N°797, 1er mars 2021
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La Revue de Presse du lundi

> Air France dévoile la plus française des vidéos de consignes de sécurité

(source LCI) 24 février - C'est une figure imposée, un passage obligé pour les compagnies comme pour leurs passagers. Avant de s'envoler, on ne coupe pas aux consignes de sécurité, de petits films longtemps restés très fonctionnels, mais qui pour nombre de compagnies sont devenus une part de leur identité. Chez Air France, la vidéo projetée aujourd'hui après chaque embarquement datait de 2015, une mise à jour s'imposait, et pas simplement pour soulager la lassitude des voyageurs les plus fréquents. Mais si la vidéo précédente assumait déjà à fond la carte de la french touch, celle que découvriront les passagers à partir du 1er mars prochain double la mise. "Bienvenue à bord", résolument en français dans le texte.
 
En quelques minutes, c'est une tournée des grands ducs un peu ébouriffante du tourisme tricolore, comme un best-of de nos sites emblématiques, qui sert de décor aux deux "PNC" qui vous rappellent qu'une ceinture ça se boucle, et que cela fait bien 20 ans que tous les vols Air France sont non-fumeurs. Des marches de l'Opéra Garnier aux vignobles du bordelais, du Château de Versailles aux galeries du Louvre, les tableaux s'enchaînent, pour venir habiller des consignes pour l'essentiel déjà connues, le texte délivré ici ayant peu changé sur le fond. Comme l'explique à LCI Catherine Villar, Directrice de l'expérience client chez Air France (...) "La vidéo est plus longue (de 43 secondes) que la précédente, il y a des raisons : On a dû y intégrer une dizaine de nouvelles consignes", sur la gestion des appareils électroniques, l'arrivée de nouvelles ceintures à trois points, entre autres.
 
Ce qui n'a pas changé en revanche, c'est Dorcas Coppin, la comédienne qui joue l'hôtesse, et qui tenait déjà le premier rôle du film précédent, "comme un trait d'union, on voulait cet élément de continuité et de réassurance pour nos clients", assure-t-on chez Air France. Autre détail parfaitement assumé, l'accent frenchy du comédien qui se charge des annonces en anglais... "On a joué sur cette corde-là aussi, les étrangers nous disent tous que c'est so charming...".
(...) 
"Nos clients sont à 60% étrangers, et ce sont ceux qui vont visiter la Tour Eiffel et le Château de Versailles, on a voulu leur montrer une France désirable, moderne, dans laquelle le bien-vivre fait partie de notre culture", explique Catherine Villar. S'appuyer sur la France éternelle pour miser sur un avenir meilleur, après la plus terrible des années pour le transporteur. "Jusqu'en 2019, nous étions la première destination touristique au monde, et on espère bien le redevenir."
 
Pour clore la vidéo de 5 minutes 29, la caméra prend son envol du second étage de la Tour Eiffel, où l'on retrouve un équipage Air France au complet, pas des comédiens cette fois. Pour Catherine Villar, "C'était une manière de dire merci aux personnels d'Air France, qui ont du mal à voir la lumière au bout du tunnel, et qui ont eu beaucoup de fierté à le faire".
 
Enfin, si Air France ne dit mot du coût précis de réalisation du film, (...) la compagnie n'a (...) pas eu à payer la location - d'ordinaire hors de prix - de ces décors d'exception. Et quel que soit son montant, le coût final du film est à mettre en regard du nombre attendu de ses spectateurs. Dans les cinq à six ans de sa durée de vie, les nouvelles consignes devraient être vues par près de 150 millions de passagers.

Mon commentaire : Cette vidéo, très réussie, fait déjà le tour des réseaux sociaux. Si ce n'est déjà fait, je vous invite à la découvrir sur le site d'Air France corporate.airfrance.com

> KLM reçoit son premier Embraer E2

(source Le Journal de l'Aviation) 24 février - Embraer a célébré la livraison du premier E2 de KLM le 23 février. L'appareil, un E195-E2, a été acquis en leasing auprès d'ICBC Aviation. Immatriculé PH-NXA, il sera exploité par KLM Cityhopper et porte à cinquante le nombre d'Embraer de sa flotte.
 
L'introduction du premier Embraer E2 de KLM s'accompagne aussi de l'arrivée des premiers réacteurs GTF de Pratt & Whitney au sein du groupe Air France-KLM. Les versions les plus capacitaires de la famille E-Jet E2 (E190-E2 et E195-E2) sont motorisées par des PW1900G, capables de fournir jusqu'à 23 000 livres de poussée (102 kN).
 
L'E195-E2 de la compagnie néerlandaise pourra transporter 132 passagers : vingt en classe affaires, huit en Premium Economy et 104 en classe économique.
 
Il va donc augmenter les capacités de la compagnie, qui exploite actuellement dix-sept E175 et trente-deux E190 et dont les E190 comptent une centaine de sièges.
 
KLM Cityhopper attend vingt-cinq E195-E2 pour moderniser sa flotte (et détient des options sur dix appareils supplémentaires). Tous seront en leasing, des contrats ayant été souscrits auprès d'ICBC (pour dix avions) et Aircastle (pour quinze).

 « Le nouvel E2 va vraiment faire la différence », affirme Warner Rootliep, le directeur de KLM Cityhopper, en précisant que « l'ajout de l'E195-E2 à la flotte est une partie essentielle du plan pour réduire l'empreinte environnementale [de la compagnie] d'au moins 50% par passager et par kilomètre d'ici 2030. »

Mon commentaire : La flotte de KLM Cityhopper est déjà la plus grande flotte d'Embraer en Europe.

Le nouveau 195-E2 est un avion qui consomme 9 % de carburant en moins par vol et émet 31 % de CO² en moins par passager par rapport au E-190, plus petit et plus ancien.

Seul bémol, le Wifi ne sera pas immédiatement disponible. Du fait de la crise sanitaire, la certification de la bosse Wifi positionnée sur le fuselage n'est pas achevée.

KLM a précisé que " les avions ont été équipés du câblage nécessaire à l'intérieur, ce qui signifie que nous pourrons bientôt faire connecter les systèmes nécessaires par notre propre service technique à Schiphol ".

> KLM wil toonaangevende touroperator in Nederland en België worden (KLM vise à devenir le premier tour opérateur aux Pays-Bas et en Belgique)

(source Luchtvaartnieuws traduit avec Deepl) 19 février - KLM a surpris le monde du voyage vendredi en prenant une participation majoritaire dans le tour opérateur Airtrade. Les deux parties ont de grands projets. "Nous voulons devenir un tour-opérateur de premier plan", déclare Harm Kreulen, directeur de KLM Pays-Bas.
 
Depuis des années, Airtrade s'occupe des réservations de voyages par l'intermédiaire de KLM Package Deals et de Transavia Holidays. En investissant dans l'entreprise, KLM espère avoir un meilleur contrôle sur le développement de la technologie qui sous-tend les "Package Deals".
(...)
Le plan vise à positionner KLM non seulement comme une compagnie aérienne forte mais aussi comme un important tour-opérateur aux Pays-Bas et en Belgique. "Le marché du tourisme va se redresser plus vite que le marché des entreprises, nous voyons donc des opportunités. Je m'attends à ce que les gens réservent avec nous des vacances à forfait vers des destinations européennes et par exemple les Antilles", déclare Kreulen.
(...)
KLM travaille déjà avec différents voyagistes qui achètent des places sur les vols de KLM. KLM sera désormais en concurrence avec eux. "Ils ont déjà eu le temps de s'habituer à l'idée lorsque nous avons introduit les "Package Deals"", explique M. Kreulen.
(...)
KLM joue depuis un certain temps avec l'idée de lancer KLM Holidays, en suivant les traces de Transavia Holidays. En raison de la crise de la Covid-19, ces plans avaient été mis en suspens.

Mon commentaire : Le positionnement de KLM comme tour opérateur passe mal aux Pays-Bas.

Les voyagistes travaillant avec KLM montent au créneau : ils s'interrogent sur la légalité de l'opération. Ils estiment que les milliards d'euros de prêts du gouvernement ne peuvent pas être utilisés pour prendre le contrôle d'un voyagiste.

> Air France Industrie construit un nouveau site de maintenance à Orly

(source Usine Nouvelle) 26 février - Air France Industrie (AFI), la division maintenance d’Air France lancera en mars 2021 les premiers travaux du projet " single roof" de construction d’un nouveau bâtiment sur la plateforme aéroportuaire d’Orly située à cheval sur l’Essonne et la Val-de-Marne.
 
L’opération a pour objectif de rassembler dans un seul édifice des activités aujourd’hui réparties dans trois ateliers distincts et éloignés les uns des autres. 80 techniciens et mécaniciens seront affectés dans ces nouveaux locaux, sur les 800 salariés de l’activité moteurs d’Air France Industrie à Orly. Les travaux s’étendront sur deux ans ; la livraison étant prévue pour le deuxième trimestre 2023.
 
« Single roof », qui représente un investissement de 30 millions d’euros, a bénéficié d’une aide de 800 000 euros provenant de l’enveloppe de France relance dédiée aux territoires d’industrie. Le programme a également reçu un million d’euros de la région France au titre de l'innovation.
 
Le projet poursuit plusieurs objectifs. « La suppression de la rupture de charge entre les différents sites, la simplification de l'organisation et la digitalisation des process permettront à Air France Industrie de réduire de 15 % le temps de traitement des moteurs d’Air France et de ses clients », indique un porte-parole de la division maintenance du transporteur aérien. « AFI développera également ses capacités de traitement de moteurs de dernière génération et étendra notamment son offre à l’entretien des moteurs GTF de Pratt & Whitney équipant les Airbus A220, dont Air France recevra le premier exemplaire de sa commande de 60 appareils en septembre 2021 ».
 
Avec la réduction du temps d’immobilisation des moteurs lors des opérations de maintenance permise grâce au nouveau site, Air France pourra, accessoirement, réaliser des économies significatives sur la location de moteurs de remplacement. " Ce projet permettra de pérenniser l’emploi dans les activités industrielles à Orly, avec la reprise des recrutements à l’issue de la crise, précise AFI. Dans le cadre du soutien de la région de France, Air France s’est également engagé à renforcer sa contribution à l’insertion professionnelle des jeunes des bassins d’emploi de Roissy et Orly, notamment en développant une filière inclusive " maintenance moteur "

> Air France : la justice saisie pour fraude au chômage partiel

(source Libération) 26 février - Les ennuis volent en escadrille pour Hop, la filiale d’Air France spécialisée dans les liaisons courte distance. L’entreprise a engagé, depuis près d’un an, un plan de restructuration visant à supprimer 1 020 postes pour un effectif de 2 600 salariés. Or ces réductions d’effectifs sont contestées par le ministère du Travail. Les conditions de reclassement de salariés licenciés au sein de la maison-mère, Air France, ne sont pas jugées suffisantes. En outre, selon les informations obtenues par Libération, une procédure pénale va être engagée contre Hop par l’inspection du travail pour… fraude aux allocations au chômage partiel. Le parquet du tribunal judiciaire de Nantes va être saisi de l’affaire dans les prochains jours.

Le litige porte sur la rémunération des pilotes de la compagnie Hop, qui ont été placés l’an dernier en activité partielle compte tenu de l’effondrement du trafic aérien, du fait de la crise sanitaire. Pourtant, certains pilotes travaillent toujours à un rythme soutenu. «Comme nous avons de petits avions, dont les coûts sont moins élevés, nous nous sommes substitués à pas mal de vols habituellement effectués par Air France avec de plus gros appareils, mais qu’il n’est pas rentable de faire voler avec peu de passagers», confie un pilote. Or à partir d’un certain seuil – 67 heures de vol par mois – les pilotes de Hop sont rémunérés selon un système d’heures supplémentaires majorées. L’inspection du travail a donc pointé l’illégalité qui consiste pour la filiale d’Air France à percevoir des aides de l’État au titre de l’activité partielle et en même temps de rémunérer certains de ses pilotes en heures supplémentaires.

 «La direction a pourtant été alertée de l’existence de ce problème mais elle a joué la politique de l’autruche», estime sous le couvert de l’anonymat ce même commandant de bord. Lorsque le procureur de la République de Nantes sera saisi, il aura la possibilité d’ouvrir une enquête préliminaire et de confier une enquête à un service de police pour faire la lumière sur ce système, ou bien il pourra décider de classer l’affaire. Sollicité par Libération, ni la direction de la compagnie Hop ni celle d’Air France n’ont souhaité réagir à ces informations. Pourtant, la question du mode de rémunération des pilotes risque aussi d’être posée par l’inspection du travail dans deux autres entités du groupe Air France-KLM : la filiale Transavia, spécialisée dans les vols à bas coûts, et la maison-mère Air France auraient-elles mis en place des systèmes de rémunération similaires, dans lesquels chômage partiel et heures supplémentaires majorées coexistent ? La question agite les services concernés du ministère du Travail. D’autant qu’Air France, dont l’État est actionnaire à 15 %, fait partie des entreprises les plus massivement soutenues depuis le début de la pandémie : la compagnie en grande difficulté a reçu 3 milliards d’euros d’aide directe de l’État et un prêt garanti de 4 milliards… Dans les toutes prochaines semaines, le gouvernement va aussi recapitaliser Air France à hauteur de 3 milliards d’euros, afin d’effacer en grande partie l’ardoise de ce prêt.

Un autre front judiciaire devrait, par ailleurs, s’ouvrir très prochainement pour la compagnie aérienne. Une action en référé va être lancée devant le tribunal de Bobigny par les salariés de la filiale Hop contre la direction d’Air France. Cette fois-ci, le contentieux porte sur 116 futurs pilotes qui doivent être embauchés par la compagnie nationale. Ils viennent tous d’autres compagnies. Les représentants des salariés de Hop s’insurgent contre le fait que près de 200 pilotes dont le poste va être supprimé dans leur compagnie ne puissent être reclassés avec leur ancienneté dans leur maison-mère Air France, alors qu’au même moment celle-ci s’apprête à embaucher ces 116 pilotes venus de l’extérieur. «Il serait temps qu’Air France respecte le droit du travail», estime Joël Rondel, secrétaire du comité social économique (CSE) de Hop.

Derrière ce conflit se joue en coulisses, semble-t-il, une histoire de gros sous. La rémunération des pilotes de ligne est calculée en fonction des avions sur lesquels ils volent. Plus ils sont gros, plus leurs émoluments sont élevés. Or pour gravir les échelons, les pilotes dépendent d’un mécanisme d’avancement dit «liste de séniorité». Ceux d’Air France n’apprécieraient guère de voir arriver leurs collègues de la filiale Hop bardés d’ancienneté leur piquer quelques rangs d’avancement. Et donc des augmentations de salaire. Réponse à ces différents contentieux dans les prétoires de Nantes et d’Île-de-France dans quelques semaines.

Mon commentaire : Si les informations de Libération s'avèrent exactes, des explications seront nécessaires : comment, en pleine période de crise sanitaire, des pilotes de HOP, voire d'Air France ou de Transavia, ont-ils pu effectuer plus de 67 heures de vol par mois ?

> Chine : le rebond envié mais fragile

(source Le Journal de l'Aviation) 27 février - (...) Après une chute vertigineuse du trafic en février 2020 due à la découverte et à l'emballement de l'épidémie de SARS-CoV-2 et les confinements associés, le transport aérien chinois a connu une reprise en V et a quasiment réussi à atteindre son niveau de 2019 cet automne. Sur l'année complète, son trafic a atteint 61,7% de celui de 2019, de quoi faire pâlir d'envie les autres régions du monde (...).
 
Pourtant, les compagnies chinoises connaissent elles aussi de grandes difficultés, bien qu'elles soient soutenues par leur État. La plus récente est la résurgence au tout début de 2021 d'une épidémie qui paraissait sous contrôle depuis plusieurs mois. La découverte de foyers dans le nord-est du pays a conduit les autorités à imposer des confinements, notamment à Pékin, et à décourager la population de prendre l'avion. Pour la seconde année consécutive, les compagnies ont du tirer un trait sur le pic de voyages qui accompagne le nouvel an chinois (...).
 
Elles ont également toutes annoncé qu'elles allaient publier des pertes nettes pour 2020. Celle des trois grands groupes chinois - China Southern, China Eastern et Air China - pourrait atteindre six milliards de dollars. Ceci en cumulé, ce qui signifie qu'ils devraient tout de même perdre moins que le groupe Air France-KLM seul. En revanche, le groupe HNA, maison-mère de plusieurs compagnies dont Hainan Airlines, est en faillite depuis un mois et pourrait avoir perdu entre neuf et dix milliards de dollars en 2020.
 
Si la Chine a réussi à retrouver rapidement des capacités équivalentes à celles de 2019, c'est parce que ses compagnies peuvent s'appuyer sur un marché domestique très important et très dynamique, déjà saturé avant la pandémie et sur lequel elles ont pu rapidement redéployer les capacités qu'elles avaient auparavant sur le secteur international. Aujourd'hui, les flottes sont très majoritairement en service. La demande a certes baissé mais dès que les restrictions sont levées, la population se déplace. Et c'est le schéma qui est attendu pour le trafic des prochaines semaines : un rebond est anticipé pour le mois de mars.
 
En revanche, selon OAG, les marchés les plus rentables restent les marchés internationaux situés à moins de six heures de vol, en tête desquels le Japon, la Corée du Sud et Taïwan. Or, actuellement, les autorités chinoises contrôlent très strictement les vols internationaux et les ont même parfois limités à un vol par semaine par pays.
(...)
Le point le plus positif est encore le cargo. La demande n'a jamais été aussi forte et plusieurs start-up ont été créées ces derniers mois, six selon Zheng Lei, pour profiter de ce secteur porteur. Rien que pendant la fête du printemps, les vols cargo ont plus que triplé par rapport à 2019 et 2020. En janvier, le volume de fret transporté a augmenté de 10,5% par rapport à janvier 2020 (4,4% sur le domestique et 24,7% sur l'international).

Mon commentaire : Toutes les grandes compagnies aériennes sont confrontées à la même problématique : leur rentabilité dépendra de la reprise de l'activité internationale, donc de la maitrise de la pandémie.

Pour sécuriser les déplacements, il pourrait être exigé une preuve de vaccination contre la Covid-19. C'est déjà le cas avec le vaccin contre la fièvre jaune, obligatoire pour se rendre dans les zones tropicales d'Afrique et d'Amérique du Sud.

> IAG fait pire qu'Air France-KLM avec une perte record de 6,9 milliards pour 2020

(source Les Échos) 26 février - IAG est tombé lourdement de son piédestal en 2020. Le plus rentable des grands groupes de transport aérien européens a publié vendredi les plus mauvais résultats de son histoire, mais aussi, probablement, d'Europe, en attendant de connaître ceux de Lufthansa. La maison mère de British Airways, Iberia, Vueling et Aer Lingus a généré une perte nette de 6,9 milliards d'euros (contre 1,7 milliard de bénéfices en 2019), presque égale à son chiffre d'affaires de 7,8 milliards d'euros, en chute de 69,4 %. La perte d'exploitation s'élève à 7,426 milliards d'euros, dont 1,47 milliard au quatrième trimestre.
 
Pire qu'Air France-KLM et ses 7 milliards d'euros de perte nette, mais pour 11 milliards de chiffres d'affaires ! Et aucune compagnie du groupe IAG n'est là pour racheter les autres. British Airways, naguère la première de la classe, accuse une perte d'exploitation de 4,378 milliards d'euros, pour 4,5 milliards de chiffres d'affaires. Iberia fait un peu mieux avec 1,41 milliard de pertes pour 2,25 milliards de recettes. Vueling, la filiale low-cost espagnole, est en revanche au fond du trou, avec 875 millions de pertes pour 574 millions de chiffre d'affaires. La compagnie irlandaise Aer Lingus s'en sort un peu mieux avec 199 millions de pertes pour 658 millions de chiffre d'affaires. Enfin, Level , la filiale low-cost long-courrier lancée en 2017, a disparu des tableaux… et des aéroports.
 
A sa décharge, IAG a cumulé les handicaps face à cette crise. Contrairement à Air France-KLM, le groupe hispano-britannique est peu présent sur les deux segments de marché - les vols domestiques court-courriers et le cargo - qui ont le mieux résisté à la crise. Sa principale entité, British Airways, était la plus exposée au marché transatlantique, qui fut parmi l'un des premiers à se refermer. Elle a également fait les frais de trois confinements au Royaume-Uni, le pays d'Europe le plus touché par la pandémie. Son trafic est tombé bien plus bas que ceux de ses concurrents, avec seulement 26 % de l'offre en service au quatrième trimestre.
 
Par ailleurs, IAG n'a pas bénéficié d'une aide de l'État britannique aussi importante que celles accordées à Air France-KLM et à Lufthansa. Le groupe n'a obtenu du gouvernement de Boris Johnson que 2 milliards de livres de prêts garantis, soit moins que les fonds levés sur les marchés financiers (2,7 milliards de livres) et auprès de ses actionnaires.
 
Au total, IAG reste néanmoins un groupe aussi solide qu'Air France-KLM ou Lufthansa, avec 10,3 milliards d'euros de liquidités au 31 décembre. De quoi lui permettre de passer la crise, pour peu que la reprise du trafic se manifeste cet été. Dans son communiqué, IAG ne fait aucune prévision pour 2021. Mais l'annonce, lundi dernier, par Boris Johnson d'une possible levée des restrictions aux voyages internationaux à compter du 17 mai a déjà suffi à susciter une envolée des réservations pour cet été et un doublement des connexions sur le site de British Airways.

Mon commentaire : 6,9 milliards de pertes pour IAG, 7 milliards de pertes pour Air France-KLM, sans doute autant pour le groupe Lufthansa (dont les résultats seront publiés cette semaine) : les chiffres sont vertigineux. Pourtant les trois principaux groupes de compagnies aériennes européennes ont mis en place des plans d'économies drastiques.

Le plus dur reste à venir : la reprise des vols sera progressive, pays par pays, ce qui nécessitera une grande réactivité de la part des compagnies aériennes.

> EasyJet enregistre un bond de ses réservations grâce au plan de déconfinement

(source AFP) 23 février - La compagnie aérienne britannique EasyJet a annoncé une envolée de 337% des réservations depuis le Royaume-Uni dans les heures ayant suivi les annonces gouvernementales sur la réouverture de l'économie grâce au reflux du virus. (...) EasyJet note aussi dans son communiqué publié tard lundi soir que les réservations pour des séjours ont flambé de 630% comparé aux dernières semaines grâce à des clients qui veulent «rattraper le temps perdu».
 
Le Premier ministre britannique Boris Johnson a dit lundi ambitionner un retour à la quasi normale pour l'été, en présentant une stratégie de déconfinement qu'il veut «prudente» mais «irréversible» et qui commencera par la réouverture des écoles début mars. Les actions du secteur des voyages étaient en forte hausse mardi à la Bourse de Londres dans la foulée de ces annonces. Le secteur aérien a été l'un des plus durement touchés par la pandémie et les mesures de restrictions à l'activité pour l'endiguer, qui se sont traduites par un effondrement du trafic depuis mars dernier, avec une brève reprise cet été.
 
EasyJet (...) prévoit de n'utiliser que 10% de sa capacité d'utilisation sur le trimestre en cours, à cause du confinement en Angleterre et des multiples restrictions aux déplacements internationaux. Pays d'Europe le plus endeuillé avec près de 121.000 morts, le Royaume-Uni s'est confiné pour la troisième fois en début d'année, face à une explosion de l'épidémie due à un variant plus contagieux apparu dans le sud de l'Angleterre, qui a conduit les hôpitaux au bord de la submersion.

Mon commentaire : La rapidité avec laquelle les réservations ont afflué chez easyJet incite à l'optimisme ; la reprise de l'activité du transport aérien pourrait être plus forte qu'escomptée.

> Czech Airlines licencie tout son personnel

(source La Quotidienne) 1er mars - Affectée très durement par la crise sanitaire de Covid, la compagnie aérienne nationale de République tchèque, Czech Airlines (CSA), vient d’annoncer le licenciement de tous ses collaborateurs.
(...)
Pour le moment la compagnie aérienne tchèque, membre de l’alliance Skyteam, basée à l’Aéroport de Prague-Václav-Havel, est protégée contre la suspension des paiements par décision judiciaire, mais cette protection a pris fin hier au dernier jour de février. On peut donc en déduire que, incapable de faire face aux dettes, sans protection judiciaire, son avenir n’est pas très prometteur.
 
Rachetée en octobre 2017 par Smartwings (Travel Service), Czech Airlines est née en 1923, (elle a donc 98 ans) et n’a vraiment pas vu venir la catastrophe.
 
Récemment encore, Roman Vik, le patron de Smartwings, avait déclaré publiquement : «lorsque 2020 a commencé, il semblait que nous allions vers la meilleure année de notre histoire. Au lieu de cela, nous avons subi la plus grande crise de l’histoire de la compagnie. Nous avons dû adopter des mesures très dures pour contrer cette crise profonde».

Mon commentaire : Plus la crise sanitaire durera, plus le risque de faillite des compagnies aériennes augmentera.

> Volotea va exploiter au moins quinze Airbus A320 cet été

(source Le Journal de l'Aviation) 23 février - Comme nous l'annoncions en janvier, Volotea a décidé de se doter d'avions plus capacitaires que ses A319. La compagnie a confirmé qu'elle passait à la taille au-dessus en introduisant des A320 à sa flotte. Elle annonce qu'elle s'est déjà procuré quinze appareils, notamment issus des flottes de Vueling, Aeroflot et Alaska Airlines, et pourrait en introduire quatre autres d'ici l'été si la demande le permet.
 
Volotea avait déjà achevé sa transition vers une flotte tout Airbus au mois de janvier, lorsqu'elle a retiré ses derniers Boeing 717 du service - ses treize derniers appareils sont sortis entre octobre 2020 et janvier 2021, huit ayant été retirés au seul mois de janvier. Leur retrait, initialement prévu pour 2023, a été anticipé pour permettre la simplification de la flotte avec leur remplacement par les A320.
 
En plus d'augmenter ses capacités de 15% grâce à ces appareils de 180 places (contre 125 sur ses 717 et 156 sur ses A319), l'introduction des A320 et la constitution d'une flotte homogène va permettre à la compagnie espagnole de réduire ses coûts de formation et de maintenance, de simplifier ses opérations et d'améliorer son empreinte environnementale (en termes d'émissions de CO2 par passager mais aussi d'émissions sonores).
 
Carlos Munoz, le fondateur et PDG de Volotea, affirme que les coûts opérationnels de l'A320 sont 20% à 25% moins élevés que ceux du Boeing 717. « Cette forte compétitivité sera nécessaire dans un environnement post Covid-19 qui signifiera peut-être une baisse de la demande dans les prochaines années. Ce changement nous permettra également d'être dans les meilleures conditions pour profiter de nouvelles opportunités à venir telles que celles créées en Espagne avec l'acquisition d'Air Europa par Iberia et en France, avec la restructuration du réseau domestique. »

Mon commentaire : La crise sanitaire aura accéléré le renouvellement de la flotte de Volotea. La compagnie espagnole, très implantée en France, sera un concurrent sérieux pour Transavia France.

> Les défauts du 787, l'autre crise de Boeing

(source Les Échos) 28 février - Chez Boeing, une crise peut en cacher une autre. Alors que l'avionneur sort à peine de la longue crise du 737 Max et vient encore de faire parler de lui, suite à un spectaculaire incident sur l'un des moteurs Pratt & Whitney d'un 777-200 de United, le problème des défauts de fabrication découverts en août 2019 sur certains 787 prend de l'ampleur. Les livraisons des « Dreamliner », stoppées en octobre pour permettre la vérification des appareils, n'ont toujours pas repris à ce jour.
(...)
L'histoire débute en août 2019, quand des ingénieurs de Boeing détectent deux défauts à la jointure de tronçons de fuselage de quelque 787 fabriqués début 2019. Ces défauts ne posent pas de problème de sécurité immédiat et sont corrigés sans bruit. Mais un an plus tard, en août 2020, un nouveau problème est détecté sur huit 787, également fabriqués à cette période : la surface en composite de certains tronçons de fuselage présente des irrégularités. L'écart est de l'ordre d'un cheveu humain, mais c'est suffisant pour nécessiter une nouvelle phase d'inspection des 787, sous la surveillance de l'aviation civile américaine.
 
Commence alors un travail long et délicat, qui nécessite de déshabiller quelque 80 appareils déjà assemblés, et stockés autour de Seattle et de Charleston, afin de détecter les minuscules imperfections. En attendant, les livraisons doivent être interrompues. Et Boeing n'est pas le seul concerné. Fin janvier, le grand patron de l'avionneur, David Calhoun, annonce que les vérifications sont étendues aux sous-traitants d'aérostructures, au premier rang desquels l'américain Spirit, qui fabrique la pointe avant et le cockpit de tous les 787.
(...)
Mais les ennuis continuent. Le 18 février, une autre directive de l'Aviation civile américaine, la FAA, impose à Boeing de vérifier une autre pièce de structure dans les soutes de 222 Boeing 787. Parallèlement, l'avionneur se voit réclamer par la FAA un complément d'amende de 6,6 millions de dollars, pour ne pas avoir entièrement respecté les engagements pris en 2015, en matière de contrôle de sécurité, toujours dans le cadre des enquêtes sur les problèmes du 787. De quoi alourdir encore la facture. Selon certains analystes, Boeing, qui a déjà dû provisionner des milliards de dollars pour le 737 Max et le 777X, pourrait être contraint de passer de nouvelles provisions pour le 787.
 
(...) Pour pouvoir écouler les stocks, alors que la demande de long-courriers a chuté, Boeing a décidé de réduire les cadences de production du 787 à seulement 5 appareils par mois en 2021, contre 10 en 2020 et 14 en 2019, en ne conservant qu'une seule ligne d'assemblage, à Charleston (Caroline du Sud).
 
Une baisse de production dont l'impact se fera sentir sur les comptes de Boeing, mais aussi sur ceux des fournisseurs, parmi lesquels le groupe Safran, responsable de plusieurs millions de dollars d'équipements sur chaque 787 vendu par Boeing. Son directeur général, Olivier Andriès, a d'ailleurs déjà annoncé que la réduction des livraisons allait entraîner de nouvelles mesures d'économies.

Mon commentaire : Des problèmes sur le B777-200, des problèmes sur le B737 Max, des problèmes sur le B787, il y a de quoi se poser des questions.

Les rapports de l'administration étasunienne sur chacun de ces dossiers aboutissent à des conclusions similaires pour les deux modèles les plus anciens (le B777-200 et le B737 Max) : les contrôles effectués ou recommandés par l'avionneur sont insuffisants.

> Jusqu’à 30.000 postes pourraient disparaître à Roissy-Charles-de-Gaulle

(source Le Monde) 1er mars - (...) L’heure est grave. A Roissy, Gibag-SGH, filiale du groupe 3S spécialisé dans l’assistance aéroportuaire et la sûreté, veut supprimer 10 % ses effectifs, soit 18 salariés sur 178. Quelques semaines avant Gibag-SGH, c’est Flybus, une filiale du groupe Transdev, spécialisée dans le transport des passagers de l’aérogare à l’avion, qui a sorti la faucheuse avec l’objectif de supprimer 34 postes sur 96, soit un tiers des effectifs, déplore Zaïnil Nizaraly, secrétaire général de la Fédération de l’équipement, de l’environnement, des transports et des services (FEETS-FO).
 
Gibag-SGH, Flybus, ne sont que l’avant-garde de ce que Nordine Kebbache, délégué CGT et chauffeur routier pour Transdev sur la plate-forme de Roissy annonce comme « un génocide sur l’emploi » qui devrait décimer les multiples sous-traitants de l’aéroport. Une myriade de sociétés évaluée à 700 ou 800, actives dans la manutention des bagages, la sûreté, l’assistance aéroportuaire, le nettoyage des avions. Une sombre prédiction malheureusement confirmée par Marc Deman, directeur adjoint de Paris CDG Alliance, un groupement d’intérêt public qui rassemble des acteurs publics et privés du territoire de Paris-CDG et ses environs, tels Groupe ADP, Air France, la région Île-de-France, ou encore les départements riverains de l’aéroport, la Seine-et-Marne, la Seine-Saint-Denis ou le Val-d’Oise.
 
M. Deman prévoit « de 20.000 à 30.000 suppressions de postes d’ici à la mi-2022 » . Une véritable hécatombe pour la plate-forme de Roissy-Charles-de-Gaulle qui, selon les derniers chiffres de fin 2019, emploie plus de 94.000 salariés directs et indirects. (...) L’écho de la crise se fait ressentir dans tous les secteurs d’activités. Avec des aéroports au ralenti, les loueurs de voitures, les hôtels, qui mettent en place des plans de sauvegarde de l’emploi, précise le responsable.
(...)
Au contraire des grands plans sociaux, comme ceux d’Air France avec près de 7.600 suppressions de postes ou encore de Groupe ADP (anciennement Aéroports de Paris), qui veut en faire partir 1.500, c’est une multiplicité de PSE qui va s’additionner ces prochains mois.
 
A chaque fois, ce sont quelques dizaines ou plus rarement quelques centaines de salariés qui sont poussés vers la sortie. Outre Gibag-SGH ou Flybus, la CGT, Sud-Aérien ou encore FO pointent du doigt la société H. Reinier, spécialisée dans le transfert de bagages en transit, qui prépare un plan de départs volontaires de 80 salariés sur un effectif total de 450, ou encore, WFS, dont les 220 bagagistes devraient perdre leur emploi après la mise en liquidation judiciaire de la société.
 
Les syndicats redoutent que l’adage qui veut qu’ « un emploi supprimé chez Air France entraîne deux à trois suppressions de postes dans la sous-traitance » se vérifie une fois de plus. Notamment parce que, comme le signale Nordine Kebbache, « les deux gros donneurs d’ordre à Roissy sont Air France et ADP et la majorité des sous-traitants travaillent pour eux ». « Moi je travaille pour Transdev mais, à Roissy, je conduis des camions pour Air France. On ne fait que du Air France », indique-t-il.
 
Selon les organisations syndicales, « avec la crise, Air France a pris la décision de renégocier tous ses contrats avec la sous-traitance ». À la baisse. Pour garder ou récupérer les contrats, des sociétés s’adaptent. Tel que CBS (...). Ce bagagiste, filiale d’un groupe américain, refuserait le dispositif d’activité partielle de longue durée (APLD) au profit d’une liquidation judiciaire. Le moyen pour la direction de créer une nouvelle société en réembauchant « à des salaires plus bas ». La décision du Groupe ADP de fermer les terminaux 1 et 3 pour concentrer le peu d’activité au terminal 2 a eu des conséquences directes sur la sous-traitance : pratiquement « toutes les entreprises du terminal 1 ont lancé des PSE », déplore le syndicaliste CGT.
 
En pratique, les milliers de licenciements annoncés devraient encore accroître les difficultés économiques des communes et des départements riverains de l’aéroport. (...)

Mon commentaire : Certains sous-traitants des plateformes de Roissy et d'Orly, ne parviennent pas à répondre aux cahiers des charges d'Air France ou d'Aéroports de Paris, revus à la baisse. Ils sont quasiment condamnés à disparaitre.

C'est une catastrophe pour les salariés concernés.

C'est un risque pour les donneurs d'ordre lorsque l'activité repartira : les sous-traitants pourraient être dans l'incapacité de répondre à leurs besoins.

Revue de presse boursière

> Soupçons de 'short squeeze' sur Air France-KLM

(source Reuters) 25 février - L'action Air France-KLM a signé jeudi l'une des plus fortes progressions de l'indice SBF 120 dans la matinée, les analystes soupçonnant un nouvel épisode de liquidations forcées de positions à découvert ('short squeeze') sur l'une des valeurs les plus vendues du secteur aérien.
(...)
"Un 'short squeeze' est la seule chose qui a un sens" a déclaré Nuala McMahon, analyste chez Goodbody, pour expliquer le bond de 10% d'Air France-KLM. Un point de vue que partage aussi un analyste chez Bernstein.
(...)
Le phénomène de 'short squeeze' a nourri une poussée de volatilité sur les marchés américains et européens à partir de fin janvier. Les cours de plusieurs sociétés en difficulté, comme GameStop, et prises pour cible par des fonds d'investissement spécialisés dans la vente à découvert, se sont envolés après une vague d'achats encouragée par des investisseurs particulier réunis sur des forums de réseaux sociaux. (Sarah Morland, version française Laetitia Volga, édité par Jean-Michel Bélot)

> Comment fonctionne la vente à découvert

(source L'internaute) 23 août 2011 - En Bourse, la vente à découvert correspond à l'action de céder un titre sans le posséder puis de le racheter plus tard. Cette opération est possible uniquement pour les actions admises au service du règlement différé (SRD). Le but de la manœuvre est bien sûr de vendre une valeur à un certain prix et de la racheter à un prix inférieur pour obtenir une plus-value.
 
Contrairement à un ordre en bourse classique, la transaction n'est pas payée au comptant, ce n'est qu'à la fin du mois que l'actionnaire honore ses engagements, comme pour une carte bancaire à débit différé. En Bourse, on parle de jour de liquidation. L'ensemble des ordres passés dans le mois sont comptabilisés pour déterminer les écarts entre les positions à l'achat et à la vente sur un même titre. Le fait que la date des passages d'ordre ne compte pas pour le règlement explique qu'il est possible de vendre avant d'avoir acheté. L'achat est réglé alors que les fonds ne seront disponibles qu'à la fin du mois sur le compte.

Mon commentaire : Comme indiqué ci-dessus, la forte hausse du cours de l'action Air France-KLM ces derniers jours est sans doute consécutive à la "liquidation forcée de positions à découvert". D'ailleurs le volume des échanges a, pendant trois jours, été deux à trois fois plus élevé que d'ordinaire.

Certains investisseurs avaient parié sur une baisse du cours de l'action du groupe franco-néerlandais après l'annonce des résultats 2020. Il n'en a rien été.

Un épisode similaire avait été observé à la fin du mois boursier précédent, les 27 et 28 janvier 2021.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Les relevés annuels émanant de Natixis et/ou de la Société Générale sont en cours d'acheminement. Par défaut ces relevés sont acheminés par la Poste.

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 5,624 euros en clôture lundi 1er mars. Elle est en hausse de +12,39% sur une semaine (lire plus haut les explications à cette flambée).
Depuis fin novembre 2020, le cours se maintient autour de 5 euros.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,31 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en stable à 65$. Il est en progression constante depuis la fin octobre 2020.

Il est proche de retrouver son niveau pré-pandémie, 69$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| François Robardet

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