N°793, 1er février 2021
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Editorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Pour les experts les plus sérieux, la Covid-19, comme la grippe, ne pourra être éradiquée. Une des solutions envisagées pour revenir à une situation maitrisée sera de disposer d'un vaccin efficace, qui pourrait être administré annuellement en même temps que le vaccin de la grippe.

D'ici là, seul le respect des règles de protection permettra de contenir l'épidémie.

François

La Revue de Presse du lundi

> Air France : un nouveau soutien de l'État viendra "dans des délais rapides" - Le Maire

(source Agefi-Dow Jones) 1er février - Un nouveau soutien de l'État à Air France, filiale du groupe de transport aérien Air France-KLM, aura lieu dans des "délais rapides", a déclaré lundi le ministre de l'Economie, des Finances et de la Relance, Bruno Le Maire.

Interrogé sur RTL sur de nouvelles mesures pour aider la compagnie aérienne, le ministre a déclaré que l'État "continuer[ait] à soutenir Air France". "L'État apportera un soutien supplémentaire à Air France", a assuré Bruno Le Maire.
 
Le responsable n'a pas donné davantage de précisions sur les modalités de cette aide. Interrogé sur le calendrier, le ministre a déclaré que ce soutien serait apporté "dans des délais rapides".

Paris avait déjà apporté au printemps 2020 une première aide à Air France-KLM, maison mère d'Air France et de la compagnie néerlandaise KLM, sous forme de prêts directs et de prêts garantis pour un montant total de 7 milliards d'euros. Le groupe de transport aérien planche actuellement sur une recapitalisation devant lui permettre de renforcer son bilan fragilisé par la crise sanitaire

Mon commentaire : Quand interviendra la recapitalisation d'Air France et de KLM ?

C'est LA question que tout le monde se pose concernant le groupe franco-néerlandais.

Comme je l'ai écrit à plusieurs reprises, ce n'est que lorsque tous les éléments de la recapitalisation auront été fionalisés que la décision sera officialisée.

D'ici là, la seule réponse possible reste celle donnée par le ministre des finances.

> Vol Rio-Paris : menace d’un procès pour Air France et Airbus

(source Le Monde avec AFP) 27 janvier - Contrairement aux juges d’instruction qui avaient prononcé un non-lieu en 2019, le parquet général a requis un procès dans le crash de l’Airbus A330 assurant le vol AF447 entre Rio-Paris qui avait fait 228 morts le 1er juin 2009, a précisé la source judiciaire, confirmant une information du Parisien.
 
La chambre de l’instruction de la cour d’appel de Paris statuera le 4 mars sur le renvoi ou non en correctionnelle des sociétés Airbus et Air France pour « homicides involontaires ». Ces réquisitions vont au-delà de celles du parquet de Paris, qui avait fait appel de ce non-lieu, mais n’avait réclamé un procès que contre la seule compagnie aérienne.
 
En août 2019, les deux juges d’instruction chargés de l’enquête sur le crash du vol AF447 avaient prononcé un non-lieu. Tous les passagers et les membres d’équipage, de 34 nationalités, avaient péri dans l’accident, le plus meurtrier de l’histoire de la compagnie française. Les parties civiles s’étaient élevées contre cette décision « très contestable », « absurde et corporatiste ».
 
Les magistrats avaient considéré que « cet accident s’explique manifestement par une conjonction d’éléments qui ne s’était jamais produite, et qui a donc mis en évidence des dangers qui n’avaient pu être perçus avant ». Les investigations « n’ont pas conduit à caractériser un manquement fautif d’Airbus ou Air France en lien (…) avec les fautes de pilotage (…) à l’origine de l’accident », avaient-ils estimé.
 
Selon les expertises, le givrage en vol de sondes de vitesse Pitot avait conduit à un dérèglement des mesures de vitesse de l’Airbus A330 et désorienté les pilotes jusqu’au décrochage de l’appareil. Airbus et Air France avaient été mis en examen en 2011 pour « homicides involontaires ».
 
Le parquet avait requis en juillet 2019 le renvoi devant le tribunal correctionnel d’Air France seulement, estimant que la compagnie aérienne avait « commis une négligence et une imprudence » en ne délivrant pas à ses pilotes suffisamment d’informations sur la procédure à adopter en cas d’anomalies liées aux sondes qui permettent de contrôler la vitesse de l’appareil, après plusieurs incidents du même genre au cours des mois précédents.

Mon commentaire : Lorsque la décision du Parquet de Paris de requérir un non-lieu pour Airbus a été annoncée, j'écrivais ceci dans ma lettre 719 :

" ... la décision ... a surpris la plupart des observateurs. Les nouveaux éléments apportés par l'association Entraide et solidarité AF447 pourrait amener les juges d'instruction à prendre une décision différente".

L'association avait fourni un document qui prouvait, selon elle, qu'Airbus « avait pleinement conscience » des défaillances des sondes fabriquées par l'équipementier Thalès

Il semble que les arguments de l'association ont été entendus.

> Air France : Transavia lance cet été une offensive "XXL" sur le marché domestique

(source La Tribune) 29 janvier - Alors que le transport aérien est une nouvelle fois frappé de plein fouet par le durcissement des restrictions de voyage qui accompagne la flambée de l'épidémie, Air France continue de dérouler son plan de marche sur le réseau intérieur français. Désormais pièce maîtresse du groupe sur les lignes dites de "point-à-point" (par opposition aux lignes réservées à l'alimentation des passagers en correspondance sur les hubs de Roissy-Charles de Gaulle et Lyon, assurées par Air France et HOP), Transavia, la filiale low-cost du groupe, se prépare, selon nos informations, à lancer une offensive à grande échelle sur le marché domestique avec l'ouverture d'une vingtaine de nouvelles liaisons cet été, à la fois des lignes dites "radiales" (Paris-régions) au départ d'Orly, et des lignes transversales (région-région), avec un programme de vols saisonniers vers la Corse significatif.
(...) 
Avec le maintien des cinq premières lignes "test" début novembre (Orly-Biarritz, et quatre lignes au départ de Nantes vers Toulouse, Montpellier, Marseille et Nice), Transavia opèrera près de 25 lignes intérieures la prochaine saison d'été, qui, dans l'aviation, s'étale de fin mars à fin octobre. Les premiers vols de Transavia sont prévus fin mars. Pour sa première saison estivale sur le réseau domestique, la filiale low-cost d'Air France entend donc démarrer très fort.
 
Objectif : être présent au moment de la reprise espérée du trafic cet été. La semaine dernière, Anne Rigail, la directrice générale d'Air France indiquait dans nos colonnes s'attendre cet été à "une reprise dynamique du trafic loisirs".
 
Mais il s'agit aussi de dérouler extrêmement rapidement le plan de transformation du groupe sur le réseau intérieur français, et ainsi éviter que les compagnies à bas coûts étrangères comme EasyJet, Volotea, Vueling ou Ryanair récupèrent demain les fortes positions qu'elles détenaient avant la crise. De fait, pour Transavia, la crise du Covid-19, et la baisse de capacités qu'elle a provoqué chez les autres low-cost fortement implantées dans l'Hexagone, constitue une belle "opportunité". Tout le monde partant de zéro, la compagnie n'a pas à cavaler derrière EasyJet, Vueling ou Volotea qui qui avaient plusieurs longueurs d'avance avant la crise. Avec les fortes aides d'État dont sa maison-mère bénéficie, Transavia a même un avantage certain sur ses concurrentes.
(...) 
Le déploiement massif de Transavia sur le réseau domestique se poursuivra en 2022, probablement plus vite que prévu, dès l'été 2022. Pour accompagner cette forte croissance, la filiale d'Air France va faire entrer huit avions cette année, qui feront passer la flotte à 48 Boeing 737-800. En 2022, onze autres appareils suivront. Le plan de flotte prévoit enfin un doublement du nombre d'avions en 2025 par rapport à 2020.

Mon commentaire : Quel sera le rythme de déploiement de Transavia ? Personne aujourd'hui ne peut le prévoir. Tout dépendra de l'évolution de la crise sanitaire.

> Les 6 plus grandes compagnies aériennes américaines cumulent 35 milliards de perte

(source Forbes) 31 janvier - Trois des six plus grandes compagnies aériennes américaines ont déclaré jeudi des pertes nettes combinées d’environ 14 milliards de dollars (11,5 milliards d’euros) pour l’ensemble de l’année 2020, marquée par la pandémie. Cela vient s’ajouter aux 20,9 milliards de dollars (17 milliards d’euros) de pertes nettes combinées déjà signalées par les trois autres grandes compagnies.
 
American Airlines, la plus grande compagnie aérienne américaine, a déclaré avoir perdu 9,5 milliards de dollars (7,8 milliards d’euros), y compris les éléments comptables spéciaux, pour l’ensemble de l’année, et 2,2 milliards de dollars (1,8 milliard d’euros) au quatrième trimestre.
Southwest Airlines, qui transporte plus de passagers intérieurs que toute autre compagnie aérienne américaine, a enregistré une perte de 3,1 milliards de dollars (2,5 milliards d’euros) pour l’année entière et de 908 millions de dollars (7,5 millions d’euros) au quatrième trimestre.
JetBlue Airways a déclaré avoir perdu près de 1,4 milliard de dollars (1,1 milliard d’euros) pour l’année entière et 381 millions de dollars (314 millions d’euros) au quatrième trimestre.
(...) 
Contrairement à ses homologues de Delta Airlines et United Airlines qui, au début de ce mois, ont parlé avec plus d’optimisme d’une reprise de la demande commençant peut-être même avant le début de l’été, le PDG d’American Airlines Doug Parker a déclaré qu’il ne voyait pas de signes clairs d’une telle reprise. « Nous avions espéré que la demande augmenterait, pas tellement d’ici avril, mais pour l’été, et que nous accélérerions vers l’été, ce qui n’a pas encore été le cas », a déclaré Doug Parker.
(...) 
« Un objectif, bien sûr, serait d’atteindre un cash burn nul d’ici la fin 2021, mais cela reste imprévisible », a déclaré M. Kelly, le PDG de Southwest Airlines, ajoutant plus tard que « tout est une question de demande. Quand la demande reprendra-t-elle vraiment ? »
(...) 
Le PDG Robin Hayes a indiqué que la compagnie JetBlue Airways était très prudente quant à la planification de l’ajout de capacité supplémentaire dans ses opérations au printemps et à l’été, et dans la seconde moitié de l’année, car la société ne voit pas encore les signes d’une reprise de la demande de construction qui justifierait de telles augmentations de capacité.
(...)

Mon commentaire : La crise sanitaire aux États-Unis, mal maitrisée par l'administration Trump, a sérieusement mis à mal les compagnies aériennes. Les perspectives de reprise sont lointaines, pas avant la fin de l'année 2021 d'après les PDG des compagnies étasuniennes.

> easyJet aast op marktaandeel KLM, Air France en Lufthansa (easyJet vise à gagner des parts de marché de KLM, Air France et Lufthansa)

(source ANP traduit avec Deepl) 25 janvier - La low-cost easyJet espère gagner des parts de marché auprès des grandes compagnies aériennes nationales comme KLM, Air France, British Airways et Lufthansa dans la période à venir. Johan Lundgren, le directeur général de la compagnie britannique, pense qu'easyJet peut bénéficier de la réduction de capacité de ces compagnies aériennes traditionnelles lorsqu'elle se remettra de la crise de la Covid-19, a-t-il déclaré au journal économique britannique Financial Times.
 
Selon M. Lundgren, le réseau d'easyJet chevauche principalement celui des grandes compagnies aériennes européennes. Il parle donc d'une grande opportunité de croissance. easyJet se concentrera moins sur la concurrence avec les compagnies aériennes à bas prix comme Ryanair.
(...)
On s'attend à ce que les anciennes compagnies aériennes nationales se rétablissent plus lentement car elles se concentrent davantage sur les voyages d'affaires et les vols court courrier pour prendre des passagers pour les vols long courrier. Les voyages d'affaires et les voyages long-courriers devraient reprendre à un rythme plus lent que l'ensemble du secteur aérien.
 
Sur les deux tiers de son réseau, EasyJet est en concurrence avec ces compagnies aériennes établies. En planifiant son réseau cette année, easyJet donne la priorité aux vols en provenance des aéroports les plus chers que ces compagnies utilisent habituellement, a déclaré M. Lundgren. Il est plus prudent sur les opportunités découlant de la crise que, par exemple, Michael O'Leary de Ryanair ou József Váradi de Wizz Air. (...)

Mon commentaire : easyJet est-elle uniquement une compagnie à bas coûts ?

La question est légitime. Comme ses consœurs, la compagnie britannique propose des tarifs parfois inférieurs à ceux pratiqués par les compagnies traditionnelles.

Mais elle cible de plus en plus la clientèle affaires. Dans une communication récente, elle annonçait transporter en France près de 20% de passagers affaires.
Pour asseoir sa stratégie, elle n'a pas hésité à s'installer à Roissy-CDG, malgré des conditions a priori défavorables : un temps de roulage plus élevé que la moyenne, réduisant le temps de vol de sa flotte et des taxes élevées.

Des conditions qui jusqu'à présent ont conduit Ryanair et la plupart des autres compagnies à bas coûts à snober cet aéroport.

Qu'easyJet annonce vouloir prendre des parts de marché aux compagnies traditionnelles n'est donc pas une surprise.

> Ryanair Seeks to Topple Lufthansa’s Rescue at EU Court (Ryanair cherche à faire annuler le sauvetage de Lufthansa devant la Cour de justice de l'UE)

(source Bloomberg traduit avec Deepl) 28 janvier - La recapitalisation de 6 milliards d'euros de l'Allemagne et la garantie de l'État pour un prêt de 3 milliards d'euros "établissent une discrimination illégale entre les compagnies aériennes de l'UE", a déclaré Ryanair dans un communiqué envoyé par courrier électronique jeudi. Le transporteur a déposé sa contestation devant le Tribunal de l'UE le 22 janvier.
(...)
Ryanair conteste plus d'une douzaine de plans de sauvetage d'État pour des compagnies aériennes en Europe, craignant que le coup de pouce financier donné à ses rivales ne leur permette de sortir plus fortes, de réduire leurs tarifs et d'avaler les autres. La compagnie irlandaise craint de brûler ses propres réserves de liquidités pendant que d'autres obtiennent des sauvetages de l'État.
 
Ses documents juridiques visent l'approbation de la Commission européenne pour les aides d'État, affirmant que l'autorité de régulation européenne n'est pas à la hauteur de sa tâche, qui est de veiller à ce que les gouvernements n'aident pas injustement une entreprise favorisée au détriment des autres. La Cour de justice de l'UE peut annuler ces autorisations. L'autorité de régulation a été mise sous pression pour approuver une aide d'État sans précédent afin de sauver l'économie européenne, frappée par la pandémie.
 
La Commission s'est contentée de déclarer qu'elle défendrait toutes les décisions prises devant la Cour de justice. Le ministère allemand des finances a refusé de commenter, tandis que Lufthansa n'a pas répondu aux demandes de commentaires.
 
Lufthansa s'est battue l'année dernière contre les demandes de l'UE visant à ce qu'elle fasse des concessions, notamment en ce qui concerne les principaux créneaux horaires des aéroports de Francfort et de Munich, afin de compenser le préjudice causé par l'aide à la concurrence. Les conditions empêchent effectivement Ryanair de prendre les créneaux à Francfort, car ils ne sont disponibles que pour les nouveaux arrivants à l'aéroport.
 
Les engagements "sont totalement inadéquats pour remédier à la distorsion de concurrence", a déclaré Ryanair.
(...)

Mon commentaire : Depuis des années, Ryanair est au centre de la plupart des litiges entre compagnies aériennes.

Régulièrement, la compagnie irlandaise à très bas coûts se fait attaquer en justice, et condamner, parce qu'elle touche des subventions illégales de la part des collectivités locales ou parce qu'elle ne respecte les lois sociales.

Et maintenant, voilà que Ryanair attaque à son tour ses concurrentes au motif que les aides d'état seraient injustes. Espérons qu'une fois encore elle perdra ses procès.

> Boeing perd près de 12 milliards de dollars en 2020 et retarde l'entrée en service du 777X

(source Le Journal de l'Aviation) 27 janvier - 2019 avait été très difficile pour Boeing et 2020 tout autant. L'avionneur américain a publié ses résultats annuels le 27 janvier et ceux-ci font état d'une explosion de la perte nette à 11,94 milliards de dollars pour un chiffre d'affaires en baisse de 24% à 58,16 milliards de dollars.
(...) 
Les résultats financiers ne sont pas une grande surprise. Boeing est dans la tourmente depuis l'immobilisation mondiale du 737 MAX en mars 2019. Mais à cette crise est venue s'ajouter celle liée à la pandémie de Covid-19 et les problèmes de qualité sur le 787, qui ont mis un coup d'arrêt aux livraisons sur les autres programmes. Les pertes sont ainsi principalement dues à l'activité Aviation commerciale, même si toutes les activités ont ralenti. Ainsi, le secteur des services a lui aussi perdu 16% de son chiffre d'affaires (à 15,54 milliards de dollars) et son résultat opérationnel a chuté de 83% (à 450 millions de dollars), principalement en raison de l'immobilisation des avions commerciaux.
 
Toutefois, 2020 s'est achevée sur de bonnes nouvelles : la re-certification du Boeing 737 MAX par la FAA puis par l'ANAC brésilienne a permis le retour en vol de l'appareil et la reprise des livraisons. De quoi alléger un petit peu les charges du programme et soulager la pression. Transports Canada a autorisé à son tour la remise en service au Canada la semaine dernière et l'EASA vient de publier sa directive de navigabilité pour l'Europe.
(...)
Quant au programme 777, non seulement la production est au plus bas, à deux appareils par mois, mais Boeing a aussi dû se résoudre à reporter la première livraison du 777-9 à la fin de l'année 2023. (...) Les nouvelles exigences en matière de certification, l'impact de la pandémie sur la demande - et cet impact est particulièrement lourd sur les programmes de gros-porteurs -, et les nouveaux besoins des clients ont encore repoussé l'horizon de la mise en service. Une charge de 6,5 milliards de dollars a été portée au programme.
(...)

Mon commentaire : Finalement, la crise sanitaire aura eu du bon pour Boeing.

Les compagnies aériennes ont retardé leurs commandes d'avions monocouloir, ce qui a interdit à son principal concurrent, Airbus, de profiter des déboires du B737 Max pour vendre davantage d'A220 et d'A320 Neo.

De la même manière, malgré les retards du programme du B777-9, la lenteur attendue de la reprise de l'activité long-courrier ne devrait pas permettre à Airbus de devancer Boeing sur le créneau des avions bicouloir.

> Nouvel allègement des règles d'utilisation des créneaux horaires

(source Conseil de l'UE : Communiqué de presse ) 27 janvier - L'UE élabore actuellement de nouvelles règles temporaires pour aider les transporteurs aériens à faire face à la baisse drastique du trafic aérien causée par la crise du coronavirus et à éviter d'opérer des vols à vide. Les ambassadeurs des États membres ont approuvé ce jour un mandat de négociation en vue d'accorder aux compagnies aériennes un allègement des règles en matière d'utilisation des créneaux horaires aéroportuaires pour l'été 2021, tout en prenant les premières mesures pour commencer à relancer le secteur et encourager la concurrence. Les nouvelles règles offriront également une certaine souplesse pour s'adapter à différents scénarios et permettre que des mesures soient prises jusqu'à la période de planification horaire de l'été 2022.
 
La COVID-19 est encore très largement présente, et un retour à l'ancienne règle du "créneau utilisé ou perdu" serait prématuré.
(...)
La Commission sera habilitée à adopter des actes délégués pendant un an afin de couvrir les deux saisons suivantes. Avec ces actes, la Commission peut modifier le taux minimal d'utilisation des créneaux, en le faisant passer à une valeur comprise entre 30 % et 70 %. Cela offre la souplesse nécessaire pour s'adapter à différents niveaux de trafic aérien sur la base des données réelles et prévisionnelles relatives au trafic ainsi que d'autres indicateurs.
(...)
Les négociations entre les colégislateurs sur la proposition se tiennent de manière urgente, afin que les nouvelles règles soient en place à temps pour le début de la saison estivale 2021, le 28 mars 2021.
(...)

Mon commentaire : Depuis le début de la crise sanitaire, la Commission Européenne procédait à un aménagement des règles  d'utilisation des créneaux horaires saison par saison. Cela engendrait pour les compagnies aériennes des difficultés dont elles se seraient bien passées pour programmer leurs vols .

Les nouvelles règles seront élaborées pour les deux prochaines saisons, été 2021 et hiver 2021.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Les relevés annuels émanant de Natixis et/ou de la Société Générale sont en cours d'acheminement. Par défaut ces relevés sont acheminés par la Poste.

Vous trouverez sur mon site http://navigaction.com/Vous/Vendre%20acheter.htm les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,863 euros en clôture lundi 1er février. Elle est en forte hausse de +6,95% sur une semaine.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,31 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends plus en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est stable à 56$. Depuis l'annonce d'un potentiel vaccin le cours a progressé de 16$ (+41%).

Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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