N°796, 22 février 2021
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Editorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

J'ai appris le décès d'un de nos plus anciens PNC, Albert Leblanc, à l'âge de 95 ans. C'était un fidèle lecteur, il me faisait part de ses remarques qui témoignaient d'un attachement profond à notre compagnie.

J'ai tenu à lui rendre hommage en reprenant ci-dessous la couverture du livre qu'il venait d'écrire.

"Soyez les bienvenus à bord !",
livre écrit par Albert Leblanc

Lorsque la guerre éclate le 3 septembre 1939, Albert Leblanc est contraint d’abandonner toute ambition de devenir pilote, alors qu’il était reçu à l’école Breguet. Cependant, il n’abandonne pas son rêve de voler et après avoir appris qu’Air France recrutait ses premiers stewards, il tente sa chance avec succès. Il ne sera pas commandant de bord…mais « commandant de bar » selon sa propre formule !

Albert devient donc le premier steward engagé après la guerre, le 20 mai 1946 : il a tout juste 21 ans. 74 ans plus tard, il nous raconte avec de menus détails savoureux, son extraordinaire carrière à bord de 19 types d’avions mis en ligne par Air France entre 1946 et 1980, allant du Bloch 220 au Concorde.

Il vole à travers tous les continents, se pose dans plus de 130 villes et accumule 22.525 heures de vol. Il raconte avec précision l’amélioration du service à bord et des conditions de travail du personnel de bord, ainsi que la diminution progressive des temps de vol et des amplitudes.

Albert, connu par tous sous le nom d’Alberto est le dernier pionnier de la grande aventure d’Air France. Il est le dépositaire de l’élégance, du savoir vivre et du savoir servir à la française. Il a emporté partout avec lui un petit bout de la France dont il est si fier d’en avoir été l’ambassadeur tout au long de sa carrière.

Bon dernier vol, Alberto

François

La Revue de Presse du lundi

> Après une année noire, Air France-KLM mise sur le vaccin pour une reprise à partir d'avril

(source La Tribune) 18 février - Sans surprise, les résultats financiers 2020 d'Air France-KLM sont catastrophiques. La perte d'exploitation atteint 4,5 milliards d'euros; la perte nette grimpe même à 7,1 milliards d'euros en raison de provisions; un chiffre d'affaires en chute de 59%, à 11,1 milliards d'euros; et une dette nette qui s'est gonflée de près de 5 milliards d'euros pour culminer à 11 milliards d'euros. Les chiffres font peur. Seule bonne nouvelle, le groupe dispose de 9,8 milliards d'euros de liquidités et de lignes de crédit, grâce aux 10,4 milliards d'euros d'aides d'État sous forme de prêts garantis par les gouvernements français et néerlandais et de prêts directs de ces derniers, tous deux actionnaires à 14,3% pour la France, et à 14% pour les Pays-Bas. Dans le détail, le groupe Air France a essuyé une perte d'exploitation de près de 3,4 milliards d'euros, trois fois supérieure à celle de KLM (1.1 milliard). Les discussions sur une recapitalisation d'envergure par les États français et néerlandais sont toujours en discussion à Bruxelles.
 
Et pourtant, alors que les frontières sont aujourd'hui fermées, Air France-KLM "s'attend à une reprise au cours des deuxième et troisième trimestre grâce au déploiement du vaccin". Comptant assurer 40% de son offre au premier trimestre, Air France-KLM "augmentera progressivement sa capacité jusqu'à l'été 2021. Pour autant, le groupe déplore une "visibilité sur la reprise de la demande toujours limitée".
 
"Dans les mois à venir, nous continuerons à renforcer les fondamentaux du groupe, en améliorant sa performance économique et environnementale, afin qu'Air France-KLM soit en capacité de saisir pleinement les opportunités de la reprise. Nous commençons l'année 2021 en espérant que cette année verra une reprise du trafic dès que la vaccination sera déployée à grande échelle et que les frontières seront à nouveau ouvertes", a déclaré le directeur général du groupe, Ben Smith, dans un communiqué.
 
Le plan de développement de Transavia France est confirmé. Avec l'arrivée de 8 Boeing 737-800 supplémentaires, la compagnie low-cost disposera de 48 appareils et ouvrira cet été une vingtaine de lignes en France.
 
Pour 2022, Air France-KLM prévoit un nombre d'avions en retrait de de 7% par rapport à 2019 et compte assurer le niveau d'offre en sièges kilomètres offerts observée en 2019 en 2024. A ce moment-là, Air France-KLM table sur une baisse des coûts unitaires de 8 à 10% grâce notamment "à la réduction des postes ETP (équivalent temps plein). Après les avoir diminués de 8.700 en 2020 (10%, 5.000 chez KLM, 3.600 chez Air France), Air France-KLM mise une diminution d'environ 6.000 postes "dans les années à venir".
 
"Des plans en cours permettront encore d'accompagner environ 900 départs chez KLM et environ 4.900 chez Air France", des efforts "indispensables", a indiqué Frédéric Gagey à l'AFP.
 
Aujourd'hui Air France-KLM compte 76.500 postes ETP. Le groupe a donc passé une provision pour coûts de restructuration d'un montant de 822 millions d'euros. Elle s'ajoute à deux autres provisions : l'une pour les couvertures carburant d'un montant de 595 millions, l'autre de 672 millions d'euros pour la dépréciation de la valeur de la flotte, à cause essentiellement de l'arrêt des A380 (553 millions).

Mon commentaire : Air France-KLM est la première compagnie européenne à publier ses résultats annuels.

Ils sont bien évidemment négatifs, mais ils devraient s'avérer "meilleurs" que ceux d'IAG ou de Lufthansa.

Plusieurs raisons à cela. Le groupe Air France-KLM a une activité bien répartie entre l'Atlantique Nord, l'Atlantique Sud, l'Asie, l'Afrique et les Dom-Tom. Il a moins subi que ses concurrents européens l'effondrement des vols sur l'Atlantique Nord, secteur ou les passagers à haute contribution sont les plus nombreux.

Le groupe franco-néerlandais a par ailleurs tiré profit de sa flotte tout cargo. Dès le début de la pandémie, KLM puis Air France ont renforcé leur offre cargo. A tel point que sur l'année 2020, le chiffre d'affaires de cette activité a augmenté de 54% par rapport à 2019.

Qu'en sera-t-il pour 2021 ? Le groupe Air France-KLM dispose de la trésorerie suffisante jusqu'à la fin de l'année. Ensuite, tout dépendra de l'évolution de l'épidémie, de la vaccination et des contraintes qui seront ou ne seront pas levées.

> Crise sanitaire dans l’aérien : Air France-KLM, Airbus et ADP suppriment des milliers d’emplois

(source Le Parisien) 18 février - C'est un secteur aérien terrassé par l'épidémie de Covid-19 et sonné par son impact financier qui a présenté ses résultats annuels ce jeudi matin. Ils sont « horribles » chez Air France-KLM, pour reprendre le mot de son directeur financier Frédéric Gagey. Chez ADP, c'est la formule de Churchill « du sang, des larmes et de la sueur » qu'a utilisée le PDG Augustin de Romanet. Quant au président exécutif d'Airbus Guillaume Faury, il évoque un marché à tout le moins « difficile ».
 
Pris dans les turbulences de cette crise sans précédent, sans perspective d'en sortir à court terme, les trois entreprises tricolores ont mis en place de considérables plans de réduction de leurs coûts. Avec des milliers de suppressions de postes.
 
Chez Air France-KLM, (...) alors qu'ils étaient à 83.000 fin 2019, les effectifs de la compagnie franco-néerlandaise ont fondu de 10 % en un an. KLM a ainsi perdu 5000 postes. Chez Air France, ils sont 3600 en moins, dont 368 pilotes et 1103 stewards et hôtesses via une rupture conventionnelle collective.
 
Mais ce n'est pas fini. D'ici fin 2022, les plans déjà lancés prévoient encore 4900 départs chez Air France (et 900 chez KLM). L'objectif total de 8500 postes à supprimer devrait être atteint.
(...)
Vu les résultats catastrophiques annoncés ce jeudi, la compagnie supprimera-t-elle davantage d'emplois ? « Nous travaillons sur d'autres initiatives mais il est trop tôt pour en parler. Nous allons déjà mener à bien ce plan qui est d'ampleur significative », a botté en touche Anne Rigail, interrogée par Le Parisien ce jeudi matin. Relancée plus tard sur la question, la directrice générale a ensuite précisé que « ces initiatives complémentaires ne portent pas que sur l'emploi mais aussi sur les coûts des bureaux, en passant le siège de Roissy en flex office, sur les coûts informatiques et sur les achats en partenariat avec KLM… »
 
Chez Airbus, les chiffres sont moins alarmants mais les pertes réelles : -1,1 milliard d'euros en 2020. S'il s'en sort bien mieux que son concurrent américain Boeing (-11,9 milliards de dollars), l'avionneur européen a quand même perdu 29 % de son chiffre d'affaires en 2020.
 
Lui aussi a lancé un plan social en juin 2020. Initialement fixées à 4952 en France, les suppressions de postes ont été revues à la baisse. « La mise en place du chômage partiel de longue durée et des efforts de recherche du plan de relance nous ont permis de sauvegarder des emplois dans l'ingénierie, notamment dans le développement de l'énergie hydrogène », souligne un porte-parole.
 
Nouveau chiffre négocié : 4248 suppressions de postes. Le plan devrait être exécuté dans les prochains mois « uniquement avec les départs volontaires et les départs en retraite, sans licenciements secs », précise la même source. « Mais ce sont les emplois du haut de l'iceberg, note Michel Molesin, coordinateur CGT du groupe Airbus. Derrière ces gros donneurs d'ordre, il y a encore plus d'emplois de sous-traitants qui disparaissent. »
 
ADP a dû descendre de son petit nuage. Alors qu'il battait des records il y a encore un an, le groupe a vu disparaître 60 % des passagers de la vingtaine d'aéroports qu'il a en gestion dans le monde. Conséquence : une perte de 1,17 milliard d'euros et un plan drastique de diminution des coûts. En plus de la fermeture de terminaux et d'économies tous azimuts, ADP fera partir en 2021 « 1500 personnes, dont 700 ne seront pas remplacées », explique le groupe. En échange de cet accord de rupture conventionnelle collective signé à l'unanimité par les syndicats, la direction s'est engagée à ne faire aucun départ contraint jusqu'en 2022.

Mon commentaire : Il ne devrait pas y avoir de départs contraints, d'ici 2022, dans les trois principaux groupes aéronautiques français, Airbus, Aéroports de Paris et Air France.

Néanmoins, une incertitude pèse sur les salariés de HOP! (lire ci-dessous l'article sur le PDV/PSE).

> Coup de tonnerre à Air France : le plan social de HOP n'est pas homologué en l'état

(source La Tribune) 16 février - Coup de tonnerre chez HOP et Air France. Le plan social de la filiale régionale d'Air France n'est pas homologué en l'état par l'administration du Travail. Le PDG de HOP, Pierre-Olivier Bandet, l'a annoncé ce mardi aux salariés dans un courrier que La Tribune s'est procuré.

"Nous avons reçu aujourd'hui une lettre d'observation de l'Administration en charge de l'homologation du projet de PDV-PSE (plan de départs volontaires-plan de sauvegarde de l'emploi, NDLR) de HOP!. Ce courrier nous demande de revoir certaines mesures prévues au Plan et applicables aux personnels navigants dans le cadre du PDV-PSE. Nous ne partageons pas toutes les observations de l'Administration, nous devons néanmoins prendre en compte ses demandes pour pouvoir assurer la mise en œuvre rapide du Plan. Nous regrettons ce nouveau délai qui entraîne une inquiétude supplémentaire, mais notre objectif reste de fiabiliser le Plan de Départs afin de sécuriser l'avenir de notre compagnie", écrit Pierre-Olivier Bandet.

"Un CSE extraordinaire sera convoqué très rapidement afin d'échanger sur la situation avec les représentants du personnel. Nous rencontrerons aussi les organisations syndicales représentatives afin d'identifier les modifications requises par l'Administration qui nécessiteront de repenser les modalités de reclassement au sein du groupe pour les navigants. Dans la crise sans précédent que nous traversons, je tiens à préciser que le plan industriel de HOP! n'est pas remis en cause".

Tout est dit dans ce courrier. La Direccte des Pays de la Loire (direction régionale des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l'emploi), l'administration officiellement en charge de ce dossier a pointé le problème litigieux de ce plan qui concerne 1.007 personnes sur 2.400 : celui du reclassement des personnels navigants, pilotes, hôtesses et stewards. En effet, dans le dossier envoyé à la Direccte ne figurent ni le principe du maintien d'un poste équivalent, ni celui d'une reprise de l'ancienneté, contrairement à ce que prévoit le code du travail.

La raison était simple : personne à la direction d'Air France n'avait envie de se froisser avec les syndicats de navigants de la compagnie, très sensibles à ce sujet, en particulier les pilotes. Un maintien de l'ancienneté et du poste serait contraire aux règles d'embauche inscrites dans les accords d'entreprise des navigants d'Air France. Celles-ci sont claires, notamment chez les pilotes : quel qu'il soit, d'où qu'il vienne, tout nouvel embauché doit avoir passé avec succès la sélection d'Air France (sauf en cas de fusion) et commencera sa carrière dans la compagnie au bas de l'échelle, à savoir copilote sur avion moyen-courrier.

Conséquence pour les pilotes d'Air France, un commandant de bord de HOP avec 20 ans d'ancienneté reclassé chez Air France doit commencer sa carrière au sein de la maison-mère comme copilote sur A320 ou sur B737 de la filiale Transavia, (puisque chez cette dernière les pilotes sont tous des pilotes d'Air France), avec une forte chute de rémunération, même avec l'obtention d'une prime compensatrice proposée par le groupe Air France (un mois de salaire multiplié par le nombre d'ancienneté plafonné à 12 ans). Si un tel procédé est acceptable pour les jeunes copilotes, il ne l'est pas pour les commandants de bord. Ils y voient une injustice, alors qu'ils sont, pour certains, dans le groupe Air France depuis une vingtaine d'années. Une injustice qui a, à leurs yeux, d'autant moins de sens aujourd'hui avec l'arrêt de toute activité commerciale en propre de HOP, puisqu'en septembre 2019 HOP est devenue une société d'affrètement pour Air France.

Bien avant l'annonce d'un plan de suppressions de postes en juillet 2020, le syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) de HOP avaient tenté de convaincre le SNPL Air France d'assouplir ses règles. En vain. Pour ce dernier, le respect des règles d'embauche en vigueur à Air France constitue une ligne rouge à ne pas franchir. Dans toutes les compagnies aériennes du monde, la liste de séniorité des pilotes est cruciale. Appelée liste de classement professionnel (LCP), elle définit en effet les actes de carrière des pilotes de la compagnie (passage par exemple de copilote à commandant de bord), et donc sa rémunération.

Reprendre les pilotes de HOP avec leur ancienneté reviendrait en effet à les faire passer pour certains devant des pilotes d'Air France dans la liste de séniorité. Les plus anciens commandants de bord pourraient même entrer directement commandant de bord long-courrier, prenant ainsi la place de pilotes d'Air France.

Et maintenant?  Une nouvelle négociation sur le même schéma semble difficile. Certains poussent à maintenir le plan pour les seuls personnels au sol et de régler le sureffectif pilotes par une rupture conventionnelle collective (RCC), comme ce fut le cas cet automne à Air France, comme le demandait le SNPL Air France. Avec le risque que cette RCC ne suffise pas à absorber le sureffectif de pilotes.
"Face à une crise dont l'impact est considérable sur son activité, HOP! doit impérativement poursuivre sa transformation et se restructurer. Malgré le délai imposé aujourd'hui, il est plus que jamais nécessaire de mettre en œuvre le Plan de Départs dans les meilleurs délais afin de sécuriser l'avenir de la compagnie", a réagi Air France.

Mon commentaire : Les difficultés rencontrées par Air France et HOP sont légitimes. La situation est d'autant plus complexe que le code du travail semble, d'après la Direccte, en contradiction avec l'usage à Air France qui veut que les pilotes embauchés se positionnent en fin de la liste de classement professionnel (LCP).

En temps normal, le respect de la LCP des navigants ne pose pas de difficultés particulières. Sauf exception les nouveaux embauchés (même expérimentés) se positionnent en fin de liste.

La situation est plus délicate en cas de crise ou lorsque deux compagnies aériennes souhaitent fusionner. Les syndicats de pilotes doivent alors trouver un accord pour mixer les LCP des deux compagnies.

Ainsi aux États-Unis, faute d'accord entre les syndicats de pilotes, US Airways n'a pas pu fusionner en 2010 avec United Airlines. À l'inverse un accord ayant été trouvé, US Airways et American Airlines ont pu fusionner en 2013.

> Covid-19 : Air France va tester un certificat sanitaire numérique vers les Antilles

(source Le Figaro) 22 février - Depuis le début de la crise du Covid-19 il y a maintenant un an, les formalités liées au voyage évoluent de jour en jour. La présentation d'un test négatif est désormais obligatoire pour la plupart des voyages internationaux, mais la vérification de ces tests, souvent présentés au format papier, prend du temps.
 
L'application mobile ICC AOKpass, développée en mars 2020 par la Chambre de commerce internationale (ICC) en partenariat avec SGS et International SOS, société de services qui propose des prestations de prévention médicale, tente de s'imposer sur le marché. (...) Air France annonce aujourd'hui le lancement d'un programme de test de ICC AOKpass. Cette application mobile, disponible sur smartphone, va ainsi permettre aux passagers d'enregistrer de manière sécurisée les résultats de leur test Covid réalisé dans un laboratoire partenaire de la compagnie.
 
Une fois à l'aéroport, les passagers présentent leur smartphone en lieu et place d'un test papier. L' «ICC AOKpass» vérifie alors que le test présenté est valide et conforme à la réglementation du pays de destination via un réseau sécurisé.
 
D'une durée de quatre semaines et réalisé avec le soutien de Paris Aéroport, ce test débutera le 11 mars 2021 sur tous les vols Air France au départ de Paris-CDG vers Pointe-à-Pitre (Guadeloupe) et Fort-de-France (Martinique). Il s'effectuera uniquement sur la base du volontariat, afin de tester en conditions réelles le fonctionnement de l'application et de recueillir les avis de clients testeurs. Air France partagera ce retour d'expérience avec les autres compagnies de l'alliance Skyteam, lesquelles testent actuellement différentes solutions de digitalisation des documents sanitaires.
(...)
Et la compagnie française n'est pas la seule à mettre en place ce système sur les Antilles. Dès le 17 février, les deux compagnies aériennes du Groupe Dubreuil, Air Caraïbes et la low-cost long-courrier French bee, annonçaient qu'elles allaient tester l'application «ICC AOKpass» dès le mois mars entre Orly et les Outre-mer.
 
Un passeport vaccinal, futur «laissez-passer» pour le tourisme ? (...) Ce passeport numérique «tout-en-un», le Travel Pass, sera prêt pour la fin du mois de mars, annonce l'Association internationale du transport aérien (IATA). Présenté sous forme d'application mobile, il se veut une solution de digitalisation de l'ensemble des formalités de voyage, des plus classiques au test Covid certifié, en passant par la preuve de la double dose de vaccin .
(...)

Mon commentaire : Il est quasiment acquis que pendant quelque temps, il sera nécessaire d'être vacciné contre la Covid-19 pour se déplacer à l'étranger. L'application testée par Air France devrait permettre de gagner du temps à l'enregistrement.

D'autres solutions existent pour diminuer les files d'attente des passagers. Ainsi, en Irlande, il est possible d'effectuer toutes les formalités nécessaires à l'entrée aux États-Unis avant de monter dans l'avion. Bilan : 20mn pour effectuer les formalités à Dublin au lieu de quatre heures à l'arrivée à New-York.

> Air France : 2021, année du low-cost domestique

(source Les Échos) 19 février - Si 2021 ne sera a priori pas l'année de la sortie de crise pour Air France-KLM, elle sera à coup sûr celle du véritable décollage du modèle low-cost chez Air France. Avec, pour la première fois cet été, l'arrivée en force de Transavia France sur les lignes intérieures. Anne Rigail, la directrice générale d'Air France l'a encore confirmé jeudi lors de la présentation des résultats annuels : la filiale à coûts réduits du groupe opèrera 20 routes domestiques cet été, au départ de Paris-Orly, mais aussi entre des métropoles régionales, comme Rennes-Montpellier, Brest-Toulon, Nantes-Toulon, ou encore Montpellier-Ajaccio.
 
Cette poussée de croissance s'accompagnera de l'arrivée, en avril, de huit nouveaux Boeing 737-800 de 189 sièges - ce qui portera la flotte de Transavia à 48 appareils (tous des Boeing 737-800) à l'été prochain et une cinquantaine à l'hiver 2021-2022.
 
Entre les nouvelles lignes de Transavia et le recentrage de la filiale régionale Hop! sur la desserte de Roissy-CDG et de Lyon, l'offre low-cost devrait ainsi représenter 9 % de l'offre domestique du groupe Air France, hors vols d'alimentation du hub de Roissy-CDG, dès le premier semestre 2021. L'objectif est de monter à 26 % d'ici à mi-2022, pour espérer sauver un réseau domestique plombé depuis des années par des pertes récurrentes grâce à un coût au siège inférieur en moyenne de 40 % à ceux d'un A320 Air France et de 52 % à ceux d'un avion régional de Hop!.
 
Signe supplémentaire de cette conversion au low-cost, qui n'épargnera que les vols d'alimentation du hub de Roissy-CDG et de Lyon et les lignes de Navette au départ d'Orly : Air France a discrètement suspendu son service « business » lancée il y a un an sur les vols domestiques, à l'exception de ceux pour Roissy-CDG et Amsterdam.
 
Ce virage stratégique majeur a été rendu possible par l'accord conclu en août 2020 entre la direction d'Air France et le principal syndicat de pilotes, le SNPL AF, levant l'interdiction faite à Transavia de desservir des lignes domestiques. Cet accord constitue aujourd'hui le principal vecteur de croissance d'Air France, face à Ryanair, EasyJet et Volotea.
 
Le directeur du groupe, Ben Smith, ne manque d'ailleurs jamais une occasion d'en souligner les vertus. « La structure de coûts de Transavia France est proche de celle d'EasyJet, avec en plus, la force du programme de fidélisation Flying Blue du groupe, affirme-t-il. Cela nous donne un outil dont ne disposent pas IAG et Lufthansa ».
 
La croissance de Transavia ne se limitera pas aux seules lignes domestiques. Une fois les frontières rouvertes, la compagnie vert pomme aura également pour mission de reconquérir le terrain perdu sur les lignes régionales européennes. A force de fermeture, Air France avait en effet fini par disparaître totalement des liaisons province-Europe, pour le plus grand bonheur des autres low-cost.

Mon commentaire : Il parait acquis que le trafic domestique et le trafic intra-européen seront les premiers à reprendre. Transavia France disposera alors de la flotte lui permettant d'investir ce marché.

> Lufthansa: "Peut être cinq ans pour revenir à la normale"

(source Trends) 15 février - Le transport aérien ne reviendra pas à la normale prochainement en raison de la pandémie de coronavirus, a estimé lundi le patron de Lufthansa Carsten Spohr, lors d'une discussion en ligne avec la London School of Economics. Jusqu'à présent, il n'y a pas eu d'allègement des règles pour le transport aérien, au contraire, des mesures additionnelles se sont ajoutées, a-t-il dit.
 
Un faible nombre de passagers est toujours prévu pour les prochaines semaines. Pour le pic de l'été, le patron de Lufthansa estime une capacité de passagers à bord entre 40 et 60% de la normale.
 
Il estime aussi que tôt ou tard, le testing des passagers ou le vaccin deviendront des standards mondiaux avant d'embarquer à bord d'un avion.
 
Selon le patron de Lufthansa, maison-mère de Brussels Airlines, il faudra peut être 5 ans pour retrouver le niveau de 2019 en Europe et aux USA.

Mon commentaire : Les scénarios de reprise sur lesquels se basent les compagnies aériennes ont été élaborés par IATA. Le niveau d'activité prévue se situe entre 55% et 80% fin 2021, entre 70% et 95% fin 2022. En voici un aperçu :

> Alitalia : l’Italie pourrait accepter un sauvetage par Lufthansa

(source L’écho touristique avec AFP) 19 février - « Alitalia se dirige vers la cession d’actifs d’abord à l’État et ensuite à Lufthansa », résume le quotidien La Repubblica. Le commissaire à la tête d’Alitalia depuis 14 mois, Giuseppe Leogrande, « a demandé 150 millions d’euros supplémentaires et a annoncé qu’il ne serait pas en mesure de payer les salaires de février sans l’apport des fonds anti-Covid, sur lesquels doit se prononcer Bruxelles », rappelle de son côté le journal La Stampa.
 
L’opération envisagée par le nouveau gouvernement dirigé par Mario Draghi se déroulerait en trois étapes: Alitalia passerait sous le contrôle de Cityliner, sa filiale à bas coût, puis le ministère de l’Economie, qui a transfusé à Alitalia 1,3 milliard d’euros depuis 2017, prendrait le contrôle de Cityliner (70 appareils et 5 500 employés), au capital de laquelle Lufthansa entrerait à travers une augmentation de capital.
 
Grâce à ce plan, les prêts consentis par l’État italien à la compagnie nationale seront restitués à travers Cityliner, ce qui devrait satisfaire Bruxelles. La nouvelle Alitalia pourrait ainsi décoller d’ici quelques mois avec une flotte de 55 à 70 appareils. La réalisation de ce plan signifierait aussi la sortie d’Alitalia de l’alliance Skyteam, dont font partie notamment les compagnies Air France-KLM et Delta Airlines, frappées par de graves difficultés financières.

Mon commentaire : Ces dernières semaines, il était question d'une "nouvelle nouvelle" Alitalia, qui devait prendre le nom de ITA.

Personne n'imaginait alors ce qui se profile : qu'Alitalia devienne une filiale de sa propre compagnie à bas coûts.

> Ryanair intente une action à la Cour Européenne contre les aides d'État

(source Businesstravel) 19 février - Ryanair va faire appel de la décision du Tribunal de l'Union européenne en faveur de régimes d'aides d'État en France et en Suède.
 
Ryanair affirme que les garanties de prêt suédoises et le système français de report de la taxe aéroportuaire sont réservés uniquement aux compagnies aériennes enregistrées dans ces pays, «tout en excluant toutes les autres compagnies aériennes de l'UE, qui ont également souffert du Covid-19, malgré leur contribution au maillage aérien, à l'emploi et à la croissance du trafic et à l’économie au sens large en France et en Suède ».
 
Le transporteur avait déjà fait appel de l'approbation de ces systèmes en mai 2020 et a assuré qu'il allait désormais saisir la Cour de justice de l'UE.
(...)
«Ryanair est une compagnie aérienne véritablement européenne. Nous n’avons pas de «pays d’origine» riche et puissant pour nous subventionner en cas de difficultés. Nous ne voulons pas non plus d’aide discriminatoire. Notre instinct en période de crise est de rechercher des gains d’efficacité et des économies de coûts, pour offrir plus de liaisons à des tarifs inférieurs - tout en restant la compagnie aérienne la plus verte d’Europe. Au cours de la pandémie de Covid-19, plus de 30 milliards d'euros de subventions publiques discriminatoires ont été offerts aux transporteurs nationaux de l'UE et, si elles sont autorisées, cela faussera les règles du jeu équitables dans l'aviation de l'UE pour les décennies à venir, donnant aux compagnies aériennes nationales chroniquement inefficaces un moyen de prendre le dessus sur leurs concurrents compétitifs à bas prix (...) », a déclaré un porte-parole de Ryanair.
 
Pour sa part, l'UE a déclaré que «le report du paiement des taxes instauré par la France pour soutenir les compagnies aériennes titulaires d'une licence française durant la pandémie de Covid-19 est conforme au droit européen».
 
«Ce régime d'aide est approprié pour réparer les dommages économiques causés par la pandémie de Covid-19 et ne constitue pas une discrimination», a ajouté l'UE.
(...)

Mon commentaire : Ryanair a beau jeu de critiquer les compagnies aériennes subventionnées en cas de crise.

Dans une interview accordée à France Inter, la présidente de la commission transport du parlement européen a évoqué les subventions touchées par la compagnie irlandaise à bas coûts en temps normal.


France Inter, Magazine Interception du 14/02/21, verbatim :

Michael O’Leary, le capitaine corsaire de RyanAir se garde bien de rappeler au passage que son modèle de réussite privée ne méprise pas non plus les aides publiques. C’est ce que pointe l’euro députée verte Karima Delli, présidente de la commission transport du parlement européen.

"On a tendance à présenter Ryanair comme un modèle de réussite privée alors que la compagnie, et je le dis, elle profite de subventions publiques à outrance. Cela peut être des subventions territoriales, des aides européennes au lancement des lignes dans des aéroports périphériques etc.

Ryanair perçoit parfois jusqu’à 800 millions d’euros voire 1,1 milliard d’euros de financement par an.

Ce sont des perfusions publiques d’autant plus aberrantes qu’il existe chez Ryanair des orfèvres de la finance offshore qui savent bien comment construire les meilleurs véhicules financiers et pratiquer avec brio l’optimisation fiscale.

C’est sur ça aussi que l’Europe doit absolument travailler".

> Le Boeing 737 MAX de retour dans le ciel européen

(source Capital) 17 février - Ce n'était plus qu'une question de temps après l'autorisation du régulateur européen. Ce mercredi 17 février, pour la première fois, un vol commercial Boeing 737 MAX a volé en Europe. (...) "Le premier vol avec le 737 MAX est effectué aujourd’hui de Bruxelles vers Alicante et Malaga" en Espagne, affirme la compagnie belge TUI Fly qui assurait ce trajet.
(...)
Deux mois après la FAA américaine, l'Agence européenne de sécurité aérienne (EASA) avait donné le 27 janvier son autorisation au retour en vol de l'appareil. Ce dernier avait été cloué au sol en mars 2019 après deux accidents qui avaient fait 346 morts, Lion Air en Indonésie en octobre 2018 (189 morts) et Ethiopian Airlines en mars 2019 en Ethiopie (157 morts). Les avions ont dû subir une modification du logiciel de commandes de vol, qui avait été mis en cause dans les accidents, certains câbles ont dû être repositionnés et les pilotes dû suivre une nouvelle formation.
(...)
Les vols commerciaux de 737 MAX ont repris le 9 décembre avec la compagnie brésilienne Gol et depuis aux États-Unis et au Canada. Depuis son entrée en service, 67 exemplaires de l'appareil ont été livrés à des clients européens, dont 19 Norwegian Air Shuttle et 12 à Turkish Airlines. Un total de 723 appareils a été commandé par 14 clients européens -aucun français-, dont 210 restants à livrer à Ryanair, 92 à Norwegian Air Shuttle et 63 à Turkish Airlines.

Mon commentaire : La compagnie TUI Fly avait informé à l’avance les passagers qu’ils voyageraient à bord d’un 737 MAX.

«Personne n’a annulé après ce message, et nous avons même reçu des réservations supplémentaires», a précisé la compagnie belge. «Cela montre que les consommateurs ont confiance dans l’avion.»

> Des Boeing 777 cloués au sol après une panne de moteur dans le Colorado

(source Les Échos) 22 février - Nouveau coup dur pour Boeing. L'avionneur américain a recommandé ce week-end de suspendre l'utilisation de certains de ses 777 après une panne de moteur aux États-Unis, dans le Colorado, le temps que le régulateur américain effectue des inspections.
 
Samedi, un Boeing 777-220 de la compagnie United Airlines qui venait de décoller de Denver pour Hawaï a dû faire demi-tour en urgence après l'incendie de son réacteur droit. Une vidéo tournée par un passager montre le réacteur en flammes et permet de voir que le carénage du moteur endommagé a entièrement disparu.
(...)
United Airlines a aussitôt annoncé qu'elle suspendait l'utilisation de ses 24 Boeing 777-200 équipés de moteurs Pratt & Whitney 4000, comme celui de l'appareil endommagé. Dans la foulée, l'administration fédérale américaine de l'aviation civile (FAA) a annoncé des contrôles renforcés sur ces appareils.
 
 « Cela signifiera probablement que certains avions seront retirés du service », a expliqué un responsable du régulateur, Steve Dickson, dans un communiqué publié sur Twitter. Au total, cette suspension d'activité concernerait, selon Boeing, 69 B777-200 dotés de moteurs PW4000 en service à travers le monde et 59 autres qui avaient déjà été provisoirement remis en stock, du fait de la crise.
 
Les Boeing 777-200 sont des long-courriers gros porteurs relativement anciens, dont les premiers exemplaires sont entrés en service chez United Airlines à partir de 1995 et qui ont, peu à peu, été supplantés par un modèle plus récent, le 777-300ER. Du point de vue de la sécurité, les 777 bénéficient d'un historique favorable, n'ayant encore connu à ce jour aucun crash causé par une défaillance technique. Air France exploite encore une vingtaine de Boeing 777-200, équipés non pas de moteurs PW4000, mais de moteurs GE 90-94B, qui ne sont, a priori, pas concernés par la directive de la FAA.
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Revue de presse boursière

> Air France-KLM : les actions risque de chuter à un euro, selon les analystes

(source Bloomberg) 16 février - Air France-KLM est la plus vulnérable des grandes compagnies européennes historiques à une baisse prolongée du trafic passagers et le cours de son action pourrait tomber à un euro, selon les analystes de Bernstein.
 
La compagnie franco-néerlandaise a besoin d'un nouveau renflouement de plusieurs milliards d'euros et "ne dispose probablement pas de liquidités suffisantes pour continuer en 2022", ont écrit les analystes, dont Daniel Roeska, dans une étude publiée mardi. "L'ampleur du trou dans le bilan d'AF-KLM est importante, et la capacité d'endettement supplémentaire est si faible qu'une dilution substantielle semble très probable", ont-ils déclaré.
 
Alors que le propriétaire de British Airways, IAG SA, et Deutsche Lufthansa AG pourraient également devoir lever des fonds propres si les voyages ne rebondissent pas pendant les mois d'été, Air France-KLM est confrontée à la crise la plus imminente. Une augmentation de capital pourrait faire chuter le titre à une fraction des niveaux actuels, ont déclaré les analystes, et le titre a chuté de 2,4 % à 4,8 euros à Paris avant d'effacer les pertes.
 
Les gouvernements français et néerlandais sont en pourparlers depuis des mois sur un nouveau plan de sauvetage pour la compagnie aérienne, dans laquelle ils détiennent ensemble 28% des parts. Le ministre français des finances, Bruno Le Maire, a déclaré lundi que des discussions "intenses" sont également en cours avec la Commission européenne, qui exige des "mesures correctives" qui permettraient d'accroître la concurrence en échange d'aides d'État supplémentaires.
 
Air France-KLM était déjà en difficulté avant que le secteur aérien ne soit mis à mal par les restrictions de voyage visant à ralentir la propagation de Covid-19. L'année dernière, le transporteur a reçu un total de 10,4 milliards d'euros (12,6 milliards de dollars) de prêts et de garanties de l'État.
 
IAG "reste la seule compagnie aérienne existante qui puisse être investie" pour Bernstein, qui a déclaré que les progrès de la vaccination au Royaume-Uni et aux États-Unis pourraient permettre de rouvrir les voyages transatlantiques plus rapidement que les autres routes intercontinentales.

Mon commentaire : La bourse avait anticipé l'annonce des mauvais résultats financiers 2020 du groupe Air France-KLM. Durant les deux jours qui ont suivi l'annonce des résultats, le cours de l'action a progressé de plus de 4%.

Le consensus des analystes se situe aujourd'hui à 3,20 euros. À noter que Barclays, qui envisage un cours à 5,10 euros, est le seul analyste à faire une prévision supérieure au cours actuel, 5,004 euros.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Article Bonus

> La filière aéronautique définit sa feuille de route pour atteindre la neutralité carbone d’ici à 2050

(source Euractiv) 15 février - L’industrie aéronautique européenne a établi un plan afin d’atteindre la neutralité carbone d’ici à 2050 ; une feuille de route qui devrait aligner ce secteur à forte intensité de carbone sur les objectifs climatiques de l’UE.
 
Le plan, dévoilé jeudi (11 février), devrait tracer la voie pour réduire de 45 % les émissions de CO2 de tous les vols domestiques et au départ de l’UE d’ici à 2030, dans le but d’atteindre la neutralité carbone d’ici à 2050.
 
Les vols ne seront pas zéro-émission, mais le CO2 émis sera absorbé de l’atmosphère grâce aux puits de carbone tels que les forêts ou toute autre technologie de capture et stockage créée à cet effet, peut-on y lire.
 
Intitulé « Destination 2050 – A Route to Net Zero European Aviation » (Destination 2050 – Vers le zéro émission nette dans l’aviation européenne), le document a reçu l’aval de la majeure partie des associations aéronautiques européennes, notamment ACI EUROPE, A4E, ASD EUROPE, CANSO et ERA.
 
Tanja Grotobek, directrice chargée des affaires européennes pour le contrôleur aérien CANSO, a déclaré que les groupes du secteur s’étaient joints afin de « présenter une solution à un défi commun : réduire les émissions de CO2 tout en demeurant avantageux sur le plan économique et social ».
 
« Notre industrie souhaite faire partie intégrante d’une relance soucieuse de l’environnement tout en fournissant des services de connectivité fondamentaux pour les citoyens du bloc », a ajouté Montserrat Barriga, PDG du groupe de compagnies aériennes régionales ERA.
 
Par ailleurs, « Destination 2050 » est assorti d’un rapport scientifique, rédigé par le Centre aérospatial royal des Pays-Bas et par l’Institut SEO Amsterdam Economics, présentant quatre solutions pour décarboner la filière : moderniser les appareils et les moteurs, utiliser des carburants verts, prendre des mesures économiques, améliorer la gestion du trafic aérien.
 
Une technologie plus propre, à l’aide de l’électrique ou de l’hydrogène, pourrait réduire les émissions actuelles d’un tiers, selon l’étude.
 
Toutefois, les premiers avions à hydrogène ne devraient pas voir le jour avant 2035. De plus, en l’état actuel des choses, les aéronefs électriques devraient accueillir moins de passagers que ceux commerciaux actuels.
 
Par ailleurs, afin de garantir la certification des avions à hydrogène d’ici là, il convient de renforcer les investissements dans l’innovation, admet l’industrie.
 
De ce fait, les représentants de l’aviation européenne appellent les gouvernements à réduire les risques d’investissement dans les technologies aéronautiques à bas carbone, par le biais d’aides financières et de cadres réglementaires positifs.
 
« Un cadre réglementaire solide est essentiel pour atteindre un avenir durable sur le plan environnemental et une industrie résiliente et compétitive sur le plan financier », a renchéri Thomas Reynaert, directeur de la société A4E.
 
Plus de précision sur les coûts et l’hydrogène
 
L’ONG environnementale Transport & Environment (T&E) a salué le programme tout en signalant qu’il reposait excessivement sur l’espoir que la technologie verte soit déployée à temps.
 
« Il s’agit d’une bonne chose, mais avant que les gouvernements ne signent un chèque en blanc visant à construire des avions à hydrogène sur le long terme, le secteur doit apporter des clarifications sur les dépenses occasionnées. En outre, la date à laquelle cette technologie sera prête demeure incertaine. Dés lors, l’on risque que d’énormes investissements soient gâchés », a averti Jo Dardenne, gestionnaire chez T&E.
 
Aux yeux de l’organisation, les autorités gouvernementales et l’industrie devraient se concentrer sur le financement et l’utilisation de kérosène synthétique (e-kérosène), pouvant être mélangé avec les combustibles actuels sans avoir à moderniser les moteurs des avions.
 
L’e-kérosène est obtenu en alliant l’hydrogène au dioxyde de carbone – une source de combustible verte pour autant que l’hydrogène soit issu de sources renouvelables et le CO2 soit capturé dans l’atmosphère.
 
D’après le rapport « Destination 2050 », les combustibles durables dans l’aviation pourraient réduire les émissions de 34 %. Par ailleurs, le dossier appuie la nécessité de fixer un prix aux émissions de CO2 afin d’accélérer l’utilisation de combustibles synthétiques dont la teneur en carbone est faible ou nulle.
 
De plus en plus de voix appellent à utiliser davantage les combustibles durables dans l’aviation européenne. Le 8 février, les ministres de huit États membres ont ainsi exhorté la Commission européenne à introduire une « obligation de mélange », contraignant les compagnies aériennes à se tourner vers des combustibles soucieux de l’environnement.
 
T&E a également exprimé plusieurs critiques relatives aux lacunes du plan, qui n’aborde pas les autres rejets des vols non liés au gaz carbonique, notamment les émissions d’oxyde d’azote. D’après les experts, ces autres agents polluants constituent deux tiers de l’empreinte climatique du secteur.
 
Le document de l’industrie a été présenté peu de temps avant la publication de l’initiative de l’exécutif européen sur les carburants durables pour l’aviation (RefuelEU), qui a pour objectif de garantir la réduction des émissions de CO2 au sein du secteur conformément au Pacte vert pour l’Europe.
 
Cette transition verte survient tandis que l’industrie aéronautique essuie les retombées de la pandémie de Covid-19. L’année 2020 a compté environ 1,7 milliard de passagers de moins qu’en 2019.

Mon commentaire : La filière aéronautique a défini sa feuille de route pour atteindre la neutralité carbone d’ici à 2050.

Pour qu'elle soit crédible aux yeux de tous, il sera crucial que des ONG valident les options prises. 

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Les relevés annuels émanant de Natixis et/ou de la Société Générale sont en cours d'acheminement. Par défaut ces relevés sont acheminés par la Poste.

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 5,004 euros en clôture lundi 22 février. Elle est en hausse de +1,56% sur une semaine. L'annonce des résultats 2020, conformes aux prévisions, a provoqué une hausse du cours de 4,6 % en deux jours.
Depuis fin novembre 2020, le cours se maintient autour de 5 euros.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,31 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de 2$ à 65$. Il est en progression constante depuis la fin octobre 2020.

Il est proche de retrouver son niveau pré-pandémie, 69$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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