François Robardet Représentant des salariés et anciens salariés actionnaires PS et PNC
N°795, 15 février 2021
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La Revue de Presse du lundi
> EU: wie steun wil, moet 'slots' inleveren (Ceux qui veulent un soutien doivent rendre des créneaux)
(source NRC traduit avec Deepl) 11 février - Quelle compagnie aérienne est autorisée à atterrir à Schiphol
chaque lundi matin à 9 heures ? Quelle compagnie aérienne peut décoller
de Paris Charles de Gaulle chaque mardi soir à 20 heures ?
De
tels exemples semblent sans importance à un moment où l'aviation est
pratiquement au point mort à cause de la couronne. Mais dans l'aviation
européenne, ces "créneaux", comme on appelle les accords que les
compagnies aériennes concluent avec les aéroports, font l'objet d'une
bataille acharnée. Quand, où et avec quel avion peuvent-elles atterrir et
décoller ?
Les créneaux horaires peuvent valoir des millions.
Ils font l'objet d'un commerce animé : l'allocation est strictement
réglementée. Les créneaux horaires vont également se raréfier. Si
l'aviation doit réduire son activité afin de diminuer les nuisances
pour les habitants et les émissions de CO2, le nombre de décollages et
d'atterrissages diminuera tout simplement.
La Commission
européenne joue un rôle central dans la bataille actuelle pour les
créneaux horaires. La Commission exige que les compagnies aériennes qui
souhaitent bénéficier de nouvelles aides publiques renoncent
éventuellement à certains créneaux horaires. Il s'agit de ce que l'on
appelle des "remèdes" aux aides d'État. En mai,
par exemple, la Commission a décidé que le gouvernement allemand
pourrait accorder 9 milliards d'euros à Lufthansa, mais que la compagnie
aérienne devrait alors renoncer à des créneaux dans les aéroports de
Francfort et de Munich.
Avec les remèdes, Bruxelles espère maintenir le marché
européen ouvert dans une certaine mesure, même si toutes les compagnies
aériennes ne reçoivent pas le même montant de soutien.
(...)
Selon des informations parues dans la presse
financière française, la Commission européenne va également exiger d'Air
France-KLM qu'elle renonce à ses créneaux horaires. Début février, le
journal économique La Tribune a parlé de 24 créneaux horaires quotidiens
dans le deuxième aéroport de Paris, Orly. Ce serait un revers pour Air
France. La compagnie espérait utiliser davantage Orly pour les vols
loisirs de sa filiale Transavia.
Bien que la Commission
européenne n'ait pas encore publié les conditions, le ministre français
Jean-Baptiste Djebbari (Transports) a déjà réagi négativement. Selon
lui, les conditions de la Lufthansa ne devraient pas être adoptées comme
modèle, a déclaré M. Djebbari dans une interview à la chaîne d'affaires
Bloomberg TV. Nous voulons quelque chose de proportionnel qui tienne
compte non seulement de la concurrence, mais aussi de la "réalité
sociale" dans le secteur de l'aviation".
Le ministre français a
fait valoir que ce sont précisément les compagnies aériennes à bas prix
qui se livrent une concurrence déloyale (...).
Le gouvernement néerlandais semble également s'attendre à ce que la
Commission européenne exige de KLM qu'elle renonce à ses créneaux
horaires. Lors d'un débat au Parlement néerlandais sur les
participations de l'État, le ministre Wopke Hoekstra (Finances, CDA) a
déclaré qu'il pensait que cette demande était logique (...).
Mon commentaire :
Il est difficile d'accepter le point de vue de la
Commission Européenne. Pense-t-elle vraiment qu'elle va aider les
compagnies aériennes à survivre en les privant d'une part notable de
leur activité ?
D'autres voies sont possibles. Il suffit de
regarder de l'autre côté de l'Atlantique.
Aux États-Unis, 40
milliards de dollars avaient été alloués aux compagnies aériennes en
2020. Les aides étaient conditionnées à une absence de licenciements. Et
comme elles ne suffisent pas, la chambre des représentants va proposer
une nouvelle enveloppe d'aide d'un montant de 14 milliards de dollars
pour les compagnies aériennes.
Les règles que la Commission
Européenne édicte laissent penser qu'elle ne croit pas dans le redressement des compagnies
aériennes.
> Air France-KLM : vers une filière hydrogène aéroportuaire
(source CercleFinance) 11 février - La Région Île-de-France, Choose
Paris Region, le Groupe ADP, Air France-KLM et Airbus lancent un appel à
manifestation d'intérêt (AMI) inédit pour explorer les opportunités
offertes par l'hydrogène sur les aéroports franciliens et relever le
défi de la décarbonation des activités du transport aérien.
Cet appel
à manifestation d'intérêt international s'inscrit dans la stratégie de
transition énergétique, engagée en France et appuyée par la Commission
Européenne, qui va se poursuivre avec l'arrivée de l'avion zéro-émission
annoncée pour 2035.
Conscients que l'avènement de l'hydrogène va
bouleverser la manière de concevoir et d'exploiter les infrastructures
aéroportuaires, les partenaires veulent anticiper et accompagner les
évolutions qui devraient permettre de transformer les aéroports
parisiens en véritables 'hubs hydrogène'.
(...)
Les cinq partenaires partagent une
ambition commune visant à identifier et à qualifier les avancées de la
recherche et les technologies, puis à tester les solutions,
économiquement viables, qui répondront aux usages de l'hydrogène sur un
aéroport afin d'en préparer, à moyen terme, la distribution et
l'utilisation à plus grande échelle, notamment en vue d'accueillir le
futur avion à hydrogène.
Inédit dans l'industrie du transport
aérien, cet appel à manifestation d'intérêt s'articule selon trois
thématiques :
- le stockage, le transport et la distribution de
l'hydrogène (gazeux et liquide) en milieu aéroportuaire (systèmes de
stockage, micro-liquéfaction, avitaillement des avions, etc.) ;
- la
diversification des usages de l'hydrogène dans les domaines
aéroportuaire et aéronautique (véhicules et engins d'assistance en
escale, transports ferrés sur les aéroports, alimentation énergétique de
bâtiments ou d'avions lors des opérations en escale, etc.) ;
-
l'économie circulaire autour de l'hydrogène (récupération de l'hydrogène
dissipé lors d'un avitaillement en hydrogène liquide, valorisation d'un
co-produit d'une réaction en vue de produire de l'hydrogène décarboné,
etc.). (...)
Mon commentaire :
Pourquoi l'Hydrogène ? Petit rappel (source Les
Échos)
L'hydrogène peut être stocké en grandes quantités, ce qui
n'est pas encore le cas de l'électricité, malgré les progrès du stockage
par batteries. L'hydrogène peut ensuite être reconverti en électricité,
jouant ainsi un rôle crucial dans la perspective du développement massif
des énergies renouvelables.
Les énergies éolienne et solaire sont
par nature intermittentes et non pilotables : le soleil ne brille pas
24 heures sur 24 et le vent ne souffle pas toujours. L'hydrogène
permettra de stocker l'électricité produite en excédent à certains
moments et de la restituer ultérieurement.
> Premier vol avec du kérosène synthétique avec KLM
(source Le Journal de l'Aviation) 8 février - KLM, Shell et le
gouvernement néerlandais ont annoncé le 8 février, à l'occasion d'une
conférence internationale sur les carburants durables d'aviation à La
Hague, que KLM avait réalisé le premier vol au monde partiellement
alimenté avec du kérosène synthétique. Il a eu lieu au mois de janvier
entre Amsterdam et Madrid, en Boeing 737-800. Pour ce premier essai, 500
litres de carburant synthétique avaient été mélangés au kérosène
classique.
Les partenaires expliquent que ce kérosène
synthétique a été produit à partir de CO2, d'eau et d'énergies
renouvelables, dans les installations de Shell à Amsterdam. Le géant de
l'énergie commence par récupérer les molécules de dihydrogène de l'eau
par électrolyse (le système étant alimenté par de l'électricité produite
par des panneaux photovoltaïques et des éoliennes) et les porte à haute
température avec du CO², issu des émissions de ses raffineries et de
déchets agricoles. Le gaz synthétique est catalysé en solide puis subit
un hydrotraitement pour se présenter sous la forme liquide recherchée.
Pieter Elbers, le CEO de KLM, se félicite que la compagnie ait
ouvert la voie et démontré la faisabilité de l'utilisation de ce
carburant synthétique en aviation, dont il estime qu'il est plein de
promesses pour rendre l'aviation plus verte en attendant les avions du
futur. « Le renouvellement de la flotte a contribué de manière
significative à la réduction des émissions de CO2, mais l'augmentation
de la production et de l'utilisation de carburant durable d'aviation
feront la plus grande différence pour la génération actuelle d'avions »,
commente-t-il.
Comme les carburants durables d'aviation, le
kérosène synthétique n'est pas près de remplacer le kérosène classique.
L'industrie de l'énergie doit encore trouver les moyens de le produire à
grande échelle et de façon commercialement rentable. (...)
Le
gouvernement néerlandais est prêt à appuyer ce type d'initiatives afin
de se diriger au plus vite vers l'objectif européen de faire voler les
compagnies européennes avec du carburant durable (biocarburant ou
kérosène synthétique) d'ici 2050.
Mon commentaire :
Les motoristes garantissent déjà que leurs moteurs
peuvent fonctionner avec 50% de biocarburant. A ce jour sept filières de
production sont certifiées.
Le kérosène synthétique est quant à
lui fabriqué à partir de CO² récupéré dans l'atmosphère. Il s'agit de la
solution la plus prometteuse pour produire du kérosène vert. La
principale contrainte est de disposer de suffisamment d'électricité
verte pour le produire.
> Kenya Airways stapt uit KLM-spaarprogramma BlueBiz (Kenya Airways se retire du programme de fidélité BlueBiz de KLM)
(source Luchtvaartnieuws traduit avec Deepl) 10 février - Kenya
Airways ne sera plus partenaire du programme BlueBiz à partir du 28
février. Le retrait des Kenyans signifie que le programme BlueBiz
comprendra désormais quatre compagnies aériennes : KLM, Air France,
China Eastern Airlines et China Southern Airlines.
BlueBiz est
le programme d'épargne de KLM qui permet aux entreprises d'obtenir des
Blue Credits qu'elles peuvent ensuite dépenser pour acheter de nouveaux
billets d'avion. Un crédit équivaut à un euro.
La disparition de
Kenya Airways signifie que les compagnies membres de BlueBiz ne peuvent
plus réserver de vols avec des Blue Credits et ne peuvent plus
économiser de crédits. Une exception est faite pour les vols opérés par
Kenya Airways en partage de code avec les autres compagnies aériennes,
et qui sont par exemple réservés auprès de KLM.
Pour l'instant,
Kenya Airways continuera à participer à Flying Blue, le programme
de fidélité d'Air France-KLM. (...)
À la fin de l'année dernière, Air
France-KLM et Kenya Airways ont annoncé qu'elles allaient dissoudre leur
entreprise commune en 2021. Par conséquent, la coopération sera moins
étroite sur les vols entre l'Europe et l'Afrique.
Mon commentaire : BlueBiz est un programme de fidélité Air France-KLM spécialement conçu pour les petites et moyennes entreprises. Les primes ne sont pas nominatives, les entreprises peuvent en disposer librement pour tous leurs collaborateurs.
> British Airways veut assurer des vols grâce à du carburant «propre» dès 2022
(source Le Figaro avec AFP) 9 février - British Airways (BA), filiale
du groupe IAG, indique dans un communiqué qu'elle va investir un montant
non dévoilé dans LanzaJet, une jeune société qui va lancer cette année la
construction dans l'État de Géorgie de sa première usine commerciale.
Créée en 2020, LanzaJet est spécialisée dans le carburant pour le
transport aérien à partir d'éthanol (qui provient notamment de déchets
agricoles) mélangé à de l'essence, ce qui le rend moins polluant.
Utiliser ce carburant engendre une réduction de plus de 70% des
émissions de gaz à effet de serre, par rapport au kérosène traditionnel,
ce qui revient à retirer de la route 27.000 voitures à essence ou diesel
chaque année, assure BA.
L'objectif est d'acheter du carburant à
cette start-up, qui compte parmi ses investisseurs le conglomérat
japonais Mitsui et le pétrolier canadien Suncor, afin d'alimenter
certains avions de la flotte de la compagnie à partir de fin 2022.
L'accord prévoit également d'examiner la possibilité de construire une
usine de production au Royaume-Uni. Ce partenariat doit contribuer à
atteindre l'objectif que s'est fixé la compagnie d'être neutre en
carbone d'ici 2050. Il s'ajoute à celui déjà en place avec une autre
société, Velocys, qui consiste à construire une usine au Royaume-Uni qui
produira à partir de 2025 du carburant propre à partir de déchets émis
par des particuliers ou des entreprises.
(...)
En attendant les carburants «propres», British Airways
précise prendre déjà des mesures pour réduire son empreinte carbone, en
utilisant des avions moins gourmands en carburant, ou encore en ayant
recours à des mécanismes de compensation. Ces derniers, contestés par
les ONG, consistent à financer des projets verts pour équilibrer les
émissions. Et à plus long terme, la compagnie travaille sur des
solutions technologiques comme des avions non polluants volant à
l'hydrogène, ou encore du captage de CO2.
Mon commentaire :
British Airways fait le même constat que le groupe
Air France-KLM.
Pour atteindre les objectifs de réduction de gaz à
effet de serre fixés par les accords de Paris, elle doit prendre des
mesures sans attendre les évolutions envisagées par les avionneurs et
les motoristes.
> Singapore Airlines convertit des 787-10 en 777-9 et reporte des investissements pour la flotte
(source Le Journal de l'Aviation) 9 février - Singapore Airlines a
annoncé le report de plus de 3
milliards de dollars de dépenses en avions au-delà de 2025, après avoir
révisé son calendrier de livraison avec Airbus et Boeing.
Le
transporteur singapourien a également revu son carnet de commandes
auprès de Boeing, convertissant quatorze Boeing 787-10 en onze 777-9
supplémentaires pour répondre aux besoins de sa flotte à long terme,
au-delà de l'exercice financier 2025/26.
Son carnet de commandes
pour le 777-9 atteint ainsi 31 appareils. (...)
Mon commentaire :
Singapore Airlines a été une des premières
compagnies aériennes à avoir fait l'objet d'une recapitalisation à la
fin du premier semestre 2020 (plus de neuf milliards d'euros).
L'absence de reprise d'activité conduit la compagnie asiatique à trouver
de nouveaux moyens pour préserver ses liquidités financières.
> CMA CGM lâche Air Caraïbes et se lance dans le fret aérien en solo
(source La Tribune) 12 février - Coup dur pour Air Caraïbes et French Bee, les deux compagnies aériennes
du Groupe Dubreuil. Le mariage avec CMA CGM est tombé à l'eau. Le
protocole d'accord signé en septembre entre CMA CGM et le groupe
Dubreuil sur la prise par le géant du maritime de 30% du capital de
Groupe Dubreuil Aero (GDA) n'aura pas lieu. Dévoilée ce vendredi par le
Figaro, l'information est confirmée par le géant du maritime. Le CMA CGM
tentera son aventure dans le fret aérien en solo en créant une division
de cargo aérien baptisée CMA CGM Air Cargo, composée, selon nos
informations (...) de quatre Airbus A330-200, tous exploités par Air Belgium,
une compagnie aérienne basée à Liège.
(...)
Selon certaines
sources, le renoncement à entrer au capital d'Air Caraïbes s'explique
par la détérioration des relations entre le président de CMA CGM,
Rodolphe Saadé, et le président du Groupe Dubreuil, Jean-Paul Dubreuil,
deux personnages à la personnalité affirmée.
(...)
Le
sauvetage de Corsair a, par ailleurs, changé l'équation
économique du couple Air Caraïbes-French Bee. Le maintien d'un opérateur
supplémentaire sur les Antilles et La Réunion est forcément moins
rémunérateur, et ne peut qu'influer sur la "valorisation" des
compagnies du Groupe Dubreuil.
(...)
Un divorce
avec CMA CGM est un coup très dur pour Air Caraïbes et French Bee. Non
seulement elles perdent l'appui d'un groupe extrêmement solide qui leur
assurait de passer la crise du transport aérien sans encombre, mais
elles sont confrontées à des concurrents renforcés par des plans de
sauvetage impliquant l'État (Air France, Corsair, Air Austral), alors
qu'ils étaient avant la crise en moins bonne situation. En effet, depuis
des années, Air Caraïbes et French Bee sont les compagnies aériennes
françaises les plus performantes. Le coup est d'autant plus dur que le
trafic vers les Antilles et la Réunion, relativement résilient jusqu'ici
est à son tour frappé de plein fouet par les restrictions de voyage drastiques.
> Boeing : Emirates ne s'attend pas à recevoir son premier 777X avant 2024
(source Boursier com) 10 février - Le président d'Emirates Airlines
ne pense pas qu'il recevra ses premiers 777X avant le premier trimestre
2024. Boeing a récemment repoussé d'un an, à fin 2023, au plus tôt, les
premières livraisons de son futur gros-porteur. Le géant américain a
également enregistré une charge de 6,5 milliards de dollars sur le
programme en raison d'une demande plus faible que prévu et d'un
processus de certification plus long et plus coûteux. "Le 777x devait
arriver en juin de l'année dernière. Maintenant, il est peu probable
qu'il le soit, je pense, avant le premier trimestre 2024", a déclaré Tim
Clark lors d'un sommet virtuel organisé par le cabinet de conseil en
aviation CAPA.
Le 777X sera le premier avion de Boeing à être
certifié depuis l'affaire du 737 MAX et la mise en cause des relations
entre l'entreprise de Seattle et l'administration fédérale américaine de
l'aviation (FAA).
Emirates avait initialement commandé 150
exemplaires de la série 777X, qui peut accueillir jusqu'à 406 personnes,
avant de revoir ses ambitions à 126 unités. Qatar Airways, Etihad
Airways, British Airways, Cathay Pacific Airways ou encore Singapore
Airlines figurent également parmi les compagnies ayant opté pour le
777X.
> Abandon du T4 de l'aéroport de Roissy : d'autres projets d'agrandissement en sursis ?
(source Le Figaro) 10 février - «Cet aéroport doit s'adapter au monde
de demain»: Barbara Pompili réagit à l’abandon du projet de Terminal 4 à
Roissy
«On regarde au cas par cas, il faut qu'on s'adapte pour voir
si les projets sont en adéquation [avec la politique environnementale]».
Interrogée ce vendredi 12 février sur RTL, la ministre de la Transition
Écologique Barbara Pompili est revenue sur son annonce de la veille, à
savoir l'abandon du projet d'agrandissement de l'aéroport de Roissy. La
construction d'un quatrième terminal (T4) est jugée «obsolète», et doit
à ce titre être bloquée - ou tout du moins amendée, le gouvernement
ayant demandé à Aéroports de Paris (ADP), de présenter un nouveau projet
«cohérent avec les objectifs de lutte contre le changement climatique».
ADP est loin d'être le seul groupe aéroportuaire à voir son projet
d'agrandissement tanguer. Selon un calcul du Parisien, 9 des 15
aéroports les plus fréquentés de l'Hexagone prévoient un agrandissement.
Or c'est bien cette dynamique que le projet de loi «climat et
résilience», porté par Barbara Pompili et présenté en conseil des
ministres le mercredi 10 février, tente d'enrayer.
Le texte
inspiré des conclusions de la convention pour le climat prévoit en effet
que les projets d'agrandissements d'aéroports soient assez strictement
limités. À partir de 2022, ces projets «ne pourront être déclarés
d'utilité publique en vue d'une expropriation s'ils ont pour effet d'entraîner
une augmentation nette, après compensation, des émissions de gaz à effet
de serre» du secteur aérien. Barbara Pompili souhaite ouvrir la voie aux
«aéroports de demain, capable d'accueillir des avions au carburant plus
vert. On peut faire des grands projets mais pas en bétonnant les sols»,
assure-t-elle.
Certains projets vont-ils donc subir
le même sort que le T4 de Roissy ? L'Aéroport Nice Côte d'Azur,
troisième hub international français (après Charles de Gaulle et Orly)
doit doter son terminal 2 d'une extension de 25 000 m², avec six
nouvelles portes d'embarquement.
(...)
Toujours en
Provence-Alpes-Côte d'Azur, l'aéroport Marseille-Provence a obtenu son
permis de construire fin 2020 pour une extension qui doit augmenter sa
capacité d'accueil. L'aéroport qui reçoit 10 millions de passagers par
an actuellement espère atteindre une capacité de 18 millions de
personnes en 2045.
Le projet d'extension de l'aéroport
Lille-Lesquin fait lui aussi l'objet de débats concernant son impact
environnemental. Porté par Eiffage, il prévoit de doubler la superficie
de l'aéroport pour lui permettre d'accueillir quatre millions de
passagers par jour d'ici 2039, contre 2 millions actuellement
(...)
Pour Emmanuel
Brehmer, président du directoire de l'aéroport Montpellier-Méditerranée,
l'extension est urgente : «La Métropole a besoin d'un aéroport à plus de
3 millions de passagers», estime-t-il, alors que l'aéroport de
Montpellier a déjà inauguré un agrandissement en 2019.
La règle générale posée par la future loi, à savoir le
respect d'un impératif environnemental pour tout chantier, connaît
plusieurs exceptions. Le texte de loi précise en effet que le projet
d'agrandissement de l'aéroport de Nantes-Atlantique pourra être mené à
bien sans tenir compte des nouvelles exigences. En abandonnant le projet
d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes en 2018, contesté par des activistes
en ayant fait une Zone à Défendre (ZAD) depuis une décennie, L’État
avait en effet décidé de l'agrandissement de cet aéroport en
contrepartie. Le projet permettra d'augmenter la surface de l'aéroport
Nantes-Atlantique de 30% d'ici 2025, et de lui permettre d'accueillir 11
millions de passagers en 2040, contre environ 7 millions actuellement.
Pareillement, l'agrandissement de l'aéroport de Bâle-Mulhouse ne
devrait pas tomber sur le coup de cette nouvelle loi. L'EuroAirport doit
voir la surface de son aérogare augmenter de 30% en raison de l'afflux
de nouveaux passagers. Le terminal actuel, mis en service en 2000,
n'accueillait que 2,5 millions de passagers alors que ce chiffre sera de
plus de 10 millions après 2020, selon des projections.
Les
aéroports ultramarins sont également exclus de la nouvelle
réglementation et pourront poursuivre leurs agrandissements, rendus
nécessaires sur plusieurs territoires en raison de l'afflux touristique.
L'aéroport Roland-Garros de Saint-Denis de La Réunion est notamment en
travaux pour être en capacité d'accueillir 3,2 millions de passagers par
an en 2022. L'aéroport Martinique Aimé Césaire prévoit également une
extension de 20.000 mètres carrés à échéance 2022.
(...)
Faut-il encore que le Parlement vote cet article tel quel, alors
qu'il devrait faire l'objet d'intenses tractations politiques au regard
de l'importance des aéroports régionaux pour les économies locales. Le
vote est prévu d'ici septembre 2021.
Mon commentaire :
Avant même la crise sanitaire, le projet de terminal
4 à l'aéroport Charles de Gaulle ne faisait l'unanimité. Son abandon
n'est pas une surprise.
Qu'en sera-t-il pour les autres projets
d'agrandissement d'aéroports en France ?
Je n'ai pas d'avis sur
chacun de ces projets. Je peux simplement rappeler ce que j'écrivais en février 2020 suite
à l'annonce de l'arrêt du projet d’extension de l’aéroport d’Heathrow :
"La décision de la justice britannique ne me surprend pas. Ces dernières
années, dans des situations similaires (Mexico, Londres, Munich, Nantes,
Schiphol, Francfort, ...), les projets permettant une augmentation du
trafic ont été soit suspendus, soit annulés. L'impact sur
l'environnement était généralement la première raison invoquée."
> L'Europe révise de nouveau la règle sur l'utilisation des créneaux aéroportuaires
(source Le Journal de l'Aviation) 11 février - Le Parlement
européen a actualisé la règle sur l'utilisation des créneaux
aéroportuaires sur les aéroports européens à compter du 27 mars
et pour la saison été IATA.
Si elles souhaitent conserver leurs créneaux pour la saison
suivante, les compagnies aériennes devront les utiliser à 50%, au lieu
des 80% requis avant la pandémie. Le Parlement s'est basé sur les
prévisions d'Eurocontrol, qui table sur un trafic réduit de moitié par
rapport à l'été 2019.
(...)
Le Parlement permettra par ailleurs
à la Commission européenne d'étendre ou non ses règles à d'autres
saisons et d'ajuster le taux d'utilisation en fonction de l'évolution du
trafic. Le Conseil doit encore valider cette décision.
A4E - à
l'exception de Ryanair - a déjà salué la décision, tout en soulignant
l'urgence de son application et la nécessité d'assurer une réciprocité
avec les pays hors UE.
Mon commentaire :
Depuis le début de l'épidémie de Covid-19, avant
chaque saison IATA, les modifications des règles d'utilisation des
créneaux aéroportuaires étaient soumises à un vote du Parlement Européen. Ce long
processus obligeait les compagnies aériennes à élaborer tardivement
leurs programmes de vol.
Cela ne sera plus le cas. La Commission
Européenne aura toute latitude pour ajuster les règles en fonction de
l'évolution de la crise sanitaire, es
> Comment le Covid permet aux compagnies aériennes de reprendre la main sur leurs itinéraires
(source Les Échos) 13 février - Impossible de s'en rendre compte à
l'œil nu, mais de nombreux changements sont à l'œuvre dans les airs,
alors que les voyages en avion se réduisent comme peau de chagrin.
Au cours des semaines à venir, les contrôleurs du ciel vont
donner aux pilotes effectuant des liaisons transatlantiques la
possibilité de sortir des sentiers battus et de choisir leurs propres
parcours.
(...)
Conséquences attendues : la
réduction des émissions de dioxyde de carbone, et d'énormes économies de
carburant pour les compagnies aériennes. En temps normal, les
avions reliant l'Europe à l'Amérique du Nord, l'une des routes les plus
fréquentées au monde avant la pandémie avec environ 1.700 vols
quotidiens, suivaient une sélection d'itinéraires prédéfinis, formant un
réseau routier bien tracé. Pour Xavier Tytelman, consultant aéronautique
et président d'Aviation NXT, c'est une petite révolution : « les pilotes
vont pouvoir choisir l'altitude et les routes les plus adaptées, alors
qu'auparavant, il y avait beaucoup d'itinéraires auxquels ils n'avaient
pas accès ».
L'expérience, dont on ne connaît pas encore
la durée, n'est possible que grâce aux améliorations apportées aux
systèmes satellitaires utilisés pour surveiller le trafic aérien de
l'Atlantique Nord. Les contrôleurs disposent désormais de
données en temps réel sur les avions au-dessus de l'océan. Cette
modernisation, associée à l'effondrement du nombre de vols
transatlantiques quotidiens (désormais autour de 500), signifie que les
contrôleurs peuvent se passer de garde-corps.
(...)
Ces
essais, s'ils se révèlent concluants, seraient bénéfiques à tous points
de vue : les compagnies aériennes pourraient réaliser des économies
considérables, tout en réduisant leurs émissions nocives pour
l'environnement. Des chercheurs de l'Université de Reading en Angleterre
ont étudié 35.000 vols transatlantiques l'hiver dernier et ont conclu
que permettre aux avions de mieux tirer parti des itinéraires
les plus courts associés aux vents les plus favorables pourrait réduire
la consommation de carburant jusqu'à 16 %. Une économie
considérable, puisqu'elle est équivalente à la réduction de consommation
lors de l'achat d'un appareil de nouvelle génération.
Le
carburant représente actuellement un quart des dépenses des compagnies
aériennes. Et celles-ci veulent opérer de profonds changements pour se
remettre d'une année dévastatrice liée à la pandémie de Covid.
(...)
Pour que cette expérience, peu coûteuse et dont les effets sont
immédiats, fonctionne à long terme, il faut que les différents pays
impliqués tombent d'accord sur les protocoles et les logiciels employés.
« Ce sont des querelles de chapelles nationales, mais comme il y a moins
de pays sur la zone Atlantique Nord, il est plus simple d'y faire des
expérimentations, et de valider des procédures », espère Xavier Tytelman.
Mon commentaire :
La faiblesse actuelle du trafic aérien permet
d'effectuer des expérimentations plus rapidement qu'en temps normal.
Cet article relate la recherche d'économie de carburant durant la
phase de vol dite de croisière.
D'autres expérimentations sont en cours.
Ainsi, depuis décembre 2020, les services de la navigation
aérienne de la région parisienne proposent des procédures de descentes
optimisées vers les aéroports de Paris-CDG et de Paris-Orly.
Sur
autorisation du contrôle aérien, les pilotes peuvent optimiser leur trajectoire
de vol en diminuant le temps de vol en palier au profit d’un lissage de
la descente, sans impacter le niveau de sécurité des vols.
L'objectif de ces procédures est de réduire la consommation de carburant
et les émissions de gaz à effets de serre associées. La réduction
espérée durant la phase de descente est estimée à -15%.
Fin de la revue de presse
> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Les relevés annuels émanant de Natixis
et/ou de la Société Générale sont en cours d'acheminement. Par défaut ces relevés sont acheminés par
la Poste.
Vous trouverez sur mon site navigaction
les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 4,927 euros en clôture lundi
15 février. Elle est en baisse de -2,63% sur une semaine. Depuis fin
novembre 2020, le cours se maintient autour de 5 euros.
Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM
était à 9,93 euros.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,31 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est
en hausse de 3$ à 63$. Il est en progression constante depuis
la fin octobre 2020.
Il est proche de retrouver son niveau
pré-pandémie, 69$.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.
A bientôt.
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| François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les
salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS.
Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet
Lors de mon élection, j'ai
reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
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liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
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