N°794, 8 février 2021
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La Revue de Presse du lundi

> Benjamin Smith, directeur général d'Air France-KLM : « Rembourser les prêts de l'État sera difficile »

(source L'Express) 4 février - Depuis deux ans et demi qu’il a débarqué en France, Benjamin Smith est devenu parisien. (...) Si la crise perturbe la profonde transformation qu’il avait entamée, le directeur général du groupe Air France- KLM est bien décidé à garder le manche.

Il souhaite faire vacciner rapidement le personnel navigant d Air France et attend une réponse du gouvernement à ce sujet, mais il sait aussi que le chantier est titanesque : compétitivité, bataille farouche contre la concurrence low-cost, recomposition du marché domestique, emploi... Pendant une heure et demie dans son «  franglais » si particulier, Benjamin Smith a détaillé le plan de vol du groupe. Entretien exclusif.

Après une année de pandémie la survie d’Air France-KLM est-elle en jeu ?
Benjamin Smith : Non, le soutien de nos deux actionnaires nous garantit suffisamment de liquidités à court terme. Désormais la situation change chaque jour. Aujourd’hui, nous ne nous attendons pas à retrouver avant quatre ans notre trafic précédant la crise. Il faut regarder les choses en face : nous ne pouvons rien garantir à 100 %, et le soutien de la France et des Pays-Bas n’est pas un chèque en blanc.
(...)
Sur le plan commercial, à quoi vous attendez-vous pour les mois à venir ?
Pour les douze prochains mois, compte tenu des incertitudes sanitaires et des interrogations sur la fermeture de certaines frontières, nous manquons de visibilité. Nos clients se rangent dans trois grandes catégories : il y a ceux qui se déplacent pour rendre visite à leurs amis ; les touristes ; et enfin, la clientèle d’affaires. La demande reste très forte pour les deux premières même si les touristes auront perdu du pouvoir d’achat. Le gros point d’interrogation, c’est la clientèle d’affaires. Mais je reste optimiste.

Combien d’avions parvenez-vous à faire voler chaque jour ?
Notre flotte compte 530 appareils et 15 à 20 % d’entre eux sont totalement inactifs en ce moment. Avant la pandémie, les avions pouvaient voler dix-sept heures par jour, aujourd’hui, ça peut se limiter à une heure ou deux tous les deux jours. Garder les appareils au sol est très coûteux, donc nous essayons de l’éviter le plus possible.
(...)
L’État actionnaire vous a aidé en garantissant un prêt de 4 milliards d’euros, et en vous octroyant une ligne de crédit de 3 autres milliards. Quand comptez-vous les rembourser ?
Nous avons même reçu plus de 10 milliards d’euros, puisque KLM a été aidée à hauteur de plus de 3 milliards par l’État néerlandais. Le soutien de nos deux États actionnaires est essentiel. Les gouvernements ont compris l’atout que représente une compagnie aérienne en matière de souveraineté, pour assurer les rapatriements de leurs concitoyens ou pour l’acheminement des masques et des vaccins. C’est un actif très précieux. Mais 7 milliards d’euros c’est plus que la dette nette du groupe avant la pandémie [NDLR : 6 milliards d’euros de dette nette au 31 décembre]. Quand pourrons-nous rembourser ? Il ne faut pas se le cacher : à court terme comme à moyen terme, cela semble difficile.
(...)
Afin de « stabiliser l’entreprise, une recapitalisation apparaît plus urgente que jamais...
C’est un scénario capital, et nous avons bon espoir de le voir aboutir avant notre assemblée générale en mai prochain. Nos deux actionnaires principaux sont en discussion et ce projet devra bien sûr obtenir le feu vert de la Commission européenne. Mais il faut aller vite. Nous sommes les derniers à ne l’avoir pas fait en Europe. Lufthansa a été recapitalisée, British Airways aussi. Air France-KLM ne peut plus perdre de temps. Avec la présidente du conseil d’administration, Anne-Marie Couderc nous y travaillons tous les jours.
(...)
En échange de son soutien, quelles sont les conditions que vous impose le gouvernement ?
D’abord, que nos compagnies aillent beaucoup plus loin et beaucoup plus vite en matière environnementale. Air France se doit aussi d’être plus compétitive. La condition est que ses coûts unitaires descendent au même niveau que ceux de Lufthansa et de British Airways, sans inclure les niveaux élevés de taxes et de charges en France. Les mesures prises avant la crise avaient déjà produit des résultats : entre janvier et février 2020, Air France avait déjà réduit ses coûts de près de 3 %. C’était au-dessus de nos attentes.

La crise actuelle peut-elle mettre en péril l’unité du groupe Air France-KLM ?
Plus que jamais, l’unité et la cohésion du groupe sont nécessaires pour surmonter cette crise exceptionnelle. Aucune compagnie ne pourrait survivre seule à une situation comme celle que nous vivons. Notre transformation passe par la nécessité de travailler encore mieux ensemble.

Au nom de la concurrence, la Commission européenne demandera forcément des contreparties en échange de ces aides d’État. Des cessions de « slots » (créneaux horaires) à d’autres compagnies, par exemple ?
C’est ce que Bruxelles a demandé à Lufthansa en échange de sa recapitalisation. Mais attention : nous veillerons à ce que les contreparties soient proportionnées. (...) Nous ne comprendrions pas que l’on nous impose des mesures drastiques qui affaibliraient notre position à Paris.

Sauf que le leader Ryanair n’est pas présent à Paris : pour la compagnie irlandaise, voilà peut-être enfin l’occasion de prendre pied à Roissy ou à Orly ?
Oui, c’est possible. (...) J’ai du mal à accepter que l’on nous force à lâcher définitivement des « slots » à des rivaux qui, on peut en être certain, vont repartir très fort. Ce serait répondre à une crise temporaire en nous affaiblissant durablement structurellement. Cela n’a pas de sens.

Vous comptez donc beaucoup sur Transavia pour inverser la tendance ?
Oui (...). Nous avons, avec Transavia, une compagnie qui a les mêmes coûts de structure qu’easyJet [NDLR : Transavia sous-traite le personnel au sol].

Pensez-vous ouvrir des bases ailleurs qu’en France ou aux Pays-Bas ?
Il nous faut d’abord réaliser la transformation de notre marché domestique. Nous avons un grand plan pour développer Transavia à Orly, où la compagnie reprendra les activités de Hop. Même si ses créneaux horaires resteront limités. Notre prochain projet pour Transavia est de relier des villes secondaires entre elles sans passer par Paris, comme Nantes-Marseille ou Brest-Toulouse, par exemple. La troisième étape sera de faire grossir Transavia dans ces métropoles régionales afin de les connecter avec d’autres destinations européennes. Enfin, nous regarderons si nous avons des opportunités pour ouvrir des bases ailleurs. Si, à court terme, il y a la possibilité de faire quelque chose, nous l’étudierons, bien sûr. Mais la priorité n°1, c’est d’abord de résorber les pertes ici, en France. Nous ajouterons huit avions à la flotte Transavia d’ici au mois de juin.

KLM vient d’annoncer une nouvelle coupe d’un millier de postes. Faut-il s’attendre à pareille mesure chez Air France ?
Nous avons déjà annoncé que l’on allait supprimer 8.500 postes en France, c’est du jamais-vu chez Air France [NDLR : 41.000 salariés à la fin de 2019]. Que soit parmi les pilotes ou les navigants commerciaux, nous avons été surpris par le nombre de personnes qui se sont déjà portées volontaires. Il semble qu’il y ait toujours une demande de la part de certains salariés notamment du fait de la pyramide des âges. Donc, pour répondre à votre question, si les circonstances s’y prêtent, nous pourrions en effet y réfléchir.

L’autorité de régulation du transport a validé la hausse de 2,5 % des taxes aéroportuaires pour 2021. Compte tenu de la situation, comprenez-vous cette décision ?
Non, c’est complètement fou. Regardez ce qui se passe dans les autres pays, les autres aéroports. Comment peut-on demander une hausse dans une période pareille ? Cela n’a pas de sens. Ce n’est pas à la hauteur de la relation que nous avons établie avec Aéroports de Paris. Les charges sont déjà importantes et le groupe participe déjà beaucoup à leurs résultats financiers.
Les aéroports devraient tout faire pour servir leurs clients, qui sont d’abord les passagers. J’ai l’impression que, parfois, ADP se concentre davantage sur le shopping et le duty free que sur l’expérience client. Nous en discutons avec eux.

> Compte à rebours pour Air France

(source Le Journal du Dimanche) 7 février - Après deux échanges ces derniers jours, dont un vendredi, Bruno Le Maire et Margrethe Vestager devraient être arrivés au terme des négociations engagées autour de la recapitalisation d’Air France, opération soumise au feu vert de Bruxelles. Le ministre de l’Économie et la commissaire européenne chargée de la concurrence ont multiplié les échanges pour trouver un compromis.

Vestager est d’accord pour une nouvelle aide de l’État français à la compagnie nationale à condition qu’elle rende des créneaux de vol à Orly. Ils seront proposés à ses concurrents.

Chez Air France, on estime que cela revient à obtenir une aide financière d’un côté, mais de l’autre à être pénalisé quand la reprise de l’activité se présentera. La Compagnie estime aussi avoir déjà fait des concessions. Pour bénéficier du prêt garanti par l’État, elle a notamment dû renoncer à exploiter des vols à des destinations desservies par le TGV et s’est engagée à verdir sa flotte.

Avant Bruno Le Maire, la commissaire Vestager avait eu affaire directement à Angela Merkel, toujours sur cette question des aides d’État à l’aérien. Cet été, Lufthansa avait dû céder des créneaux pour obtenir une aide de l’État allemand. Et la chancelière était intervenue pour assouplir les exigences de Bruxelles. Elle aurait obtenu de faire baisser de moitié le nombre de slots réclamés sur non pas un seul aéroport, comme pour les Français, mais deux. «Air France voudrait que la Commission applique la même règle de proportionnalité et ne lui réclame que 24 slots », décrypte un proche du dossier.

Pour Air France-KLM, le temps presse. Le groupe a un premier rendez-vous avec les investisseurs le 18 février pour la présentation des résultats 2020 et des perspectives 2021. En mai, pour son assemblée générale, l’opération de recapitalisation doit être prête. L’aval de Bruxelles ne doit plus traîner.

Mon commentaire : Les négociations sur les conditions de la recapitalisation d'Air France sont tendues, tout comme les négociations pour la recapitalisation de KLM.

Si la presse insiste uniquement sur l'importance pour Air France de la cession de créneaux à Orly, d'autres conditions font l'objet de discussions.

Le parallèle avec Lufthansa revenant régulièrement, je vous invite à (re)lire mon Flash n°83  qui détaille sept des conditions imposées par la Commission Européenne à la compagnie allemande :
(i) Conditions relatives à la nécessité, au caractère approprié et à la taille de l'intervention
(ii) Conditions relatives à l'entrée de l'État dans le capital des entreprises et à la rémunération
(iii) Conditions relatives à la sortie de l'État du capital des entreprises concernées
(iv) Conditions relatives à la gouvernance
(v) Interdiction des subventions croisées et des acquisitions
(vi) Engagements visant à préserver l'exercice d'une concurrence effective
(vii) Transparence publique et information:

> Air France : Djebbari veut un accord équilibré avec Bruxelles pour valider la recapitalisation

(source La Tribune) 7 février - Qu'Air France-KLM soit contraint de lâcher des créneaux horaires de décollage et d'atterrissage en contrepartie d'un aval par Bruxelles de la recapitalisation du groupe par le gouvernement français comme le demande la Commission européenne, il n'en est pas question, a déclaré vendredi, le ministre délégué aux Transports Jean-Baptiste  Djebbari.
 
"Il est hors de question que le groupe Air France-KLM, du fait de la recapitalisation, se retrouve grevé en compétitivité et se fragilise du fait d'une négociation qui ne serait pas équilibrée", a-t-il affirmé, ajoutant que "l'objectif du gouvernement [était] d'arriver à un accord équilibré", a-t-il indiqué, alors que La Tribune a dévoilé mardi dernier que Bruxelles exigeait d'Air France et de KLM des cessions de créneaux à Orly et Amsterdam pour valider la recapitalisation
(...)
Touché de plein fouet par la crise sanitaire, Air France-KLM a déjà bénéficié d'aides publiques substantielles sous forme de prêts : 10,4 milliards d'euros, dont 7 de prêts directs ou garantis par l'État français, actionnaire à 14,3%, et 3,4 milliards de l'État néerlandais, actionnaire à 14%.
 
Aujourd'hui, la recapitalisation envisagée par l'État français vise à renforcer les capitaux propres et le bilan de la compagnie en convertissant la dette liée au prêt d'actionnaire de 3 milliards d'euros en obligations hybrides, lesquelles, dans le schéma choisi par le groupe, sont considérées comme des capitaux propres et non comme de la dette.
 
Cette conversion permettrait de renforcer les fonds propres d'Air France sans augmenter la participation de 14,3% que détient l'État dans le capital d'Air France-KLM. Le schéma est le même chez KLM, mais la conversion du prêt de l'État néerlandais porte sur un montant moindre d'un milliard d'euros. Là aussi, sans jouer sur le niveau de participation que détiennent les Pays-Bas dans le capital d'Air France-KLM (14%). Ces deux opérations doivent s'accompagner d'une augmentation de capital (...). L'État français entend bien y participer, mais en se gardant bien de dépasser les 30%, pour éviter de devoir lancer une offre publique d'achat (OPA) sur le reste du capital, comme l'oblige la réglementation française quand ce seuil est franchi.
 
Pour la Commission européenne, "si les États membres avaient l'intention d'apporter une aide de recapitalisation d'un montant supérieur à 250 millions d'euros à une entreprise très puissante sur les marchés sur lesquelles elle opérait, ils devaient proposer des mesures supplémentaires pour préserver une concurrence efficace".
 
La direction d'Air France-KLM a fait savoir qu'elle était tout à fait opposée à cette concession.
(...)
Plusieurs syndicats français ont également dénoncé toute volonté éventuelle de rétrocéder les précieux créneaux.

Mon commentaire : Les ministres français et néerlandais, les dirigeants du groupe Air France-KLM, la plupart des syndicats tiennent des propos similaires à ceux du ministre des transports J-B Djebbari  (sur LCI le 07/02/21) :

"Depuis 15 ans, l’Europe n’a pas su juguler le dumping social et fiscal dans l’aérien. La concurrence, oui. Mais je refuse que la reprise ne bénéficie qu’aux low-cost qui exploitent des zones grises du droit européen".

La Commission Européenne précise que les conditions qu'elle impose
  . "visent à limiter les distorsions de concurrence" et
  . "donnent la possibilité à des transporteurs concurrents d'entrer sur ces marchés, ce qui garantit des prix équitables et un choix plus large pour les consommateurs européens".

Elle serait bien inspirée de contrôler que les nouveaux entrants (ainsi que les transporteurs déjà présents) respecteront les règles en vigueur (liste non exhaustive) :
  . pas de subventions déguisées de la part des collectivités,
  . pas de vente à perte,
  . respect des règles sociales et fiscales.

> Hoekstra ziet nu meer nadelen dan voordelen aan zelfstandig KLM (Hoekstra voit maintenant plus d'inconvénients que d'avantages à l'indépendance de KLM)

(source ANP traduit avec Deepl) 3 février - Un avenir indépendant pour KLM n'est actuellement pas dans l'intérêt de la société ou des Pays-Bas. C'est l'avis du ministre des finances Wopke Hoekstra, qui a étudié cette option en partie sur l'insistance de la Chambre basse néerlandaise. "Un tel schéma présente vraiment plus d'inconvénients que d'avantages", dit-il.

KLM et sa compagnie sœur Air France sont dans une situation très difficile en raison de la pandémie de Covid-19. Les gouvernements néerlandais et français sont venus à la rescousse de l'entreprise avec des milliards de prêts d'urgence. On s'attend à ce qu'un soutien encore plus important soit nécessaire à long terme. Hoekstra dit qu'il travaille "très étroitement" avec son collègue français Bruno Le Maire.
(...)
L'année dernière, la majorité de la Chambre basse a voté en faveur d'une motion présentée par le député PVV Tony van Dijck, demandant au Cabinet d'explorer toutes les options, y compris la séparation de KLM du groupe aérien. Hoekstra dit qu'il s'est conformé à la loi et ne veut fermer aucune voie "pour l'éternité". "Mais nous ne pensons pas, dans les eaux où nous sommes maintenant, que ce soit sage pour l'entreprise ou pour les Pays-Bas."

Mon commentaire : Dans une récente interview, le ministre néerlandais des finances Wopke Hoekstra reconnaissait que KLM avait davantage tiré profit du groupe Air France-KLM que sa "compagnie sœur". 

Sa nouvelle prise de position est de nature à éteindre les dernières velléités d'éclatement du groupe franco-néerlandais.

> Air France signe son contrat avec Pratt & Whitney sur les GTF de ses Airbus A220 et leur maintenance

(source Le Journal de l'Aviation) 1er février - Pratt & Whitney a annoncé que le groupe Air France-KLM avait signé le contrat portant sur l'acquisition des PW1500G qui équiperont la flotte de 60 Airbus A220-300 d'Air France. Il porte ainsi sur plus de 120 GTF.
 
Le contrat s'accompagne également d'un accord de services à long terme qui prévoit que la maintenance des moteurs soit réalisée par AFI KLM E&M avec le soutien de Pratt & Whitney.
 
Anne Rigail, la directrice générale d'Air France, avait indiqué il y a un an que la division MRO du groupe prendrait en charge la maintenance des A220 et qu'elle souhaitait également assurer celle des moteurs. Elle déclarait à l'époque que « les discussions [étaient] terminées avec le motoriste pour caler la façon d'industrialiser la maintenance ».
 
Le premier A220 est attendu en septembre 2021. Les appareils remplaceront les A318 et A319 de la compagnie française.

Mon commentaire : Pour les spécialistes, le GTF (Geared TurboFan) est le moteur turboréacteur à double flux de type turbosoufflante à engrenages qui va équiper les A220-300 d'Air France.

La signature du contrat permettant à Air France d'entretenir ces moteurs était très attendue. Elle ouvre des perspectives d'emploi à de nombreux salariés d'AFI KLM E&M.

> Chine : pertes de 4,65 milliards de dollars pour les 3 grandes compagnies aériennes

(source Business Travel) 2 février - Air China, China Eastern et China Southern prévoient qu'elles vont perdre plus de 30 milliards de yuans (4,65 milliards de dollars américains) en 2020.
(...) 
Cette annonce intervient malgré une forte demande intérieure au second semestre 2020 au sein de la seconde économie mondiale.
 
Même si les vols intérieurs ont du faire face à une faiblesse passagère en fin d'année du fait d'une reprise de l'épidémie dans certains endroits, les vols domestiques ont enregistré des chiffres similaires à ceux d'avant la pandémie.
 
Cependant, le trafic international vers la Chine a chuté de plus de 80% en raison de contrôles gouvernementaux stricts, a rapporté le Global Times.
 
La compagnie aérienne nationale Air China s'attend à une perte nette de 2 à 2,5 milliards de dollars pour 2020, contre un bénéfice net de 1 milliard de dollars l'année précédente. China Eastern prévoit une perte nette de 1,5 à 2 milliards de dollars, contre 0,5 milliard de dollars en 2019.
 
De son côté, China Southern, le plus grand transporteur du pays, estime que sa perte nette avoisinera 1,2 à 1,7 milliard de dollars, contre 0,4 milliard de dollars en 2019.
(...)

Mon commentaire : Plusieurs facteurs expliquent les fortes pertes enregistrées par les compagnies aériennes chinoises.

La faiblesse du trafic international est la première cause de pertes.

Une seconde cause est la pratique d'une politique tarifaire agressive en 2020 sur le réseau domestique chinois. Nombre de compagnies aériennes chinoises avaient lancé des forfaits de vols illimités pour relancer l'activité.

> Lufthansa : une obligation de 1,6 md€ pour rembourser Kfw

(source Cercle Finance) 5 février - Lufthansa a émis une obligation de 1,6 milliard d'euros pour rembourser un prêt de la banque de développement allemande Kreditanstalt fuer Wiederaufbau (KfW) avant la date prévue, a déclaré ce matin le groupe aérien.
 
L'obligation a été placée en deux tranches, la première ayant une durée de quatre ans jusqu'en 2025 et un montant de 750 millions d'euros, portant un intérêt de 2,875 % par an.
 
La seconde tranche a une durée de sept ans, jusqu'en 2028, avec un montant de 850 millions d'euros et un taux de remboursement de 3,75% par an.
 
Lufthansa a déclaré que les fonds permettront de rembourser le prêt d'un milliard d'euros de la KfW, ce qui signifie que la société récupèrera l'avion mis en gage pour garantir le prêt.
 
Le refinancement permet également de réduire les coûts de financement, a déclaré la compagnie.
 
A la fin du troisième trimestre, Lufthansa disposait de 10,1 milliards d'euros de liquidités.

Mon commentaire : Les fonds obtenus via cette émission d'obligation vont permettre à Lufthansa d'étaler le paiement de sa dette, contractée en mai 2020 dans le cadre de son plan de sauvetage de 9 milliards d'euros.

C'est la deuxième fois en quelques mois que Lufthansa fait appel avec succès au marché financier. En novembre 2020, Lufthansa avait obtenu 525 millions d'euros via une émission d'obligations convertibles à échéance 2025.

> Boeing contraint de revoir en nette baisse les commandes fermes pour son 777X

(source Boursier com) 2 février - Boeing n'a officiellement plus que 191 commandes fermes pour son 777X. L'avionneur américain a indiqué hier soir que plus d'un tiers (118 unités) des commandes de son futur gros-porteur n'éteint plus considérées comme fermes selon les règles comptables qui l'obligent à évaluer régulièrement leur viabilité. "Les retards sur les programmes 737 MAX et 777X ont entraîné, et pourraient continuer à entraîner, le droit pour les clients de mettre fin à des commandes et/ou de substituer des commandes à d'autres avions Boeing", a déclaré le constructeur dans un document réglementaire.
 
Boeing a annoncé la semaine dernière prendre une charge de 6,5 milliards de dollars sur le programme 777X en raison d'une demande plus faible que prévu et d'un processus de certification plus long et plus coûteux. Les premières livraisons de l'appareil ont également été repoussées d'un an, à fin 2023, au plus tôt.
 
Emirates, Qatar Airways, Etihad Airways, British Airways, Cathay Pacific Airways ou encore Singapore Airlines figurent parmi les compagnies ayant opté pour le 777X.

Mon commentaire : D'après l'agence Bloomberg, Emirates (le plus gros client du 777X) cherche à transférer entre 30 et 40 de ses 115 engagements pour le 777X vers le modèle B787 Dreamliner.

Si cette annonce est confirmée, elle viendra renforcer la thèse de l'essoufflement du modèle économique des compagnies du Golfe.

Avant même la crise sanitaire, le modèle de hub long-courrier / long-courrier, basé sur l'utilisation de gros porteurs, avait montré ses limites.

> Rolls-Royce continue de tester ses moteurs avec 100% de carburant durable

(source Le Journal de l'Aviation) 1er février - Rolls-Royce continue d'explorer la voie des carburants durables pour réduire l'empreinte environnementale de l'aviation et avancer vers son objectif de 0 émission nette de CO2 en 2050. Le motoriste a ainsi annoncé le 1er février qu'il avait réalisé de premiers essais avec un Pearl 700 uniquement alimenté en carburant durable d'aviation (SAF).
 
Les essais ont été réalisés dans les installations de Dahlewitz, en Allemagne. Ils font suite à une autre campagne d'essais au sol réalisée en décembre 2020 sur un démonstrateur Trent 1000 intégrant la technologie ALECSys (Advanced Low Emissions Combustion System). Rolls-Royce veut montrer que toute sa gamme de moteurs actuels est capable de fonctionner en toute sécurité en étant alimentée par des carburants durables, alors que leur utilisation n'est certifiée que dans le cadre d'un mélange à 50-50 avec du kérosène classique au maximum.
 
Dans les deux essais, le SAF utilisé est celui produit par World Energy à partir de graisses et d'huiles issues de déchets agricoles. Selon la société californienne, son utilisation « ne nécessite aucune modification des systèmes de carburant des avions ou des moteurs, des infrastructures de distribution ou des installations de stockage ». Non mélangé, il pourrait réduire les émissions de CO2 d'un moteur de 75% sur son cycle de vie (au niveau actuel de la technologie), estime Rolls-Royce. Il est déjà utilisé dans l'aviation commerciale dans des mélanges avec du Jet A1 - par Air France au départ de San Francisco notamment. Le carburant est fourni par Shell et livré par SkyNRG.
 
Le Pearl 700 est actuellement en développement et destiné à motoriser le G700 de Gulfstream - dont cinq prototypes réalisent actuellement la campagne d'essais en vol. Le Pearl 700 est notamment constitué du corps Advance 2 et d'un nouveau système basse pression qui permettent une augmentation de 8% de la poussée au décollage et un rendement supérieur de 5% par rapport au BR725.

Mon commentaire : Dernière minute : KLM vient d'annoncer avoir réalisé le premier vol au monde partiellement alimenté avec du kérosène synthétique. Vous aurez plus de détails dans la lettre de la semaine prochaine.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Les relevés annuels émanant de Natixis et/ou de la Société Générale sont en cours d'acheminement. Par défaut ces relevés sont acheminés par la Poste.

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 5,06 euros en clôture lundi 8 février. Elle est en hausse de +4,05% sur une semaine. Depuis fin novembre 2020, le cours se maintient autour de 5 euros.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,31 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends plus en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de 4$ à 60$. Il est en progression constante depuis la fin octobre 2020.

Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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