N°790, 11 janvier 2021
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La Revue de Presse du lundi

> Air France prévoit encore une perte colossale de 2 milliards d'euros en 2021

(source La Tribune) 5 janvier - Si l'année 2021, et les espoirs de reprise qu'elle suscite, ne pourra être que meilleure que 2020, elle n'en restera pas moins catastrophique sur le plan financier pour le transport aérien en général, et pour Air France en particulier. Selon nos informations, le budget élaboré par la compagnie aérienne française pour cette année prévoit une perte d'exploitation de deux milliards d'euros, l'équivalent de 5,4 millions d'euros par jour en moyenne. Si elle se confirme, cette perte sera 45% inférieure à celle de 2020. La présentation en février prochain des comptes d'Air France-KLM de l'année dernière fera apparaître une perte d'exploitation de 3,6 milliards d'euros pour Air France. Interrogée, la compagnie ne fait aucun commentaire.

(...) L'arrivée en septembre de la deuxième vague de l'épidémie a déjoué le scénario de reprise. (...) Celle-ci dépendra du rythme de la vaccination et du maintien ou pas de certaines contraintes aux voyages. Air France n'attend pas de reprise avant l'été prochain. Les effets de la vaccination sur le transport aérien ne se feront pas sentir avant cette période, au mieux. Par conséquent, les deux premiers trimestres de l'année s'annoncent très mauvais. Après un rebond au moment des fêtes de fin d'année, le trafic va retrouver l'atonie qui le caractérisait à l'automne en raison de la montée en flèche des contaminations, synonyme à l'évidence de troisième vague de l'épidémie.

Au final, Air France prévoit cette année de mettre en ligne 60% de son offre (mesurée en sièges kilomètres offerts) qui était la sienne en 2019, et table sur un niveau de trafic (et de recettes) équivalent à la moitié de celui de 2019 (...).

Un retour à un bénéfice net n'est pas attendu avant 2023, sous l'effet d'une amélioration de l'environnement et du plan de restructuration d'Air France qui doit apporter, selon la direction, «des bénéfices structurels de 1,2 milliard d'euros d'ici à fin 2022, dont 800 millions en 2021". Pour rappel, le groupe Air France a prévu de supprimer 8.500 postes d'ici à fin 2022 (HOP inclus). Au premier semestre 2021, la direction vise une diminution de 9% des coûts de personnels, soit une baisse de 500 millions d'euros environ. La baisse de la masse salariale passera par le départ de l'entreprise des salariés dans le cadre du plan de départs volontaires pour les personnels au sol ou celui des ruptures conventionnelles collectives pour les personnels navigants. Pour baisser sa masse salariale, la compagnie pourra également compter sur l'activité partielle de longue durée (APLD, 24 mois maximum). Mise en place début janvier pour les personnels au sol et les personnels navigants commerciaux (PNC), elle est encore en discussion avec le syndicat national des pilotes de ligne (SNPL).

Malgré ces pertes, la compagnie aérienne n'est pas menacée à court terme par un problème de liquidités. S'élevant à 7 milliards d'euros, les prêts bancaires garantis par l'État et le prêt direct de ce dernier, obtenus au printemps, lui permettent de tenir plus d'un an. Par ailleurs, la compagnie va profiter de l'opération de renforcement des fonds propres qui se prépare au niveau d'Air France-KLM.

Mon commentaire : Il est impossible de commenter les chiffres évoqués dans l'article. Ils ne seront rendus publics que le 18 février.

Un point positif est à relever : Air France, comme KLM, dispose de la trésorerie suffisante pour surmonter la crise en 2021.

Pour cela, la compagnie aérienne française pourra s'appuyer sur le soutien de l'État français notamment via l'activité partielle de longue durée (APLD). La signature des syndicats était nécessaire pour obtenir cette aide.

Un bémol cependant : un accord APLD pour les pilotes d'Air France n'a pas (pour l'instant) était trouvé, les exigences du principal syndicat de pilotes n'étant pas compatibles avec la législation en vigueur.

> Dekker stapt na 20 maanden weer op bij Air France-KLM (Dekker quitte Air France-KLM après 20 mois)

(source Zakenreis, traduit avec Deepl) 6 janvier - Janet Dekker, directrice générale adjointe des ressources humaines du groupe Air France-KLM, quitte la compagnie après seulement vingt mois de service. La compagnie l'a annoncé ce mercredi, sans donner de détails sur son départ soudain.

Selon des informations non confirmées, Janet Dekker a elle-même décidé de partir. Ben Smith, directeur général d'Air France-KLM depuis septembre 2018, se contente dans une brève réponse de dire qu'il "tient à remercier Janet Dekker pour sa contribution au développement du département des ressources humaines du groupe". Anne-Sophie Le Lay, secrétaire générale d'Air France-KLM et d'Air France, assumera les responsabilités de Janet Dekker pour une période intérimaire, déclare Air France-KLM.

Janet Dekker a débuté le 13 mai 2019 en tant que vice-présidente des ressources humaines du groupe. Depuis lors, elle fait également partie du comité exécutif du groupe (GEC), les 13 principaux dirigeants de la holding aérienne qui se réunissent toutes les deux semaines pour discuter de l'évolution de la société.

Dekker est néerlandaise de naissance, mais travaille en France depuis plus de quinze ans. Lorsqu'elle a été nommée en mai 2019, Mr Smith a fait l'éloge de son expérience dans de grandes entreprises internationales telles que Honeywell Bull, Sodexo et Sephora. Dekker a toujours rapporté directement à Ben Smith.

La nomination de Mme Dekker était remarquable car il n'y a pratiquement pas de contrats de travail au niveau du groupe. De plus, cette fonction de coordination a été "créée", chapeautant les responsables des ressources humaines de KLM et d'Air France.

Cette nomination s'inscrivait dans la politique de Ben Smith qui consistait à centraliser les postes d'encadrement supérieur et à garder "le pouvoir" près de lui. Ce n'est pas sans raison que M. Smith s'est entouré de trois confidents avec lesquels il travaillait déjà pour son précédent employeur, Air Canada. Il s'agit de Benjamin Lipsey, son chef de cabinet, et d'Angus Clarke et Oltion Carkaxhija, tous deux promus l'année dernière. Dans une interview accordée à Business Trip en juin 2019 à propos du trio, Ben Smith a déclaré : "Ce sont des gens d'une catégorie très spéciale. Vous pouvez nous appeler le club des geeks de l'aviation ensemble, les nerds des compagnies aériennes".

En mai 2020, M. Smith a contourné la PDG d'Air France, Anne Rigail, en nommant Angus Clarke au poste de directeur commercial (CCO) d'Air France. Clarke a également conservé son poste de vice-président exécutif de la stratégie chez Air France-KLM, ce qui fait de lui l'un des dirigeants les plus puissants du groupe aérien.

Par la suite, en octobre dernier, Smith a de nouveau placé l'un de ses confidents à la tête du groupe d'aviation. Oltion Carkaxhija a été promu au poste de vice-président exécutif chargé de la transformation à Air France-KLM, un nouveau poste. Clarke et Oltion sont tous deux membres du comité exécutif du groupe.

La courte carrière de Janet Dekker à Air France-KLM et la brève réaction à son départ laissent penser que Janet Dekker ne se sentait pas chez elle dans le "cercle restreint" de Ben Smith.

> Premier survol par Qatar Airways de l'Arabie saoudite depuis la crise

(source AFP) 7 janvier - La compagnie nationale Qatar Airways a annoncé le survol ce jeudi de l'Arabie saoudite par l'un de ses avions, pour la première fois depuis la crise du Golfe.

«« Ce soir Qatar Airways a commencé à modifier la trajectoire de certains vols en empruntant l'espace aérien saoudien avec un premier vol, Doha-Johannesburg, prévu à 17H45 GMT », a indiqué la compagnie aérienne du Qatar sur Twitter.

L'Arabie saoudite et trois de ses alliés -les Émirats arabes unis, Bahreïn et l'Égypte- avaient rompu en juin 2017 leurs relations avec le Qatar, l'accusant de trop s'entendre avec leurs adversaires iranien et turc et de soutenir les islamistes. Mardi, ces quatre pays arabes ont annoncé la fin de la crise, avec la levée du boycott diplomatique et économique de Doha.

Lundi, le Koweït, agissant en médiateur, a annoncé la réouverture par l'Arabie saoudite de son espace aérien et de toutes ses frontières au Qatar. Selon le New York Times, le Qatar versait à l'Iran, grand rival régional de l'Arabie saoudite, 100 millions de dollars par an pour pouvoir utiliser son espace aérien et contourner le royaume saoudien.

> EasyJet obtient un prêt colossal pour mieux affronter la crise du Covid-19

(source Capital) 11 janvier - Bouffée d'oxygène pour EasyJet. Afin de mieux faire face la crise du Covid-19, la compagnie a annoncé l’obtention d’un prêt sur cinq ans de 1,87 milliard de dollars partiellement garanti par l'État britannique. Le régime de garantie comprend certaines conditions restrictives, notamment en ce qui concerne le versement de dividendes. La compagnie aérienne à bas coûts assure qu’elles sont compatibles avec sa politique actuelle en la matière. " Cette facilité permettra d'allonger et d'améliorer considérablement le profil de maturité de la dette d'easyJet et d'augmenter le niveau de liquidités disponibles ", a déclaré Johan Lundgren, le directeur général d'easyJet.

Ce dernier a rappelé que la compagnie avait déjà pris un ensemble de mesures rapides et décisives, ayant permis la sécurisation de plus de 4,5 milliards de livres sterling de liquidités depuis le début de la pandémie. De plus, easyJet a également annoncé qu'au cours du premier trimestre, elle remboursera et annulera une partie de sa dette à court terme, à savoir la facilité de crédit renouvelable de 500 millions de dollars entièrement utilisée et les prêts à terme d'environ 400 millions de livres sterling environ. Au final, easyJet continuera à examiner régulièrement sa position de liquidité et à évaluer d'autres possibilités de financement, si nécessaire.

Mon commentaire : Les premières aides accordées aux compagnies aériennes sont généralement de courte durée (1 à 3 ans). Mais les incertitudes sur la fin de la crise sanitaire ne permettent pas d'envisager le remboursement de l'intégralité de ces dettes dans les délais impartis.

Comme la plupart des compagnies aériennes, easyJet cherche (et trouve) des solutions pour rééchelonner sa dette.

> Quand David devient Goliath : les nouveaux paris de Ryanair

(source Le Nouvel économiste) 8 janvier - Quelque chose a changé depuis que votre chroniqueur a rencontré Michael O’Leary, le patron de Ryanair, lors d’un déjeuner sandwich sans fioritures il y a près de vingt ans.
(...)
Il s’est notamment assagi sur trois entités qu’il réprimandait depuis des décennies, surtout à des fins publicitaires: les clients (“généralement mauvais), les syndicats (“chasses d’eau cassées”) et les écologistes (“tirez-leur dessus”).
(...)
La raison de cette nouvelle magnanimité, comme il l’explique, est la taille de Ryanair. Il n’y a pas eu de mal à dire du mal de tout le monde lorsqu’il a dirigé un groupe de lutte contre les porte-drapeaux bénéficiant d’aides d’État. Mais aujourd’hui, Ryanair est la plus grande compagnie aérienne d’Europe, qui vaut presque autant que British Airways, Lufthansa, Air France et EasyJet réunis. En 2019, elle a transporté 152 millions de personnes, devançant confortablement Southwest Airlines, le transporteur américain à bas prix sur lequel elle est calquée. “Nous devons être plus raisonnables”, déclare M. O’Leary.

“Raisonnable” est un terme général. Ryanair vient de passer une énorme commande de Boeing 737 Max, qui commencent seulement à reprendre du service après avoir été cloués au sol à la suite de deux crashs tragiques en 2018 et 2019. Il s’agit peut-être de l’une des actions les plus téméraires de la carrière de M. O’Leary. Ou elle pourrait signaler que, comme tout insurgé rentré dans les rangs, Ryanair a maintenant un énorme intérêt à maintenir le système qu’il a contribué à créer. En effet, en augmentant sa commande 737Max de 135 unités à 210 (avec, il est vrai, une forte remise de Boeing), la compagnie aérienne parie que d’ici quelques années, l’aviation retrouvera exactement la situation qui prévalait avant que la pandémie de Covid-19 ne frappe les voyages. C’est un pari sur le maintien du statu quo.

Ce n’est pas la première fois que M. O’Leary lance les dés à un moment de convulsion historique. Le déjeuner sandwich de 2002 a fait suite à la commande par Ryanair de 100 Boeing 737- 800, quatre mois seulement après les attentats terroristes du 11 septembre 2001 en Amérique. Il a été une bouée de sauvetage pour Boeing et a fait de M. O’Leary un héros à Seattle, la ville natale du constructeur d’avions. Ce fut un succès retentissant pour Ryanair, qui l’a propulsé dans la cour des grands en Europe.

De deux façons, il espère que l’histoire se répètera.

La première est que, si vous offrez aux gens des tarifs suffisamment bas, même les problèmes de sécurité ne les empêcheront pas de voyager. La menace du terrorisme n’a pas retenu longtemps les passagers de voyager. M O’Leary est certain que la même chose se reproduira après la re-certification du 737 Max par l’America’s Fédéral Aviation Administration en novembre, et le projet d’approbation par les régulateurs européens le même mois. Ryanair appelle le Max “l’avion le plus audité et le plus règlementé de l’histoire”. Ses sièges plus nombreux et ses coûts de carburant plus bas permettent à Ryanair de proposer des billets ultra bon marché. Quiconque ne veut pas embarquer dedans sera mis sur un vol ultérieur dans un autre avion, promet M. O’Leary. Mais, dit-il, “des tarifs à 9,99 euros permettront de dissiper une grande partie des appréhensions des clients”.

La deuxième hypothèse de M. O’Leary est que la nécessité de restaurer l’industrie touristique européenne, qui est en difficulté, combinée à une demande de voyages refoulée, signifiera moins de restrictions pour les compagnies aériennes, comme cela a été le cas après le 11 septembre. Cette année, à Noël et au Nouvel An, Ryanair prévoit de bombarder les Européens de publicités les incitant à prendre l’avion pour l’étranger l’été prochain, en capitalisant sur les espoirs suscités par le vaccin contre la Covid-19. Elle part du principe que d’autres grands transporteurs, tels que British Airways et Lufthansa, continueront à souffrir de la baisse des voyages long-courriers et en classe affaires, une source importante de revenus, ce qui réduira leur capacité à subventionner des vols moins chers en Europe pendant quelques années. Les hôtels, les bars et les plages étant vides, M. O’Leary pense que les régulateurs européens hésiteront à imposer davantage de taxes environnementales antiaériennes. Alors que Ryanair attend la livraison des 737 Max, d’ici l’été 2026, la compagnie s’attend à avoir près de 150 avions de plus en vol qu’en 2019. En attendant, son patron prédit que certains transporteurs européens vont faire faillite ou seront rachetés, consolidant encore plus l’industrie - avec Ryanair en tête du peloton.

M O’Leary admet qu’il a été “beaucoup trop cavalier” dans son traitement des clients. Ces temps-ci, il est plus respectueux. Il est fier des accords qu’il a conclus avec les syndicats de pilotes et de personnel de cabine, avec lesquels il s’est autrefois battu. Pendant la pandémie, ils ont pour la plupart accepté des réductions de salaire en échange du maintien de leur emploi. Et il note que le Max émet moins de carbone et est moins bruyant que ses prédécesseurs, ce qui, espère-t-il, apaisera les inquiétudes des passagers et des riverains des pistes.

Le danger pour Ryanair est qu’un dirigeant génial qui pense avoir tout vu avant ne voit pas que certaines choses ont pu changer fondamentalement, en particulier en ce qui concerne le changement climatique. Interrogé sur la décision d’Airbus, l’ennemi juré de Boeing en Europe, de développer des avions à hydrogène sans carbone d’ici 2035, M. O’Leary n’est pas impressionné. Il reconnaît qu’il se désintéresse de ces questions d’ingénierie. Il ajoute que de toute façon, l’Europe ne peut se permettre le luxe de limiter les voyages aériens; son manque de compétitivité industrielle signifie que les services, en particulier le tourisme, sont plus importants que jamais et ont besoin de vols à bas prix.

Il a peut-être raison. Dans la bataille entre les éco-guerriers européens du “flight-shaming” (la honte de prendre l’avion) et ceux qui veulent des vacances bon marché à l’étranger, le second groupe pourrait l’emporter. Au cours des dix prochaines années, la priorité de l’Europe pourrait être de réduire les émissions des voitures plus que celles de l’aviation. Mais M. O’Leary pourrait aussi faire preuve de suffisance. Il risque d’enfermer Ryanair dans une technologie pas propre - et un partenariat avec Boeing - qui pourrait être en décalage avec son époque. Il risque de sous-estimer la volonté de l’UE de lutter contre les émissions de CO2. Et il risque de négliger les alternatives plus écologiques qui pourraient soutenir le tourisme en Europe: trains, bus et voitures de plus en plus électrifiées. Il fut un temps où Ryanair était un David, brandissant sa fronde avec une précision mortelle contre les Goliaths de l’industrie aéronautique. Le danger est que ce soit maintenant lui qui ne voit pas l’angle mort.

Mon commentaire : En novembre dernier, Jean-Baptiste Djebbari (Ministre des Transports français) et la députée européenne Karima Delli (Présidente de la commission Transport et Tourisme au Parlement européen) ont dénoncé la concurrence déloyale des compagnies à bas coûts, leur reprochant par exemple de vendre des billets à des prix hors taxes négatifs.

Ils ont également régulièrement pris position en faveur du train lorsqu'il est une alternative crédible à l'avion.

Le PDG de Ryanair fait le pari que ces annonces ne seront pas suivies d'effets, malgré la pression de l'opinion publique pour réduire les émissions de gaz à effet de serre des avions.

Un pari risqué ?

> Accusé de fraude, Boeing va verser 2,5 milliards de dollars

(source AFP) 8 janvier - Boeing, officiellement accusé jeudi d'avoir induit les autorités en erreur lors du processus d'approbation du 737 MAX, a reconnu sa responsabilité et accepté de verser plus de 2,5 milliards de dollars pour solder certaines poursuites.
(...)
Le géant de l'aéronautique a accepté de verser aux États-Unis une amende pénale de 243,6 millions, ainsi que 1,77 milliard d'indemnités aux compagnies aériennes ayant commandé le 737 MAX et 500 millions pour un fonds destiné à indemniser les proches des victimes des accidents de Lion Air en octobre 2018 et Ethiopian Airlines en mars 2019.

"Les employés de Boeing ont préféré le profit à la franchise en cachant à la FAA (l'autorité américaine de l'aviation, NDLR) des informations importantes concernant l'utilisation de son avion 737 MAX et en s'efforçant de dissimuler leur tromperie", a dénoncé un responsable du ministère de la Justice, David Burns, dans un communiqué.

Boeing a reconnu que deux de ses employés avaient induit en erreur un groupe chargé au sein de la FAA de préparer la formation des pilotes à l'appareil au sujet du logiciel de vol MCAS, mis en cause dans les deux accidents.

Les documents émis par la suite par l'agence de l'aviation ne contenaient en conséquence pas des informations essentielles sur ce logiciel, qui n'ont donc pas été inclues dans les manuels des compagnies.

C'est seulement après le premier accident, en octobre 2018, que la FAA a eu connaissance "de détails clés" sur le MCAS. L'agence a été critiquée pour sa supervision de Boeing, jugée trop laxiste par certains.

Selon les termes de l'accord, qui accuse officiellement Boeing de complot en vue de commettre une fraude, le groupe a accepté de continuer à coopérer avec les autorités pour toutes les enquêtes en cours ou à venir et de respecter certains engagements.

Le ministère lèvera les poursuites dans trois ans si Boeing obéit à toutes ses obligations. Il n'a en revanche pas jugé nécessaire d'imposer à la compagnie un inspecteur indépendant.

Le directeur général de Boeing David Calhoun a estimé que l'accord était "la bonne chose à faire".

Cette résolution "nous permet de reconnaître de façon appropriée que nous avons failli à nos valeurs et à nos attentes", a-t-il souligné dans une note aux employés.
(...)
Des difficultés demeurent toutefois, le groupe ayant essuyé de nombreuses annulations de commandes de la part de compagnies aériennes bousculées d'abord par la longue immobilisation de l'appareil puis par la chute du trafic aérien observé depuis le début de la pandémie.

Certaines familles de victimes ne prévoient par ailleurs pas d'abandonner leurs poursuites, a indiqué un représentant de leur avocat à l'AFP.

Pour Zipporah Kuria, qui a perdu son père dans le crash du 737 MAX d'Ethiopian Airlines, l'accord représente une "simple tape sur les doigts".

"Si on cherchait vraiment la justice, les personnes responsables chez Boeing ne devraient pas prendre leur retraite ou démissionner avec des primes - elles devraient être tenues pénalement responsables de leurs actes", a-t-elle souligné dans un message.

Mon commentaire : Les termes de l'accord conclu entre Boeing et le ministère de la justice étasunien sont sans appel : la responsabilité du constructeur dans la succession d'évènements ayant conduit aux deux accidents impliquant des B737 Max est avérée.

> Rolls-Royce envisage de mettre l'UltraFan en suspens

(source Le Journal de l'Aviation) 8 janvier - L'UltraFan serait-il voué à être rangé au placard ? Dans un entretien accordé au Financial Times en début de semaine, Warren East, le directeur général de Rolls-Royce, a indiqué que les essais du programme de démonstrateur seraient menés à leur terme mais qu'il sera par la suite mis en suspens en attendant le lancement d'un nouveau programme d'avion (...).

Le secteur traverse en effet une période difficile avec la pandémie de covid-19 et ses conséquences sur la filière aéronautique, qui devrait peser durant plusieurs années. Les gros-porteurs, déjà en perte de vitesse avant que n'éclate la crise, voient la demande s'affaiblir encore pour les prochaines années. Or c'est ce marché que vise Rolls-Royce avec l'UltraFan.

Ce programme rassemble plusieurs innovations, en tête desquelles l'intégration d'un réducteur, qui permet de limiter la dépendance du fan et des parties chaudes donc d'optimiser les performances de chaque. Il comprend également des aubes de soufflante en carbone titane (CTi), un carter en composites ou de nouveaux alliages et matériaux comme les composés matriciels en céramique avancée. L'objectif était de proposer un moteur de nouvelle génération capable de consommer 25% de carburant en moins que la première génération de Trent.

La production des premiers éléments du démonstrateur a débuté en 2020, par exemple celle des aubes en composites de la soufflante en février, et les premiers essais doivent avoir lieu cette année. Environ 500 millions de livres (555 millions d'euros) ont été investis dans le programme. Mais la priorité de Rolls-Royce, outre sa restructuration, semble devoir revenir sur l'amélioration de ses produits existants, notamment travailler sur une éventuelle remotorisation de l'Airbus A350.

> Airbus : un carnet de commandes étoffé malgré la crise

(source Capital) 11 janvier - Airbus a payé un lourd tribut à la crise du Covid-19. L'avionneur a livré 566 avions commerciaux en 2020, soit un tiers de moins qu'en 2019. En parallèle, le géant aéronautique européen a enregistré 383 nouvelles commandes d'avions l'an dernier, dont 268 commandes nettes. Après 115 annulations, à fin 2020, le carnet de commandes d'Airbus s'élevait à 7.184 appareils. L'A220 a remporté 64 nouvelles commandes, ce qui le confirme comme le premier avion de sa catégorie.

La famille A320 a remporté 296 nouvelles commandes, incluant 37 A321XLR. Sur le segment des gros-porteurs, Airbus a remporté 23 nouvelles commandes, dont deux A330 et 21 A350. " Sur la base de nos livraisons de 2020, nous affichons un optimisme prudent pour 2021, même si les défis et incertitudes demeurent nombreux à court terme ", a déclaré Guillaume Faury, le patron d'Airbus.

> Une nouvelle année en perspectives pour l'aéronautique civile

(source Le Journal de l'Aviation) 5 janvier - Le secteur de l'aviation traverse la pire crise de son histoire et cette nouvelle année sera encore particulièrement difficile pour ses entreprises et ses salariés. Ne nous trompons pas, même avec l'arrivée progressive des vaccins un peu partout sur la planète, de trop nombreux acteurs n'y survivront probablement pas. Tout porte même à croire que 2021 présentera un niveau d'activité comparable à celui de l'année qui vient de s'écouler, les multiples résultats annuels catastrophiques qui seront présentés par les industriels, les opérateurs et les prestataires de services durant les tout prochains mois préfigurant très certainement aussi ceux qui seront annoncés dans un an. Il va falloir s'accrocher.

Mais cette nouvelle année n'en demeurera pas moins pleine de perspectives, avec tout d'abord cette promesse d'une réelle reprise du transport aérien qui commencera à se dessiner à la fin du premier semestre. Le « monde d'après » sera assurément marqué par un désir de voyages, quoi que puissent clamer ses pires détracteurs « bien-pensants », mais non moins incapables de dresser un réel bilan carbone global.

Sur le plan des programmes, l'année 2021 va aussi être marquée par l'arrivée d'une nouvelle gamme d'avions d'affaires à fuselage large chez Dassault Aviation, à commencer par le vol inaugural du Falcon 6X qui est attendu très prochainement. L'avionneur français doit absolument revenir sur le devant de la scène sur le marché civil, avec une concurrence qui sera inévitablement encore plus rude à l'avenir.

Du côté d'Airbus, qui a finalement réussi à livrer plus de 560 avions commerciaux en 2020, si toute l'attention sera inévitablement encore tournée vers la gestion de son carnet de commandes et sur l'espérance d'une levée des droits de douane punitifs aux États-Unis avec l'arrivée de l'administration Biden, l'avionneur européen n'en demeurera pas moins concentré cette année sur le réel démarrage de la phase industrielle du prometteur A321XLR, un programme particulièrement adapté à la sortie de crise du transport aérien, et toujours sans concurrent.

La domination quasi hégémonique de la famille A320neo sur le marché des monocouloirs va d'ailleurs progressivement être remise en cause avec le retour des livraisons chez Boeing. Le 737-10, véritable 737 MAX « sous stéroïdes » et dérivé ultime de la famille 737, va quant à lui pouvoir enfin démarrer ses essais en vol, plus d'un an après son roll-out à Renton. Mais le duopole historique Airbus-Boeing va également être défié par ses nouveaux concurrents venus de Russie et de Chine, la certification des MC-21 d'Irkout et C919 de COMAC pouvant en théorie intervenir en fin d'année.

Reprise progressive du transport aérien et guerre des monocouloirs, c'est sans doute finalement à quoi il faudra s'attendre en 2021, voire pendant quelques années encore.

Mon commentaire : L'année 2020 aura marqué un tournant dans l'histoire de l'aviation commerciale.

La très forte baisse de l'activité conduit l'ensemble des acteurs du transport aérien à une remise en cause des fondamentaux.

L'utilisation de la visioconférence va-t-elle restreindre les voyages affaires ?
La clientèle loisirs va-t-elle privilégier le train pour ses déplacements courts ?
L'arrivée de l'A321XLR (avion monocouloir à très grand rayon d'action, de plus faible capacité que les avions bicouloirs) va-t-elle entrainer une augmentation des liaisons directes au détriment des hubs ?
Les autorités de régulation vont-elles interdire les ventes à perte ?
Les avancées technologiques vont-elles permettre de respecter les objectifs de réduction de CO² ?

A la lecture des trois articles précédents un premier constat : ces questions n'ont toujours pas de réponse.

Prenons l'exemple de l'A321XLR.
Des compagnies aériennes pourraient utiliser cet avion pour ouvrir des liaisons directes au départ de villes qui ne disposent pas de hub. En France, cela pourrait concerner Lyon ou Marseille.
A ce jour, Airbus annonce un carnet de commandes de 2995 exemplaires au sein de la famille A321, dont "seulement" 400 A321 XLR.
Est-ce un nombre suffisant pour mettre à mal le modèle de hub ?

Revue de presse Boursière

> Pétrole : la baisse surprise de la production de l’Arabie Saoudite dope les cours du brut

(source BFM Bourse) 5 janvier - À rebours du consensus auquel sont péniblement parvenus les membres de l'Opep+ mardi, l'Arabie Saoudite a fait savoir qu'elle réduirait volontairement sa propre production. Vu le poids déterminant du Royaume sur le marché de l'or noir, ce geste unilatéral dope les cours.

L'Opep+ a-t-il encore un sens ? Cette version du cartel de producteurs, élargie à 23 pays dont la Russie, en plus des 14 membres habituels de l'Opep, pour tenter de résister à la montée en puissance des nouveaux producteurs comme les USA, mais aussi le Brésil et la Norvège peine à faire émerger un consensus. Et son existence n'a en rien empêché au printemps dernier une guerre des prix entre l'Arabie saoudite et la Russie, aboutissant à un véritable krach des cours.

Dans une nouvelle démonstration du manque d'unité du bloc, l'Arabie saoudite a choisi mardi soir de réduire sa production, alors que la réunion de l'Opep+ s'est soldée par la décision d'une légère ré-augmentation à partir de février. Dans la foulée, les cours accéléraient de 1,62% à 54,47 dollars s'agissant du Brent et de 1,02% à 50,44 dollars pour le baril de WTI. Le pétrole texan n'avait plus coté au-dessus des 50 dollars depuis début mars 2020, juste avant l'échec des discussions entre la Russie et l'Arabie saoudite.

Lors de la réunion de décembre, le cartel avait convenu d'atténuer la baisse de production à 7,2 millions de baril par jour en janvier, contre 7,7 millions de barils précédemment. Les discussions pour les mois suivants, inachevées lundi, se sont poursuivies mardi et ont fini par aboutir à une ré-augmentation supplémentaire de 75.000 barils vers février (soit 7,125 millions de barils par jour de moins que théoriquement possible) et d'encore 120.000 vers mars (ce qui ne représenterait "plus que" 7,05 millions de barils par jour de production supprimée).

À noter que les quotas individuels pour février n'ont été modifiés pour aucun des membres de l'Opep, seul des alliés non-membres du cartel original s'autorisant à ré-augmenter leur production, Kazakhstan et Russie en tête.

Mais l'Arabie saoudite a donc créé la surprise en annonçant, postérieurement à la clôture de la réunion, une baisse volontaire de 1 million de barils par jour de sa production ces deux prochains mois (de facto ce sont donc 8,125 millions de barils puis 8,05 millions de barils par jour qui seraient retirés du marché, en supposant que les autres membres n'en profitent pas pour accélérer encore plus de leur côté).

Mon commentaire : Selon les chiffres datant d'avril 2020, la production de pétrole est d'environ 100 millions de barils par jour.

Les États-Unis sont le premier pays producteur (19%) devant l'Arabie Saoudite et la Russie (12% chacun). Ensuite viennent le Canada et la Chine (environ 5% chacun).

La Russie, le Canada et l'Arabie Saoudite produisent plus de pétrole qu'ils n'en consomment. Les États-Unis ont une consommation égale à leur production, alors que la Chine consomme trois fois ce qu'elle produit.

Avec la crise sanitaire, le cours du pétrole était descendu sous les 40$, mettant les États-Unis et le Canada en difficulté. Ces deux pays exploitent énormément le pétrole de schiste et les sables bitumineux. Or le seuil de rentabilité dans le pétrole de schiste se situe à environ 40 dollars le baril.

La remontée des cours, au-dessus de 50$ le baril, est donc une aubaine pour les deux pays d'Amérique du Nord.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Courant janvier, vous allez recevoir les relevés émanant de Natixis et/ou de la Société Générale. Par défaut ces relevés sont acheminés par la Poste.

Vous trouverez sur mon site http://navigaction.com/Vous/Vendre%20acheter.htm les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,789 euros en clôture lundi 11 janvier. Elle est en baisse de -1,66% sur une semaine.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,10 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends plus en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en forte augmentation de 5$ à 56$. La baisse surprise de la production de l’Arabie Saoudite a dopé les cours du brut.

Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS.
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Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
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