N°784, 30 novembre 2020  
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La Revue de Presse du lundi

> Tensions entre la France et les Pays-Bas sur Air France-KLM

(source Les Échos) 26 novembre - La recapitalisation d'Air France-KLM, qui doit intervenir par étapes en 2021, pourrait être l'occasion de renforcer l'emprise du siège français sur la compagnie néerlandaise. C'est du moins ce que souhaitent les autorités françaises, au risque de rallumer la querelle avec une partie des salariés de KLM et des responsables politiques néerlandais, soucieux de préserver l'autonomie de la compagnie nationale.
 
Les autorités françaises souhaitent en effet profiter des discussions en cours avec leurs homologues néerlandais sur le nécessaire renforcement des fonds propres d'Air France-KLM pour « clarifier » les responsabilités et mettre fin à ce qu'ils considèrent comme des « dysfonctionnements » dans la gouvernance d'un groupe international privé. Cette clarification se traduirait, en interne, par une nouvelle réduction de l'autonomie de KLM, sur des sujets clef comme la gestion de sa flotte, de ses destinations et de sa filiale low-cost Transavia. Avec pour objectif de renforcer les synergies avec Air France et de gagner en efficacité et en rentabilité.
 
Dans un entretien aux « Échos », le 13 novembre, le directeur général d'Air France-KLM, Benjamin Smith, avait lui-même évoqué le sujet de l'intégration, soulignant le manque d'une « véritable stratégie de groupe ». Ce qui avait suffi à susciter des réactions inquiètes dans la presse néerlandaise. Le ministre délégué aux transports, Jean-Baptiste Djebbari, en avait rajouté le 22 novembre, lors du Paris Air Forum, en expliquant que « l'État est prêt à monter à monter au capital dans des proportions importantes », mais que le sujet le plus important est de savoir « si on est prêt à intégration plus importante avec nos amis néerlandais ».
 
En coulisse, certains utilisent toutefois des termes moins diplomatiques envers « les amis néerlandais » d'Air France-KLM, accusés d'abriter un « courant séparatiste ». « Air France-KLM est un groupe privé international, dont KLM est une filiale. Il est quand même très paradoxal que les dirigeants d'une filiale refusent de s'inscrire dans une stratégie de groupe, fait-on remarquer à Paris. Cela n'existe nulle part ailleurs ».
 
De quoi susciter une nouvelle levée de boucliers chez KLM, mais aussi à La Haye, où le souci de préserver le maximum d'autonomie possible pour KLM ne s'est jamais démenti, malgré 17 ans de vie commune avec Air France. C'est au nom de la préservation des intérêts néerlandais que le ministre des finances, Wopke Hoekstra, avait lancé un raid boursier surprise en février 2019, afin de porter la part de l'État néerlandais au niveau de celle de l'État français, soit 14 %. Invité à commenter les déclarations françaises, Wopke Hoekstra, n'a d'ailleurs dissimulé une certaine irritation. « Il n'est pas certain que les choses iront mieux avec plus d'intégration. Dans l'immédiat, ce n'est pas quelque chose qui m'enthousiasme », a-t-il déclaré à la télévision néerlandaise.
 
Le sujet est d'autant plus sensible aux Pays-Bas que l'actuelle coalition gouvernementale et son ministre des finances jouent leur avenir aux élections générales de mars, notamment sur la gestion du dossier KLM, qui divise l'opinion, tant sur le soutien financier accordé à la compagnie que sur l'impact environnemental du transport aérien. Des concessions trop importantes aux Français sur l'autonomie de KLM, après les quelque 700 millions d'euros investis en 2019 et les 3,4 milliards d'euros de prêts accordés difficilement en septembre, risqueraient de lui coûter très cher politiquement. (...)
 
Conscients de ces difficultés, les autorités françaises et les administrateurs du groupe, semblent soucieux de ménager, autant que possible, leurs partenaires néerlandais. « Il ne s'agit pas de nier la sensibilité nationale et l'importance que revêtent KLM et l'aéroport de Schiphol aux Pays-Bas, souligne-t-on côté français. Nous ne sommes pas non plus en conflit avec l'État néerlandais. L'objectif est que cette opération [de recapitalisation NDLR] soit pacifiée », affirme-t-on à Paris (...).

> Fransen willen macht over Transavia (Les Français veulent le pouvoir sur Transavia)

(source De Telegraaf traduit avec deepl) 28 novembre - Air France-KLM a rouvert l'attaque contre la compagnie loisirs Transavia et l'autonomie restante de sa maison-mère KLM. Jeudi soir, le journal français Les Échos a rapporté en termes très clairs que l'État français, actionnaire principal d'Air France-KLM, et le conseil d'administration de la holding de compagnies aériennes avaient l'intention de concentrer tout le pouvoir au sein de la compagnie à Paris (...).
 
Air France et KLM font beaucoup de choses ensemble et sont déjà en train de peaufiner le réseau et l'achat de la flotte, par exemple. Transavia est toujours détenue à 100 % par KLM et les deux sociétés travaillent en étroite collaboration sur le marché néerlandais. Mais si Transavia Nederland est fusionnée avec Transavia France, pour former une division distincte au sein de la holding, KLM aura moins de poids en ce qui concerne les routes ou les destinations. C'est pourquoi la direction de KLM est fortement opposée à ce plan.
 
Transavia Nederland déclare en réaction qu'elle ne sait rien d'une proposition visant à orienter différemment la compagnie loisirs. "Nous nous concentrons sur la survie à cette crise", déclare un porte-parole. KLM ne veut pas réagir.
 
Le ministre Hoekstra, lui-même actionnaire d'Air France-KLM, a déclaré dans une réponse au Telegraaf vendredi qu'il examinerait une éventuelle proposition si elle était faite. Air France-KLM a besoin de nouveaux capitaux pour renforcer sa position financière car la montagne de dettes s'est énormément accrue en raison de la crise du coronavirus.
 
"Il n'est pas évident que nous participions à une injection de capital. Nous y attacherons des conditions". Le ministre ne dit pas s'il est déjà au courant d'une proposition visant à abolir l'autonomie de KLM, que l'État français et Air France-KLM réclament. "Il est clair que la fonction de réseau de Schiphol est importante pour l'économie néerlandaise. Nous voulons protéger cette fonction de hub. C'est un élément fondamental de tout accord que nous pourrions conclure", déclare le ministre (...).
 
Il y a cinq ans, la séparation de la compagnie loisirs et de KLM avait déjà fait l'objet d'une lutte acharnée, mais elle a échoué. Transavia Nederland dispose de 41 avions et de plus de 2000 employés. M. Smith a régulièrement parlé de Transavia ces derniers temps, qu'il considère comme un moyen d'améliorer les performances du groupe.

Mon commentaire : Dans les deux articles ci-dessus, les ministres ne font que redire ce qu'ils ont déjà dit à plusieurs reprises.

Les discussions sur une éventuelle recapitalisation du groupe se poursuivent entre les principaux actionnaires. La décision finale reviendra au conseil d'administration d'Air France-KLM, qui pourra être amené à la soumettre à l'approbation de l'assemblée générale des actionnaires.

> Vacances de fin d’année : Air France triple ses capacités sur le réseau domestique

(source Déplacements pros) 26 novembre - Au cours de cette période, Air France triplera ses capacités sur le réseau domestique par rapport à l’offre actuelle en confinement, pour atteindre jusqu’à 55% du programme assuré à la même période en 2019.
 
Cette augmentation de fréquences concernera les liaisons au départ de Paris et celles de région à région, avec notamment la réouverture de lignes Air France suspendues depuis le confinement (...).
 
La desserte des Outre-mer sera elle aussi renforcée au départ de Paris-Orly vers Cayenne, Pointe-à-Pitre, Fort-de-France et Saint-Denis de La Réunion. A compter du 14 décembre, Air France desservira Pointe-à-Pitre et Fort-de-France au départ de Paris-Charles de Gaulle, en complément de l’offre au départ de Paris-Orly, permettant des correspondances vers l’ensemble du réseau Air France.
 
Avant tout voyage, Air France encourage ses clients à prendre connaissance des formalités en vigueur, notamment en matière de tests Covid (...). Pour rappel, la présentation d’un test Covid négatif est actuellement obligatoire pour tout déplacement vers les Outre-mer.

Mon commentaire : À partir du mardi 15 décembre, si les indicateurs sanitaires évoluent dans le bon sens, les Français pourront se déplacer sans autorisation à l'extérieur de leur région.

Cette annonce du gouvernement est à l'origine de la hausse de l'offre d'Air France et des réservations.

> Amelia International : accord de code-share avec Air France

(source TourMag) 27 novembre - Amelia International vient de nouer un accord de partage de codes avec Air France. Cet accord concerne les lignes Paris Orly - Rodez et Paris Orly - Clermont-Ferrand.
 
Les clients de la compagnie tricolore pourront ainsi accéder plus facilement au réseau Amelia. Dans un même temps, Amelia International accueillera également les passagers Air France sur ses lignes.
 
Cet accord sera étendu à l'ensemble des liaisons aériennes qu'opèrera Amelia International annonce la compagnie.

Mon commentaire : Amelia International est depuis 2019 le nouveau nom du groupe Regourd Aviation. La compagnie compte une vingtaine d'avions dont 10 Embraer (135 et 145) et 3 ATR (42 et 72). Le dernier ATR 72, anciennement exploité par HOP!, est rentré dans sa flotte début novembre.

> Delta Airlines : vers le retour des vols sans quarantaine

(source CercleFinance) 26 novembre - La compagnie Delta Airlines, annonce s'être associée avec les aéroports de Rome (Italie) et d'Atlanta (USA) dans le cadre d'un premier programme de test de vols transatlantiques qui permettra une entrée sans période de quarantaine en Italie.
 
'Des protocoles de test COVID-19 soigneusement conçus sont la meilleure voie pour reprendre les voyages internationaux en toute sécurité et sans quarantaine jusqu'à ce que les vaccinations soient largement en place', assure Steve Sear, président de Delta-International (...).
 
'Sur la base de la modélisation que nous avons menée (...) nous pouvons prédire que le risque d'infection au COVID-19 - sur un vol à 60% plein - devrait être près d'un sur un million ', a déclaré Henry Ting, l'un des experts de la Mayo Clinic engagé par la compagnie.
 
Delta a également travaillé en étroite collaboration avec le ministère de la Santé publique de Géorgie pour élaborer un plan pour que les gouvernements rouvrent d'importants marchés internationaux du voyage.

Mon commentaire : Les compagnies aériennes prennent toutes les dispositions pour transporter leurs passagers sans les exposer à des risques de contagion. C'est le meilleur moyen pour les convaincre de reprendre l'avion.

> IAG : un prix toujours plus bas pour Air Europa

(source Air Journal) 23 novembre - IAG (qui possède déjà Iberia, British Airways, Aer Lingus, Vueling et Level) avait annoncé en novembre 2019 son intention de racheter la compagnie privée espagnole, au prix de 1 milliard d’euros selon l’accord annoncé par les deux parties. Mais la pandémie de Covid-19 est passée par là, et Air Europa a la semaine dernière reçu l’approbation par le gouvernement local d’un programme d’aide de 475 millions d’euros sous forme de prêts. Selon le quotidien El Confidencial, IAG aurait alors considérablement rabaissé son offre pour la compagnie basée à l’aéroport de Madrid, et chercherait désormais à payer entre 300 et 400 millions d’euros, répartis entre cash et actions du groupe.
 
L’argument est connu depuis des mois : la pandémie de Covid-19 a mis à mal le transport aérien et en particulier Air Europa (la compagnie de l’alliance SkyTeam avait relancé ses vols en juin dernier), et sa valeur est donc moins élevée puisqu’elle transporte beaucoup moins de passagers.
 
Selon le journal, la famille Hidalgo, principal actionnaire d’Air Europa, préfèrerait un accord qui réduit le prix de vente plutôt que la perspective d’un contrôle de la compagnie aérienne (...). Et en Grande Bretagne, le syndicat United serait favorable à cette baisse de prix – espérant réduire la vague de licenciements annoncée chez British Airways (...).
 
Si tout se passe bien, IAG proposera cinq marques en Espagne : Iberia et Air Europa donc, et les low-cost Iberia Express, Vueling et Level. Restera à passer l’obstacle du gendarme européen de la concurrence, même si la Commission a relaxé les règles sur les aides d’État mais aussi sur les concentrations à « vocation défensive » en raison de la crise sanitaire.

Mon commentaire : Lors de l'annonce du rachat d'Air Europa par Iberia (avant la crise sanitaire), les analystes avaient estimé le coût très voire trop élevé.

La nouvelle offre semble plus conforme à la valeur de la compagnie espagnole. Pourrait-il y avoir une surenchère ? C'est peu probable, les compagnies aériennes susceptibles d'être intéressées n'ont pas la trésorerie nécessaire..

> Corsair : le plan de sauvetage s'élève à 297 millions d'euros et il est signé !

(source La Tribune) 26 novembre - C'est signé. Toutes les parties prenantes du plan de sauvetage de Corsair (1.200 salariés) ont signé le protocole de conciliation qui sera présenté pour homologation au tribunal de commerce de Créteil le 1er décembre.

(...) Selon nos informations, Corsair va en effet bénéficier d'un financement total de 297 millions d'euros. Une somme colossale pour la taille de la compagnie, confirmée par Corsair qui, dans un communiqué parle d'" une contribution financière globale de près de 300 millions d'euros", mais sans donner la répartition entre les différentes parties.
 
Selon nos sources, le "package" apporté par l'État s'élève à 141 millions d'euros et comprend plusieurs instruments : prêt direct, prêt participatif, exonérations de charges (...).
 
TUI est l'autre gros contributeur du sauvetage. Seul actionnaire de 2002 à 2019 avant de commencer à se désengager, le groupe touristique allemand apporte lui aussi un "package" de 126 millions d'euros, sous forme d'abandon de créances et de don d'un Airbus A330-300.
 
Enfin, la quinzaine d'actionnaires apportent de leur côté 30 millions d'euros en cash. Parmi eux figurent Eric Kourry, fondateur d'Air Caraïbes, président de K Finance et du groupe GAI, propriétaire d'Air Antilles et Air Guyane, et Patrick Vial-Collet, Président de la chaîne hôtelière "Des hôtels et des îles", et président de la Chambre de Commerce et d'industrie (CCI) de la Guadeloupe (...).
 
Il s'agit donc d'un nouveau départ pour la compagnie. Après le retrait anticipé de la flotte de ses trois derniers B747 en juin, la compagnie repart avec une flotte de cinq A330 et maintient son plan de livraison de 5 autres A330 Neo qui seront livrés d'ici à deux ans. L'objectif de la compagnie est d'exploiter une flotte de neuf avions à terme. (...)
 
"Nous avons devant nous un projet ambitieux, ainsi que les moyens financiers nécessaires pour le mener à bien et faire de Corsair LA compagnie des Outre-mer, a déclaré dans le communiqué Pascal de Izaguirre, le PDG de la compagnie, qui continuera d'occuper ses fonctions.
 
Ce dernier a salué 'l'engagement de l'ensemble du personnel qui a exprimé, en acceptant des efforts significatifs, une forte adhésion au projet".

Mon commentaire : Le sauvetage de Corsair est en bonne voie.

Lorsque l'opération sera homologuée par le tribunal de commerce, les deux principaux actionnaires actuels (le groupe touristique allemand TUI et l'entreprise également allemande Intro Aviation) cèderont la totalité de leur participation aux nouveaux actionnaires.

> Ryanair estime que les vaccins ouvrent la voie à un été "très impressionnant"

(source Reuters) 24 novembre - En raison des récentes mesures de confinement liées au coronavirus, Ryanair va transporter moins de passagers que prévu cet hiver mais, grâce aux vaccins, l'été devrait être "très impressionnant" et le nombre de passagers revenir à des niveaux pré-pandémiques d'ici l'automne, a déclaré le directeur général Michael O'Leary à Reuters.
 
La plus grande compagnie aérienne à bas prix d'Europe prévoit de ne fonctionner plus qu'à 30% de ses capacités pré-pandémiques pendant la période de Noël cette année, mais ce chiffre devrait grimper à 60%-80% à partir du printemps avec l'arrivée des premiers vaccins contre la COVID-19 (...) a souligné Michael O'Leary dans une interview.
 
"Nous devrons ouvrir nos hôtels, nos restaurants, nos installations touristiques et nos plages pour l'été 2021 car je pense que les chiffres seront très impressionnants car les gens vont choisir de voyager en Europe plutôt que de partir loin l'été prochain".
 
O'Leary a demandé le soutien des gouvernements européens, en particulier pour la suppression des taxes sur les passagers et le remplacement des mesures de quarantaine par des tests de dépistage du COVID-19 avant le départ pour un plus grand nombre de voyageurs (...).

Mon commentaire : Lors du Paris Air Forum organisé par La Tribune, Karima Delli (la présidente de la commission européenne des transports et du tourisme) a réclamé la mise en œuvre de l'accord de Paris ; cet accord prévoit de contenir le réchauffement climatique au-dessous de 2 degrés. Karima Delli n'a pour autant pas précisé les objectifs de réduction d'émission de CO2 assignés au transport aérien européen.

Elle a cependant évoqué les excès "genre week-end à Barcelone, encouragés par les tarifs très bas des compagnies low-cost". Une déclaration qui n'a pas perturbé le Directeur Général de Ryanair. Peut-être doute-t-il de la capacité de l'union européenne à limiter l'expansion des compagnie aériennes à bas coûts ?

Ryanair fait partie des dix entreprises européennes les plus émettrices de CO2, les neuf autres étant des centrales à charbon.

> « Il faut être encore plus ultra low-cost ! » (József Váradi, PDG de Wizz Air)

(source La Tribune) 25 novembre - Fondateur et PDG de la compagnie à bas prix Wizz Air, József Váradi était l'invité, mardi 24 novembre, de la septième édition du Paris Air Forum, organisée par La Tribune. Il est convaincu que ses conditions de financement, avantageuses, permettront l'expansion de l'entreprise. Et il s'insurge contre le maintien des créneaux de décollage et d'atterrissage pour les compagnies qui ne les utilisent pas (...)

« Cette décision européenne est injuste et n'est pas tenable, s'emporte-t-il. Nous discutons avec les autorités réglementaires pour remettre en place la réglementation originelle. Le public a besoin d'infrastructures exploitées et de compagnies qui créent des emplois ». Et si József Váradi n'obtient pas gain de cause, il est prêt à aller en justice pour ce faire...
 
Car il croit dur comme fer à l'apport des compagnies low-cost. Le fondateur de Wizz Air s'enflamme d'ailleurs aussi lorsqu'on accuse ces compagnies d'accroître, parce qu'elles ont démocratisé le transport aérien, l'empreinte carbone du secteur.
 
« Du fait de leur flotte plus moderne, l'empreinte carbone des low-cost est moitié moins élevée que celle des compagnies historiques », assure-t-il.
 
Cela dit, l'estimation avancée est à son avantage, car calculé par passager. Or ils sont plus nombreux dans les appareils des compagnies à bas prix... Enfin, il s'insurge également contre l'idée qu'il faille absolument des syndicats pour que le dialogue social soit de qualité dans l'entreprise. Ainsi, alors que Wizz Air devrait prochainement démarrer des vols intérieurs en Norvège, la compagnie fait face à l'hostilité des fédérations syndicales norvégiennes, en raison de l'absence de syndicats chez Wizz Air. József Váradi souligne pour se défendre que « 50% des Norvégiens ne sont pas syndiqués » et ajoute qu'il « n'a pas l'intention d'abandonner un modèle commercial qui fonctionne »...
 
Pour le reste, József Váradi est confiant. D'abord dans son business modèle. (...) Au point que Wizz Air est l'une des rares compagnies aériennes à prendre actuellement livraison de nouveaux appareils (...). Un business modèle également fondé sur le leasing de la moitié des appareils. De quoi, là aussi, « faire baisser les coûts de production par rapport à la plupart des autres compagnies aériennes », assure-t-il. C'est vrai en particulier pour les compagnies historiques, « subventionnées à tout va par les États ». D'ailleurs, József Váradi estime que certaines, parmi ces dernières, auront du mal à survivre. Conséquence, il est persuadé que « les compagnies low-cost vont gagner des parts de marché à l'issue de la crise ».
 
Et pas question de changer de philosophie. Face à la concurrence des autres compagnies à bas prix, « il faut être encore plus 'ultra low-cost' ! », s'exclame-t-il. Pas question non plus de s'aventurer plus avant sur le marché des voyages d'affaires, qui ne représente que 5 à 10% des activités de Wizz Air actuellement. Ni de nouer un partenariat avec easyJet pour contrer Ryanair. Même si « cette opportunité pourrait être évaluée », avance-t-il. Il mise avant tout sur la croissance organique.

Après la conquête de l'Europe centrale, la compagnie, déjà active dans 46 pays, a investi dans dix nouveaux ces derniers mois et compte s'implanter prochainement à Saint Petersburg, de même qu'elle a un projet très avancé à Abu Dhabi. Wizz Air est également en discussion avec d'autres aéroports, « qui nous supplient de venir, compte tenu du fait que les compagnies locales ne sont pas forcément viables », selon son patron. Grâce à sa filiale basée à Abu Dhabi, son objectif est de rayonner à terme sur toute la zone du Golfe et jusqu'en Inde. Bref, il regarde aussi bien au nord, au sud, à l'est qu'à l'ouest. Son seul vœu est, dans un premier temps, que les États, en particulier européens, coopèrent davantage dans leur lutte contre la pandémie pour permettre de lever les quarantaines pour les passagers, et dans un deuxième temps, qu'ils dérèglementent, partout dans le monde, un peu plus le marché.

Mon commentaire : Les prises de position du PDG de Wizz Air sont plus extrêmes que celle du DG de Ryanair. Il n'hésite pas à réagir fortement aux critiques émanant de Karima Delli (lire le commentaire de l'article précédent) sur l'empreinte carbone des compagnies aériennes à bas coûts.

Il va jusqu'à prétendre que sa compagnie émet deux fois moins de CO2 que les compagnies historiques. Son argumentaire est erroné ; ses avions neufs émettent environ 15% de moins de CO2 que les avions de la génération précédente. Même en prenant en compte un meilleur taux de remplissage de ses avions (proche de 95%, contre 87% pour Air France-KLM), les chiffres qu'il annonce sont faux.

> L'IATA lance un programme de compensation carbone

(source Le Journal de l'Aviation) 26 novembre - Après des années de communication défaillante, le transport aérien n'a de cesse de vouloir démontrer son engagement en faveur de la réduction de ses émissions de CO2. Si à court terme le seul objectif des compagnies est leur survie, elles continuent de regarder à plus long terme et à s'engager en faveur d'opérations plus durables. C'est dans cette optique qu'elles ont développé au sein de l'IATA un programme centralisé de compensation carbone : l'ACE (Aviation Carbon Exchange).
 
Jusqu'à présent, chaque compagnie pouvait proposer son propre programme de compensation à ses passagers et choisissait elle-même les projets durables auprès desquels elle voulait acquérir ses crédits carbone. Alors que la phase pilote du programme CORSIA (système de compensation et de réduction des émissions de carbone pour l'aviation internationale) entre en vigueur le 1er janvier dans les pays volontaires, les compagnies auront également accès à un « marché commun » de systèmes de compensation carbone qui se veulent de haute qualité, intégré au système de facturation de l'IATA (ICH - IATA Clearing House).
 
« L'ACE sera un outil clé pour aider les compagnies aériennes à gérer efficacement ces importantes transactions », a déclaré Alexandre de Juniac, directeur général de l'IATA. Il « aidera [l'aviation] à continuer à respecter [ses] engagements en matière de climat en offrant un accès simplifié et transparent à des compensations carbone reconnues et certifiées par des tiers », ajoute Robin Hayes, le CEO de JetBlue.
 
C'est lui, par ailleurs, qui a inauguré la plateforme le 25 novembre. JetBlue a acquis des crédits pour le développement du parc éolien de Larimar, en République dominicaine.
 
Les projets choisis par l'ACE comprennent des projets forestiers, des opérations d'énergie éolienne propre, la protection des écosystèmes et des projets communautaires éloignés pour réduire les émissions. Le programme a été développé avec Xpansiv CBL Holding.

Mon commentaire : Le marché commun de systèmes de compensation carbone est sûrement un bon outil pour les compagnies aériennes. Il permettra notamment de comparer les efforts faits par celles qui y ont recours.

Il reste un problème à régler : comment apprécier si les réductions d'émissions de CO2 des compagnies aériennes sont suffisantes ?

Les seuls objectifs de réduction de CO2 ont été fixés en 2016 par les compagnies elles-mêmes dans le cadre du programme Corsia (acronyme de l'anglais Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, en français « Régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale »).

Le 24 septembre 2019, les 193 pays membres de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) ont réaffirmé leur soutien au mécanisme mondial de compensation des émissions de CO2, (Corsia), qui prévoit que les compagnies aériennes doivent stabiliser leurs émissions à partir de 2020. Cependant, devant les réticences de la Chine, de la Russie et de l'Inde, aucun engagement ferme n'a été pris.

> Biocarburants aéronautiques : décollage prévu en 2022, turbulences attendues

(source AgraPresse) 27 novembre - Le gouvernement prévoit d’amorcer l’incorporation de biocarburants aéronautiques en 2022, avec un taux cible de 1% dans le kérosène que les deux chambres ont validé dans le cadre du projet de loi de finances pour 2021 (...).
 
Le cap a donc été fixé : l’avion à hydrogène n’étant pas prêt au développement commercial avant dix ou plutôt quinze ans, les biocarburants sont requis d’urgence. Cela doit être gravé dans le marbre, dans le cadre du projet de loi de finances (PLF) pour 2021, dont les deux chambres ont adopté en première lecture l’article 15, qui prévoit un taux cible de 1 % de biocarburants avancés aéronautiques dans les avions dès 2022. Fiscalement, cet objectif politique est assorti d’une extension du dispositif de Taxe incitative à l’incorporation de biocarburants (Tirib) à l’aérien à la même échéance, rappelle-t-on à la direction générale de l’aviation civile.
 
Mais si le cap est partagé par le Sénat et l’Assemblée, les moyens d’y parvenir ont fait l’objet de vifs débats parlementaires. Avec quoi produira-t-on les biocarburants aéronautiques, s’interroge-t-on au Sénat ? Le texte du gouvernement exclut les biocarburants de première génération. L’approvisionnement devrait donc être assuré à base d’huile usagée et de graisses animales (...)

Mais pour plusieurs sénateurs, huiles usagées et graisses animales collectées en France ne suffiront pas (...). Sur 100.000 tonnes d’huiles usagées disponibles en France, 45.000 tonnes seraient déjà utilisées, (dont une bonne partie par une filiale de Véolia, qui fabrique du biodiesel - ndlr). De plus, la filière d’importation d’huiles usagées a été entachée par des fraudes sur de fausses huiles usagées en provenance de Chine, vendues aux Pays-Bas, qui étaient en fait de l’huile de palme, moins chère (...).
 
La compagnie Air France elle-même affirme que « pour 2022, il est clair qu’il n’y aura probablement pas ou peu de production de biocarburants aéronautiques durables en France. En revanche, il sera possible de trouver de la production en Europe, probablement aux Pays-Bas. Les volumes seront petits, et il n’y aura pas encore de marché, en ce sens qu’il n’y aura pas plusieurs vendeurs », signale Constance Thio, directrice du développement durable pour le groupe Air France-KLM (...).

Kristell Guizouarn, présidente d’Estérifrance, l’organisation professionnelle des industriels du biodiesel, craint que la date de 2022 soit « un faux départ ». « La conséquence de l’exclusion des huiles végétales vierges est le développement de filières d’importation », affirme-t-elle, ajoutant que les huiles usagées frauduleuses importées de Chine aux Pays-Bas posent la question de la fiabilité des fournisseurs.
 
« Nous devrons faire comprendre au secteur aérien que l’utilisation d’huiles vierges comme biocarburant n’est pas contraire à l’objectif d’alimentation humaine. Leur fabrication, dans le cas du colza et du tournesol, génère des tourteaux, riches en protéines, pour l’alimentation du bétail. » Si le secteur aérien y voit une opposition avec la fonction nourricière, « c’est surtout par manque de connaissance de la coproduction huile/protéine », selon elle. « C’est dommage parce que nous avons une solution de décarbonation qui en même temps conforte la ressource de protéine et dynamise l’activité des territoires », regrette-t-elle.
 
(...) Au-delà de 2022, vers quoi se dirige la filière des biocarburants aéronautiques français ? La feuille de route fixe un objectif d’incorporation de biocarburants de 2 % dès 2025, de 5 % en 2030 et de 50 % en 2050. Pour cela, les ministères de l’Écologie et de l’Agriculture avaient lancé en janvier un Appel à manifestation d’intérêt (AMI) afin qu’émergent des projets visant à massifier la production.
 
Les développeurs, de leur côté, estiment que les usines de biocarburants avancés massifiés n’entreront pas en service avant 2025 (...) selon Raphaël Lemaire, chef de projet « biocarburants » à la direction de l’innovation au groupe Avril(...) Calendrier comparable chez Suez. Selon Laurent Galtier, chargé du traitement des déchets organiques à la direction technique de Suez (...).

Mon commentaire : Difficile d'y voir clair sur le sujet des biocarburants. Jusqu'à présent, j'étais persuadé que les biocarburants issus de la culture du colza et du tournesol (dits de première génération) présentaient plus d'inconvénients que d'avantages. Si j'en crois les déclarations de la présidente d’Estérifrance, ce n'est pas le cas.

Ceci dit, quelque soit la solution retenue, il apparait que les objectifs d'incorporation de biocarburants en 2025 et 2030 seront difficilement atteignables. Les moteurs d'avion actuels sont pourtant conçus pour accepter jusqu'à 50% de biocarburant.

Article Bonus

> Une seule centrale à charbon allemande émet-elle vraiment "plus de CO2 que tout l’aérien français" ?

(source LCI) 6 octobre - Malgré des objectifs très ambitieux en matière de transition énergétique – 80% d'énergies renouvelables (EnR) dans leur production d'électricité globale –, les Allemands sont régulièrement pointés du doigt. Il leur est reproché d'avoir recours à des centrales à charbon particulièrement polluantes afin de compenser l'arrêt de leurs centrales nucléaires, dans l'attente que les éoliennes et autres centrales solaires prennent à l'avenir le relais.
 
Pour mettre en lumière les émissions induites par ces centrales à charbon, des internautes ont effectué des comparaisons avec un secteur réputé très polluant : l'aérien. "Une seule centrale à charbon en Allemagne émet plus de CO2 que tous l’aérien français, intérieur et international réunis", indique ainsi un tweet très commenté. Et d'ajouter que "l’Allemagne compte plus de 80 centrales à charbon".
 
Pour vérifier ces informations, la première étape consiste à se pencher sur les émissions de CO2 imputables au secteur aérien français. Des données compilées par le ministère de la Transition écologique, qui en fait état dans une note dévoilée en janvier. On apprend ainsi qu'en "2018, les émissions de CO2 pour le transport aérien en France se sont élevées à 22,7 Mt (millions de tonnes), dont 17,9 Mt (79,1%) pour le transport aérien international (estimation Tarmaac) et 4,8 Mt (20,9%) pour le transport intérieur (y compris Outre-mer)".
 
Qu'en est-il, dès lors, des centrales à charbon allemandes ? Avant toute chose, il est nécessaire de noter que l'on n'en dénombre pas 80, mais 46 sur le territoire. Certaines centrales rassemblent sur un même site plusieurs unités de production, jusqu'à 7 pour la plus importante, ce qui signifie que l'on dénombre 78 unités fonctionnelles à travers le pays. Avec des puissances (et donc des émissions) variables.
 
Pour analyser les émissions globales de CO2, il faut additionner celles des centrales à houille et celles des centrales à lignite, un type de charbon d'une qualité moindre mais très utilisé outre-Rhin. Pour 2018, l’institut de recherche Fraunhofer ISE recense un total de 213,6 millions de tonnes de CO2 (149,8 pour le lignite, 63,8 pour la houille). Soit presque 10 fois plus que le secteur aérien français. Il est par ailleurs exact de souligner que la centrale la plus émettrice d'Allemagne (Neurath), émet à elle seule avec ses sept unités de production davantage que l'aérien français, soit 32,2 millions de tonnes.
 
Si ces comparaisons peuvent s'avérer surprenantes, il est nécessaire de prendre un peu de hauteur pour mieux les analyser. Si l'on s'intéresse aux émissions du secteur aérien en France, il faut par exemple souligner que celles-ci ne représentent qu'une très faible part de celles imputables aux transports en général. Libération rappelait ainsi qu'en 2015, 95% du CO2 émis dans les transports était imputable aux voitures et camions.
 
Opérateur d’État pour le compte du Ministère de la Transition Écologique et Solidaire, le Citepa soulignait dans son rapport 2019 que le transport aérien était en France responsable d'un peu plus de 1% des émissions de CO2, quand les transports en général comptaient pour plus d'un tiers des émissions de CO2 dans l'Hexagone. Des données intéressantes, mais qui portent ici sur le seul dioxyde de carbone. Il serait nécessaire de se pencher sur d'autres gaz afin d'évaluer de manière plus détaillée et complète la pollution entraînée par l'aérien.
 
Enfin, il apparaît utile en marge de ces comparaisons entre la France et l'Allemagne de se pencher sur un indicateur complémentaire : celui des émissions de CO2 par kilowattheure produit. Il met en lumière les émissions considérables de l'Allemagne aujourd'hui (419 gCO2/kWh) par rapport à la France (67 gCO2/kWh), selon les données fournies pour l'année 2017 par l'Agence européenne pour l'environnement. Les émissions allemandes, bien qu'à la baisse, restent assez largement supérieures à la moyenne européenne, qui est de 294 gCO2/kWh.
 
En conclusion, il est donc exact d'indiquer que la plus grosse centrale à charbon allemande pollue davantage que le secteur aérien français dans son ensemble. Une comparaison qui nécessite néanmoins d'être replacée dans le contexte de la production de C02, où l'aérien n'occupe en France qu'une place mineure en comparaison par exemple avec le transport routier.

Mon commentaire : Cet article illustre combien le transport aérien est injustement accusé d'être un des principaux responsables du réchauffement climatique. Ce qui ne l'exonère pas de réduire son empreinte carbone.

Je tiens à rectifier une inexactitude : en Allemagne, les centrales à charbon (ou à gaz) ne sont pas uniquement destinées à compenser l'arrêt des centrales nucléaires. Elles servent également à pallier les déficits de production des éoliennes ou des centrales solaires en cas d'absence de vent et/ou de soleil.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 5,000 euros en clôture lundi 30 novembre. Elle est en hausse de +12,28% sur une semaine, malgré une baisse de 7% ce lundi. Depuis l'annonce d'un potentiel vaccin le 6 novembre l'action a progressé de +70%.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,00 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends plus en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de 1$ à 47$. Depuis l'annonce d'un potentiel vaccin le cours a progressé de 8$ (+20%).

Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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