N°786, 14 décembre 2020  
Si vous ne voyez pas correctement cette page, ou si vous souhaitez lire les versions anglaises ou néerlandaises
If you do not see this page correctly, or if you want to read the English or Dutch versions,
Als u deze pagina niet goed ziet, of als u de Engelse of Nederlandse versie wilt lezen,  
suivez ce lien , it is here, vindt u deze hier

La Revue de Presse du lundi

> Montée au capital d'Air France-KLM: Djebbari assure que "l'État sera au rendez-vous"

(source BFM TV) 9 décembre - Après avoir consenti une aide de 7 milliards d'euros en mai, l'État va-t-il monter au capital d'Air France-KLM? Interrogé ce mercredi sur BFM Business, le ministre délégué en charge des Transports, Jean-Baptiste Djebbari, n'a pas exclu une telle option.
 
"Ce que je peux vous dire, c’est que l’État a répondu présent au moment le plus aigu de la crise avec nos homologues néerlandais pour faire en sorte qu’Air France-KLM, puisse survivre dans cette crise. C’était bien de cela dont il était question. Et l’État sera à nouveau au rendez-vous", a-t-il affirmé.

L'État, qui détient actuellement 14% du capital d'Air France, "sera au rendez-vous pour faire en sorte que la compagnie amortisse les effets de la crise, qu'elle se repositionne, qu'elle puisse être conquérante dans l'avenir. Et évidement nous serons très attentifs aux équilibres entre la France et les Pays-Bas", a ajouté Jean-Baptiste Djebbari.
 
Après avoir consenti "des prêts pour que la trésorerie soit suffisante et qu'Air France puisse faire face à ses charges", il s'agit désormais de permettre au groupe de "retrouver des fond propres qui soient suffisants pour pouvoir continuer à résister et à se développer", a encore expliqué le ministre délégué. Et de conclure en indiquant que "l'État sera présent dans des conditions qui sont encore à définir, à parfaire".

> "We werken samen" (Nous travaillons ensemble)

(source rtlnieuws traduit avec Deepl) 8 décembre - Le ministre des finances Wopke Hoekstra dit ne pas être choqué par les bruits qui courent sur un coup du gouvernement français à Air France-KLM. Selon les médias français, le gouvernement voudrait accroître sa participation dans la compagnie d'aviation, afin de mettre les Pays-Bas à distance en tant qu'actionnaire.

"Nous échangeons bien les uns avec les autres. Nous avons acheté des actions à l'époque pour une bonne raison. Grâce à cela, nous avons fait respecter les garanties", dit Hoekstra dans la conversation hebdomadaire avec RTL Z.

"Nous travaillons vraiment ensemble, mais du côté français, ils ont parfois un regard différent. La recette est différente". Hoekstra ne veut pas dire quand le gouvernement néerlandais va ou ne va pas acheter des actions.

> Stratégie - Comment l'État prépare le sauvetage d'Air France-KLM

(source La Lettre de l'Expansion) 14 décembre - C'est le principal dossier aujourd'hui sur le bureau de Martin Vial, le patron de l'Agence des participations de l'État. Comment sauver Air France-KLM au terme d'une année 2020 marquée par la crise sanitaire, et donc la chute d'une très grande partie du trafic passagers ? Et surtout, comment préparer un avenir qui promet d'être encore très chahuté sur le plan financier, même si l'arrivée de plusieurs vaccins anti-Covid devrait permettre aux avions cloués au sol de reprendre progressivement le chemin des airs.
 
Air France-KLM est naturellement l'entreprise «publique» la plus touchée par la crise sanitaire. Et même si l'État n'en est actionnaire qu'à hauteur de 14,3% du capital, il s'est très rapidement préoccupé de faire en sorte que la compagnie tricolore dispose de suffisamment de liquidités pour faire face à des pertes quotidiennes de plus de 10 millions d'euros. Dès le printemps, l'État français a accordé un prêt de 3 milliards d'euros à Air France-KLM et a fait en sorte qu'un consortium de six banques accorde 4 milliards d'euros de prêts dans le cadre d'un PGE, avec une garantie exceptionnelle de 90%. De leur côté, les Pays-Bas, également actionnaires à hauteur de 14 %, ont accordé un prêt de 3,4 milliards d'euros.
 
Grâce à ce double parrainage, Air France-KLM disposait, à fin septembre, d'un matelas de liquidités de 12,4 milliards d'euros. De quoi financer l'exploitation déficitaire des mois à venir et le plan de restructuration qui passe par la suppression, d'ici à 2022, de 8500 emplois, dont 5000 cette année. Car, chaque trimestre, la compagnie enregistre un cash-flow négatif de plus de 1,2 milliard d'euros. Pour l'ensemble de l'année 2020, ce cash-flow devrait donc atteindre le chiffre astronomique de -5 milliards d'euros. Quant au résultat net qui était négatif de 6 milliards à fin septembre, il devrait atteindre le montant record d'une perte d'au moins 8 milliards pour l'ensemble de l'exercice 2020.
 
Si bien qu'au moment de la clôture des comptes pour l'année qui se termine, Air France-KLM devrait afficher des capitaux propres négatifs de 6 à 7 milliards d'euros, en plus d'une dette supérieure à 12 milliards d'euros. Des chiffres à côté desquels la capitalisation boursière de la compagnie tricolore n'a plus grand sens avec un montant de 2,2 milliards d'euros. L'urgence est donc maintenant pour l'État de reconstituer le bilan d'Air France-KLM de manière pérenne. Pour cela, Martin Vial, qui siège en personne au conseil de la compagnie, s'est entouré des conseils des banques Cacib et Citigroup et du cabinet d'avocats BDGS, avec notamment Antoine Bonnasse et Antoine Gosset-Grainville. La compagnie est conseillée de son côté par Gide, Willkie Farr & Gallagher LLP et par Natixis.
 
Aux dires des différentes parties prenantes à cette vaste restructuration, l'équation financière change presque tous les jours. Mais un point semble aujourd'hui acquis : Air France a besoin d'une solution de recapitalisation des fonds propres d'environ 7,5 milliards d'euros, éventuellement par étapes, et pas entièrement, en 2021. Et on devrait assister probablement à une combinaison de différents éléments. Avec une composante importante de capitaux propres hybrides sous la forme d'une dette perpétuelle. Et avec une composante de « new money » qui sera forcément limitée par la faiblesse actuelle de l'action Air France.
 
Selon différents protagonistes de ce dossier, environ 3 milliards d'euros viendraient de la conversion de la créance du Trésor français en quasi-fonds propres sous forme de dette perpétuelle. Étant donné que l'État néerlandais souhaite maintenir l'équilibre des pouvoirs, une contribution supplémentaire d'un milliard d'euros devrait être fournie pour compléter celle de l'État français, là encore sous forme de quasi-fonds propres. Enfin, il faut s'attendre à un apport de « new money » à hauteur d'1 à 2 milliards d'euros. Une opération moins difficile à faire accepter par Bercy que par l'État hollandais et par la Commission européenne. Et avec un grand nombre de bémols à la clé… En attendant une nouvelle opération en 2022 !

Mon commentaire : Les trois articles ci-dessus permettent d'apprécier la situation du groupe Air France-KLM.

Les ministres français et néerlandais sont intervenus la semaine passée pour rectifier les interprétations des journalistes ; les deux États travaillent de concert pour trouver la bonne manière de renforcer les fonds propres du groupe, en s'efforçant de préserver les intérêts des principaux actionnaires.

Les élections prévues en 2021 (les élections législatives aux Pays-Bas, les élections régionales en France) pourraient complexifier les prises de décision.

> Bamboo Airways se tourne aussi vers AFI KLM E&M pour le support des équipements de sa flotte de Boeing 787

(source Le Journal de l'Aviation) 10 décembre - (...) Air France Industries KLM Engineering & Maintenance (AFI KLM E&M) vient de signer un nouveau contrat de support équipements à long terme avec Bamboo Airways pour ses Boeing 787. La jeune compagnie vietnamienne est opératrice du Dreamliner depuis près d'un an, avec trois 787-9 en flotte (...).
 
La division MRO du groupe Air France KLM précise que Bamboo Airways bénéficiera de services performants en matière de réparation équipements, de logistique et d'accès aux pièces de rechange grâce à un stock basé à Hanoï et sur plusieurs pools d'AFI KLM E&M situés dans le monde entier. La compagnie vietnamienne bénéficiera également de la plateforme de maintenance prédictive Prognos. Le contrat couvre un total de 14 appareils (...)
 
Ce contrat intervient juste après celui signé avec Air Premia, la nouvelle compagnie aérienne coréenne qui a également choisi AFI KLM E&M pour les équipements de ses 10 futurs Boeing 787.
 
Bamboo Airways devient de fait le 21ème client de la division MRO d'Air France KLM pour ses services sur le Dreamliner (...).

Mon commentaire : Deux contrats en deux jours, cela fait deux bonnes nouvelles pour l'activité Engineering & Maintenance du groupe Air France-KLM.

> Air France-KLM Martinair : cargo au biocarburant

(source Air Journal) 11 décembre - (...) Air France KLM Martinair Cargo a (...) annoncé hier le lancement de programme SAF Cargo, le « premier programme mondial de carburant durable d’aviation (SAF) pour l’industrie du fret aérien », permettant aux transitaires et expéditeurs de « participer à la réduction des émissions CO² du secteur aérien » (...).
 
Ce programme SAF Cargo permet aux expéditeurs et aux transitaires d’opérer des vols avec un pourcentage de carburant durable d’aviation, via le système « book and claim ». Les clients « déterminent leur propre niveau d’engagement », et Air France KLM Martinair Cargo veille à ce que la totalité de leur investissement soit utilisée pour l’approvisionnement en carburant durable d’aviation. En contribuant à son utilisation, les clients « reçoivent un rapport audité par un tiers, justifiant le volume de carburant durable d’aviation acheté par rapport au trafic et indiquant la réduction des émissions CO² réalisée ». En participant, les clients « non seulement contribuent à la réduction des émissions de CO², mais confirment également leur engagement à mener l’industrie vers un avenir plus durable ».
 
« Notre engagement à réduire les émissions de CO² est un des piliers de notre stratégie en matière de fret », a déclaré Adriaan den Heijer, Vice-président exécutif d’Air France-KLM Cargo et directeur général de Martinair. (...)
 
Les carburants durables d’aviation ne sont pas encore disponibles à grande échelle, rappelle le groupe ; c’est pourquoi Air France KLM Martinair Cargo a mis en place ce programme pour les expéditeurs et les transitaires, afin d’en stimuler et développer le marché. Leur investissement « contribuera à ce développement et à l’inscrire au rang des priorités des acteurs majeurs du secteur. Ce nouveau programme permettra de rassembler les expéditeurs et transitaires dans un engagement partagé en faveur de la durabilité, du développement des carburants durables d’aviation à un prix plus raisonnable en comparaison avec le kérosène standard ».

Mon commentaire : Encore un acronyme (anglais) qui reviendra régulièrement : SAF pour Carburant durable d'aviation (en anglais Sustainable Aviation Fuel).

Le groupe Air France-KLM multiplie les initiatives visant à diminuer l'empreinte carbone de sa flotte. en faveur d'une aviation préservant la planète. Le lancement de SAF Cargo en est l'illustration.

Pour mieux démontrer leur implication dans la baisse des émissions de CO² de leur secteur, les compagnies aériennes seraient bien inspirées de synthétiser le résultat de leurs efforts via des indicateurs simples, établis en collaboration avec les autorités et les ONG.

Cela permettrait d'améliorer leur communication et (peut-être) de diminuer l’emballement public autour de la pollution générée par le transport aérien (l'aviation bashing).

> Lufthansa s'accorde avec les syndicats sur la suppression de 29.000 postes

(source Les Échos) 7 décembre - Côté face, Lufthansa affiche un joyeux père Noël finlandais pour annoncer la reprise des réservations à Noël. Côté pile, la compagnie allemande réduit la voilure à la hache. Elle a confirmé ce week-end la suppression de 29.000 emplois d'ici la fin de l'année, dont 20.000 hors d'Allemagne. Le mastodonte aérien qui comptait 124.500 employés en septembre, avait déjà commencé à réduire ses effectifs à l'étranger, notamment avec la suppression de 14 % des postes chez Brussels Airlines.
 
Un accord approuvé vendredi par le syndicat Verdi, retarde le couperet jusqu'en mars 2022 pour les quelque 10.000 postes supplémentaires menacés en Allemagne. En compensation, les salariés renoncent aux primes de vacances et augmentation de salaire d'ici fin 2021. Une concession qui devrait permettre à la compagnie d'économiser quelque 200 millions d'euros.
 
Le personnel au sol est essentiellement concerné par cet accord mais le patron du groupe, Carsten Spohr, a déjà prévenu en novembre que Lufthansa compte au moins 1.100 pilotes en trop sur ses 5.000. Des négociations sont en cour et des suppressions de postes pourraient être annoncées début 2021. Le syndicat des pilotes, Cockpit, est prêt à accepter « des suppressions de poste mais pas des licenciements secs », commente son porte-parole (...)
 
Lufthansa passe à la vitesse supérieure alors que la carlingue fuit de toute part, avec des pertes de 5,6 milliards pour l'année en cours, pour un chiffre d'affaires de 11 milliards, contre 28 milliards sur la même période de 2019. Au printemps, la brèche avait été colmatée en urgence par neuf milliards d'aide publique de l'Allemagne, la Suisse, l'Autriche et la Belgique (...).

Mon commentaire : Le nombre de suppressions d'emplois annoncées par le groupe Lufthansa est impressionnant. Je reste circonspect quant aux 20.000 suppressions de postes hors d'Allemagne, pour un effectif estimé à moins de 65.000 personnes. Cela représenterait une baisse d'environ 30%.

Par ailleurs, il convient de se garder de toute comparaison des chiffres avec ceux publiés par le groupe Air France-KLM. Les conditions d'emploi et de rémunération sont très différentes, notamment pour les personnels navigants.

Air France présente la particularité de rémunérer les personnels de cabine et les pilotes en fonction du nombre d'heures de vol effectuées. Ce n'est pas le cas des autres compagnies, qui sont obligées de recourir soit à des licenciements, soit à des baisses de rémunération via des négociations avec les syndicats.

> Flyr : La nouvelle compagnie aérienne norvégienne brave la crise

(source Forbes) 10 décembre - À son annonce en début d’année, le lancement de Flyr, une nouvelle compagnie aérienne norvégienne, semblait farfelu en cette période de pandémie (...).

Flyr arrivera sur le marché domestique norvégien l’an prochain et desservira certaines destinations européennes à destination/au départ de la Norvège. Si le nom de la compagnie aérienne ressemble à celui d’une application pour smartphone, c’est qu’une application est au cœur de la stratégie. Toutes les réservations et modifications des clients devront être effectuées à l’aide de celle-ci.
 
(...) Le fondateur Erik G. Braathen (...) n’est pas un nouveau venu dans le milieu de l’aviation. Il a dirigé pendant dix ans Braathens SAFE, une compagnie aérienne finalement été rachetée par Scandinavian Airlines System. Depuis, il a été impliqué avec Norwegian à divers titres, notamment en tant que président du conseil d’administration de 2004 à 2009.
 
Le nouveau PDG de Flyr, Tonje Wikstrøm Frislid, prendra les rênes en 2021. Elle a plus de 10 ans d’expérience au sein de Norwegian Air, où elle a gravi les échelons pour devenir vice-présidente de la gestion des équipages (...).

Jusqu’à cette année, le marché du transport aérien domestique de la Norvège était dominé par Scandinavian Airlines System et Norwegian. La compagnie Widerøe dessert plutôt des aéroports régionaux plus petits (...).
 
Si Norwegian survit à sa dernière crise, Flyr sera donc en concurrence avec quatre autres compagnies aériennes sur le tarmac norvégien. En effet, quelques heures seulement après l’annonce du lancement de la nouvelle compagnie, la compagnie hongroise Wizz Air a annoncé son entrée sur le marché domestique norvégien.
 
Dans un récent communiqué de presse, le nouveau PDG de Flyr semble viser Norwegian. Elle déclare en effet que l’équipe de direction « construit une compagnie aérienne qui ne dépend pas de la mise en service de plus en plus d’avions pour devenir rentable ». La compagnie Norwegian a longtemps été critiquée pour sa stratégie de croissance agressive, qui lui a valu une dette énorme et a joué un rôle majeur dans ses récentes difficultés.
 
Flyr promet également de faire appel à du personnel navigant basé en Norvège, qui travaille dans le cadre de conventions collectives norvégiennes. Pour sa part, Wizz Air a fait l’objet de critiques et d’appels au boycott en raison de son refus de traiter avec les syndicats et les conventions collectives.

Mon commentaire : La relance de l'activité à l'issue d'une crise est propice au lancement d'une nouvelle compagnie aérienne.

Les compagnies aériennes en place sont fragilisées, des personnels qualifiés sont en recherche d'emplois.

Dans ce contexte, le lancement de la compagnie norvégienne Flyr pourrait réussir. Ses fondateurs tablent sur l'effondrement de Norwegian et misent sur un plus grand respect des règles sociales que les principales concurrentes.

Reste à savoir si les clients seront sensibles à cet argument.

> Première livraison d'un Boeing 737 MAX

(source Le Journal de l'Aviation) 9 décembre - Le ciel commence à se dégager pour le 737 MAX. Alors que GOL remet son premier appareil en vol aujourd'hui, les livraisons ont repris chez Boeing. Pour la première fois depuis mars 2019, un 737 MAX est passé par le centre de livraisons de l'avionneur le 8 décembre. Il a rejoint la flotte de United Airlines (...)
 
De son côté, Boeing va pouvoir commencer à réduire le stock des appareils qu'il a produit et n'a pas pu livrer depuis l'immobilisation de la flotte il y a vingt mois. Greg Smith, son directeur financier, a récemment rappelé que 450 appareils étaient parqués dans ses installations. L'avionneur devra attendre de longs mois avant de tous les livrer. En parallèle, la production se poursuit à un rythme très bas aujourd'hui, après avoir été momentanément suspendue.
 
Greg Smith avait toutefois affiché sa foi en le programme, se déclarant « confiant en ses fondamentaux à long terme » et considérant toujours le 737 comme « le principal moteur du chiffre d'affaires » de la division avions commerciaux. A court terme, il devrait profiter du profil de reprise qui se dessine, mené par le secteur domestique.

Mon commentaire : Les passagers accepteront-ils de remonter dans un Boeing 737 Max ?

Nombre de spécialistes se posent la question. Mais combien de clients savent quel est le modèle d'avion qui les fait voyager ?

> Une connectivité socialement responsable pour soutenir le secteur aérien

(source ecologie gouv fr) 8 décembre - (...) En prévision de la réunion du Conseil européen des transports (TTE) le 8 décembre 2020, les ministres des transports de l'Autriche, de la Belgique, du Danemark, de la France, de l’Italie, du Luxembourg, des Pays-Bas et du Portugal ont signé une déclaration commune intitulée "COVID-19 Recovery" : Vers une connectivité socialement responsable". Les ministres ont pris cette initiative afin de souligner l'importance de veiller à ce que la reprise du secteur de l'aviation après la pandémie se traduise par une connectivité aérienne socialement responsable et équitable dans toute l'Europe.
 
La déclaration s'inscrit dans un contexte de profonds changements dans le secteur de l'aviation, qui représentent un défi pour les compagnies aériennes, leur personnel et les autorités nationales, mais que la crise risque d'accentuer : l'émergence de structures commerciales transnationales des compagnies aériennes avec des bases dans toute l'Europe, l'incertitude juridique concernant le droit du travail et le droit fiscal applicables, la multiplication de formes d'emploi atypiques pour les équipages et les différents niveaux de protection sociale des travailleurs, l'inégalité des conditions de concurrence entre les compagnies aériennes et l'application inadéquate des règles au niveau national.
 
Les 8 États membres invitent la Commission européenne et les autres États membres à considérer ces défis comme une priorité et à prendre des mesures, par exemple en garantissant la sécurité juridique, l'application effective des règles, une meilleure coordination entre les autorités des États membres et en tenant compte de la dimension sociale lors de la révision du règlement 1008/2008.
 
"Pour sortir plus forts et plus résistants de cette crise sans précédent, il faut garantir une concurrence saine et équitable et assurer une connectivité socialement responsable aux voyageurs européens", ont déclaré les ministres.
 
La déclaration reste ouverte à l'adhésion d'autres États membres de l'UE, et à la promotion de la nécessité d'un agenda social significatif dans le secteur de l'aviation en Europe.

Mon commentaire : En octobre 2018, la Belgique, le Danemark, la France, l’Allemagne, le Luxembourg et les Pays-Bas avaient déjà publié une déclaration semblable : "L’agenda social dans l’aviation – Vers une connectivité socialement responsable".

Cette déclaration sera-t-elle suivie d'effets ? Il faut espérer que la sortie de la crise sanitaire le permette.

> Quel avenir pour les acteurs du « wet-lease » dans le monde d'après ?

(source Le Journal de l'Aviation) 10 décembre - Si les grands loueurs mondiaux sont en route pour accroître leur part de marché à l'issue de la crise, en franchissant la barre symbolique des 50% de la flotte mondiale d'avions commerciaux au cours des prochaines années, le sort des acteurs de l'ACMI et en particulier celui des sociétés spécialisées dans la location d'avions avec équipages fait débat.
 
Alors que de très nombreuses compagnies aériennes cherchent encore tout simplement à survivre aux six prochains mois, le besoin d'apport de capacité pouvant être fourni par les sociétés de wet-lease s'est logiquement effondré avec la crise, remettant directement en cause leur modèle économique.
 
Le tonitruant retrait de l'unique Airbus A380 de l'opérateur spécialisé Hi Fly en novembre, un appareil pourtant transformé en « Preighter » quelques mois auparavant (tout comme certains de ses A330 et A340), a été l'un des signes les plus visibles des difficultés des acteurs du wet-lease. Le groupe portugais n'a d'ailleurs pas hésité longtemps a cédé l'un de ses A330 pour démantèlement à la même période.
 
Autre acteur majeur du wet-lease en Europe, l'opérateur Air Atlanta Icelandic vient pour sa part d'abandonner son projet de compagnie charter de transport de passagers et vient de créer une nouvelle société à Malte, Air Atlanta Europe, afin de profiter au maximum des avantages fiscaux du plus petit État de l'UE pour renforcer son activité d'affrètement d'avions cargo, un marché qui se développe avec la crise, mais qui deviendra aussi de plus en plus concurrentiel avec le retour des soutes des avions de transport de passagers lors de la reprise.
 
De nouveaux projets sont ainsi venus pallier à l'effondrement de la demande prévisible de l'ACMI pour le transport de passagers, à l'instar de la création de la compagnie OWG par l'opérateur canadien Nolinor Aviation. Aux États-Unis, une ambitieuse start-up est aussi en train de se préparer à décoller dans les prochaines semaines.
 
La nouvelle compagnie américaine Global Crossing Airlines (GlobalX) est en effet en train de se constituer une flotte comprenant des monocouloirs A320/A321, des A330 et des A321F pour assurer des vols de transport de passagers et de fret en wet-lease et en ACMI aux États-Unis, mais aussi en Amérique latine et au Canada. Un premier A320 loué à DAE est attendu fin décembre, tout comme un A321 de la filiale leasing de Magnetic MRO. GlobalX se positionne comme une société assurant des vols pour les compagnies aériennes ainsi que des vols affrétés par des voyagistes, des équipes sportives professionnelles et universitaires et d'autres groupes nécessitant un avion de 150 sièges capable de voler jusqu'à six heures.
 
Car les avantages du wet-lease pour les compagnies aériennes devraient aussi apparaître assez tôt lors de la reprise, alors qu'elles chercheront à trouver une taille de flotte correspondant exactement à leur contrainte de rentabilité, quitte à laisser encore certains de leurs appareils en stockage longue durée pour éviter toute prise de risques supplémentaire tant que la situation du marché restera encore aléatoires avec les restrictions de voyages avant la distribution massive des vaccins. L'ACMI offre aussi une certaine flexibilité aux compagnies aériennes qui ne voudront pas directement s'engager auprès des loueurs pour des contrats en dry-lease lorsqu'il s'agira de chercher à développer à nouveau des capacités dans les prochaines années.

Mon commentaire : La crise actuelle a rebattu les cartes pour les loueurs.
Les compagnies aériennes ont réduit leurs effectifs de personnels navigants. Elles ont également profité des fins de location pour rendre les avions aux loueurs.

Lorsque l'activité redémarrera, certaines compagnies n'auront pas immédiatement le personnel navigant disponible.
Elles opteront alors pour des affrètements en wet lease. Les loueurs tentent d'anticiper cette demande en créant des compagnies aériennes disposant de personnel.


Quelques précisions
La location d'avions peut prendre différentes formes selon les besoins : affrètement de courte ou longue durée, avec ou sans équipage. On parle d'ACMI  (aircraft, complete crew, maintenance, and insurance). Les autres éléments du vol (carburant, assistance aéroportuaire, droits de trafic, taxes de survol…) restent à la charge de la compagnie cliente.

Le wet lease est la location avec équipage (pilotes et personnel de cabine).
Le damp lease est la location avec équipage technique (pilotes). Le personnel de cabine est celui de la compagnie cliente.
Le dry lease est la location sans équipage.

Le wet lease est la solution retenue pour un besoin ponctuel (le remplacement d'un avion en panne, un pic d'activité).
Le wet lease est également intéressant au lancement d'une compagnie ou à l'ouverture d'une ligne. Il permet de transporter des passagers avant d'avoir recruté le personnel navigant. Puis, lorsque le personnel de cabine est formé, le client opte pour un contrat de damp lease. Ensuite, lorsque les pilotes sont formés, le contrat est transformé en dry lease..

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,90 euros en clôture lundi 14 décembre. Elle est en forte baisse de -8,10% sur une semaine.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,16 euros. Aucun analyste ne fixe un objectif de cours supérieur au cours actuel. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends plus en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de 1$ à 50$. Depuis l'annonce d'un potentiel vaccin le cours a progressé de 10$ (+26%).

Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est ici

Si vous appréciez cette revue de presse, faites la circuler.

Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.

| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PNC et PS.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet

Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la CFDT.
Cette revue de presse traite de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
Si vous ne voulez plus recevoir cette lettre/revue de presse, [désabonnez-vous]
Si vous préférez recevoir la revue de presse sur une autre adresse, merci de me l'indiquer.
Pour me joindre : message pour François Robardet. 10777 personnes reçoivent cette revue de presse en direct