François Robardet Représentant des salariés et anciens salariés actionnaires PS et PNC
N°788, 28 décembre 2020
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Editorial
Chères
lectrices, chers lecteurs,
En fin de revue de presse les salariés
et anciens salariés actionnaires Air France-KLM retrouveront quelques
conseils précieux.
Je profite de la dernière lettre de
l'année pour remercier ceux sans qui cette lettre n'existerait pas : les
journalistes.
En France, 20minutes, Aeroweb, AFP, Air & Cosmos, Air
Journal, BFM TV, Boursier com, Business Insider, Business Travel,
Capital, Challenges, FranceInfo, L’Express, La Quotidienne, Le Figaro,
le JDD, Le Journal de l'Aviation, Le Parisien, Le Point, L'Écho
Touristique, Les Échos, Libération, L'Opinion, Reuters, RTL, TourMaG,
Voyages d’affaires, La Lettre A, La Lettre de l'Expansion, La Tribune,
L'Usine Nouvelle, Zonebourse, ...
A l'étranger, Airliners, Algemeen
Dagblad, Belga, Bloomberg, De Telegraaf, De Volkskrant, Het
Financieele Dagblad, Luchtvaartnieuws, Nederlands Dagblad, NH Nieuws, NRC, Zakenreis,
...
Je vous souhaite de bonnes fêtes de fin d'année
Continuons à
appliquer les règles de protection.
François
La Revue de Presse du lundi
> Air France boucle le douloureux plan de restructuration de sa filiale Hop!
(source Les Échos) 22 décembre - Après des mois de discussions, les
négociations concernant le plan de restructuration de Hop!, dernier
volet du plan de restructuration du groupe Air France, s'achèvent sur un
constat plutôt amer pour les personnels de la compagnie régionale. Selon
toute vraisemblance, le projet de la direction présenté lundi 21 et mardi
22 décembre
en CSE, qui prévoit de supprimer 1.007 emplois sur 2.400 d'ici à 2022,
n'obtiendra pas l'aval des syndicats.
Le principal syndicat de
pilotes, le SNPL-Hop, a déjà annoncé son refus de signer ce plan, qui
vise 317 suppressions de postes sur 747 dans les cockpits, 286 chez les
personnels de cabine et 404 chez les personnels au sol. Un refus qui
n'empêchera pas la direction de soumettre son plan à la Direccte
(direction du travail) début janvier, pour un début d'application fin
janvier.
L'ambiance est
d'autant plus morose que, malgré la volonté affichée de privilégier les
départs volontaires et les transferts chez Air France et Transavia,
des
départs contraints ne sont pas à exclure. Ce qui serait presque sans
précédent chez Air France.
C'est du moins la crainte exprimée
par le SNPL-Hop, pour qui des « licenciements de commandants de bord
(CDB) sont à prévoir ». « La direction affiche l'objectif d'environ 150
départs volontaires à la retraite et 170 départs vers Air France et
Transavia, pour un sureffectif estimé à environ 180 CDB et 140 OPL
[copilotes, NDRL], explique-t-on au SNPL. Mais environ 60 CDB ne
remplissent pas les conditions d'un départ en préretraite. »
Quant à
passer chez Air France, les règles de reclassement imposées par le SNPL
Air France pour préserver la liste de séniorité obligent un commandant
de Hop! à passer la sélection d'entrée chez Air France et à redémarrer
en tant que copilote - avec une rémunération réduite de moitié.
« C'est d'autant moins acceptable que la direction a revu à la baisse
les primes d'embauche destinées à compenser partiellement la perte de
salaire, souligne-t-on au SNPL. Au final, le sureffectif de CDB va donc
perdurer. » Même problème pour les hôtesses et stewards de Hop!,
qui devront également accepter de perdre leur ancienneté et de
redémarrer en bas de l'échelle pour passer chez Air France,
avec une perte de rémunération à la clef, partiellement compensée par
une prime de départ. Quant aux personnels au sol, ils conserveront leur
ancienneté en rejoignant Air France, mais la plupart devront accepter de
quitter la province pour venir travailler à Roissy-CDG. Ce qui devrait
là encore limiter les candidats
Du côté de la direction, tout en reconnaissant que l'absence de départs
contraints dépendra du nombre de candidats au départ, on souligne
toutefois que le plan de départs volontaire restera ouvert pendant deux
ans. Soit la durée nécessaire pour répondre aux besoins d'Air France et
de sa filiale low-cost Transavia à l'horizon 2022-2023 et susciter des
départs volontaires, assure-t-on. Dans l'intervalle, un accord APLD
d'activité partielle en cours de finalisation devrait permettre
d'absorber le coût des sureffectifs. Quant à la perte de l'ancienneté,
ce serait la condition nécessaire à la préservation de la paix sociale
avec les navigants d'Air France.
Toutefois, le succès de ce plan social dépendra, avant tout, de sa date
et de la vigueur du trafic aérien. Car pour l'heure, le groupe Air
France peine toujours à occuper ses salariés, malgré les plans de
départs volontaires déjà lancés dans les différentes catégories de
salariés, pour 6.560 emplois au total. Air France n'est pas non plus en
mesure de tenir la promesse d'embauche faite à quelque 110 pilotes -
cadets et autres - avant la crise.
Mon commentaire :
Comme l'anticipait l'auteur de l'article, "le CSE de
la compagnie aérienne HOP! s'est opposé dans la nuit de mercredi à jeudi au plan de
départs prévoyant la suppression de 1.007 emplois, promettant "une
grosse bataille juridique" si celui-ci est homologué" (source AFP).
Un des principaux points d'achoppement concerne la perte
d'ancienneté des navigants (pilotes et hôtesses/stewards) qui
passeraient de Hop! à Air France.
Il existe deux types
d'ancienneté :
. l'ancienneté administrative qui
débute avec l'entrée dans l'entreprise.
En cas de licenciement
collectif, l'ordre des licenciements tient compte de l'ancienneté du
salarié dans l'établissement ou l'entreprise.
. l'ancienneté
technique, qui débute avec le début de carrière comme navigant.
Chez les pilotes, elle est matérialisée par le classement dans
la LCP (liste de classement professionnel). la LCP régit tous les actes
de carrière. La carrière type les pilotes est de commencer copilote
moyen-courrier puis copilote sur long-courrier puis commandant de bord
sur moyen-courrier puis commandant de bord sur long-courrier.
Dans quasiment toutes les compagnies au monde, l'intégration des
nouveaux pilotes est une source de difficulté. Il est arrivé qu'une
fusion de deux compagnies aériennes échoue parce qu'il avait été
impossible de trouver un compromis pour fusions les LCP des deux
compagnies.
Pour contourner le problème, des compagnies ont
choisi de dissocier l'ancienneté administrative de
l'ancienneté technique. Les navigants provenant d'une
filiale conservent leur ancienneté administrative, ce
qui peut leur éviter d'être les premiers licenciés. Par contre, ils
perdent leur ancienneté technique, ils recommencent leur
carrière copilote moyen-courrier.
Air France n'a pas choisi ce compromis, au grand dam
des navigants de HOP!
> USA: des compagnies aériennes réembauchent les employés au chômage technique
(source AFP) 22 décembre - Les compagnies aériennes américaines
United Airlines et American Airlines ont confirmé mardi qu'elles
allaient rappeler leurs employés mis à pied durant la pandémie après le
vote par le Congrès d'un nouveau plan de soutien.
Après des mois
d'âpres négociations, les parlementaires américains ont approuvé lundi
soir [21 décembre] une enveloppe de 900 milliards de dollars, qui comprend 15
milliards de dollars pour le secteur aérien et exige des transporteurs
qu'ils salarient à nouveau leurs employés mis au chômage technique,
régularisent les salaires et conservent leurs effectifs jusqu'au 31 mars
2021.
United Airlines, qui s'est séparée de 13.000 employés
depuis le début de la pandémie, a salué les nouvelles mesures, mais
a
prévenu que les réembauches seraient temporaires. «Nous ne nous
attendons pas à ce que la demande des consommateurs change fortement
entre aujourd'hui et la fin du premier trimestre 2021», ont annoncé le
directeur général de l'entreprise, Scott Kirby, et son président, Brett
Hart, dans une note adressée aux employés (...).
De son côté,
American Airlines, qui a mis au chômage technique 19.000 salariés en
octobre, a indiqué dans un communiqué que les financements «nous
permettront de faire revenir les membres de l'équipe mis à pied et de
rétablir les liaisons aériennes avec des villes qui comptent sur nous».
Mon commentaire : L'annonce de United Airlines sur le caractère temporaire des réembauches est de mauvais augure pour les ex(futurs) employés de cette compagnie.
> Qantas et Japan Airlines vont créer une société commune
(source Businesstravel) 23 décembre - Qantas et Japan Airlines ont
dévoilé leur projet de coentreprise pour les vols entre le Japon et
l'Australie / Nouvelle-Zélande.
Une demande a été soumise aux
régulateurs en Australie et en Nouvelle-Zélande, avec une décision
attendue dans les six mois. À condition qu'elle soit approuvée,
l'entreprise commune pourrait voir le jour en juillet 2021, au moment au
Qantas «s'attend à ce que son réseau international redémarre
progressivement».
Les transporteurs estiment que l'accord
« permettrait à Qantas et JAL d'augmenter les vols entre l'Australie et
le Japon bien plus vite que ce ne serait possible ». La société commune
permettra le lancement d'une nouvelle route entre l'Australie et le
Japon, dont les détails seraient annoncés « une fois que l'approbation réglementaire sera, que les frontières rouvriront et que la demande sera
de retour ».
Il est initialement proposé que
l'entreprise commune dure cinq ans (...).
Le mois dernier,
Alan Joyce, PDG du groupe Qantas, a déclaré qu'une fois que
les vaccins seraient facilement disponibles, la preuve d'un vaccin
serait «une nécessité» pour les passagers souhaitant voyager à
l'étranger, ajoutant que l'exigence serait une «chose courante» dans
l'industrie aéronautique.
Qantas a également annoncé récemment
une expansion de son réseau domestique, à la suite de ce qu'elle appelle
un «afflux de voyageurs fréquents de compagnies aériennes concurrentes
utilisant Qantas».
> Easyjet repousse ses livraisons d'Airbus A320neo de plusieurs années
(source Le Journal de l'Aviation avec AFP) 22 décembre - EasyJet a
passé un accord avec le constructeur aéronautique Airbus pour repousser
à 2027 et 2028 la livraison de 22 appareils qui était prévue entre 2022
et 2024, afin de préserver ses liquidités. Le groupe aérien ajoute que
15 dates de livraison prévues seront également déplacées entre 2022 et
2024 "pour s'ajuster plus précisément aux besoins saisonniers".
Au regard de ces changements, "EasyJet
ne va recevoir aucune livraison en 2021, puis 8 livraisons en 2022, 7 en
2023 et 18 en 2024", précise la compagnie en notant que "le nombre total
d'appareils de la famille Airbus A320neo commandé reste inchangé" (...).
Pour survivre à la crise historique de l'aviation,
EasyJet a renforcé considérablement sa trésorerie ces derniers mois via
des ventes d'avions, une augmentation de capital, un prêt des pouvoirs
publics au Royaume-Uni, une restructuration avec la suppression de
jusqu'à 4.500 postes, soit près du tiers de ses effectifs.
Mon commentaire : Il est difficile de prévoir comment et quand le trafic aérien repartira à la hausse. Toutes les compagnies aériennes négocient avec les constructeurs pour différer leurs commandes d'avions.
> Aéroport de Tours : les subventions à Ryanair réduites
(source La nouvelle république) 22 décembre - Emmanuel Denis en
convient : sa démission surprise de la présidence du syndicat mixte de
l’aéroport, jeudi dernier, « n’était pas réfléchie de longue date ». Le
maire de Tours a visiblement pris la mouche lorsque d’autres élus du
Smadait l’ont accusé de jouer sa propre partition en annonçant (sans
concertation) les fermetures des lignes de Marseille et de Marrakech.
« J’ai voulu jeter un pavé dans la mare », commente l’intéressé.
Bien mal lui en a pris. En 72 heures, l’élu écologiste a été
sérieusement recadré par ses partenaires qui lui ont rappelé qu’il
n’avait pas les coudées franches au sein de la Métropole notamment.
Malgré tout, Emmanuel Denis veut positiver : « A travers
cet épisode, tout le monde a bien pris conscience des enjeux et des
contraintes de ce dossier qui concerne beaucoup d’argent public. Nous
avons échangé comme cela n’avait pas été le cas jusqu’à présent », se
réjouit-il.
Aujourd’hui, le maire de Tours ne tient plus les
commandes du Smadait mais il entend bien rester impliqué dans un dossier
qu’il a épluché ces derniers mois. Plus que jamais, il milite
pour un « fonctionnement vertueux » de l’aéroport ; c’est-à-dire une
réduction des coûts et des subventions allouées à Ryanair.
La conjoncture
joue en sa faveur. Dans les six mois à venir, le Smadait va suspendre
une grande partie de ses versements à la compagnie low-cost pour les
lignes actuellement à l’arrêt en raison de la crise sanitaire (seule la
liaison de Porto fonctionne).
Ces économies (1 M€) vont
permettre de financer en partie les dépenses supplémentaires engendrées
par le départ de l’armée et la mise en place d’un service d’incendie
dans le cadre d’une nouvelle certification européenne.
A plus long
terme, Emmanuel Denis ne désespère pas de remettre en cause la ligne de
Marseille (qui pourrait rouvrir au printemps) au nom de la transition
écologique et de la concurrence avec le rail. Sur ce sujet précis, les
avis semblent converger. « Il faut élaborer un nouveau modèle économique
pour cet aéroport. Ryanair n’est pas un modèle d’avenir », martèle le
nouveau maire de Tours qui a visiblement l’intention de tenir ses
engagements électoraux.
Mon commentaire :
Il est impossible de connaitre le montant exact des
subventions perçues par Ryanair, car elles ne figurent pas dans les
comptes de Ryanair Holding. Selon une enquête menée par l'APNA, elles
sont versées à des sociétés écran, domiciliées dans des paradis fiscaux
en Europe (Jersey, île de Man). Ces subventions représenteraient 25% du
chiffre d'affaires de Ryanair.
Lorsqu'une action en justice est
menée contre ces pratiques, Ryanair est condamnée à restituer les sommes
perçues. En France, la Commission Européenne a épinglé les aéroports de
Montpellier, Nîmes, Pau et Angoulême.
En novembre dernier,
Jean-Baptiste Djebbari (Ministre des Transports français) et la députée
européenne Karima Delli (Présidente de la commission Transport et
Tourisme au Parlement européen) ont dénoncé la concurrence déloyale des
compagnies à bas coûts.
Vont-ils soutenir la démarche du maire
de Tours ?
> Les grandes difficultés d'AirAsia X pourraient coûter très cher à Airbus
(source Boursier com) 22 décembre - Airbus a jusqu'ici plutôt bien
géré la crise sans précédent qui secoue l'industrie du transport aérien.
Le géant de l'aéronautique est notamment parvenu à limiter les
annulations de commandes, contrairement à son grand concurrent Boeing.
Mais les choses pourraient se corser quelque peu, notamment en Malaisie
où les grandes difficultés d'AirAsia X pourraient lui coûter très cher.
L'avionneur européen risquerait en effet de perdre plus de 5 milliards
de dollars de commandes d'appareils si le plan de restructuration
financière de la compagnie à bas-coûts venait à être mis en œuvre.
Selon un document judiciaire obtenu par 'Reuters', Airbus a ainsi
rejoint une douzaine de créanciers qui contestent le plan d'Air Asia X. (...)
Le transporteur a
dernièrement indiqué qu'il continuerait à s'engager auprès de ses
créanciers pour apaiser les inquiétudes, ajoutant : "l'alternative au
plan est une liquidation de la compagnie aérienne sans aucun retour aux
créanciers". Dans une déclaration sous serment du 17 décembre vue par
Reuters, Air Asia X aurait révélé devoir à Airbus 48,71 milliards de
ringgit (12 milliards de dollars), y compris les paiements de
pré-livraison pour l'achat de 118 avions.
Le loueur d'avions BOC
Aviation Limited s'oppose aussi au plan de restructuration envisagé par
le transporteur asiatique estimant l'opération 'injuste' dans la mesure
où elle annule 99,7% des créances sans offrir aux créanciers une
participation au capital. BOC, devenu l'un des principaux actionnaires
de Norwegian Air en mai après avoir convenu avec d'autres créanciers de
convertir la dette en capital, a également remis en question les calculs
de la dette d'AAX, étant donné que la majeure partie du montant est liée
à des commandes d'avions Airbus qui n'ont pas été livrés. "Les
engagements d'achat d'avions ne peuvent pas être considérés comme une
évaluation précise des dettes accumulées et cristallisées", selon un
dirigeant du groupe.
Reste que le plan de restructuration
doit être approuvé par les créanciers qui détiennent au moins 75% de la
valeur totale de la dette. Or, Airbus en possèderait près de 75% à lui
seul, ce qui donnerait relativement peu de poids aux autres bailleurs de
fonds (...)
Mon commentaire :
AirAsia X est une filiale d’AirAsia, basée à Kuala
Lumpur en Malaisie.
AirAsia X est
une compagnie à bas coûts. Comme Norwegian, elle peine à
rentabiliser ses lignes long-courrier.
> Le plan de l'UE pour les créneaux horaires dans les aéroports provoque un incendie dans l'industrie
(source Reuters, traduit avec Deepl) 16 décembre - Un plan de l'UE
visant à rétablir la concurrence pour les créneaux horaires dans les
aéroports l'année prochaine a suscité les critiques des grandes
compagnies aériennes, qui ont averti qu'il pourrait entraîner un retour
des "vols fantômes" vides.
La suspension des règles régissant
les droits de décollage et d'atterrissage dans les aéroports autrefois
très fréquentés, introduite au début de la pandémie COVID-19, est
devenue plus conflictuelle. Les compagnies aériennes à bas prix sont
impatientes de voir un retour à des règles normales exigeant que les
titulaires utilisent 80 % de leurs créneaux horaires ou en cèdent
certains à leurs rivaux.
La proposition de la Commission européenne vise à
rétablir la règle du "créneau utilisé ou perdu" pour la saison d'été
dans le nord, qui commence en mars 2021, mais avec un seuil inférieur de
40 %.
Adina Valean, commissaire aux transports, a déclaré que
le
plan annoncé mercredi permettrait de "trouver un équilibre" entre une
concurrence loyale et le soulagement des compagnies aériennes touchées
par la crise du transport aérien.
"L'effet de la dérogation
actuelle est de geler la concurrence aux niveaux de 2019 sans qu'il soit
nécessaire que la capacité soit effectivement utilisée efficacement",
selon la proposition, rapportée pour la première fois par Reuters. "Il
est temps d'établir une voie pour revenir à une application normale de
la règle de l'utilisation ou de la perte".
Mais les groupes de
l'industrie de l'aviation dirigés par l'organisme des compagnies
aériennes IATA ont déclaré que le plan de l'UE "n'aborde pas
suffisamment l'étendue de la crise persistante dans le transport
aérien", et ont appelé les gouvernements et les parlementaires européens
à intervenir.
S'il n'est pas modifié, il "pourrait contraindre
les compagnies aériennes à effectuer des "vols fantômes"", ont-ils
déclaré dans un communiqué. Avant la dérogation, certains
transporteurs effectuaient des vols à vide pour éviter de perdre des
créneaux horaires, ce qui a suscité l'indignation des écologistes et du
grand public.
L'IATA et le groupe d'aéroports ACI avaient
proposé un régime permettant aux compagnies aériennes de restituer
temporairement les créneaux excédentaires et de n'utiliser que 50 % de
ceux qu'elles détenaient, sans perdre leurs droits l'année suivante.
Mon commentaire :
Sur les aéroports saturés (par exemple Orly et
Schiphol), les compagnies aériennes disposent de créneaux horaires (en
anglais les slots) pour décoller ou atterrir. Pour les conserver d'une
année à l'autre, elles sont tenues en temps normal de les exploiter à
80%.
A cause de la pandémie, cette règle a été suspendue
pour les saisons été 2020 et hiver 2021.
Pour la prochaine saison
été 2021, l'industrie aérienne propose :
• Les compagnies
aériennes qui renoncent à une série complète de créneaux d’ici le début
de février seraient autorisées à conserver leurs droits d’exploitation
dans ces créneaux à l’été 2022.
• Un seuil d’exploitation plus
faible pour la rétention des créneaux pour la saison suivante. Dans les
conditions normales de l’industrie, le seuil est fixé à 80-20. Le
Conseil mondial des créneaux aéroportuaires (WASB)
recommande qu’il soit de 50/50 pour la saison d’été 2021.
• Une définition
claire concernant la non-utilisation acceptable d’un créneau. Par
exemple, un cas de force majeure résultant de la fermeture à court terme
d’une frontière ou des mesures de quarantaine imposées par les
gouvernements.
La commissaire aux transports de l'Union
Européenne propose de son côté un seuil d'exploitation fixé à 60-40, en
deçà du souhait des compagnies.
Il est vraisemblable que d'ici
mars (le début de la saison été), l'évolution de la crise sanitaire
favorise l'émergence d'un compromis.
> Article Bonus
> Passer le premier semestre puis remonter la pente
(source Le Journal de l'Aviation) 22 décembre - Souvenons-nous d'il y a
un an. 2019 avait été une relativement bonne année pour l'aéronautique,
bien que perturbée par les tensions commerciales entre les États-Unis et
la Chine, l'immobilisation du Boeing 737 MAX et, en France, la
disparition de deux compagnies aériennes. A cette époque, 2020
promettait d'être meilleure en tout point : une trêve dans les tensions
commerciales était amorcée tandis que le prix du carburant restait bas,
et le FMI voyait s'éloigner les menaces de récession.
Et puis...
La récession, le monde est en plein dedans - à l'exception notable
de la Chine, là d'où tout est parti. Un an après, le secteur
aéronautique dans son ensemble est dévasté, retombé des décennies en
arrière après avoir traversé la pire crise de son histoire. Les cadences
de production des avionneurs et leurs sous-traitants ont été réduites de
moitié, les compagnies aériennes sont clouées au sol et survivent grâce
aux mêmes aides d'État qu'elles dénonçaient chez certaines concurrentes
et/ou grâce au fret, qui s'est révélé une improbable bouée de sauvetage
après des mois de déclin. Car la mondialisation, elle, ne s'est pas
arrêtée et loin s'en faut.
L'indice de connectivité mondiale de
DHL témoigne d'un redressement spectaculaire de l'économie mondiale.
« Les flux de personnes en 2020 ont connu un recul historique, dû aux
confinements et aux restrictions des déplacements. [...] Tous les autres
types de flux - commerciaux, capitaux et informations - se sont
toutefois maintenus à un niveau étonnamment élevé. Le commerce
international a connu une forte reprise après un repli brutal au début
de la pandémie. »
2021 s'ouvrirait-elle alors sous de meilleurs
auspices ? Les promesses de vaccins ont redonné de l'espoir à toute
l'économie et le fret va pouvoir confirmer son rôle crucial, en montrant
qu'il sait gérer leur distribution, tout en assurant le maintien de ce
commerce international, si essentiel aux économies.
Mais chacun
le sait, cette année s'annonce encore pleine de défis. Il faudra du
temps pour que ces fameux vaccins soient distribués à grande échelle et
que la pandémie recule. L'apparition de mutations considérées plus
contagieuses au Royaume-Uni et en Afrique du Sud a prouvé une nouvelle
fois que les gouvernements réagissent sans concertation, éloignant les
perspectives d'une harmonisation des procédures sanitaires donc d'une
reprise rapide des vols passagers. Les compagnies aériennes risquent
ainsi de conserver quelque mois encore un réseau squelettique, si
seulement elles survivent à l'expiration des aides gouvernementales, des
moratoires et à l'explosion de leur dette. Et le secteur dans son
ensemble pourrait donc rester encore quelque temps au sol et assister
depuis Zoom au rebond de l'économie mondiale.
S'il n'y aura pas
de fête cette fois, le Nouvel An permettra au moins de tirer
psychologiquement un trait sur 2020, où l'aéronautique a touché le fond.
On sait que le rebond n'arrivera pas aux premières lueurs de 2021
puisque cette nouvelle année va s'ouvrir sur des pays confinés et ce
symbole d'un Royaume-Uni qui n'aura jamais été aussi isolé, coupé de
l'Europe par le Brexit et du monde par la Covid. Mais le retour de l'été
sera lui aussi symbolique et devrait enfin permettre au secteur de
commencer sa résurrection dans un environnement sanitaire mieux maîtrisé
et des populations avides de sortir de leur enfermement.
Fin de la revue de presse
> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Courant janvier, vous allez recevoir les relevés émanant de Natixis
et/ou de la Société Générale. Par défaut ces relevés sont acheminés par
la Poste.
Vous trouverez sur mon site http://navigaction.com/Vous/Vendre%20acheter.htm
les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 5,016 euros en clôture lundi
28 décembre. Elle est en hausse de +11,59% sur une
semaine. La réouverture des liaisons avec la Grande-Bretagne, l'annonce
d'un accord sur le Brexit sont à l'origine de cette hausse.
Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM
était à 9,93 euros.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,10 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends plus en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est
stable à 51$. Depuis l'annonce d'un potentiel vaccin
le cours a progressé de 12$ (+30%).
Au début de l'épidémie de coronavirus,
il était à 69$.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.
A bientôt.
Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est ici
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| François Robardet
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salariés actionnaires PNC et PS.
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