François Robardet Représentant des salariés et anciens salariés actionnaires PS et PNC
N°792, 25 janvier 2021
Si vous ne voyez pas correctement cette page, ou
si vous souhaitez lire les versions anglaises ou néerlandaises
If you
do not see this page correctly, or if you want to read the English or
Dutch versions,
Als u deze pagina niet goed ziet, of als
u de Engelse of Nederlandse versie wilt lezen,
suivez
ce lien 
,
it is here, 
vindt u deze hier 
Editorial
Chères
lectrices, chers lecteurs,
Cette lettre est particulièrement
longue, l'interview de la Directrice Générale d'Air France y occupe une
grande place.
Continuons à
appliquer les règles de protection.
François
La Revue de Presse du lundi
> « Air France n'est pas immortelle » (Anne Rigail, directrice générale)
(source La Tribune) 22 janvier - Impact de la crise sanitaire,
scénarios de reprise, passeport sanitaire, transformation du groupe,
développement de Transavia, restructuration de HOP, recapitalisation
d'Air France-KLM, consolidation..., dans une interview accordée à La
Tribune, Anne Rigail, directrice générale d'Air France, aborde les
sujets chauds de la compagnie aérienne.
LA TRIBUNE - Comment
se comportait l'activité avant le durcissement des restrictions de
voyage mises en place lundi 18 janvier ?
ANNE RIGAIL -
Après le
deuxième confinement de novembre à mi-décembre, au cours duquel le
trafic domestique et européen est tombé à des niveaux très faibles, nous
avons observé un rebond pour les fêtes de fin d'année. Dès que le déconfinement a été confirmé (le 10 décembre, NDLR),
les réservations
sur le réseau domestique ont été multipliées par quatre et notre trafic
a représenté 55% de celui de la même période en 2019. Il s'agissait
essentiellement de passagers "loisirs", ce qui s'est ressenti sur le
niveau de recette unitaire. Le long-courrier a également été dynamique,
notamment vers le réseau "Caraïbes Océan Indien" et Dubaï. En revanche,
le réseau moyen-courrier a été limité par les reconfinements des autres
pays européens. Avant l'annonce du gouvernement français jeudi dernier,
nous avions prévu de mettre en service près de 45% de notre offre en
janvier, dont près de 50% sur notre réseau long-courrier qui reste
relativement dynamique. C'est le long-courrier qui tire l'activité vers
le haut, grâce à la vigueur du transport de marchandises. Comme c'est le
cas depuis le début de la crise sanitaire, le cargo représente toujours
la moitié de nos recettes sur nos vols long courrier, contre 10% avant
crise. Sur le long-courrier, nous continuons d'enregistrer de bons
résultats, parfois meilleurs que ceux que nous avions anticipé, sur le
réseau "Caraïbes Océan Indien" où nous avons ajouté des vols. Mais aussi
sur l'Afrique, qui accueille des passagers qui vont rendre visite à leur
famille ou leurs amis (trafic VFR pour "visit friends and relatives").
Quant au réseau domestique, il maintient un niveau d'offre aux alentours
de 40%, alors que le réseau moyen-courrier reste déprimé par les divers
confinements en Europe.
Face à l'envolée des contaminations
et à l'apparition de variants du Covid, le gouvernement a durci les
contraintes de voyage. (...) Quel impact
prévoyez-vous?
L'inquiétude sur les variants du coronavirus et
le renforcement des mesures sanitaires vont impacter notre activité. Il
y aura une question sur la disponibilité des tests rendus obligatoires
depuis les destinations internationales vers la France. Et les septaines
imposées pourront avoir un effet sur l'envie de voyager.
(...)
Depuis le début de cette crise, nos cycles
d'activité dépendent des restrictions sanitaires et de la demande. Nous
sommes très agiles pour ajuster notre programme, comme nous l'avons
montré au quatrième trimestre 2020. Par rapport au début de la crise,
nous arrivons à "variabiliser" de mieux en mieux nos coûts en fonction
de l'activité. Désormais 60 à 70% de nos coûts sont variables. Par
exemple, nous adaptons l'activité de chacun de nos services à la
semaine, ce qui nous permet de maximiser l'intérêt pour Air France du
système d'activité partielle. Pour autant, et malgré tous nos efforts,
nous perdons toujours plus de 10 millions d'euros par jour.
Quelles sont vos prévisions de reprise?
La vaccination ne
va pas
entraîner de gros changements à très court terme. Néanmoins, nous
comptons toujours sur une reprise au courant du deuxième trimestre. La
question est de savoir si l'on verra un effet dès cet été ou s'il faudra
encore attendre.
(...)
Toutes les enquêtes que nous réalisons auprès de nos clients
attestent d'une véritable envie de voyager. Nous attendons cet été une
reprise dynamique du trafic loisirs.
(...)
Avant l'annonce des
dernières restrictions, nous prévoyions autour de 45% pour le premier
trimestre 2021. Nous pouvons donc imaginer, une fois que la vaccination
commencera à porter ses fruits, de remonter progressivement notre offre
qui pourrait atteindre en fin d'année jusqu'à 70% de ce qu'elle était
avant la crise.
(...)
Êtes-vous favorable à
un passeport sanitaire?
Aujourd'hui, tout le monde n'a pas
encore accès au vaccin et une telle mesure mise en place immédiatement
pourrait être discriminante. Cependant, dès que l'accès au vaccin sera
universel, le passeport vaccinal pourrait être une bonne option comme
c'est déjà le cas pour la fièvre jaune par exemple. Plus globalement
nous sommes favorables à toutes les initiatives de digitalisation des
documents sanitaires permettant de fluidifier les voyages dans le
contrôle des formalités. Ces décisions sont prises au niveau national et
européen, et nous les accompagnerons le moment venu.
Quand pensez-vous
arrêter de « brûler » du cash?
L'objectif est bien
évidemment d'arrêter de brûler du cash au courant de l'année 2021. Si le trafic
repart selon nos prévisions, on pourra commencer à observer cette
tendance sur certains mois d'été. Tout dépendra des niveaux d'activité
et il subsiste encore beaucoup d'incertitudes.
(...)
Il faut viser un retour à
l'équilibre en 2022. L'ambition en sortie de crise reste inchangée, et
reste une marge d'exploitation de 7%.
(...)
Où en est votre plan de restructuration?
Nous avons
travaillé avec l'ensemble des organisations syndicales pour mettre en
place des mesures structurelles afin d'améliorer notre compétitivité,
mais aussi des mesures conjoncturelles pour nous aider à préserver notre
trésorerie et traverser cette crise. Le plan de transformation que nous
avons lancé consiste non seulement à adapter nos ressources à
l'activité, mais aussi à simplifier nos "process" et notre organisation. Ceci nous conduit à
revoir le niveau de nos effectifs, avec la suppression de 8.500 postes
d'ici à fin 2022 au niveau du groupe Air France, dont 1.000 au sein de
notre filiale régionale HOP!. Les plans de départs volontaires des
personnels navigants d'Air France ont été réalisés rapidement en 2020 :
360 pilotes et plus de 1.100 hôtesses et stewards ont ainsi déjà quitté
l'entreprise. Pour le personnel au sol d'Air France, concerné par 3.650
suppressions de postes, les premiers départs interviendront dès fin
janvier. Concernant HOP !, le processus de PDV-PSE est en cours
d'homologation à la Direction régionale des entreprises, de la
concurrence, de la consommation, du travail et de l'emploi (Direccte).
La réorganisation de votre réseau domestique est l'autre grosse
mesure structurelle de transformation, où en êtes-vous dans le
développement de Transavia France sur le réseau intérieur?
Certaines lignes très déficitaires ont été supprimées dès le début de la
crise, essentiellement des lignes transversales de région à région.
HOP ! est désormais focalisée sur l'alimentation des hubs de
Roissy-Charles de Gaulle et de Lyon. Air France continuera à assurer les
vols "Navette" et vers la Corse au départ d'Orly. De son côté, Transavia
a lancé ses vols intérieurs début novembre en assurant cinq lignes; une
au départ d'Orly vers Biarritz et quatre autres transversales au départ
de Nantes. Cette croissance de Transavia se poursuivra en 2021 avec
l'arrivée de 8 nouveaux avions, puis en 2022, en complément de sa
croissance organique vers l'Europe et la Méditerranée.
Quelles seront les nouvelles lignes domestiques qu'ouvrira Transavia
France?
Elles seront annoncées et commercialisées
prochainement, conformément au plan de déploiement que nous avons
présenté cet été. Nous nous concertons avec les régions et les
aéroports, dans la mesure où notre plan de transformation modifie la
desserte des territoires et nous voulons continuer à desservir les
régions françaises, à les connecter entre elles et les ouvrir sur le
monde.
Transavia
France table sur un doublement de la flotte d'ici à 2024, soit 80
avions. Combien coûtera ce plan de développement?
Il est
compliqué de répondre à cette question car nous devons financer une
croissance à la fois européenne et domestique. Or, autant le plan de
croissance de Transavia est connu sur le réseau intérieur puisqu'il sera
majoritairement déployé d'ici à fin 2022, autant il est plus complexe de
projeter la demande sur l'activité low-cost moyen-courrier en 2024. Pour
l'instant, nous avons prévu d'ajouter 8 avions en 2021. Nous savons
aussi que nous aurons besoin de 20 à 25 avions de plus à moyen terme.
Pour le reste, il faudra ajuster ces chiffres au regard de la réelle
dynamique de reprise post-crise.
(...)
Quelles sont les autres mesures structurelles du plan de
transformation?
Je ne pourrai pas les détailler toutes
puisque nous avons lancé plus de 120 projets. Nous simplifions fortement
nos organisations. Nos lignes managériales opérationnelles seront
allégées. Avec les plans de départs volontaires, elles ont déjà été
réduites significativement dans le management pilotes et PNC.
Aujourd'hui, nous le faisons aussi dans les escales. Nous souhaitons
évoluer vers un modèle managérial plus direct et plus proche du terrain.
C'est un changement culturel important. D'autres projets sont liés à la
digitalisation et à l'automatisation, mais aussi à des changements
industriels plus lourds qui supposent de préserver certains
investissements. C'est ce que nous faisons par exemple sur notre site de
maintenance d'Orly où nous investissons 30 millions d'euros pour
transformer notre site spécialisé dans les "visites moteurs" et gagner
ainsi 15% sur le temps global de réparation des moteurs.
(...)
Le maintien d'un
large réseau est-il dû à des accords avec le personnel?
Nous avons effectivement discuté avec les personnels navigants de
certaines dérogations aux règles de planning habituelles, pour permettre
d'opérer pendant la crise les lignes les plus fragiles économiquement et
de desservir un maximum de destinations. Nous avons ainsi maintenu la
desserte de 172 destinations, soit 85% de notre réseau. C'est important
pour nos clients et pour la continuité de la desserte de la France.
Le nombre de personnels navigants à bord des avions a-t-il été revu
à la baisse?
Nous avons négocié avec les personnels
navigants commerciaux (PNC) des adaptations pendant deux ans des
compositions de l'équipage en fonction du remplissage des avions.
Ces mesures conjoncturelles nous aident à soutenir notre trésorerie
pendant la crise.
En plus de supprimer elles aussi des postes de façon
massive, la plupart des autres compagnies européennes ont également pris
des mesures de baisses de coûts pour les personnels qui restaient dans
l'entreprise, en baissant les salaires ou les conditions de travail.
Sachant que votre plan de transformation est une accélération d'un plan
décidé fin 2019 et que cette accélération a été actée au printemps
dernier à un moment où les scénarios de reprise étaient plus optimistes,
comptez-vous durcir votre plan et peut-être toucher aux salaires?
Nous avons concentré nos efforts sur le déploiement du plan
actuel, qui est déjà un plan majeur avec plus de 120 projets lancés et
8.500 postes supprimés. Nous sommes donc focalisés sur l'exécution et la
réussite du plan actuel. Concernant la rémunération, les salariés d'Air
France réalisent déjà des efforts importants depuis le début de la crise
avec des baisses de salaires liées à l'activité partielle. Pour les
pilotes, c'est par exemple une baisse de l'ordre de 20%. Les PNC et
personnels au sol ont également subi un impact salarial, que ce soit sur
les éléments variables de leur rémunération ou dans le cadre de
l'activité partielle. Nous n'avons pas
aujourd'hui d'urgence en matière de trésorerie. Nous aurons des
discussions sur les salaires dans le cadre des négociations annuelles
qui doivent se tenir prochainement sachant que nous avons d'ores et déjà
annoncé un gel des augmentations générales et individuelles pour deux
ans ainsi que de l'intéressement.
Au final, quelle sera la baisse
structurelle des coûts?
L'ensemble de nos mesures va
générer une amélioration de notre performance économique de 1,4 milliard
d'euros d'ici à fin 2023 (Air France communiquait jusqu'ici sur 1,2
milliard d'euros à fin 2022, NDRL). 80% de ce chiffre proviendra d'une
meilleure maîtrise de nos
coûts, et 20% d'une amélioration de la recette.
Vous avez
réussi à davantage "variabiliser" vos coûts, pouvez-vous aller encore
plus loin dans ce domaine, notamment en fonction de la saisonnalité
inhérente au transport aérien?
La recherche de la
variabilité de nos coûts est permanente. Transavia est dans un modèle
low-cost très saisonnalisé.
La croissance organique de Transavia au sein du groupe renforcera
mécaniquement cette variabilisation. Concernant Air France, nous
renégocions toutes nos dépenses externes pour avoir des coûts plus
corrélés à l'activité.
Côté recettes, comment espérer une
amélioration des recettes avec le manque de visibilité qui entoure le
retour de la clientèle affaires?
Cette question se pose en
effet même si dans nos cabines "affaires" et "La Première", la moitié
des clients voyage pour raisons personnelles. Nous pouvons par
conséquent espérer également une reprise du trafic dans ces cabines
qualifiées de "premium". Pour autant, les tendances structurelles de la
crise, avec notamment une clientèle professionnelle qui voyagera
peut-être moins fréquemment demain, nous amènent à rechercher la plus
grande flexibilité possible dans l'adaptation des configurations
cabines.
Revoyez-vous les plans de configuration que vous aviez modifiés juste
avant la crise, lesquels passaient par plus de sièges en classe affaires
et en classe "premium Economy" (une classe située entre la classe
affaires et la classe économique) ?
Cette modification
concerne les cabines de nos 12 derniers B777 que nous n'avons pas encore
reconfigurés. Au-delà, les configurations de la première moitié des 38
A350 commandés sont décidées, celles des exemplaires suivants restent
ouvertes et nous sommes en train d'adapter nos projets pour prendre en
compte les impacts potentiels de la crise.
(...)
Air France a obtenu fin mai 4
milliards d'euros de prêts garantis par l'État et trois milliards
d'euros de prêts directs pour éviter la faillite. KLM a également
bénéficié de prêts de nature similaire pour 3,4 milliards d'euros. Le
groupe et l'État français ont déjà indiqué qu'une recapitalisation d'Air
France d'Air France-KLM d'un montant de plusieurs milliards d'euros
était prévue d'ici à l'assemblée générale annuelle du groupe en mai.
Pourquoi ce calendrier, alors que vous n'avez pas d'enjeu de liquidités?
En effet, ce calendrier n'est pas lié à la situation actuelle
de liquidités du groupe Air France-KLM, ou à une obligation légale de
renforcement des fonds propres à ce jour. Nous souhaitons lors de la
prochaine Assemblée Générale donner le maximum de visibilité à nos
actionnaires sur la trajectoire stratégique et la solidité financière du
groupe. Nous savions depuis longtemps que nous aurions besoin de
renforcer nos fonds propres, nous l'avons indiqué lorsque nous avons
annoncé le soutien de l'État français au groupe.
Justifié par l'État par le rôle
stratégique que joue Air France pour le pays, ce soutien inconditionnel
de l'État rend-il Air France immortelle?
Ah non, je ne
dirai jamais cela. Je ne l'ai jamais dit, et je ne l'ai jamais cru. Air
France, en tant que compagnie nationale est un atout essentiel pour un
pays comme la France. Ne pas avoir une compagnie qui garantit une
stabilité du lien avec les autres pays, ne dépendre que des compagnies
étrangères qui pourraient à tout moment faire des choix de destinations
autres que la France, serait dangereux. La crise a aussi démontré
l'importance de la compagnie au moment des rapatriements des Français
pendant le premier confinement, puis du transport du matériel sanitaire
et des vaccins. L'État, au travers des conditions du prêt garanti par
l'État, nous a rappelé l'enjeu crucial d'améliorer notre compétitivité
pour atteindre celui de nos pairs en Europe et assurer notre pérennité.
Vous ne pensez pas qu'Air France est immortelle, mais n'y
a-t-il pas un risque que les salariés pensent le contraire et n'adhèrent
plus aux efforts que vous demandez?
Le soutien de l'État à
Air France est conditionné à une cohésion sociale et une vraie prise de
conscience des enjeux de compétitivité. Ces deux critères ont été
respectés en 2020. Depuis le début de la crise, nous multiplions les
échanges avec les personnels, même si ces échanges se passent en
visioconférence, pour expliquer en interne les enjeux de cette crise et
la nécessité de nous transformer rapidement. Je pense que les salariés
d'Air France comprennent bien la nécessité de travailler sur notre
compétitivité pour être en capacité de saisir la reprise demain. Par
exemple, l'ensemble des mesures de réduction de coûts doit nous
permettre de préserver notre capacité d'investissement dans le
renouvellement de notre flotte. C'est crucial en termes de performance
économique et environnementale mais c'est aussi très important du point
de vue de la symbolique car l'entrée de nouveaux appareils comme les
A350 et bientôt les A220 dans notre flotte est un motif de fierté et
d'espoir pour notre collectif.
Faut-il craindre une fermeture de HOP si le plan de restructuration
devait échouer?
Nous avons concentré HOP! sur
l'alimentation des hubs de Lyon et de Roissy. Ce qui est une bonne chose
pour HOP! dans la mesure où la logique de hub de Paris n'est pas remise
en cause par la crise du Covid, bien au contraire. Quant au hub de Lyon,
il était avant la crise à un niveau économique bien meilleur que celui
du réseau transversal. Par conséquent, avec la rationalisation de la
flotte, la suppression de postes prévue, et le recentrage sur
l'alimentation de Roissy-Charles de Gaulle qui est robuste, il ne peut y
avoir qu'une forte amélioration des coûts de HOP!. Nous avons besoin
d'avions de moins de 100 places sur certaines lignes dont les flux ne
sont pas assez importants pour être desservies en A220, dont la capacité
sera d'environ 150 sièges.
(...)
La loi climat va interdire toutes les liaisons intérieures dès lors
qu'il existe une alternative ferroviaire en moins de 2h30, hors vols
vers les hubs pour assurer les correspondances. A ce titre vous avez
d'ores et déjà supprimé les lignes entre Orly et Lyon, Bordeaux et
Nantes. Si quelques vols étaient possibles à Orly pour assurer les
correspondances des passagers vers la Réunion ou les Antilles,
seriez-vous intéressée pour remettre des vols sur ces lignes domestiques
que vous avez arrêtées?
Nous avons ouvert un certain nombre
de lignes au départ de Roissy vers plusieurs destinations du réseau
Caraïbes Océan Indien. Les besoins de correspondances depuis les villes
non reliées à Orly sont donc couverts à Roissy. Pour nos passagers en
région souhaitant se rendre à Orly, nous travaillons avec la SNCF pour
développer l'intermodalité et la facilitation de l'accès à la gare de
Massy, proche d'Orly.
Quelle est votre réaction à
l'augmentation de 2,5% des redevances aéroportuaires d'ADP en 2021?
C'est évidemment une mauvaise nouvelle pour nous. Toutes les
compagnies avaient rappelé qu'une hausse des redevances en période de
crise n'était pas forcément la meilleure façon d'aider l'industrie.
Mon commentaire :
Face à cette crise inédite, Anne Rigail, la
Directrice Générale d'Air France se veut lucide et positive.
Un
sujet n'a pas été abordé, celui des éventuels licenciements dans les
escales France et chez HOP! Je tiens à rappeler qu'au travers des
négociations sur l'APLD (Activité Partielle de Longue Durée), les
syndicats ont obtenu l'absence de licenciements économiques pour une
durée de deux ans.
> Air France accélère sa délocalisation vers l'Europe centrale et l'Asie
(source La Lettre A) 20 janvier - En grande difficulté financière et
à la recherche de sources d'économies tous azimuts, la direction d'Air
France va recourir plus fortement à la délocalisation pour certaines
fonctions supports. La compagnie nationale et sa directrice générale,
Anne Rigail, s'apprêtent à lancer le transfert d'une partie de la charge
de travail de l'établissement "Pilotage économique" vers le centre de
services partagés (CSP) de Budapest, en Hongrie. Dans le même temps,
l'activité déjà délocalisée en Europe centrale sera externalisée chez un
sous-traitant basé en Inde.
Cette double manœuvre va toucher
les activités financières et comptables d'Air France, dont une
réorganisation est en cours jusqu'en 2022. Elle se déroule sous
l'autorité du Néerlandais Steven Zaat, directeur général adjoint
économie-finances depuis 2019. Le plan devrait aboutir à la suppression
de 135 postes en France, dont une centaine à Toulouse où se trouve le
CSP recettes commerciales, et une trentaine à Roissy. Une cinquantaine
de postes d'encadrement resteraient alors en France.
(...)
Le CSP de Budapest, commun avec KLM, est en
place depuis les années 2000 et s'occupait jusque-là de tâches à faible
valeur ajoutée, notamment transactionnelles. Avec ce transfert, les
salariés hongrois vont monter en compétences en récupérant des fonctions
assurées jusqu'ici par des techniciens comptables. Le salaire moyen des
employés d'Air France en Hongrie est plus de trois fois inférieur à
celui en vigueur pour leurs homologues français.
Par ricochet,
les tâches les plus basiques effectuées à Budapest seront désormais
externalisées en Inde. Elles pourraient être confiées à WNS, société
spécialisée dans la fourniture de services de gestion des processus
commerciaux, avec laquelle Air France-KLM, maison mère d'Air France,
possède déjà un partenariat. Celui-ci a été initié il y a vingt ans par
KLM et a été renforcé depuis.
(...)
Mon commentaire :
Les plans de départs volontaires chez Air France et
KLM sont financés par les États français et néerlandais.
De
nombreuses voix s'élèvent pour regretter que les fonds soient utilisés
pour transférer des activités à l'étranger. L'argument (réel) d'un
salaire plus faible en Hongrie et en Inde pourrait s'appliquer à la
quasi-totalité des emplois d'une compagnie aérienne. Doit-on pour autant
délocaliser ces emplois ?
> Uitzondering sneltestplicht voor crew luchtvaartmaatschappijen (Exception pour les équipages des compagnies aériennes sous la forme d'une obligation de test rapide)
(source ANP, traduit avec Deepl) 24 janvier - Les compagnies
aériennes desservant les Pays-Bas sont autorisées à appliquer un
protocole de test rapide alternatif pour les équipages. Les ministres Hugo
de Jonge (Santé) et Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructure) ont donné
leur accord, sur la base d'un avis positif de l'OMT (l'Organisation
mondiale du tourisme). Cela signifie,
entre autres, que KLM peut continuer à effectuer des vols long-courriers
sans courir le risque de devoir laisser des membres d'équipage à
l'étranger.
(...)
L'avis de l'OMT stipule désormais que les équipages
des compagnies aériennes doivent subir un test avant le départ et seront
également soumis à une stricte réglementation de quarantaine pendant
leur séjour à l'étranger. Par exemple, les membres d'équipage doivent
rester dans leur chambre d'hôtel autant que possible pendant leur séjour
à l'étranger. Des mesures sont également prises pendant le transport
entre l'aéroport et le logement, conformément à la réglementation du
RIVM (Institut de santé publique). Cela est nécessaire pour limiter au maximum les contacts avec la
population locale.
(...)
L'interdiction des vols à partir du 23
janvier pour le Royaume-Uni, l'Amérique du Sud et l'Afrique du Sud reste
en vigueur. Les vols de fret sont exemptés de cette interdiction.
Les passagers qui souhaitent prendre l'avion pour les Pays-Bas à partir
de zones à haut risque devront se soumettre à des tests d'antigènes
effectués par le gouvernement, en plus de l'exigence actuelle du test
PCR. KLM note que tous les aéroports du monde ne sont pas équipés pour
effectuer des tests rapides. KLM déclare qu'elle assistera les passagers
dans la mesure du possible.
(...)
Mon commentaire :
La semaine dernière, la tension est montée entre KLM
et le gouvernement néerlandais. Celui-ci avait imposé que les membres
d'équipage passent un test de
dépistage avant de rentrer à Amsterdam, comme tous les passagers.
KLM avait alors indiqué
qu'elle ne prendrait pas le risque de laisser ses personnels confinés à l'étranger. Cela
avait conduit la compagnie aérienne à annoncer la suspension de ses vols internationaux.
Un
compromis a finalement été trouvé, permettant à KLM de continuer à
effectuer des vols internationaux long-courrier.
> KLM schrapt nog eens duizend banen (KLM va supprimer un millier d'emplois supplémentaires)
(source DFT, traduit avec Deepl) 21 janvier - KLM va
supprimer 1000 emplois supplémentaires, en plus des 5000
emplois annoncés précédemment (...) : 500 emplois en cabine, 100
pilotes et 400 employés au sol.
(...)
"Les
nouvelles mesures illustrent bien les restrictions et la dynamique
auxquelles nous sommes confrontés dans le monde entier depuis
l'apparition de la pandémie. Même si nos équipages sont exemptés de
cette obligation, cette réduction supplémentaire d'emplois est
malheureusement très nécessaire. Les effets des dernières mesures s'y
ajouteront", a déclaré le PDG Pieter Elbers dans une réaction.
(...)
Les licenciements annoncés par KLM jeudi ne sont
pas inattendus, a déclaré Reinier Castelein, président du syndicat De
Unie.
(...)
Chez KLM, 5000
emplois ont déjà disparu suite à la crise sanitaire. Les licenciements
forcés ont jusqu'à présent été largement évités grâce à un programme de
départ volontaire et de redéploiement au sein du groupe.
(...)
> Air France retient Michelin comme fournisseur exclusif et pas seulement pour ses pneus
(source BFM TV) 22 janvier - Déjà partenaires depuis 2010, Air
France et Michelin annoncent ce vendredi le renouvellement de leur
relation pour dix ans. Le géant mondial du pneu fournira la compagnie
nationale pour l'ensemble de ses appareils court, moyen et long
courrier, à l'exception du Boeing 787.
Un partenariat de bon augure pour l'usine Bibendum de Bourges
(Saint-Doulchard), spécialisée dans les pneus d'avions, et qui fournira
Air France en pneus neufs ou rechapés jusqu'en 2030.
(...)
Durant cette
décennie, Michelin et Air France étendront leur partenariat aux services
et solutions digitales que développe le groupe basé à Clermont-Ferrand.
Par exemple ses filières de recyclage innovantes, ses résines
écologiques haute performance, ou encore ses capacités d’impressions 3D
métallique ou plastique. Autant de pistes de diversification que
Michelin et ses filiales explorent désormais.
Air France voit
dans ce partenariat la possibilité "d’accélérer la réduction de notre
empreinte environnementale, ce qui constitue l’une des premières, hors
Boeing 787, priorités d’Air France", ainsi que le relève Géry Mortreux,
directeur général adjoint Engineering & Maintenance de la compagnie.
(...)
> Divorce annoncé entre Kenya Airways et Air France-KLM
(source Le magazine du manager) 19 janvier - Après plus de 25 ans de
« mariage », Kenya Airways et Air France-KLM sont en instance de
divorce. La seule compagnie aérienne africaine à être membre de
l’alliance SkyTeam, Kenya Airways, a annoncé qu’elle mettra un terme,
avant la fin de l’année, à son partenariat commercial avec Air
France-KLM.
La compagnie aérienne kenyane a indiqué qu’elle
quittera en septembre 2021 la coentreprise avec le groupe Air
France-KLM. C’est la fin du partenariat commercial signé en 1995. En
raison de la pandémie de Covid-19 qui a bouleversé le secteur aérien,
ce
partenariat avait déjà été temporairement suspendu au printemps dernier.
Il prendra donc définitivement fin dans quelques mois. Toutefois, les
compagnies vont continuer à partager des codes.
Kenya Airways va
continuer à desservir l’Europe via ses passerelles de Londres, Paris et
Amsterdam et Rome en 2021, même si la reprise totale du trafic est pour
l’heure incertaine.
(...)
Outre l’incertitude liée à l’évolution de la pandémie de Covid-19 et son
impact sur le tourisme, cette séparation pourrait également être liée au
projet de plus en plus concret de nationalisation de Kenya Airways,
relèvent certains observateurs. D’après des chiffres officiels, Kenya
Airways a perdu 50% de ses revenus au premier semestre 2020.
Propriété de l’État kenyan à 48,9%, cette compagnie aérienne pourrait
être nationalisée dans les prochains mois après une année 2020
catastrophique. 37,8% de la compagnie appartiennent aujourd’hui à un
consortium de banques et 7,8% à Air France-KLM.
Mon commentaire : En septembre dernier, le Directeur Général de Kenya Airways indiquait que sa compagnie avait besoin de 500 millions de dollars pour surmonter la crise. Seul l'État kényan semble en mesure d'assumer une telle charge.
> Lufthansa perd encore un million d'euros toutes les deux heures
(source Les Échos) 21 janvier - Un million d'euros toutes les deux
heures : c'est ce continue de perdre le groupe Lufthansa en ce début
d'année, selon son PDG Carsten Spohr. « C'est déjà une amélioration
significative comparée aux pires heures de la crise », a-t-il souligné,
non sans humour, à l'occasion d'un entretien organisé ce jeudi par
Eurocontrol.
Interrogé sur sa vision pour les prochains mois et
les prochaines années, le patron du premier groupe de transport aérien
européen s'est dit convaincu que 2021 sera l'année de la reprise.
Toutefois, les prochaines semaines seront plutôt sombres, a-t-il
précisé, la reprise espérée ne commençant pas à produire ses effets
« avant le troisième trimestre ».
(...)
Si la baisse d'activité est plus
forte qu'attendu, elle correspond néanmoins au choix de Carsten Spohr de
réduire durablement la voilure, en prévision d'une baisse durable de la
demande. « Lufthansa sortira de cette crise plus mince et plus petite
[…] car je ne crois pas que le trafic retrouvera rapidement son niveau
d'avant la crise, particulièrement en Europe », a-t-il souligné, en
rappelant les efforts consentis, comme la suppression de 29.000 emplois
(soit plus de 20 % des effectifs).
Bien que les pertes quotidiennes restent colossales, les réductions de
coûts ont déjà permis à Lufthansa de réduire fortement sa consommation
de cash et ses besoins d'argent. Sur les quelque 9 milliards d'euros de
prêts consentis par l'État allemand et les banques, Lufthansa n'en a
utilisé, pour l'heure, « que trois milliards », indique Carsten Spohr.
« Je ne pense pas que nous aurons besoin de la totalité de ces 9
milliards », a-t-il annoncé. « Pour l'heure, nous sommes parmi les
entreprises qui ont eu le moins recours à l'aide de l'État », s'est-il
félicité, en rappelant que « les prêts devront être remboursés ». Et
contrairement à Air France-KLM, Lufthansa ne souhaite pas voir l'État
allemand monter à son tour de table, pour réduire son endettement.
Carsten Spohr compte toutefois sur la
Commission européenne pour faciliter les choses, en prolongeant encore
la suspension des règles d'utilisation des créneaux horaires dans les
grands aéroports. Une suspension qui permet à Lufthansa et aux autres de
supprimer des vols non rentables sans risque de perdre les précieux
« slots ».
Certaines compagnies aériennes, comme Ryanair et Wizz
Air, ainsi que l'association des aéroports européens voudraient pourtant
la fin de cette suspension, afin que les créneaux non utilisés leur
soient redistribués. Mais pas Lufthansa, ni les autres grandes
compagnies de hub, comme Air France et KLM. « Si nous devons voler à
vide ou vendre des billets à 9 euros pour ne pas perdre nos créneaux,
nous le ferons », prévient Carsten Spohr.
Mon commentaire :
Le PDG du groupe Lufthansa a décidemment beaucoup
d'humour lorsqu'il dit que "Lufthansa ne souhaite pas voir l'État
allemand monter à son tour de table, pour réduire son endettement".
Il omet de rappeler l'opération qui a eu lieu au printemps 2020. En
grande difficulté, le groupe Lufthansa avait alors été recapitalisé à
hauteur de 6 milliards d'euros. A cette occasion, l'Etat allemand avait
obtenu 20% du capital de la compagnie Lufthansa.
J'ai reçu de
nombreuses questions sur le processus de recapitalisation d'une
compagnie aérienne. J'y répondrai dans les prochains jours en vous
proposant une analyse de la recapitalisation de Lufthansa.
> Volotea : année 2020 mitigée avec un recul global de 57% de l'activité
(source AAF) 20 janvier - La compagnie aérienne low-cost européenne
Volotea a publié mardi ses résultats pour l’année 2020. Malgré un 3ème
trimestre positif représentant 83% de l’activité de la même période
l’année précédente, le bilan des 12 derniers mois écoulés reste plutôt
maussade avec seulement 3,8 millions de passagers transportés contre
plus de 7,6 millions de passagers en 2019. Des chiffres qui laissent transparaître un recul de l’activité de 57,14% en 2020 imputable au
contexte sanitaire si particulier.
Malgré une stratégie plutôt
gagnante sur la deuxième partie de l’année, au cours de laquelle la
compagnie pu très rapidement redéfinir son réseau pour favoriser l’offre
domestique (86% de son réseau) dans l’ensemble des pays où elle opère,
Volotea n’aura finalement exploité que 30 600 vols en 2020, soit -49%
par rapport à 2019.
(...)
A l’aéroport de Nantes, principale base française de Volotea qu’elle
exploite depuis 2012, la compagnie a transporté 543 222 passagers.
(...)
A
l’aéroport de Bordeaux, où la compagnie aérienne est basée depuis 2013,
Volotea a transporté
212 184 passagers.
(...)
Dans
sa base de l’aéroport Toulouse-Blagnac, qu’elle exploite depuis 2016,
Volotea a transporté 187 551 passagers.
(...)
A
l’aéroport de Strasbourg, où la compagnie aérienne est basée depuis
2015, Volotea a transporté plus de 323 500 passagers.
(...)
A
l’aéroport de Marseille, où la compagnie aérienne est basée depuis 2018,
Volotea a transporté plus de 145 000 passagers.
(...)
Dans sa future base
lyonnaise, Volotea a transporté plus de 53 700 passagers.
Mon commentaire :
Ce début d'année marque un tournant pour Volotea. La
compagnie espagnole à bas coûts vient de se séparer de ses deux derniers
B717. Elle opère désormais avec une flotte tout Airbus (20 A319).
Selon une information du Journal de l'Aviation, Volotea envisagerait
d'acquérir des A320, d'une capacité légèrement supérieure à celle de
ses A319 (180 sièges vs 156).
> La Norvège accepte de soutenir financièrement Norwegian Air
(source Reuters) 21 janvier - La Norvège va prendre part au
refinancement de la compagnie aérienne en difficultés Norwegian Air, a
annoncé jeudi la ministre de l'Industrie Iselin Nyboe dans un
communiqué, précisant que le gouvernement n'avait pas l'intention de
devenir actionnaire du groupe.
(...)
La chute du trafic aérien consécutive à la crise
sanitaire a contraint la compagnie à clouer au sol la quasi-totalité de
sa flotte et à abandonner les vols transatlantiques. Norwegian Air s'est
aussi placé sous le régime de protection sur les faillites en Irlande et
en Norvège.
(...)
Le gouvernement va apporter une
aide financière via un prêt hybride, qui dépendra de la participation
d'investisseurs privés à un projet d'augmentation de capital, a expliqué
la ministre Iselin Nyboe.
"Le plan semble plus solide que celui
que nous avons rejeté en octobre dernier et nous sommes donc enclins à y
contribuer", a-t-elle déclaré. "Le gouvernement n'a pas
l'ambition de devenir actionnaire de Norwegian", a-t-elle ajouté.
En cas de réussite de son plan de refinancement, Norwegian Air prévoit
de réduire sa flotte à 50 avions, contre 138 actuellement, avant de
l'étendre à 70 appareils en 2022.
(...)
Mon commentaire : Le soutien de l'État norvégien à Norwegian Air est en bonne voie mais il n'est pas encore acquis. La compagnie à bas coûts doit encore trouver des investisseurs privés pour boucler son plan de redressement.
> Covid-19 : une perte de 14 milliards de dollars pour les compagnies aériennes africaines
(source Afrik) 23 janvier - Les compagnies aériennes en Afrique ont enregistré une perte de 14
milliards de dollars (7 544 milliards FCFA)
de revenus passagers en
2020 consécutivement à la pandémie de Covid-19, selon un rapport de
l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Selon ses
statistiques, ces compagnies ont enregistré une baisse de 78 millions de
passagers et de 58% de leur capacité globale, comparée à 2019, poussant
quatre transporteurs à suspendre leurs opérations et deux autres à se
mettre en redressement judiciaire.
(...)
Dans son rapport, l’OACI note qu’» avec les fermetures des
frontières et les restrictions de voyage mises en place dans le monde
entier, en avril 2020, le nombre total de passagers a chuté de 92% par
rapport à 2019 ; soit 98% pour le trafic international et 87% pour le
transport intérieur ».
(...)
> Boeing promet des avions au carburant sans pétrole d’ici 2030
(source AFP) 22 janvier - Boeing s'est engagé ce vendredi à livrer
des avions de transport de passagers pouvant voler avec du carburant
sans pétrole d'ici 2030.
(...)
Boeing a
(...) effectué
des tests avec des aéronefs fonctionnant à 100 % avec du « carburant
d'aviation durable » (SAF), indique le groupe dans un communiqué. Ces
combustibles sont produits à base de déchets végétaux, de déchets
domestiques recyclés ou d'huile de cuisson usagés par exemple.
Selon l'Association
du transport aérien international (Iata), les SAF peuvent réduire les
émissions de CO2 de 80 % par rapport au kérosène conventionnel sur
l'ensemble de leur cycle d'utilisation.
Les avions sont
actuellement autorisés à voler avec un combustible contenant jusqu'à
50 % de SAF. Mais pour « respecter l'engagement du secteur aérien à
réduire ses émissions de carbone de 50 % par rapport aux niveaux de 2005
d'ici 2050, les avions doivent pouvoir utiliser des carburants
d'aviation 100 % durables bien avant 2050 », remarque Boeing.
(...)
Le constructeur prévoit de
travailler avec les fabricants de moteurs, ses fournisseurs et les
régulateurs sur les changements techniques à apporter pour permettre aux
avions de voler uniquement avec des SAF. Et continue en parallèle à
travailler sur des moteurs pouvant être propulsés à l'électricité ou à
l'hydrogène. (...)
Mon commentaire :
Il est techniquement possible de faire voler des
aéronefs avec des moteurs consommant un carburant d'aviation durable (à
base de produits recyclés) ou fonctionnant à l'hydrogène liquide.
Un
des principaux défis sera de produire ces nouveaux carburants sans
émettre de CO² et en
quantité suffisante.
> Panique à bord du transport aérien français, « jusqu'à nouvel ordre »
(source Le Journal de l'Aviation) 19 janvier - La peur et le
sacro-saint principe de précaution viennent encore de frapper durement
le transport aérien français, ou du moins ce qu'il en reste. Le
durcissement des conditions d'entrée pour les voyageurs en provenance
d'un pays situé hors de l'Union européenne, les quarantaines désormais
imposées en Guadeloupe et en Martinique, la suspension des vols vers
Mayotte, la réduction des fréquences vers la Guyane, toutes ces mesures
sensées freiner, à défaut de stopper, l'arrivée de certains variants du
coronavirus vont nécessairement encore plus impacter un secteur qui ne
cesse de vouloir lutter pour sa survie depuis dix longs mois.
La
palme revient sans aucun doute au quai d'Orsay et à son judicieux
communiqué déconseillant « totalement et strictement » tout déplacement
international « jusqu'à nouvel ordre », une information qui n'a, bien
entendu, pas valeur d'interdiction, mais qui vient assurément de plomber
toute l'activité du secteur pour au minimum un trimestre.
Comprenons-nous bien : la généralisation des tests PCR avant un
retour vers la France et l'isolement de sept jours une fois arrivé sont
des mesures qui ont du sens et qui sont déjà pratiquées dans de nombreux
autres pays. Elles auraient même pu être mises en place un peu plus tôt,
tant les aéroports français sont apparus comme de véritables passoires
comparativement à d'autres plateformes européennes, et ce depuis le mois
de mars. Ce qui est vraiment critiquable, c'est toujours ce
manque de préparations, des mesures qui tombent sans concertation
avec les acteurs concernés (aéroports, compagnies aériennes, acteurs du
tourisme), sans harmonisation avec les mesures de nos voisins
européens...
Le transport aérien français restera donc plongé dans
ses incertitudes « jusqu'à nouvel ordre », avec un premier semestre qui
risque de ressembler en tout point à ce qu'il vient de vivre ces six
derniers mois. Il restera incontestablement sacrifié par le
gouvernement pour des raisons qui ne sont plus vraiment légitimes,
mais qui restent simples à faire comprendre au plus grand nombre dans
une crise profonde qui s'éternise.
Combien de temps ces
nouvelles mesures vont-elles faire gagner sur l'évolution de la pandémie
en France ? Quelques jours tout au plus ? Elles ne rattraperont
certainement pas le temps véritablement perdu avec le fiasco de la
stratégie « tester, tracer, isoler », ni les retards d'un plan de
vaccination qui aurait dû être bien mieux préparé, et bien plus tôt.
Mon commentaire :
Je suis très surpris des propos tenus par ce
journaliste que j'apprécie et dont je publie régulièrement les articles.
Comment peut-on croire que le gouvernement français sacrifie le
transport aérien français ? Il a déjà injecté plusieurs milliards
d'euros dans les compagnies aériennes françaises et vient d'annoncer par
la voix de son ministre des finances sur BFM TV : "Nous
continuerons à soutenir Air France dans les mois qui viennent. Si Air
France a besoin de soutien financier supplémentaire, il l'obtiendra".
Quant au plan de vaccination français, je rappelle qu'il a été
présenté au Parlement les 16 et 17 décembre et qu'il n'a pas soulevé de
questions particulières. Il prévoyait de vacciner un million de
personnes à fin janvier, un objectif atteint ce lundi 25 janvier. Au jeu
des comparaisons, on peut également signaler que la France vaccine
davantage ces derniers jours que l'Allemagne.
Quoi qu'il en soit,
le rythme de vaccination dépendra principalement de la disponibilité des
vaccins.
Samedi 23 janvier, le journal Les Échos faisait état de
problèmes d'approvisionnement :
L'inquiétude et la colère montent en Europe suite aux annonces de
retards de livraisons par Pfizer puis AstraZeneca dans la fourniture de
vaccins contre la Covid-19. Celui du laboratoire AstraZeneca/Oxford,
sous réserve de son approbation qui est prévue le 29 janvier, fait face
à une « baisse de rendement » sur un site de fabrication.
Les doses disponibles seront moins importantes que prévu alors que la
Commission européenne avait initialement réservé jusqu'à 400 millions de
doses de ce vaccin. L'annonce a été accueillie d'un « profond
mécontentement » exprimé sur Twitter par la commissaire européenne à la
Santé Stella Kyriakides qui insiste sur « un calendrier de livraison
précis ».
Fin de la revue de presse
> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Courant janvier, vous allez recevoir les relevés émanant de Natixis
et/ou de la Société Générale. Par défaut ces relevés sont acheminés par
la Poste.
Vous trouverez sur mon site http://navigaction.com/Vous/Vendre%20acheter.htm
les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 4,547 euros en clôture lundi
25 janvier. Elle est en très forte baisse de -9,60% sur une semaine.
Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM
était à 9,93 euros.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,31 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends plus en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est
en hausse de 1$ à 56$. Depuis l'annonce d'un potentiel vaccin
le cours a progressé de 16$ (+41%).
Au début de l'épidémie de coronavirus,
il était à 69$.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.
A bientôt.
Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est ici
Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.
| François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les
salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS.
Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet
Lors de mon élection, j'ai
reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
Cette revue de presse traite de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
Si vous ne voulez plus
recevoir cette lettre/revue de presse,
[désabonnez-vous]
Si vous préférez recevoir la revue de presse sur une autre adresse,
merci de me l'indiquer.
Pour me joindre :
message pour François Robardet.
10814 personnes reçoivent cette revue de presse en direct