N°789, 4 janvier 2021
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Editorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Une année noire vient de s'achever. L'existence d'un vaccin performant permet d'envisager une année 2021 meilleure. Sans doute devrons-nous continuer à porter un masque, à respecter les règles de protection tout au long de l'année.

Je formule le souhait que les réticences vis-à-vis de la vaccination, observées surtout en France, se dissipent rapidement. Ce sera la condition pour que nous puissions tous reprendre le cours de nos activités, professionnelles, de loisirs et familiales.

Je vous adresse pour 2021 mes vœux de bonheur et de bonne santé, pour vous et vos proches.

Continuons à appliquer les règles de protection.

François

La Revue de Presse du lundi

> Jean-Baptiste Djebbari, Ministre délégué auprès de la ministre de la Transition écologique, chargé des Transports

(source BFM TV) 3 janvier - Vous êtes ministre des Transports. Ca se passe concrètement comment cet acheminement ? (...)

Jean-Baptiste DJEBBARI
(...) Aujourd'hui le vaccin est produit essentiellement en Belgique, il doit être transporté, stocké à moins 80 degrés. (...) Vers les Antilles, Air France va être mis à contribution pour acheminer les vaccins prochainement. (...)

Je rappelle (...) qu'il existe des protocoles très stricts dans les transports, masque, gel, l'ensemble des véhicules désinfectés plusieurs fois par jour, etc. En plus, nous avons voulu protéger des territoires qui sont fragiles et pour le retour des vols notamment d'Outre-mer, Martinique, Guadeloupe, nous avons mis en place des tests à l'arrivée de manière à nous assurer, à la fois protéger les voyageurs eux-mêmes, protéger la France métropolitaine.
(...) 
Et nous avons d'ailleurs depuis nombreux jours maintenant, de nombreux mois, mis en place des tests antigéniques au départ vers les Outre-mer pour protéger cette fois-ci les Outre-mer. Vous savez que, par exemple, pour la Corse, nous obligeons, nous avons obligé les tests PCR 72 heures avant le départ pour protéger le système sanitaire corse.
(…) 
BFM TV : Il y a un autre gros dossier (...) Air France …la recapitalisation …
Juste avant, il y a le plan de restructuration de la filiale régionale Hop! vient d'être bouclé, c'était juste avant les fêtes, il y a 1.700 départs sur 2.400 salariés. Donc c'est dire si c'est quand même assez violent ; est-ce qu'il y aura des départs volontaires ? C'est la grande interrogation et inquiétude des syndicats !

Jean-Baptiste DJEBBARI
L'objectif du groupe Air France, c'est à la fois de restructurer son réseau domestique qui, vous le savez, perdait 200 millions d'euros par an et ça ne datait pas d'aujourd'hui. Donc il y avait nécessité de restructurer, d'éviter le maximum de départs contraints, donc d'avoir recours à des mobilités internes, évidemment au transfert dans les filiales notamment vers la maison-mère, quand cela est possible, au groupe Air France et puis de se donner la capacité au niveau du groupe de préparer l’avenir.

BFM TV : Mais sur Hop!, est-ce qu’il n’y aura que des départs volontaires ? C'était ça, ma question !
(...)
Jean-Baptiste DJEBBARI
Je le dis parce que c'est important et ça a des impacts et il faut que les Français le comprennent. Quand vous décidez de favoriser le train, ce que j'assume parfaitement pour des lignes de moins de deux heures et demie, ça a évidemment des impacts sur des lignes qui ont été notamment opérées par Hop! et qui vont voir leur réseau diminuer, donc possiblement le besoin en pilotes, en hôtesses diminuer. Donc il y a un plan de restructuration de Hop! qui correspond à l'ensemble de ces éléments-là qui sont objectifs, baisse du trafic très forte et puis favorisation du trafic ferroviaire sur certaines lignes domestiques. Premier élément et deuxième élément : moi, ce que je ne sais pas dire aujourd'hui, je ne sais pas dire si le trafic domestique va repartir demain très fort, si le trafic d'affaires va revenir demain très fort ou à horizon de six mois ou à horizon de deux ans. Donc je veux rester ici à la fois volontariste sur le fait d'éviter le maximum de départs contraints mais réaliste sur le fait que nous n'avons pas aujourd'hui, à l’heure où je parle, toutes les clés pour conclure de façon définitive.

BFM TV : Alors l'État a déjà prévu un nouveau soutien massif à AIR FRANCE, 4 milliards après les 7 milliards qui avaient déjà été versés, est-ce que vous pouvez nous en dire un petit peu plus, les détails concernant ce plan ?

Jean-Baptiste DJEBBARI
(...) Ce groupe est coté, vous comprendrez pourquoi je ne confirme pas ces chiffres mais la philosophie de soutien de l'État, elle est double. D'abord, pendant la première phase très aigue, nous avons soutenu le groupe Air France-KLM en trésorerie, c'était la survie de l’entreprise, la survie du groupe pour pouvoir payer les salaires, pour pouvoir payer les frais de maintenance, pour que la compagnie continue à opérer et la compagnie d'ailleurs, notamment Air France mais pas que a permis de participer très largement à ce qu'on a appelé le pont aérien à l'effort logistique et participera, encore, je disais tout à l'heure à l'effort de transport des vaccins.

Ce deuxième sujet de recapitalisation va servir à restaurer la capacité du groupe, à faire face à l'après crise et donc c'est important mais ça se fait dans au moins deux conditions. La première, c'est d'être en accord avec l'autre actionnaire important qui est l'État néerlandais. Ca, ça nécessite des discussions qui sont en cours, qui vont continuer encore dans les semaines qui viennent et puis, ça nécessite deuxièmement d'être d'accord sur la stratégie du groupe. Nous voulons en France une stratégie plus intégrée.

BFM TV : Et pour l’instant, vous êtes en désaccord.

Jean-Baptiste DJEBBARI
Nous voulons avoir une vision très claire de ce que peut faire le groupe dans un monde post-Covid, qui va être compliqué avec certainement de la consolidation, où, pour le groupe Air France-KLM , il va y avoir aussi beaucoup d'opportunités. Il faut donc pouvoir les adresser et donc à ces deux conditions là, celles que j’ai citées, il y aura une recapitalisation. L’État évidemment ne trahira pas sa parole …

(...) Un groupe comme Air France-KLM est un actif stratégique évidemment d’intérêt français, d’intérêt européen, d'intérêt mondial et donc l'État soutiendra ce groupe, le groupe Air France-KLM suivant des conditions qui seront à définir
..
BFM TV : Justement, encore une petite question d’importance là-dessus. Est-ce que l’État va, on en parle de doubler sa participation dans Air France, monter sa participation à plus de 30% ?
(...)
Jean-Baptiste DJEBBARI
Moi, vous savez, j’étais très clair sur le sujet. Je ne vous réponds pas tout à fait à côté mais un peu quand même mais je vous réponds sur le sujet de l'équilibre du contrat et c'est très important qu'avec nos amis et néanmoins partenaires néerlandais, nous ayons des intérêts respectifs qui soient respectés. Moi, je le dis de façon très directe : le groupe Air France-KLM a davantage bénéficié aux Néerlandais ces dix dernières années qu’aux Français et l'État français est évidemment intéressé à l'équilibre des intérêts des parties et donc l'État français est évidemment promoteur des intérêts français dans ce grand groupe européen qui va continuer à pouvoir rayonner internationalement.
(...)

Mon commentaire : Il y a près de deux ans, l'État néerlandais dépensait 730 millions d'euros pour acquérir sur le marché 14% du capital du groupe Air France-KLM.

En procédant de la sorte, cela lui a permis de masquer jusqu'au dernier moment ses intentions.

Si l'État néerlandais avait procédé via une augmentation de capital, les 730 millions d'euros auraient alimenté les caisses du groupe, pas celles d'actionnaires minoritaires.


Suite à cette opération, un groupe de travail, composé de représentants des États français et néerlandais, avait été constitué (lire ma lettre http://navigaction.com/Lettre/693.htm)).

Le cinquième des sept thèmes qu'il devait examiner rejoint les préoccupations du ministre des transports français :
Ils (les États) devaient partager "leurs visions respectives sur la stratégie de long terme du groupe Air France-KLM telle que mise en œuvre par le management du groupe Air France-KLM".

La crise sanitaire sera-t-elle l'occasion de clore ces travaux ?

> Nog geen piloot, stewardess of purser gedwongen eruit bij KLM (Aucun pilote, hôtesse ou steward n'a encore été contraint de quitter KLM)

(source RTLnieuws, traduit avec Dooepl) 31 décembre - Peu d'entreprises ont été touchées aussi durement que KLM par la crise de la Covid-19 cette année. La compagnie aérienne a non seulement fait appel à la subvention salariale de NOW à hauteur de 890 millions, mais a également reçu 3,4 milliards d'euros de prêts (et de garanties sur prêts) du gouvernement.
 
KLM a elle-même pris des mesures pour réduire le niveau des coûts. Par exemple, elle a supprimé 1500 emplois temporaires à temps plein et mis en place un régime de départ volontaire, qui a été souscrit par plus de 2000 membres du personnel au sol, de cabine et de cockpit. Des accords ont également été conclus sur une réduction des conditions de travail.
(...)
Fin juillet, (...) il est alors apparu qu'il fallait trouver des "solutions alternatives" pour 300 membres d'équipage de cabine et 300 membres de cockpit, entre autres, parce qu'en raison de la crise de la Covid-19, "KLM aura encore besoin de moins de personnel dans les années à venir".

Personne n'a été obligé de quitter ces deux "secteurs" cette année, nous apprend RTL Z.

Les pilotes ont utilisé les droits aux vacances pour éviter les licenciements forcés. (...) Le sur-effectif de 300 pilotes a pu être évité. Pour les 300 membres du personnel de cabine, la solution de rechange a été un deuxième régime de départ volontaire. En outre des stewards et des hôtesses ont été détachés à KLM Cityhopper. Il s'agit d'une entité distincte de KLM, qui exploite une grande partie du réseau européen de la compagnie aérienne.
(...)
En raison du deuxième lockdown et de l'arrêt du trafic aérien, une nouvelle série d'économies chez KLM n'est qu'une question de temps, affirment deux représentants des huit syndicats impliqués dans KLM.
 
Ce nouveau cycle était déjà redouté par les syndicats, et le PDG de KLM, Pieter Elbers, en avait déjà tenu compte. Les syndicats craignent que les licenciements forcés soient inévitables dans le nouveau cycle de négociations. Et le nombre d'emplois concernés pourrait être plus élevé que ce que l'on pensait en novembre.
 
KLM elle-même ne veut pas anticiper cela. Le 18 février, la société publiera ses chiffres annuels. S'il y a quelque chose à signaler plus tôt, KLM le fera, si on le lui demande.

Mon commentaire : Pour préserver l'emploi, KLM a recours à des dispositifs similaires à ceux mis en place par Air France.

Par ailleurs, KLM a pu s'appuyer sur ses filiales, en y transférant notamment des personnels de cabine.

> Le Brexit brouille le ciel européen

(source La Croix) 30 décembre - Afin de ne pas perdre sa licence d’exploitation dans l’Union européenne, la compagnie irlandaise Ryanair a annoncé mardi 29 décembre qu’elle privait de droits de vote ses actionnaires britanniques lors de ses prochaines assemblées générales.
 
La législation européenne en matière de transport aérien prévoit en effet que, pour obtenir une licence permettant d’opérer des vols entre deux destinations de l’UE, une compagnie doit être détenue à plus de 50 % « et effectivement contrôlée » par des ressortissants d’États membres « directement ou indirectement », ce que ne seront plus les Britanniques dès le 1er janvier.
 
D’où la décision de Ryanair d’empêcher ses actionnaires non-Européens « d’assister, de s’exprimer ou de voter lors d’une assemblée générale du groupe » le temps que le conseil d’administration vérifie que « la structure du capital et le contrôle du groupe ne représentent plus un risque pour les licences ».
 
En juillet dernier, la compagnie irlandaise indiquait qu’elle était juste au-dessus de la limite, avec 53,1 % de son capital détenu par des ressortissants de l’Union européenne. Mais avec 20 % des actions entre des mains britanniques, le conseil d’administration avait décidé dès mars de limiter leurs droits de vote en cas de « Brexit dur » (...).
 
Dans le ciel européen, Ryanair n’est pas la seule à être ainsi touchée par le Brexit. Ainsi, la compagnie à bas coût WizzAir, hongroise mais également cotée à Londres, serait détenue à 80 % par des non-Européens. Elle a donc elle aussi annoncé le retrait de leurs droits de vote.
 
De son côté, la Britannique EasyJet a placé ses vols intra-européens dans une filiale basée à Vienne (Autriche) et détenue à 45 % par des Européens, chiffre qu’elle souhaite rapidement augmenter.
 
Enfin, inquiet pour Iberia et sa filiale à bas coût Vueling, toutes deux détenues par le britannique IAG (British Airways), l’Espagne s’est battu pour protéger sa compagnie nationale. Dans la vingtaine de pages consacrées au transport aérien par l’accord du Brexit, le gouvernement de Pedro Sánchez a obtenu la création d’un « comité spécial du transport aérien » qui dispose d’un an pour modifier les règles de propriété et de contrôle des transporteurs aériens.
 
En attendant, IAG a placé la totalité de ses droits de vote au sein d’Iberia entre les mains de la chaîne de magasins espagnole El Corte Inglés, traditionnellement proche d’Iberia, ce qui permettrait au transporteur ibérique de conserver sa licence d’exploitation dans l’UE le temps que les règles soient assouplies.
 
Selon Reuters, la France et l’Allemagne s’opposeraient néanmoins à toute libéralisation. Il s’agirait pour Paris et Berlin d’éviter un assouplissement des règles permettant notamment aux compagnies du Golfe de prendre le contrôle de transporteurs européens.
 
En cas d’accord avec la Grande-Bretagne sur le sujet, Français et Allemands craignent que des compagnies extra-européennes n’utilisent des sociétés britanniques comme des « chevaux de Troie » dans le ciel européen, au risque de fragiliser leurs propres compagnies déjà très touchées par la crise du Covid.
 
D’après le média économique espagnol Vozpopuli, les grands groupes européens comme Air France, Lufthansa ou même Ryanair batailleraient d’ailleurs à Bruxelles contre IAG dans le but de forcer ainsi le groupe britannique – détenu à 25 % par Qatar Airways – à se séparer d’Iberia et Vueling.

Mon commentaire : La législation européenne sur le contrôle des compagnies aériennes désireuses d'effectuer des vols intra Union Européenne porte à la fois sur la répartition du capital et sur la composition des organes de contrôle (conseil d'administration et ou conseil de surveillance).

La plupart des compagnies britanniques (ainsi que Wizz Air) avait anticipé l'impact du Brexit.

> Une facilité de trésorerie de deux milliards de livres pour la compagnie British Airways

(source AFP) 31 décembre - La compagnie aérienne British Airways, filiale du groupe britannique IAG, a annoncé jeudi avoir reçu des engagements pour une facilité de trésorerie allant jusqu'à 2 milliards de livres sur 5 ans, alors qu'elle traverse une crise sectorielle historique déclenchée par la pandémie.
 
Le prêt de 2 milliards de livres a été émis par un consortium de banques et est partiellement garanti par UK Export Finance, l'organisme britannique de garantie des prêts à l'exportation, d'après un communiqué.
 
Les fonds seront "utilisés pour améliorer les liquidités" de la compagnie et lui procurer "une souplesse stratégique et opérationnelle pour tirer profit de la reprise partielle de la demande de voyages aériens anticipée en 2021 grâce aux vaccins qui seront administrés à travers le monde", détaille-t-il.

IAG affichait des liquidités de 8 milliards d'euros au 30 novembre, hors nouvelle facilité de trésorerie, et dit "explorer d'autres possibilités de dette pour améliorer encore ses liquidités".
(...)
Le groupe, qui avait déjà prévenu qu'il serait dans le rouge ce trimestre et que la fin d'année serait difficile, totalise désormais 5,6 milliards d'euros de pertes depuis le début de l'année.
 
IAG a parallèlement annoncé des mesures post-Brexit pour "s'assurer que ses compagnies bénéficiant d'une autorisation d'exercer dans l'Union européenne restent en règle avec les règles de contrôle et appartenance de l'UE à la suite du Brexit".
 
Ces préparatifs comprennent la mise en place d'une structure nationale de propriété pour la filiale irlandaise Aer Lingus, tandis que la composition du conseil d'administration d'IAG a été modifiée pour qu'une majorité des administrateurs indépendants non exécutifs soient originaires de l'Union européenne.

Mon commentaire : Le groupe IAG a comme actionnaire majoritaire Qatar Airways, qui détient 25,1% du capital.

Pour répondre aux exigences de l'Union Européenne, le groupe IAG a dû modifier, le 31 décembre 2020, la composition de son conseil d'administration. D'après mes sources, sur les 12 membres qui le composent, désormais 6 sont espagnols, 4 sont britanniques, 1 est suédoise et 1 est irlandaise.

Des filiales du groupe IAG assurent les liaisons intra européennes : Iberia, Vueling et Aer Lingus. Elles devront elles aussi adapter leurs organisations (lire l'article précédent : Le Brexit brouille le ciel européen).

> Airbus Said to Deliver About 560 Planes Last Year With Late Push (Airbus devrait livrer 560 avions l'année dernière grâce à une poussée tardive)

(source Bloomberg traduit avec Deepl) 2 janvier - Airbus SE était sur le point de livrer 560 avions à ses clients au 31 décembre 2020, se rapprochant ainsi de l'objectif interne le plus élevé en une année marquée par l'effondrement des voyages aériens dû à la pandémie, selon des personnes connaissant bien le sujet.
 
Le constructeur européen a livré près de 550 avions au 29 décembre, a indiqué Bloomberg, et a poursuivi sa campagne de livraison dans les derniers jours du mois. Le décompte final doit être publié la semaine prochaine, ont indiqué les personnes interrogées, qui ont demandé à ne pas être identifiées en discutant d'informations privées.
 
Airbus a refusé de commenter avant la publication des chiffres audités. Les auditeurs prennent en compte des facteurs tels que le moment où le virement bancaire final est effectué pour déterminer quand un avion peut être considéré comme livré.
 
Le total pour 2020 est bien inférieur au record de 863 avions qu'Airbus a remis à ses clients en 2019, mais il serait quand même considéré comme un succès étant donné l'immobilisation au sol généralisée des flottes, le Covid-19 ayant anéanti la demande de voyages.
 
Les livraisons ont permis au constructeur toulousain de devancer confortablement son concurrent américain Boeing Co. qui a livré 118 appareils à la fin du mois de novembre.

Mon commentaire : Si Airbus distance son rival étasunien en 2020, elle le doit en grande partie aux difficultés rencontrées par Boeing avec son modèle phare, le B737 Max.

> Aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle : la crainte d'une « catastrophe sociale »

(source Le Journal de l'Aviation avec AFP) 31 décembre - Hôtellerie, restauration, nettoyage : avec un trafic moribond pour cause de pandémie, le grouillis habituel de l'aéroport Charles-de-Gaulle s'est nettement ralenti, fragilisant quelque 90.000 emplois directs et un bassin essentiellement tourné vers l'activité du premier aéroport européen.
 
"Aujourd'hui on ne travaille pas, ça fait neuf mois, parce que l'activité aérienne est en +stand by+. A partir du moment où vous baissez l'activité, cela a automatiquement un impact sur les sous-traitants", constate Manuel Goncalves, délégué de Servair, première entreprise française de restauration aérienne, filiale d'Air France-KLM et de Gategroup.
 
Un accord de performance collective, qui rogne notamment sur les congés et les avantages des salariés, a été signé fin novembre, pour assurer la "survie" de l'entreprise qui a enregistré une "baisse brutale de plus de 80%" de son activité à cause de la crise sanitaire, selon un document consulté par l'AFP.
 (...)
Le gestionnaire ADP (Aéroports de Paris) va supprimer 11% de ses effectifs et Air France, autre pilier de la plateforme, a annoncé en juillet sa volonté d'amputer ses effectifs et ceux de sa filiale Hop! de 7.580 postes d'ici à la fin 2022.
 
Par ricochet, l'ensemble des entreprises connexes se retrouvent prises dans ce maelström. "Toutes souffrent, à des niveaux différents", assure Pascal Doll, président (DVD) de la communauté d'agglomération Roissy Pays de France.
 
"Pour nous, c'est un peu la catastrophe sociale. Là, ça tient par des fils parce que le chômage partiel fait passer l'effet de décalage" entre la baisse d'activité et les conséquences sur l'emploi, maugrée M. Goncalves, qui déplore l'absence de "contreparties" de la part d'Air France à qui l'État a accordé 7 milliards d'euros d'aide.
(...)
Un emploi supprimé chez Air France entraîne "la suppression de trois à cinq postes dans la sous-traitance", estime-t-il.
(...)
Chez Onet, sous-traitant spécialisé dans l'assistance aéroportuaire dont la gestion des bagages, seuls quelque 10% des 400 salariés travaillent, quand Dutyfly Solutions, qui vend des produits détaxés en vol, a lancé un plan social pour sa cinquantaine de salariés, selon cette note.(...)

Mon commentaire : Les salariés des entreprises sous-traitantes d'Air France sont dans une situation plus délicate que ceux d'Air France.

Si les entreprises sous-traitantes d'Air France ne sont pas suffisamment soutenues, certaines risquent de disparaitre, compromettant la capacité d'Air France à se relancer en sortie de crise.

> Revue de presse boursière

> Les Bourses européennes plient en clôture d'une année rocambolesque

(source AFP) 31 décembre - Les Bourses européennes ont fini dans le rouge jeudi.
(...) 
Après une année 2019 de grande forme pour l'ensemble des indices européens, marquée par des progressions à deux chiffres, les vents violents ont soufflé de toutes parts.
 
Paris a abandonné 7,14%, Londres 14,34%, plus forte chute depuis 2008, Milan 5,42%, et Madrid 15,45%. Seule Francfort s'affiche dans le vert, en ayant pris 3,55%.
 
Ces chiffres cachent de fortes variations durant l'année. Ce fut d'abord la descente aux enfers en première partie d'année liée à la pandémie de Covid et aux conséquences dramatiques des confinements et reconfinements sur les résultats d'entreprises. Entre février et mars, l'indice parisien a par exemple cédé plus de 20%.
 
Il s'est fortement ressaisi au deuxième semestre, tout comme les autres places européennes, au moment de l'annonce de vaccins efficaces contre le virus du Covid-19, qui a déjà tué plus de 1,7 million de personnes dans le monde. L'indice parisien a pris 20% en novembre, son meilleur mois en 32 ans.
 
"La grande question maintenant est: et après ?", confie Michael Hewson, analyste en chef pour CMC Markets UK.
 
"C'est une question difficile en plein milieu de la deuxième vague pandémique", concède-t-il, au moment où la vaccination n'en est qu'à ses balbutiements. Comme nombre de dirigeants politiques l'auront expérimenté cette année, les prévisions sont encore plus difficiles à faire cette année qu'en temps normal.
(...) 
"La Covid-19 a été un cauchemar pour le secteur du voyage" cette année, résume Michael Hewson, de CMC Markets UK.
 
Airbus a dégringolé de 31% sur l'année, Air France-KLM de 48,4%, et Aéroports de Paris de 39,8% sur fond de confinements à répétition et d'avions cloués au sol.
 
Au Royaume-Uni, IAG, maison-mère de British Airways, a plongé de près de 63% tout comme le croisiériste Carnival. EasyJet a pour sa part perdu 42%.
(...)

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Courant janvier, vous allez recevoir les relevés émanant de Natixis et/ou de la Société Générale. Par défaut ces relevés sont acheminés par la Poste.

Vous trouverez sur mon site http://navigaction.com/Vous/Vendre%20acheter.htm les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,87 euros en clôture lundi 4 janvier. Elle est en baisse de -2,91% sur une semaine.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,10 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends plus en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est stable à 51$. Depuis l'annonce d'un potentiel vaccin le cours a progressé de 12$ (+30%).

Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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