N°791, 18 janvier 2021
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La Revue de Presse du lundi

> Miljardensteun Air France-KLM loopt vertraging op (Des milliards d'euros de soutien repoussés pour Air France-KLM)

(source Het Financieele Dagblad, traduit avec Deepl) 18 janvier - Les négociations entre les gouvernements français et néerlandais concernant une nouvelle injection de capital pour Air France-KLM en difficulté se déroulent avec beaucoup de difficultés. Deux échéances sont passées et il est prévu qu'à la présentation des résultats annuels le 18 février, il n'y ait toujours pas d'accord sur une émission.
 
Cela est confirmé par les initiés qui sont au courant des négociations. Les parties se sentent condamnées l'une à l'autre comme dans un mauvais mariage. Personne ne veut se séparer, car Air France et KLM sont toutes deux en mauvaise posture, mais toutes deux veulent renforcer leur position dans la compagnie.
 
Le problème est que, comme pour les prêts d'un milliard d'euros de l'été dernier, le gouvernement néerlandais veut investir au niveau de KLM et non au niveau de la société holding cotée en bourse et basée à Paris. Cela va à l'encontre des souhaits du gouvernement français, qui affirme que tout investissement dans le groupe est également dans l'intérêt de KLM.
 
La compagnie aérienne franco-néerlandaise, qui a été durement touchée par la crise coronarienne, est toujours en activité, grâce à des prêts d'un montant total de 10,4 milliards d'euros émis l'année dernière. KLM est également l'un des plus grands utilisateurs du système de paiement des salaires NOW, que le gouvernement a mis en place en relation avec la pandémie. Mais des capitaux à risque sont nécessaires pour restaurer sa résilience financière. Fin septembre, le groupe affichait des fonds propres négatifs de 4,7 milliards d'euros, et les récents lockdown dans le monde avec des conseils de voyage négatifs ont encore érodé sa santé financière.
 
Le groupe aérien est confronté à une émission d'actions (...) qui entraînera une dilution des actions existantes. Toutefois, si l'État français se taille la part du lion dans cette émission, les Pays-Bas perdront le contrôle d'Air France-KLM.
 
La position néerlandaise est basée sur les estimations des hauts fonctionnaires du ministère des finances. Ils estiment qu'il y a peu de soutien aux Pays-Bas pour une injection de milliards dans le groupe, parce qu'ils ont le sentiment que l'argent néerlandais disparaît dans un puits français sans fond. La restructuration mise en œuvre l'année dernière à Air France ne permettrait pas de combler l'écart avec KLM, qui procède également à des réductions importantes en raison de la crise de la couronne.
 
L'équipe de négociation du gouvernement a choisi de convertir la part du gouvernement dans le prêt d'un milliard d'euros accordé à KLM l'année dernière (durée : cinq ans) en un prêt perpétuel. Ainsi, le milliard d'euros peut être comptabilisé comme des fonds propres et contribue à la santé financière de KLM et, indirectement, du groupe.
(...) 
Le fait que l'équipe de négociation s'en tienne aussi fermement à la ligne d'un investissement dans KLM est en partie le résultat des déclarations du ministre des finances et chef du parti CDA, Wopke Hoekstra. Le ministre s'était mis dans une position délicate en déclarant, en avril de l'année dernière, que l'argent des contribuables néerlandais ne pouvait profiter qu'à KLM. Ses fonctionnaires craignent que, si un investissement est réalisé dans la holding parisienne, Hoekstra soit contesté sur la base de cette déclaration à la Chambre basse et plus tard lors des élections.
 
L'État français n'a pas peur d'augmenter le capital de la holding. Si la France devait se tailler la part du lion dans une émission d'actions, l'intérêt des Pays-Bas serait dilué. Cela signifierait que l'investissement antérieur de Hoekstra dans Air France-KLM aurait été vain. En 2019, le gouvernement a acheté une participation de près de 14 % dans Air France-KLM pour 775 millions d'euros, soit le même pourcentage que le gouvernement français, dans le but d'assurer l'influence néerlandaise au plus haut niveau.
 
C'est un dilemme diabolique pour Hoekstra, disent les initiés, aussi parce que le dossier Air France-KLM a un impact sur les relations franco-néerlandaises en Europe, par exemple. C'est pourquoi le Premier ministre Mark Rutte garde un œil sur la situation.
 
Il y a deux écoles de pensée à KLM même. Certains au sommet sont heureux si, en échange de la participation à une émission d'actions, il est convenu que l'autonomie de KLM au sein du groupe restera inchangée. À maintes reprises, cette situation a été remise en question depuis Paris, tant par le gouvernement français que par le PDG du groupe, Ben Smith.
 
Un groupe de faucons est favorable au renforcement du pouvoir du gouvernement au niveau du KLM. Ce groupe n'a guère confiance dans les capacités de négociation du gouvernement néerlandais et souhaite renforcer l'autonomie de KLM. Ils pensent que Hoekstra devrait montrer plus de mordant dans les négociations et obtenir des concessions en échange d'un soutien financier.
 
On ne sait pas très bien comment les autorités de la concurrence à Bruxelles vont réagir à une aide d'État supplémentaire en faveur d'Air France-KLM. La commissaire européenne Margrethe Vestager a laissé KLM inchangé par le prêt de 3,4 milliards d'euros accordé en juin. Cependant, avec l'augmentation de capital qui est maintenant sur la table, elle pourrait exiger des concessions. Ce sont les Français qui négocient avec Bruxelles.
 
Ni le ministère ni KLM ne ressentent le besoin de faire des commentaires pendant les négociations.
 
La chute du gouvernement et les prochaines élections ne facilitent pas la position des Pays-Bas dans les négociations (...).

Mon commentaire : L'auteur de cet article a été prudent en utilisant beaucoup le conditionnel. Plusieurs points méritent un commentaire.

1. Le programme NOW peut être comparé à l'activité partielle en France.
Il existe néanmoins une différence importante entre les deux systèmes : les montants d'aide du programme NOW sont calculés sur la base de la perte de chiffre d'affaires et sont plus importants que les montants accordés via l'activité partielle, calculés en fonction de la baisse d'activité des salariés.
Au sein du groupe Air France-KLM, cela crée des incompréhensions, notamment dans les activités communes, car les salariés néerlandais continuent à travailler à plein temps alors que les salariés français ont une activité réduite.

2. Lorsque le gouvernement néerlandais a investit 775 millions d'euros dans Air France-KLM, il a racheté des actions auprès d'actionnaires minoritaires. Cet investissement n'a pas bénéficié au groupe franco-néerlandais, contrairement aux investissements effectués par Delta Airlines et China Eastern effectués à l'occasion d'émission d'actions nouvelles. Chacune de ces deux compagnies a apporté 375 millions d'euros au groupe Air France-KLM.

3. L'existence de deux courants de pensée au sein de KLM n'est pas une surprise, mais elle a rarement été évoquée avec une telle précision par la presse néerlandaise.

4. La démission du gouvernement néerlandais pourrait modifier le calendrier de la recapitalisation du groupe franco-néerlandais. Je vous invite à lire à ce sujet l'article ci-dessous.

5. La commission européenne aura son mot à dire dans l'octroi de nouvelles aides au groupe Air France-KLM. Elle pourrait reconduire les conditions imposées à Lufthansa au printemps dernier lorsque l'État allemand a soutenu sa compagnie nationale via une augmentation de capital.

> Aux Pays Bas, Mark Rutte est contraint de démissionner

(source Le Monde) 17 janvier - Drôle de crise, mais crise apparemment inévitable aux Pays-Bas : en pleine pandémie de Covid19 et à deux mois seulement des élections législatives, prévues le 17 mars, le premier ministre libéral, Mark Rutte, a présenté, vendredi 15 janvier, sa démission au roi Willem Alexander.

Il dirigeait depuis octobre 2017 une coalition de quatre partis : le Parti populaire pour la liberté et la démocratie (VVD, libéral), l'Appel chrétien démocrate (CDA), l'Union chrétienne (CU) et Démocrates 66 (D66, centristes pro-européens). C'est une affaire retentissante, celle dite « des allocations », qui aura scellé la fin de cette fragile alliance. Et c'est un rapport parlementaire sur ce scandale, présenté en décembre 2020, qui aura finalement entraîné l'éclatement de l'équipe ministérielle, la troisième que dirigeait M. Rutte, au pouvoir depuis 2010. Une commission constituée à la Chambre des députés pour enquêter sur « l'affaire des allocations » a conclu que quelque 26 000 familles avaient été victimes, depuis une dizaine d'années d'« injustices sans précédent ». La commission évoquait aussi de graves atteintes aux principes de l'État de droit.
(...)
C'est, aussi, parce qu'il n'était pas certain de sortir vainqueur d'une telle épreuve, la semaine prochaine au Parlement, que M. Rutte et son parti se sont ralliés au scénario d'une démission, ouvrant la voie à la mise en place d'un gouvernement d'affaires courantes. Une démission finalement assez symbolique et qui n'est pas la première du genre : en 2002, la coalition du social-démocrate Wim Kok était tombée un mois avant les élections, emportée par un rapport parlementaire sur l'attitude des casques bleus néerlandais lors du massacre de Srebrenica, en 1995, en Bosnie.
(...) 
L'autre souci du premier ministre, qui était parvenu, en 2017, à repousser les assauts de l'extrême droite et n'avait, cette fois, apparemment pas de rival sérieux, est que le casting de ses opposants a rapidement changé. Les chrétiens démocrates misent depuis quelques semaines sur la figure de Wopke Hoekstra, l'actuel ministre des finances, qui a acquis de la popularité en affichant sa fermeté dans le débat sur le budget européen - et le plan de relance des Vingt Sept - et en défendant la position de la compagnie nationale KLM au sein du groupe Air France. Au centre, le parti D66 mise sur une femme, Sigrid Kaag, l'actuelle ministre du commerce et de la coopération, une polyglotte qui a étudié à l'ENA.
(...) 

Mon commentaire : Je n'ai conservé de cet article que les éléments en rapport avec le groupe Air France-KLM. L'interlocuteur principal du groupe Air France-KLM aux Pays-Bas est le ministre des finances, M Wopke Hoekstra. Il conduira un des quatre partis au pouvoir lors la prochaine campagne législative. Les élections se dérouleront le 17 mars.

> En dépit de la crise, Transavia amorce sa montée en puissance

((source Le Figaro) 13 janvier - Avec le deuxième confinement entamé le 30 octobre dernier, la nouvelle était passée inaperçue. Depuis le 2 novembre, la compagnie low-cost d'Air France, Transavia, exploite quatre lignes opérées jusqu'ici en direct par Air France ou une autre de ses filiales, Hop. Il s'agit d'Orly-Biarritz, Nantes-Nice, Nantes-Marseille et Nantes-Toulouse. D'autres transferts de lignes en faveur de l'opérateur aux petits prix devraient être annoncés prochainement.
 
C'est que Transavia doit jouer un rôle majeur dans le sauvetage du groupe Air France. « Grâce à Transavia et ses coûts unitaires comparables à ceux d'easyJet, Air France va pouvoir rentabiliser et développer son réseau court et moyen-courrier », expliquait mi-novembre aux Échos Ben Smith, directeur général d'Air France-KLM. Une sacrée ambition, car, avant la crise sanitaire, le groupe tricolore perdait déjà beaucoup d'argent sur le réseau domestique (200 millions d'euros en 2019). Le pari est simple : récupérer des parts de marché en France et en Europe avec Transavia qui offre des prix bas grâce à une organisation typique des low-cost : « Nous exploitons un seul type d'avion (le Boeing 737-800) en maximisant les rotations avec un premier départ à Orly à 6 heures et un dernier retour à 22 h 50 et toutes les options (bagage en soute, place spécifique) sont payantes », explique au Figaro Nathalie Stubler, PDG de Transavia France.
 
Paradoxalement, la crise a rendu possible cette montée en puissance.
 
Le SNPL (Syndicat national des pilotes de ligne) d'Air France est revenu sur l'un de ses dogmes. En août 2020, il a accepté que Transavia France se lance sur le marché domestique. Un an avant, il avait agréé que la compagnie low-cost puisse dépasser le plafond de 40 appareils, qui jusqu'ici en limitait le développement. « D'ici à l'été 2021, nous intègrerons 8 nouveaux appareils, ce qui fera passer notre flotte à 48 unités, affirme Nathalie Stubler. Nous ne savons pas si nous les ferons voler tout de suite. On s'adaptera à la situation du printemps 2021. » (...)

Mon commentaire : Il est vraisemblable que les 48 avions de Transavia ne seront pas exploités à 100% l'été prochain, crise sanitaire oblige. Cela ne devrait pas engendrer un surcoût important pour la compagnie à bas coût du groupe Air France, quelques dizaines de pilotes de Transavia ayant rejoint Air France depuis l'été dernier.

> Delta Airlines toujours en lourde perte au 4e trimestre

((source CercleFinance) 14 janvier - Delta Airlines affiche une perte ajustée par action de 2,53 dollars au titre du quatrième trimestre 2020, légèrement plus forte que ce que les analystes craignaient en moyenne, illustrant toujours l'impact de la crise sanitaire sur le secteur aérien.
 
Le transporteur aérien basé à Atlanta a en effet enregistré un plongeon de 69% de ses revenus ajustés, à 3,5 milliards de dollars, une tendance toutefois en amélioration de 10 points par rapport à la baisse observée le trimestre précédent.
 
'Nous avons réduit notre consommation moyenne de trésorerie à 12 millions de dollars par jour, une réduction de près de 90% depuis les premiers jours de la pandémie en mars, et progressons vers l'atteinte du point mort de cash au printemps', souligne la direction.

> British Airways traînée en justice par 16.000 clients, après un vol massif de données

(source Capital) 12 janvier - Vents contraires pour British Airways. La compagnie aérienne britannique est visée par une plainte en nom collectif au Royaume-Uni. Elle rassemble pour l'instant 16.000 clients s'estimant lésés par un vol de données en 2018, annonce le cabinet d'avocats PGMBM, qui porte cette action de groupe - la plus importante jamais initiée au Royaume-Uni concernant la protection des données. La plainte a été autorisée par la justice et l'objectif de PGMBM est de convaincre le maximum de clients de se joindre à cette action.
 
Au total, 420.000 clients avaient été affectés à l'époque par cette fuite de données massive. Une attaque informatique a profité d'une faille dans les systèmes de British Airways et a permis le vol de données personnelles et financières, que ce soit les noms, adresses, numéros de cartes de paiement et les codes de sécurité au dos des cartes de clients. La compagnie aérienne avait écopé en octobre d'une amende record de 20 millions de livres de l'ICO, l'agence britannique de protection des informations personnelles.
 
Le cabinet PGMBM pense que chaque victime pourrait recevoir jusqu'à 2.000 livres, ce qui représenterait un coût de 800 millions de livres pour la compagnie aérienne. (...) Interrogé par l'AFP, British Airways affirme qu'elle va continuer "vigoureusement" à s'opposer à ces accusations. "Nous ne reconnaissons pas les chiffres de dommages mis en avant et ils ne figurent pas dans les plaintes", selon la compagnie.

Mon commentaire : Initialement l'amende infligée à British Airways se montait à 184 millions de livres. En octobre 2020, l'ICO (l'équivalent britannique de la CNIL) avait décidé de réduire l'amende pour ne pas aggraver la situation financière de la compagnie aérienne.

La commissaire de l'ICO avait alors déclaré : "Les gens ont confié leurs données personnelles à British Airways qui n'a pas pris les mesures adéquates pour assurer la sécurité de ces données (…)"

> La compagnie Corsair va supprimer 10% de ses effectifs

(source L’Écho touristique) 15 janvier - Corsair a annoncé la suppression de 10% de son effectif. (...) Elle va supprimer 112 postes de personnel navigant et de personnel au sol sur un total de 1100, a annoncé la compagnie aérienne jeudi.
 
D’après le communiqué, une mesure de « rupture conventionnelle collective » a été proposée au personnel navigant commercial (PNC). Cette procédure a « pris fin le 30 décembre et conduit au départ de 65 PNC ». Pour le personnel au sol, un projet de « suppression de 61 postes et la modification de 19 postes sur les 339 CDI du personnel sol » a été remis aux instances représentatives du personnel jeudi. Corsair a « par ailleurs prévu la création de 14 postes ».
 
Pour rappel, la compagnie a été sauvée fin décembre grâce à la signature d’un accord avec l’État et un consortium d’investisseurs qui comprend « une contribution financière globale de près de 300 millions d’euros pour la restructuration et le développement de Corsair » qui sera recentrée sur les dessertes de l’Outre-mer.

> Norwegian abandonne le long-courrier

(source Le Journal de l'Aviation) 14 janvier - Vu les difficultés particulièrement importantes de Norwegian depuis trois ans et leur aggravation brutale avec la survenue de la crise Covid, l'activité long-courrier de la compagnie semblait déjà sur la sellette. Le conseil d'administration du groupe vient de confirmer son abandon. Un nouveau plan de restructuration a été présenté le 14 janvier, qui aspire à un retour aux sources du succès de la compagnie : le low-cost court-courrier.
(...)
La low-cost va ainsi porter toute son attention sur la desserte du réseau intérieur norvégien - le seul qui subsiste actuellement et desservi grâce à six 737 -, celle des pays nordiques et celle des grandes destinations européennes. Ceci avec une flotte de Boeing 737. Elle espère pouvoir en exploiter une cinquantaine en 2021 puis ajouter une vingtaine de plus en 2022 - elle exploitait 140 appareils avant la crise.
(...)
Les conséquences vont se faire sentir en France, au Royaume-Uni, en Italie et aux États-Unis, où Norwegian avait des bases pour ces opérations long-courrier. Les entités gérant l'emploi du personnel sur place seront mises en faillite. Quant aux Boeing 787, cloués au sol depuis mars 2020, ils ne voleront plus sous les couleurs de la compagnie.
 
Par ailleurs, la compagnie veut réduire massivement son endettement à 20 milliards de couronnes (contre 48,5 milliards fin septembre) et lever 4 à 5 milliards de couronnes, par l'émission de nouvelles actions en faveur des actionnaires actuels, par des placements privés et un instrument hybride. La compagnie s'est de nouveau rapprochée du gouvernement norvégien en vue d'une potentielle participation au plan. Celle-ci est désormais à l'étude, le gouvernement jugeant la demande différente de celle examinée (et rejetée) en novembre dernier. (...)

Mon commentaire : L'arrêt de l'activité long-courrier de Norwegian intervient après les faillites de XL Airways et de Level (filiale d'IAG), autres compagnies long-courrier à bas coûts, confirmant ainsi les doutes quant à la pertinence de cette activité.

2.000 salariés rattachés aux bases de Norwegian en Europe vont perdre leur emploi.

> Airbus dépose un brevet pour l’avion hydrogène

(source La Dépêche) 12 janvier -


Présentée pour la première fois en octobre 2020, la stratégie hydrogène d’Airbus vient déjà de connaître une évolution. Le groupe toulousain vient en effet de déposer un brevet pour protéger une invention visant à monter six moteurs indépendants, tous alimentés par de l’hydrogène liquide, sur un avion régional. Intégré dans le programme "Zéro Émission" qui doit aboutir en 2035 à un avion commercial, ce concept repose sur six moteurs amovibles à huit hélices contenant une pile à combustible. Chaque bloc-moteur, les "pods" est alimenté par un réservoir d’hydrogène. S’y ajoutent des moteurs électriques et de l’électronique de puissance. L’intérêt de multiplier les moteurs est double.
 
D’une part, il permet de donner davantage de puissance à l’aéronef qui sera capable de faire décoller une masse supérieure comparé à une configuration à deux moteurs. Concrètement, cela signifie que cet avion pourra emporter davantage de passagers sur des distances plus longues. Deuxièmement, les moteurs sont indépendants et amovibles : une option qui facilitera et accélèrera les opérations de maintenance mais aussi de ravitaillement. Mais Airbus assure qu’il ne s’agit que d’une piste de recherche "parmi d’autres". L’avionneur toulousain doit arrêter son choix technologique en 2025 avant de lancer un programme avion complet. D’abord développée sur des avions régionaux, la technologie hydrogène sera par la suite adaptée pour les moyens courriers.

Mon commentaire : Avant qu'un avion régional volant avec de l'hydrogène soit mis en exploitation, de nombreuses défis devront avoir été relevés.

  . Comment transporter à haute altitude de l'hydrogène liquide en toute sécurité (les risques sont plus importants qu'avec de l'hydrogène gazeux, celui qui alimente les véhicules terrestres)
  . Comment stocker ce carburant, qui occupe un volume quatre fois supérieur au kérosène, pour une même autonomie ?
  . Comment fabriquer de l'hydrogène sans émettre de CO² ? Aujourd'hui, 95% de l'hydrogène est produit grâce à des énergies fossiles.

> Boeing se console d'un bilan 2020 désastreux avec le retour du MAX

(source Les Échos) 12 janvier - Du point de vue commercial, l'année 2020 restera dans les annales comme la pire de l'histoire de Boeing. Avec seulement 157 livraisons l'an dernier (contre 380 en 2019 et 806 en 2018 !) et des annulations bien plus nombreuses que les prises de commandes, l'avionneur américain n'avait pas connu pareille déroute depuis la grande grève de 1995, qui avait paralysé la production durant soixante-neuf jours.
 
Jamais l'écart avec Airbus n'a été aussi large. Avec ses 566 livraisons et ses 268 commandes supplémentaires, l'avionneur européen se retrouve à peu près dans la même position de force que l'était Boeing en 1992, au tout début de l'histoire d'Airbus.
 
L'année 2020, fut, il est vrai, celle de la double peine pour Boeing, la crise du Covid-19, venant s'ajouter à celle du 737 MAX, qui avait déjà fait chuter ses livraisons de 52 % en 2019. Plus que la pandémie, c'est bien la crise du 737 MAX qui est à l'origine de l'hémorragie subie par le carnet de commandes de Boeing, avec 758 annulations de MAX depuis son immobilisation en mars 2019 (qui conserve néanmoins 3.324 commandes en portefeuille).
 
A cette double crise s'est même ajoutée, fin 2020, la découverte de problèmes de malfaçons sur certains 787, qui a engendré un ralentissement des livraisons de « Dreamliner » en décembre. Ce qui toutefois n'a pas empêché Boeing de livrer plus de long-courriers gros porteurs qu'Airbus (114 contre 83), grâce à la bonne tenue du marché des avions cargo, sur lequel il est archi-dominant. Le cargo a également valu à Boeing certaines de ses plus grosses commandes de 2020, comme celle de DHL pour huit B777 ou celle d'Atlas Air, pour les quatre derniers 747 avant l'arrêt de la production du « jumbo jet » en 2022.
(...)
Côté commandes, 2020 s'est également achevée sur une autre bonne nouvelle pour le MAX, avec une commande ferme par Ryanair de 75 exemplaires supplémentaires. Un contrat qui ne rapportera probablement pas grand-chose à Boeing, puisqu'il s'inscrit dans le cadre d'un accord global portant aussi sur l'indemnisation des retards de livraison. Néanmoins, cette annonce constitue la plus grosse commande passée en 2020.
(...)

Mon commentaire : Boeing a beaucoup souffert durant ces deux dernières années. Il est vraisemblable que le constructeur étasunien retrouve un niveau de production proche de celui d'Airbus lorsque l'activité reprendra.

Les concurrents russes et chinois ne sont pas encore en mesure de concurrencer ni Airbus ni Boeing.
Et quoiqu'on en dise, il est peu probable que les passagers aient des réticences à remonter dans un B737 Max, qui a déjà changé de nom (B737-8 et B737-10). Qui, mis à part les spécialistes de l'aérien, se préoccupe de savoir quel est le modèle d'avion il empruntera lors de son futur voyage ?

> Revue de presse boursière

> Les levées obligataires dans l'aérien devraient se poursuivre en 2021

(source L'Agefi) 15 janvier - Malgré la crise sanitaire qui a entraîné d'énormes pertes pour le transport aérien, le marché obligataire a permis à de nombreuses compagnies américaines, européennes ou asiatiques de refinancer leur dette afin d'être en mesure de préparer la reprise attendue de l'activité. Wizz Air et Singapore Airlines viennent ainsi de boucler une levée de fonds pour un montant respectif de 500 millions d'euros et 500 millions de dollars.
 
L'emprunt inaugural à trois ans de la compagnie hongroise à bas coûts porte un taux d'intérêt de seulement 1,35%, la demande des investisseurs ayant été plus de quatre fois supérieure au montant offert. Il servira aux besoins généraux de Wizz Air qui souhaite augmenter sa flexibilité financière en dépit d'une trésorerie de 1,56 milliard d'euros à fin septembre 2020. La compagnie, cotée à la Bourse de Londres depuis février 2015, a estimé que ce niveau de cash « lui permettrait de survivre pendant deux ans si tous ses avions restaient cloués au sol».
 
L'émission, menée par Barclays, BNP Paribas, Citigroup et JPMorgan, s'insère dans un programme d'emprunts à moyen terme (EMTN) d'un montant total de 3 milliards d'euros annoncé par Wizz Air en août dernier. Ce programme est noté BBB-, par l'agence Fitch, soit un cran au-dessus de la catégorie spéculative. La perspective attribuée à cette note est cependant négative. Malgré l'arrivée de vaccins susceptibles d'accélérer le rebond des vols touristiques au second semestre 2021, Fitch tient compte des restrictions gouvernementales qui, en pesant sur le trafic, «pourraient repousser la diminution de l'endettement du groupe attendue d'ici à la fin de son exercice clos en mars 2023», a souligné l'agence.
 
De son côté, Singapore Airlines a finalisé son premier emprunt obligataire libellé dans la devise américaine, la maturité des titres émis étant de 5,5 ans. Le taux d'intérêt a été fixé à 260 points de base au-dessus du niveau des emprunts d'État américains d'échéance similaire, ce qui fait ressortir un coupon annuel de 3%. «La demande des investisseurs a dépassé 2,85 milliards de dollars», a précisé la compagnie singapourienne. Selon un document consulté par Reuters, 150 investisseurs ont participé à l'opération, 76% d'entre eux sont basés en Asie et 83% sont des gérants de portefeuille.
(...)
Sur l'exercice en cours qui se terminera le 31 mars prochain, le transporteur a augmenté son niveau de liquidité de 13,3 milliards de dollars, les deux tiers de ce montant provenant d'une augmentation de capital. Son premier actionnaire est Temasek, le fonds souverain de Singapour, qui contrôle 55% du capital.

Durant le second semestre 2020, 19 compagnies aériennes ont sollicité le marché obligataire pour 17,6 milliards de dollars à l'échelle mondiale, Delta Airlines ayant levé à elle seule 6 milliards de dollars en septembre, montrent les statistiques de Refinitiv. Pour l'année en cours, Dealogic prévoit de son côté des besoins de refinancement obligataire d'au moins 14,9 milliards de dollars pour l'ensemble du secteur, auxquels s'ajoutent 23,1 milliards de crédits syndiqués exigibles avant le 31 décembre.

Mon commentaire : En Europe, avant Wizz Air, Lufthansa et easyJet ont fait appel au marché obligataire avec la même réussite.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Courant janvier, vous allez recevoir les relevés émanant de Natixis et/ou de la Société Générale. Par défaut ces relevés sont acheminés par la Poste.

Vous trouverez sur mon site http://navigaction.com/Vous/Vendre%20acheter.htm les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 5,03 euros en clôture lundi 18 janvier. Elle est en hausse de +5,03% sur une semaine.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,10 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends plus en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse de 1$ à 55$. Depuis l'annonce d'un potentiel vaccin le cours a progressé de 16$ (+41%).

Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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