François Robardet Représentant des salariés et anciens salariés actionnaires PS et PNC
N°787, 21 décembre 2020
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Editorial
Chères
lectrices, chers lecteurs
A l'approche des fêtes de fin d'année,
bon nombre d'entre vous seront en congés. Sans doute aurez-vous le temps
de lire l'article "bonus" de la semaine. Il émane d'un scientifique qui
estime que "pour sauver le climat, il existe d'autres voies que la
décroissance".
Bonnes fêtes de fin d'année, et surtout, continuons à
respecter les gestes de protection.
François
La Revue de Presse du lundi
> Air France : billets flexibles jusqu'à septembre 2021
(source Businesstravel ) 17 décembre - Air France a prolongé sa
politique de billet flexible, dans le cadre de son programme «Air France
Protect»...
Tous les billets sont désormais «entièrement
modifiables ou remboursables, gratuits et sans justificatif, jusqu'au
jour du départ, pour les voyages jusqu'au 30 septembre 2021».
Le
transporteur a également mis en évidence la section
airfrance traveldoc aero de son site Web, où les clients peuvent
consulter les restrictions de voyage et les conditions imposées par les
autorités de chaque destination.
La France a récemment imposé un
couvre-feu à l'échelle nationale entre 20h00 et 06h00, mais Air France a
souligné qu'un billet d'avion et un certificat d'exemption sont valables
comme une dérogation pour voyager à destination et en provenance de
l'aéroport, quelle que soit l'heure de départ du vol. Cela en est de
même pour les billets de train.
La compagnie aérienne a lancé le
programme Air France Protect plus tôt cette année, regroupant les
mesures qu'elle a prises face à la pandémie qui vont de l'exigence de
masques chirurgicaux à la distanciation sociale, en passant par la
fourniture de désinfectant pour les mains et la désinfection régulière
des bornes en libre-service.
Les salons d’Air France ont
progressivement rouvert, avec des changements, notamment le remplacement
des buffets chauds et froids par un service de serveurs, et la fermeture
des espaces bar, salles de soins et espaces enfants.
À partir de
janvier, le transporteur fournira également à tous les passagers
long-courriers un kit d'hygiène contenant un masque chirurgical, une
lingette désinfectante virucide et un désinfectant pour les mains.
Des centres de test Covid-19 ont également été ouverts dans les
aéroports de Paris CDG et Paris Orly, en partenariat avec Cerballiance.
Mon commentaire : À situation exceptionnelle, mesures exceptionnelles. Comme la plupart des transporteurs, Air France assouplit les règles de modification et de remboursement de ses billets.
> KLM krimpt vloot Airbus A330’s verder in (KLM réduit encore la flotte d'Airbus A330)
(source Luchtvaartnieuws traduit avec Deepl) 18 décembre - KLM a une
fois de plus dit au revoir à un certain nombre d'Airbus A330. Ce
type d'appareils,
qui est principalement utilisé pour les vols vers l'Afrique, l'Amérique
du Nord et les Caraïbes, devrait complètement disparaître de la flotte
d'ici quelques années.
Le premier Airbus A330-200 a été livré à
KLM en 2005. Au fil des ans, la flotte est passée à douze A330-200,
pouvant accueillir 268 passagers, et à cinq A330-300 plus grands pouvant
transporter 292 passagers. Tous les avions portent le nom de places
célèbres, telles que Dam Square à Amsterdam, Hofplein à Rotterdam et
Times Square à New York.
En 2016, quatre A330-200 ont quitté la
flotte pour rejoindre la compagnie pakistannaise Shaheen Air,
aujourd'hui disparue.
En raison de la crise de la Covid-19, un
certain nombre d'A330 ont été stationnés pendant une période plus
longue, tout comme d'autres avions. Les chiffres de KLM, qui ont été
présentés vendredi, montrent que cette année deux A330-200 ont été
définitivement retirés du service. En conséquence, KLM dispose désormais
de six A330-200 et de cinq A330-300.
Le Directeur
Général d'Air
France-KLM, Ben Smith, a confirmé fin 2019 que tous les Airbus A330
devraient, dans le cadre de la stratégie à long terme
du groupe, être retirés de la flotte de KLM .
Cela doit être fait au plus tard en 2025. Par la suite, KLM ne déploiera
que deux types d'appareils sur les vols long-courriers : le Boeing 777
et le Boeing 787 Dreamliner.
> Le plan secret d'Air France pour développer Transavia
(source La Tribune) 17 décembre - Le
transport aérien est au plus bas malgré le rebond du trafic pendant les
fêtes de fin d'année. Et la menace d'une troisième vague de l'épidémie
en début d'année prochaine ne prête pas à l'optimisme. Cependant, même
si le premier trimestre 2021 s'annonce difficile pour le transport
aérien, l'effet positif du vaccin attendu d'ici à six mois laisse
espérer le début d'une véritable reprise à partir de l'été prochain.
Dans ce contexte, Air France pousse les feux sur sa filiale low-cost,
Transavia France.
Comme La Tribune l'avait révélé fin septembre, Transavia va
faire l'objet l'an prochain du plus fort développement depuis sa
création en 2007. Sa flotte doit en effet passer de 40 appareils
aujourd'hui à 48 cet été, avec l'arrivée de huit nouveaux Boeing
737-800. Ce plan est toujours d'actualité. Mieux, selon nos
informations, le plan de croissance de Transavia France pour les
prochaines années prévoit un doublement de la flotte d'ici à l'été 2025,
à 80 avions. Soit l'équivalent de la flotte actuelle de Transavia France
et de Transavia Holland réunies. La moitié de cette croissance
quinquennale doit être réalisée au cours des deux prochaines années.
Après l'entrée de huit avions supplémentaires en 2021, onze autres sont
prévus en 2022. S'appuyant sur des B-737-800 d'occasion, ce
développement se focalisera sur le réseau intérieur français, à la fois
au départ de Paris et pour les lignes régions-régions, mais aussi vers
l'Europe et le bassin méditerranéen. Dans le même temps, Air France et
Hop réduiront la voilure sur le court et moyen-courrier.
Interrogées ni Transavia ni Air France n'ont souhaité faire de
commentaire.
Aussi dure soit-elle pour toutes les
compagnies aériennes, la crise sanitaire constitue une opportunité pour
Transavia de rattraper son retard sur les autres compagnies aériennes
low-cost présentes dans l'Hexagone. Au cours des années précédant la
crise, Easyjet, Volotea, Vueling ou Ryanair n'ont cessé de se développer
dans le ciel français, en particulier sur les lignes transversales
(régions-régions), en profitant de l'impossibilité de Transavia
d'assurer des vols intérieurs. En effet, la filiale d'Air France n'avait
pas le droit d'opérer des vols domestiques. Un accord de périmètre
d'activité avec Air France et ses pilotes l'interdisait. La situation
s'est débloquée l'été dernier avec la signature d'un nouvel accord. Dans
la foulée, Transavia a débuté cet automne ses premières lignes
intérieures, au moment où la concurrence des low-cost étrangères est au
plus bas avec la faiblesse du trafic.
Résultat : grâce à la
réduction de voilure de ses concurrentes provoquée par la crise,
Transavia, qui accusait plusieurs années de retard, se retrouve
aujourd'hui, sur un pied d'égalité. La probabilité pour la filiale d'Air
France d'arriver sur une ligne déjà verrouillée par Easyjet ou Volotea
sera beaucoup plus faible.
Il est
peu probable néanmoins que les low-cost étrangères laissent le champ
libre à Transavia. D'autant plus qu'elles risquent elles aussi de se
focaliser sur les gros marchés domestiques en Europe, comme la France,
appelés à redémarrer plus rapidement que les marchés internationaux,
lesquels resteront pénalisés par les restrictions de voyage.
Néanmoins, ce scénario comporte un obstacle de taille : une telle course
aux gains de parts de marché entraîne de fortes consommations de cash,
et tous les transporteurs réfléchiront à deux fois avant de mettre des
capacités en sièges. Les compagnies ayant les reins les plus solides
seront évidemment les plus avantagées. Sur ce point, avec les aides
d'État obtenues et à venir, le groupe Air France dispose d'une force de
frappe inégalée.
Mon commentaire :
Est-ce vraiment un plan secret ?
Un article
paru en septembre dernier dans le même journal mentionnait :
"Transavia a prévu, selon des sources
concordantes, de prendre livraison de 8 Boeing 737-800 NG au cours de la
saison été 2021 (...). Même s'il est difficile d'établir des plans
à plusieurs années, l'idée pour les deux ou trois prochaines saisons
estivales (post 2021 donc) est de reconduire une croissance du même
ordre. Ce qui entraîne de gros enjeux de formation des pilotes. "
Si cette croissance est au rendez-vous, cela permettra de
proposer aux personnels navigants de Hop des solutions de reclassement.
> Air France-KLM en Kenya Airways beëindigen joint venture (Air France-KLM et Kenya Airways mettent fin à leur entreprise commune)
(source Luchtvaartnieuws traduit avec Deepl) 21 décembre -
L'entreprise commune entre Air France-KLM et Kenya Airways prend fin en
2021. La combinaison franco-néerlandaise et la compagnie aérienne
africaine continueront à travailler ensemble, mais pas aussi étroitement
qu'auparavant.
Les parties travaillent ensemble depuis des
années sur les vols entre l'Europe et l'Afrique, en alignant les tarifs
et les horaires des vols et en partageant les coûts et les recettes. Il
a maintenant été décidé conjointement de mettre fin à l'entreprise
commune. Cela donne à Kenya Airways la liberté d'établir des relations
commerciales avec d'autres compagnies aériennes.
Air France, KLM
et Kenya Airways sont toutes membres de SkyTeam et continueront à
travailler ensemble en partage de code, notamment sur les vols entre
Nairobi, Schiphol et Paris.
KLM détient une participation dans
Kenya Airways depuis 1996, mais a vu sa participation se diluer de
26,7 % à 7,8 % en peu de temps. Fin 2017, le gouvernement kenyan et un
consortium de banques ont repris une grande partie de la dette en
échange d'une part substantielle de la Kenya Airways.
Mon commentaire :
Les difficultés de la compagnie Kenya Airways
remontent à plusieurs années.
Kenya Airways souffre de la
concurrence d'Ethiopian Airlines.
Cette compagnie, première
compagnie africaine, est largement subventionnée par l'État Éthiopien.
En outre, elle assure le transport de marchandises depuis la Chine
vers l'Europe et les États-Unis (lire ma lettre 748
http://navigaction.com/Lettre/748.htm qui détaille les raisons du
succès d'Ethiopian Airlines).
> Lufthansa se procure des liquidités sur les marchés des capitaux et annonce de nouvelles mesures pour réduire les coûts
(sources diverses) novembre et décembre - En novembre dernier, Lufthansa a émis avec succès une obligation convertible de 600 millions
d'euros (portant un intérêt de 2%) et une euro-obligation non garantie
de 1 milliard d'euros avec un intérêt de 3%.
Les deux opérations
ont été fortement sursouscrites, ce qui montre que les marchés des
capitaux sont confiants dans les mesures prises par Lufthansa pour
surmonter la crise de la couronne. Elles aideront Lufthansa à renforcer
sa trésorerie (10 milliards d'euros à la fin du mois de septembre) et à
refinancer les dettes existantes ainsi que les (coûteuses) mesures de
stabilisation du gouvernement.
(...)
Les mesures prises par Lufthansa
comprennent une réduction de la flotte (au moins 100 avions de moins en
2023 contre 760 en 2019) et une nouvelle réduction des effectifs
(l'objectif étant de préserver au moins 100 000 des 138 000 emplois fin
2019).
(...)
Lufthansa a également révélé la création d'une nouvelle entité
de loisirs à partir de ses hubs allemands de Munich et de Francfort,
dénommée Ocean, avec un nouveau CTA à partir de fin 2021, pour remplacer
les vols de loisirs long-courriers actuels en provenance d'Allemagne
assurés par les filiales de Lufthansa, Cityline, Brussels Airlines ou
SunExpress Allemagne, par sept A330 à l'été 2021. Huit A320, provenant
d'Eurowings Europe, seraient ajoutés à Ocean. Les conditions sociales
sont pires que celles de Lufthansa et tous les contrats sont à 70% à
temps partiel.
(...)
Et le groupe Lufthansa a décidé de réduire l'offre
de restauration sur les vols court-courrier, en la
remplaçant par une nouvelle offre d'achat à bord, à partir de la saison
été 2021.
Mon commentaire :
Cette fin d'année est l'occasion de faire le point
sur les mesures prises par un de nos principaux concurrents, le groupe
Lufthansa.
Lufthansa veut réduire ses
effectifs le plus rapidement possible, sans risquer de grandes
perturbations sociales. D'ici la fin de l'année, Lufthansa aura supprimé
20.000 ETP (équivalents temps plein) en dehors de l'Allemagne, mais seulement 1.500 en Allemagne.
Ce chiffre ne tient pas compte des 7.500 personnes travaillant chez le traiteur LSG
(l'équivalent de Servair pour Lufthansa), qui rejoint Servair chez
Gategourmet.
En 2021, Lufthansa prévoit de supprimer 10.000 ETP en Allemagne.
Par ailleurs, Lufthansa a annoncé cet automne le lancement d'une
nouvelle filiale, Océan. L'originalité de cette filiale est la manière
de traiter la saisonnalité, avec seulement des contrats à durée
déterminée (2 ans) et 70% de temps partiel pour tout le personnel, y
compris les pilotes qui ne voleront à 100% qu'en haute saison.
> La nouvelle Alitalia, réduite de moitié, décollera l'été prochain
(source Les Échos) 20 décembre - Alitalia est morte, vive Alitalia !
Ou plutôt Ita Spa, la nouvelle compagnie née de la nationalisation du
transporteur aérien, en procédure d'insolvabilité depuis mai 2017.
Les
tentatives de sauvetage ont déjà coûté 13 milliards d'euros aux
contribuables transalpins ces douze dernières années. Le gouvernement de
Giuseppe Conte, outre les deux prêts de l'État pour assurer son
fonctionnement pour un montant total de 1,3 milliard d'euros, a décidé
d'injecter 3 milliards d'euros supplémentaires.
C'est plus que
la somme octroyée à tout le système de santé, à celui de l'éducation
nationale ou encore au tourisme pour affronter les conséquences de la
pandémie de Covid-19. Alors que le secteur aérien traverse une crise
historique et qu'Alitalia n'a pas réalisé de bénéfices depuis 2002, le
gouvernement italien insiste sur « l'importance stratégique d'une
compagnie aérienne nationale ».
Elle s'appellera donc Ita (Italia
Trasporti Aero), mais ne sera pas opérationnelle avant l'été prochain.
Son patron Fabio Lazzerini a présenté son plan industriel 2021-2025 qui
tranche avec le passé. « Nous sommes comme une start-up qui fait ses
premiers pas, a-t-il expliqué, comme un alpiniste qui veut grimper au
sommet mais peut être amené à changer plusieurs fois de voie
d'escalade ». Le sommet visé est un résultat d'exploitation à
l'équilibre à l'horizon 2022, hors coûts de maintenance de la flotte.
Pour l'atteindre, les ailes de
l'ancienne Alitalia ont été sérieusement rognées : Ita décollera avec
seulement 52 appareils assurant 61 lignes et un maximum de 5.500
employés. C'est moitié moins que la compagnie dont elle recueille
l'héritage. A l'horizon 2025, Ita espère réaliser 3,4 milliards d'euros
de recettes et assurer 93 lignes avec une flotte de 110 appareils dont
83 de nouvelle génération.
La masse salariale passerait alors à
9.500 salariés, presque équivalente aux 11.000 employés actuels. Les
syndicats ont déjà dénoncé « un plan industriel inacceptable qui fait
naître une mini-compagnie. Le gouvernement devait investir les 3
milliards d'euros pour relancer Alitalia, pas pour licencier. C'est une
occasion unique qu'il ne faut pas gâcher ».
Fabio Lazzerini veut
surtout saisir l'occasion de nouer un partenariat industriel l'an
prochain. Le mois dernier, il évoquait être à la recherche d'un
partenariat « très important, qui doit être global, forcément avec une
composante européenne et au moins une composante nord-atlantique ». Il
reconnaissait également penser « à la Chine car dans notre galaxie, il y
a aussi des entreprises chinoises ».
Le plan stratégique d'Ita
doit maintenant être soumis au parlement italien et à la Commission
Européenne. Si le feu vert de Rome ne fait pas de doute, Bruxelles doit
encore s'assurer qu'il existe une véritable rupture entre l'ancienne et
la nouvelle compagnie pour donner le sien. Sans quoi, avant de prendre
son hypothétique envol, Ita devra rembourser les aides publiques perçues
par Alitalia.
Mon commentaire :
Le groupe Air France-KLM a confirmé la tenue de
discussions au sujet d'un partenariat stratégique avec la future Ita Spa
(ex Alitalia).
Suite aux déclarations du patron d'Alitalia, un
porte-parole du groupe franco-néerlandais a déclaré : "Air France KLM,
Delta et Virgin Atlantic sont prêts à renforcer les liens avec Alitalia
dans le cadre de l'entreprise commune. Nous voulons approfondir la
coopération commerciale. Alitalia pourrait devenir un membre pilote de
la coopération transatlantique".
> Corsair : l’aide de la France est validée par la Commission Européenne
(source L’Écho touristique) 15 décembre - La reprise de Corsair a franchi une nouvelle
étape vendredi dernier. Après la validation du protocole de conciliation
par le tribunal de commerce de Créteil, Bruxelles a approuvé les aides
promises par l’État français, pour un montant global de 136,9 millions.
La première sera de 106,7 millions d’euros, la seconde de 30,2 millions
d’euros.
L’aide à la restructuration de 106,7 millions d’euros
est composée de 21,9 millions d’euros de reports d’impôts, de 4,8
millions d’euros de crédit d’impôt, de 18 millions d’euros de prêt
bonifié et de 62 millions d’euros de prêt participatif.
Le crédit d’impôt de 30,2 millions d’euros «vise à
indemniser la compagnie» pour les dommages subis à cause des mesures
d’urgence instaurées par les gouvernements face au coronavirus, a
précisé la Commission européenne. Le plan total, avec les
investissements des repreneurs, avoisine les 300 millions d’euros. La
Commission européenne estime que Corsair pourra donc maintenir les vols
vers « les territoires français d’outre-mer, sans fausser indûment la
concurrence dans le marché unique ».
En échange, la compagnie
s’est engagée à minorer les effets de ces aides sur la concurrence. Et
ce, en s’interdisant de prendre des participations dans d’autres
entreprises, d’augmenter sa flotte ou d’ouvrir de nouvelles liaisons.
Elle devra notamment renoncer à sa ligne vers Miami ou encore son
service d’aide à la clientèle Orly.
Mon commentaire : Les contraintes imposées par la Commission européenne à Corsair vont limiter l'expansion de la compagnie française au-delà de son marché de prédilection, les Dom.
> Boeing a "préparé de manière inappropriée" des pilotes d'essai du 737 MAX, selon un rapport
(source Reuters) 19 décembre - Les responsables de Boeing ont
"préparé de manière inappropriée" les pilotes d'essai avant de passer
les tests pour obtenir une nouvelle certification pour le 737 MAX, selon
un long rapport publié vendredi par le Congrès américain.
Deux
accidents impliquant des 737 MAX ont fait 346 morts, en octobre 2018 et
mars 2019, en Indonésie et en Ethiopie.
Le rapport a soulevé des
questions sur les tests effectués cette année sur un système de sécurité
clé connu sous le nom de MCAS impliqué dans les deux accidents.
Le comité a conclu que les responsables de la Federal Aviation
Administration (FAA) et de Boeing "avaient établi un résultat
prédéterminé pour réaffirmer une hypothèse de longue date sur le facteur
humain lié au temps de réaction du pilote ... Il semble que, dans ce
cas, la FAA et Boeing aient tenté de dissimuler des informations
importantes qui auraient pu contribuer aux tragédies du 737 MAX."
De nombreux rapports ont révélé que Boeing n'avait pas suffisamment pris
en compte la manière dont les pilotes réagissent aux urgences dans le
cockpit lors de la mise au point du 737 MAX.
Boeing a déclaré
vendredi prendre "les conclusions de la commission au sérieux et
examinera le rapport dans son intégralité".
La FAA a, quant à
elle, déclaré qu'elle "examinait attentivement le document, dont le
comité reconnaît qu'il contient un certain nombre d'allégations non
fondées".
Le mois dernier, la FAA a approuvé la remise en
service du 737 MAX et les vols ont repris au Brésil. Le premier vol
commercial du 737 MAX avec des passagers payants est prévu pour le 29
décembre.
Mon commentaire :
Je dois reconnaitre que j'ai eu du mal à croire
à l'authenticité de cette information.
Comment, après avoir subi
les foudres du Congrès étasunien suite au laisser-aller lors de la
certification du B737 Max, Boeing et la FAA ont-elles pu prendre le
risque d'influencer le résultat des tests de recertification du B737
Max ?
> Vinci quitte le conseil d'administration des Aéroports de Paris
(source Les Échos) 17 décembre - Quand Vinci était monté au capital
du groupe ADP (ex-Aéroports de Paris) en 2013, c'était, avait expliqué
son PDG Xavier Huillard à l'époque, pour « mettre un pied dans la
porte » en attendant qu'ADP soit mis en vente. Il n'a jamais caché son
intérêt pour cette acquisition qui aurait fait tomber dans son
portefeuille de concessions aéroportuaires l'actif majeur qu'est Roissy.
ADP n'est aujourd'hui plus à vendre et la crise sanitaire rendrait
de toute façon sa mise sur le marché compliquée, mais Vinci en est
toujours actionnaire à 8 %, et occupe à ce titre un siège au conseil
d'administration de son concurrent. C'est terminé. « Xavier Huillard,
président-directeur général de Vinci, a remis à la disposition du
conseil d'administration du groupe ADP, le mandat d'administrateur que
Vinci détenait dans cette société et dont il était le représentant
permanent », a annoncé le groupe de concessions et de BTP jeudi soir.
Le mandat d'administrateur d'ADP de Xavier
Huillard a pris fin le 15 décembre 2020 et dans les comptes de Vinci, la
participation dans ADP n'est plus comptabilisée depuis le 15 décembre
que comme participation financière. De là à en conclure que Vinci n'est
plus intéressé par ADP, il y a toutefois un pas que le groupe ne
franchit pas.
ADP comme Vinci ont beaucoup grossi depuis 2013,
leur présence mondiale est désormais importante et de ce fait, « il
commençait à y avoir des risques de conflit d'intérêts, c'est la raison
de ce départ du conseil d'administration », explique-t-on en interne
chez Vinci qui a pris soin de souligner dans un communiqué qu'il
« n'envisage pas d'évolution de sa participation au capital de Groupe
ADP ». Il n'envisage pas de la vendre, et seul le fait de n'avoir plus
de siège au conseil d'ADP, donc d'avoir moins d'influence, a motivé un
changement de comptabilisation pour ne plus la considérer que comme un
actif financier, assure le groupe.
Il est vrai que même s'il
était vendeur, ce ne serait guère le moment de la mettre sur le marché.
Quant à savoir si, sur le fond, Vinci reste intéressé par l'acquisition
du bloc majoritaire de l'État dans ADP, le groupe reporte la réponse au
jour où ADP sera à vendre, s'il l'est un jour.
Mon commentaire :
Groupe ADP et Vinci font partie des quatre plus
importants gestionnaires mondiaux d'aéroports. En 2019, Ils ont
accueilli respectivement 280 et 240 millions de passagers par an.
La présence de Vinci au conseil d'administration de son principal
concurrent était une anomalie.
Presse Boursière :
dernière minute
> La Bourse de Paris tremble devant la mutation du Covid-19
(source AFP) 21 décembre - La Bourse de Paris
a été bousculée (-2,43%) lundi, comme la plupart des
places européennes, par les inquiétudes autour de la mutation du
Covid-19 au Royaume-Uni qui a contraint de nombreuses nations à
suspendre leurs liaisons aériennes avec ce pays (...) après
l'annonce par Londres de la présence sur son territoire d'une nouvelle
souche du Covid-19 potentiellement bien plus contagieuse que le virus
classique.
De quoi raviver les craintes d'une nouvelle
vague de contaminations à quelques jours des fêtes de fin d'année, au
moment même où de nombreuses familles vont se rassembler.
"La crainte de vivre un nouveau
confinement généralisé au niveau mondial" planait dans l'esprit des
investisseurs, analyse Christopher Dembik, responsable de la recherche
économique chez Saxo Banque (...).
Ce nouveau coup de théâtre
d'une année 2020 décidément rocambolesque a totalement supplanté l'un
des gros dossiers des précédents mois, la validation aux États-Unis d'un
plan de soutien aux ménages et entreprises de quelque 900 milliards de
dollars, enfin entérinée par les républicains et les démocrates après
des mois de bataille (...).
> Article Bonus
> Marc Fontecave : « Pour sauver le climat, il existe d'autres voies que la décroissance »
(source Le Point) 19 décembre - Marc Fontecave est titulaire de la
chaire de chimie des processus biologiques et membre de l’Académie des
sciences.
Alors que la décennie à venir s'annonce cruciale
pour enrayer la course du réchauffement climatique, les gouvernements
sont régulièrement critiqués pour leur « inaction ». Étrillé par les ONG
environnementales pour avoir renoncé à la promesse de reprendre « sans
filtre » les propositions des 150 membres de la Convention citoyenne
pour le climat, Emmanuel Macron peine à convaincre l'opinion de la
cohérence de son action. Et pour cause, selon Marc Fontecave : sa
politique de lutte contre le réchauffement climatique est « illisible. »
Dans Halte au catastrophisme !, publié chez Flammarion, le chimiste et
professeur au Collège de France appelle responsables politiques et
associatifs à dépasser enfin le stade des incantations, pour affronter
la réalité complexe des défis posés par la transition écologique.
Entretien.
Le Point : On sent dans votre livre que le
catastrophisme qui imprègne les débats sur le réchauffement climatique
vous exaspère. Pour quelle raison ?
Marc Fontecave : Alors que
les défis que nous devons relever sont considérables, j'en ai assez
d'entendre sur ce sujet toujours les mêmes personnes, qui portent le
même discours : les Aurélien Barrau, Nicolas Hulot, Cyril Dion… ont
solidement installé dans l'opinion la perception que nous courrions à
une catastrophe imminente. Fred Vargas nous assène qu'il y aura trois
milliards de morts d'ici à 2035 (sans que personne ne sache d'où elle
sort ce chiffre), Greta Thunberg que nous devons « paniquer », mais sans
jamais porter de proposition concrète en dehors d'incantations à se
« rebeller », et à diminuer massivement notre consommation d'énergie. La
pauvreté conceptuelle de ce mouvement ne laisse place qu'à la
décroissance. Il postule que croissance excessive et surpopulation ne
peuvent conduire qu'à l'effondrement du système économique mondial, et
qu'il n'y aura d'avenir que dans le repli sur soi et le retour à la
terre. Cette posture individualiste, profondément réactionnaire, ne
repose sur aucune base scientifique… Et ce nouveau marxisme, cette forme
de religion, m'inquiète, car dans l'histoire de l'humanité, ces appels à
plus de pureté, à une nouvelle morale ont conduit à des catastrophes.
Au contraire, vous soutenez qu'ils empêchent l'action ?
Ils l'empêchent, car ils brouillent les bases sur lesquelles
se construit une pensée. On entend clamer que « la France est en
retard », mais par rapport à quoi ? Les gouvernements participent de
cette confusion en fixant, pour des raisons politiques, des objectifs
inaccessibles. J'ai été surpris que l'ensemble des Européens, après
avoir constaté qu'ils étaient incapables d'atteindre l'objectif fixé
d'une baisse de 40 % des émissions de CO2 d'ici à 2030, aient récemment
décidé, en réaction, de porter l'objectif à 55 % ! Ils doivent penser
que, conjoncturellement, on va les trouver formidables, très écolos et
responsables… Et cela les dispense d'expliquer le pourquoi de leur
échec. Mais cela entraîne un
terrible effet pervers : les objectifs n'étant jamais atteints, cela
alimente les critiques et plombe la confiance dans l'action politique,
dont les conséquences sont catastrophiques. Les citoyens ont le
sentiment qu'on les berne, sans comprendre la réalité physique,
technologique, sociale, économique des obstacles à surmonter.
Je
m'oppose à cette vision, car si l'on regarde les chiffres, les progrès
depuis vingt ans sont indéniables, les investissements existent, et il y
a une réelle prise de conscience. Il est donc faux de dire qu'il ne se
passe rien.
Vous admettez toutefois que la situation est
alarmante ?
Évidemment. Mais il faut cesser de s'affoler en
égrenant des records – « C'est l'année la plus chaude ! » –, car cela va
continuer ! Le CO2 présent dans l'atmosphère ne va pas disparaître, même
si l'on passe demain à zéro émission. Les années qui viennent vont être
de plus en plus chaudes, et c'est d'autant plus probable que la
consommation d'énergie va augmenter. De très nombreuses personnes dans
le monde n'y ont toujours pas accès, et tout démontre que l'augmentation
de la population va accroître la consommation énergétique. Face à ce
fait, on peut crier à la catastrophe et se contenter de plaider pour que
7,5 milliards d'individus changent radicalement de mode de vie… Mais qui
peut croire que cela adviendra ? La décroissance, on en a fait
l'expérience en 2020, fait effectivement chuter le CO2 : en perdant 10 %
de notre PIB, nos émissions ont baissé de 7 %. Cela signifie que pour
atteindre la neutralité carbone, il faudrait que dans les trente ans à
venir, nous ayons la même pandémie et le même résultat économique chaque
année ! Cela n'adviendra jamais. Nous avons le devoir d'explorer
d'autres solutions.
Nous devons concentrer nos efforts sur les
secteurs les plus émetteurs : les transports, le bâtiment, l’industrie
et l’agriculture.
Vous proposez une autre voie, celle d'une écologie
de la connaissance. Pensez-vous possible d'accélérer le rythme de
réduction des émissions en France ? Elles n'ont reculé en 2019 que de
0,9 %…
La France, il faut en prendre conscience, ne pourra pas
aller plus vite que les autres pays, alors que son électricité est déjà
l'une des plus décarbonées de la planète. Grâce au nucléaire et à
l'hydraulique, près de 95 % de l'électricité française n'émet pas de
CO2. Pour aller plus loin, nous devons concentrer nos efforts sur les
secteurs les plus émetteurs : les transports, le bâtiment, l'industrie
et l'agriculture… C'est évidemment compliqué, et l'Allemagne est la
preuve qu'il ne suffit pas d'installer des énergies renouvelables pour
que les émissions de CO2 chutent massivement.
Comment cela ?
Il existe une grande confusion dans les données du débat, qui
entraîne une majorité de commentateurs à se bercer d'illusions. La
France est l'un des pays les plus électrifiés au monde : environ 25 % de
notre énergie est consommée sous forme électrique. Le fait que cette
électricité, d'origine majoritairement nucléaire, soit propre, explique
nos bonnes performances. Mais on oublie souvent que l'énergie totale, et
pas seulement électrique, consommée par la France vient encore à 68 % de
ressources fossiles : le pétrole, le gaz… L'énergie nucléaire ne
représente, en réalité, que 17 % de notre consommation d'énergie, et le
solaire et l'éolien… 1,5 % ! En Allemagne pourtant présentée comme une
championne en la matière, seulement 6 % de la consommation énergétique
totale vient du solaire et de l'éolien.
Pour progresser demain,
nous devrons donc électrifier nos usages : les transports, l'habitat,
l'industrie pour remplacer les machines thermiques… Et nous devons nous
demander quelle source fournira cette électricité. Les pays les plus en
pointe dans le développement des énergies renouvelables, comme le
Danemark et l'Allemagne, n'arrivent pas à dépasser le plafond de 30 % de
solaire et d'éolien. La France en est encore loin, cela pourrait être
notre objectif…
Plutôt que de dire « c’est foutu »,
retroussons-nous les manches !
Il sera impossible, selon
vous, de se passer de nucléaire ?
Si l'on veut réduire nos
émissions de gaz à effet de serre tout en atténuant la décroissance qui
accompagnera inéluctablement l'abandon des ressources fossiles, c'est
une évidence. En tout cas pour le siècle qui vient. Je passe ma vie,
dans mon laboratoire, à tenter de résoudre le problème du stockage de
l'énergie solaire. Si je n'y croyais pas, je ferais autre chose… Mais
cela prendra des décennies. Nous ne pouvons pas attendre pour engager la
transition écologique, et pour nous adapter, déjà, aux changements
climatiques qui vont advenir. Prenez l'exemple de l'hydrogène, à la mode
avec le plan de relance. Avec quoi allons-nous le produire ?
Aujourd'hui, la France produit chaque année un million de tonnes
d'hydrogène. Pour le rendre « vert », il faudrait mobiliser l'équivalent
de 5 à 6 réacteurs nucléaires, ou plusieurs milliers d'éoliennes. C'est
énorme ! Je serais tellement heureux si l'on pouvait faire fonctionner
nos voitures, nos avions, nos usines avec du soleil et du vent… On ne le
fait pas, car c'est impossible aujourd'hui, compte tenu de l'évolution
de nos technologies. Plutôt que de dire « c'est foutu »,
retroussons-nous les manches, formons des ingénieurs, des chercheurs, et
essayons d'identifier les secteurs où nous devons travailler.
Quelles
devraient être pour vous les priorités d'action ?
Les
usages où l'on consomme le plus d'énergie aujourd'hui sont le transport,
et l'habitat. La rénovation d'habitats énergivores et fortement
émetteurs a commencé, mais doit être accélérée. Il faut travailler sur
la rénovation des bâtiments anciens, l'efficacité énergétique des
nouveaux, et encourager l'électrification. Dans le secteur du transport,
on tape beaucoup sur l'avion qui ne représente qu'une faible part des
émissions. Le problème reste la voiture. Il faut continuer à travailler
sur les nouvelles technologies électriques et les carburants de
synthèse. Mais surtout, il faut se poser la question de nos sources
d'énergie, en assumant une politique nucléaire ambitieuse.
Emmanuel Macron
a récemment rappelé son soutien au nucléaire. Ce n'est pas suffisant ?
Le président n'a, à ce jour, pas vraiment de politique de
l'énergie. Il reste dans le « en même temps » : à la fois compter sur le
nucléaire, et confirmer sa réduction dans notre mix électrique. Or c'est
incohérent avec la problématique climatique… ces hésitations me
désolent.
La Convention citoyenne pour le climat devait
justement dessiner de nouvelles pistes, socialement acceptables, pour
atteindre nos objectifs. Que pensez-vous de ses conclusions ?
Confier la définition de notre politique écologique et climatique à 150
citoyens tirés au sort, les bras m'en sont tombés. La question
mérite-t-elle d'être moins instruite scientifiquement que la lutte
contre la Covid ? J'ai néanmoins regardé avec intérêt ses conclusions.
De nombreuses propositions n'ont rien à voir avec le climat, comme le «
crime d'écocide » : jeter des plastiques dans la mer est effectivement
immonde, mais interdire les plastiques ne résoudra pas le problème du
réchauffement climatique. Ensuite, avions-nous besoin d'une convention
citoyenne pour dire qu'il faut rénover des bâtiments, ou qu'il faut des
véhicules moins lourds ? Ce n'est pas original, et surtout ce n'était
assorti d'aucune analyse, notamment financière, pour permettre
véritablement l'action. Or l'heure n'est plus aux constats, aux alertes
ou aux procès. Elle est à une action constructive, collective, que seuls
l'optimisme et la confiance peuvent mobiliser.
Mon commentaire :
Oui, des efforts importants ont été réalisés par la
France ces dernières années pour baisser les émissions de gaz à effet de
serre.
Air France y contribue en remplaçant ses avions anciens
par des nouveaux modèles consommant moins de carburant, en compensant
l'intégralité des émissions de CO² des vols domestiques et en acceptant
de diminuer le nombre de vols domestiques.
D'autres actions ont
été et continuent d'être menées par la compagnie aérienne. Moins
spectaculaires, elles contribuent néanmoins fortement à la réduction des
émissions de CO².
Citons par exemple :
. l'optimisation de
la masse embarquée,
. le roulage avec un seul moteur,
. l'électrification des engins de piste,
. et l'écopilotage,
avec la mise en place de la solution Skybreathe proposée par
l’entreprise toulousaine OpenAirlines.
Fin de la revue de presse
> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 4,495 euros en clôture lundi
21 décembre. Elle est en baisse de -8,27% sur une
semaine. Les craintes suscitées par une nouvelle souche du coronavirus
hautement contagieuse décelée sur le territoire britannique ont provoqué
une chute des actions européennes, en particulier des valeurs liées aux
transports. Les actions des compagnies aériennes ont perdu entre 4% et
8% en une journée (-4,16% pour AF-KLM).
Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM
était à 9,93 euros.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,16 euros. Aucun analyste ne fixe un objectif de cours supérieur au cours actuel. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends plus en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est
en hausse de 1$ à 51$. Depuis l'annonce d'un potentiel vaccin
le cours a progressé de 12$ (+30%).
Au début de l'épidémie de coronavirus,
il était à 69$.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.
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