de biocarburants permet de réduire
les émissions de CO2, c'est au législateur d'imposer un taux
d'utilisation plus élevé que celui annoncé.
Cela sécuriserait
les producteurs de biocarburants qui doivent investir des sommes
importantes pour en développer la fabrication.
> Le Groupe ADP prêt à relever le double défi : sanitaire et environnemental
(source La Tribune) 20 novembre - Alors que la deuxième vague de
Covid-19 déferle sur l’Europe, le secteur aérien est confronté à une
baisse massive et durable du trafic, tandis que s'amplifient certaines
critiques sur l'empreinte carbone du transport aérien. Plus que jamais,
le gestionnaire d'aéroports qu'est le Groupe ADP se mobilise en faveur
de la connectivité aérienne et mise sur l’innovation pour mettre en
place un nouveau cadre sanitaire et tendre vers la neutralité carbone…
pour mieux redécoller ?
Avec moins d'un quart du trafic résiduel dans
les seuls terminaux restés ouverts, les aéroports parisiens vivent au
ralenti depuis le début de la pandémie de Covid-19. À date, aucun signe
de reprise n'est attendue avant le printemps prochain et le lancement de
la saison été IATA, et selon les prévisions du Groupe ADP, le retour à
la normale va prendre plusieurs années : au plus tôt en 2024, voire
2027.
Autres conséquences probables de la crise, les
visioconférences entrent dans les mœurs et hypothèquent une partie des
voyages d'affaires post-Covid, tandis que la prise de conscience
écologique incite de plus en plus certains passagers à privilégier les
moyens de transports moins carbonés... « Nous sommes face à un double
défi sanitaire et environnemental qui nous oblige à nous réinventer,
analyse Augustin de Romanet, Président-directeur général du Groupe ADP.
Nous devons repenser notre modèle et nos aéroports afin de recréer un
lien de confiance avec les voyageurs. »
(...)
La sortie de crise du transport aérien - qui représente 2 à 3 % des
émissions de gaz à effet de serre dans le monde - devra s'accompagner
d'une accélération de sa transition écologique. Les aéroports
parisiens ont déjà réduit de 71 % depuis 2009 les émissions de CO2 par
passager, tout en visant la neutralité carbone à horizon 2030, puis la
zéro émission nette d'ici 2050. Concrètement, cela s'est traduit par un
ensemble d'actions visant à réduire les émissions de CO2 : développement
d'énergies renouvelables (centrale géothermique, centrale biomasse,
panneaux solaires photovoltaïques), électricité verte, performance
énergétique de nos installations, verdissement des flottes de véhicules,
accompagnement des compagnies aériennes pour les aider à réduire leurs
émissions au sol (...).
Mon commentaire :
La crise sanitaire aura eu une conséquence
inattendue : l'accélération de la prise de conscience par les
acteurs du transport aérien, pouvoirs publics inclus, des efforts à
fournir pour contribuer à la lutte contre le réchauffement climatique.
Mais le transport aérien à lui seul ne permettra pas d'atteindre les
objectifs fixés par les accords de Paris : limiter à 1,5°C, voire à 2°C
le réchauffement en 2100.
Une étude menée par le "Project
Drawdown" recense dans 82 domaines les actions à entreprendre pour y
parvenir.
Le transport aérien apparait en 41ème position dans cette
liste. Sa contribution représente 0,58% de l'effort global demandé aux
82 domaines. Quinze fois moins que la contribution des éoliennes, ou dix
fois moins que la baisse du gaspillage alimentaire.
La liste
complète est disponible sur le site de drawdown, choix "solutions", puis
rubrique "table of solutions".
> Jean-Baptiste Djebbari : « il faut en finir avec la concurrence déloyale des compagnies low-cost »
(source La Tribune) 20 novembre - Pas facile d'être Ministre des
Transports alors que la crise sanitaire mondiale ferme les frontières et
cloue les avions au sol. Pour Jean-Baptiste Djebarri, le secteur de
l'aérien fait face à deux défis majeurs : la reprise du trafic et la
transition énergétique. « Il va falloir redonner confiance aux passagers
et établir des règles de passage des frontières harmonisées » estime le
ministre. L'arrivée annoncée d'un vaccin début 2021 devrait rassurer les
voyageurs, mais il ne pourra être efficace qu'avec une couverture
vaccinale minimum de 40 à 50 % de la population, ce qui pourrait prendre
plusieurs mois. Quant au tourisme d'affaires, l'incertitude demeure
suite à la forte augmentation du télétravail, un modèle qui devrait
perdurer. En attendant un redémarrage substantiel de l'activité aérienne
prévu par le ministre en 2022, il s'agit de s'accorder avec les autres
nations européennes sur des corridors sanitaires pour éviter la mise en
quarantaine. Des tests antigéniques à l'arrivée sont déjà disponibles
dans certains aéroports comme Roissy, Orly, Marseille et Nice.
En France, la restructuration du réseau intérieur d'Air France est
centrale. Quelles routes aériennes seront préservées ? Quelle place pour
Transavia (filiale low-cost du groupe) et les autres acteurs régionaux
français ? Comment le ferroviaire peut-il se substituer à l'aérien ?
Pour Jean-Baptiste Djebbari, la priorité est d'abord de résoudre
l'équation des low-cost : « nous devons en finir avec la concurrence
déloyale de certaines compagnies low-cost, les faux travailleurs
indépendants (salariés obligés de se déclarer en auto-entrepreneurs) et
le pay-to-fly (des pilotes sans expérience payent pour piloter sur des
vols commerciaux). L'Europe sociale a failli au niveau de la régulation.
La crise peut être une opportunité pour retrouver un cadre social plus
juste ». Une volonté partagée par la députée écologiste européenne
Karima Delli, très remontée contre Ryanair et easyJet lors d'une autre
table ronde (...)..
Autre chantier
en cours : la transition environnementale. La Convention Citoyenne
sur le Climat a proposé d'alourdir l'écotaxe pour le transport aérien,
actuellement de 1,50 à 18 € par billet. La Convention réclame un tarif
de 30 euros pour les vols de moins de 2 000 kilomètres et 60 euros pour
ceux de plus de 2 000 kilomètres en classe éco (180 et 400 euros en
classe affaires). Soit un coût pour le secteur aéronautique estimé à 4,2
Md€, un projet « irresponsable et catastrophique » selon Ben Smith,
PDG
d'Air France KLM. « Il est normal de demander des contreparties
environnementales au soutien massif de l'État. Par exemple, en
favorisant la rotation ferroviaire pour les trajets de moins de 2H30.
Comme beaucoup de Français, je prends moi-même le TGV pour aller à
Bordeaux. Il y aura un débat démocratique, mais cette écotaxe mettrait
en danger entre 120 et 150 000 emplois dans un secteur déjà très
affaibli par la crise » conclut le Ministre des Transports.
Mon commentaire :
Organisé par le journal La Tribune, le Paris Air
Forum est un évènement annuel réunissant la plupart des acteurs de
l'aéronautique civile, militaire et spatiale.
La prise de position
du Ministre des Transports français et de la députée européenne Karima
Delli (Présidente de la commission Transport et Tourisme au Parlement
européen) marque un tournant. L'une comme l'autre ont dénoncé la
concurrence déloyale des compagnies à bas coûts. L'essor des compagnies
européennes à bas coûts doit pourtant beaucoup aux incitations formulées
par l'Union Européenne depuis plus de dix ans.
Ces compagnies
font partie des plus gros émetteurs de CO2 en Europe. Ryanair figure
dans le top 10, entourée par neuf centrales à charbon.
Par ailleurs, les
compagnies européennes à bas coûts contournent les législations
sociales, des pratiques régulièrement dénoncées et condamnées, sans pour
autant les faire changer de stratégie.
Il reste à voir si ces
prises de position seront suivies d'effets.
Fin de la revue de presse
> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 4,453 euros en clôture lundi
23 novembre. Elle est en hausse de +2,34% sur une
semaine. Depuis l'annonce d'un potentiel vaccin le 6 novembre l'action a
progressé de +45%.
Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM
était à 9,93 euros.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,00 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends plus en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est
en hausse de 2$ à 46$. Au début de l'épidémie de coronavirus,
il était à 69$.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.
A bientôt.
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| François Robardet
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