N°798, 8 mars 2021
Si vous ne voyez pas correctement cette page, ou si vous souhaitez lire les versions anglaises ou néerlandaises
If you do not see this page correctly, or if you want to read the English or Dutch versions,
Als u deze pagina niet goed ziet, of als u de Engelse of Nederlandse versie wilt lezen,  
suivez ce lien , it is here, vindt u deze hier

Editorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Au fil de mes commentaires, il sera fait référence à des rapports qui viennent d'être publiés.

Ils sont trop longs pour être insérés dans cette lettre, je vous invite à les retrouver sur mon blog navigaction.com, à la rubrique Développement Durable.

Bonne lecture.

François

La Revue de Presse du lundi

> Contre le "greenwashing d'Air France", des militants Greenpeace repeignent en vert un avion à Roissy

(source La Dépêche) 5 mars - Des membres de Greenpeace ont partiellement repeint en vert vendredi un avion Air France stationné à l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle à Roissy, en accusant le gouvernement de "greenwashing" sur les enjeux environnementaux autour du trafic aérien, a constaté l'AFP.
 
La compagnie aérienne et le gestionnaire des aéroports parisiens, le groupe ADP, ont annoncé qu'ils portaient plainte. Neuf militants de l'ONG, vêtus de jaune ou de blanc, ont escaladé vers 9 heures le grillage du tarmac de l'aéroport et se sont déployés autour d'un avion Boeing 777 de la compagnie Air France, stationné au sol et sans passager à bord.
(...)
Le projet de loi pour le climat, qui reprend certaines propositions de la Convention citoyenne pour le climat, sera débattu à l'Assemblée fin mars et en commission spéciale dès lundi. Dans un communiqué, Greenpeace a demandé aux députés d'aller plus loin, pour ne pas "continuer comme avant, sans remettre en question un modèle de développement basé sur une croissance du trafic sans limite et intenable pour le climat". L'ONG demande également que l'État soutienne la reconversion des salariés du secteur.
 
Air France dépose plainte (...). ADP a également indiqué qu'il allait "porter plainte" après cette "action irresponsable et potentiellement dangereuse" qui "constitue un délit". "La sécurité aérienne n'est pas remise en cause et le trafic aérien continue normalement", a précisé le gestionnaire.
 
"La transition écologique du transport aérien, dans laquelle Air France est profondément engagée avec des objectifs forts et des réalisations concrètes, mérite d'être menée dans un esprit de dialogue et de responsabilité avec l'ensemble des parties prenantes", a souligné pour sa part la compagnie aérienne. Le ministre délégué aux Transports Jean-Baptiste Djebbari avait auparavant évoqué des "poursuites pénales" sur Twitter en réaction à l'opération de Greenpeace.

Mon commentaire : L'action des membres de Greenpeace est répréhensible. Les neufs militants ont passé 48 heures en garde à vue. Ils seront jugés par un tribunal correctionnel en juin prochain.

Le même jour, Greenpeace a publié un dossier "Climat : verdir les avions ne suffira pas" (que vous retrouverez sur mon blog).

> Ce rapport (sceptique sur l'avion décarboné) qui pousse à baisser le trafic aérien

(source La Tribune) 3 mars - "Supprimer les vols aériens dès lors qu'une alternative ferroviaire existe en moins de 4h30"; "allouer des droits à voyager", sorte de quota d'heures de vol à ne pas dépasser;  instaurer une "taxe progressive indexée sur la fréquence des voyages et de la distance parcourue" à la manière de l'impôt sur le revenu  : voici quelques exemples des mesures radicales pour réduire l'impact de l'aviation française sur le réchauffement climatique d'ici à 2050 préconisées par le think tank de la transition carbone "Shift Project" et le "collectif Supaéro Décarbo", un groupe d'une centaine d'élèves et anciens élèves de l'ISAE-SUPAERO, l'institut supérieur de l'aéronautique et de l'espace qui forme des ingénieurs de ces secteurs.

Contrairement aux industriels du secteur et aux compagnies aériennes, ils expliquent dans un rapport qu'une réduction du trafic aérien est quasi inévitable pour permettre à l'aviation de respecter les ambitions de l'Accord de Paris sur le climat, lequel vise à limiter le réchauffement climatique à +2° en 2050 par rapport à la période pré-industrielle.

A leurs yeux, les innovations technologiques (avion à hydrogène, renouvellement des flottes, carburants alternatifs....) ne seront pas suffisantes pour y parvenir. Au mieux, elles pourraient permettre une très légère progression du trafic, mais pas de maintenir une croissance estimée à 4% par an à partir de 2024, au moment où le trafic aura retrouvé son niveau de 2019.

Un discours qui remet en question les objectifs des acteurs du secteur, dont la feuille de route visant à réduire de 50% les émissions de CO2 du secteur en 2050 par rapport à 2005, doit permettre de respecter l'Accord de Paris sans réduction de trafic. Les compagnies aériennes se sont en effet engagées à stabiliser leurs émissions à partir de 2020 à travers un système de compensation mondial des émissions (système Corsia) avant de les réduire grâce à la réorganisation de la gestion du ciel aérien, le renouvellement des flottes d'avions, l'utilisation accrue des carburants alternatifs ou encore la mise en service de nouveaux appareils moins énergivores, comme l'avion à hydrogène sur lequel travaille Airbus à l'horizon 2035.

Un projet qui suscite le scepticisme des auteurs du rapport. "On ne peut pas dire que l'avion à hydrogène va permettre de solutionner le problème", ont indiqué des rapporteurs du dossier lors d'une conférence de presse.
(...)
Une défiance sévère à l'égard d'un secteur pourtant capable, depuis sa création, de prouesses technologiques incroyables.

Celle-ci s'explique par une approche différente. Pour justifier leur trajectoire de réduction des émissions, le Shift Project et le collectif Supaéro-Décarbo ont défini un budget carbone pour l'aviation d'ici à 2050 à ne pas dépasser. Calculé au prorata des émissions de CO2 du secteur en 2018 (2,56% des émissions totales au niveau mondial), ce budget s'élève à 536 millions de tonnes de CO2 d'ici à 2050 au niveau mondial et à 21,6 millions de tonnes au niveau français.
(...)
Dans l'hypothèse d'un retour du trafic aérien à son niveau d'avant-crise en 2024 et d'une croissance de 4% par an jusqu'en 2050, (...) les auteurs du rapport (...) ne voient que trois possibilités pour rentrer dans les clous : parier sur davantage d'amélioration technique, "un pari très risqué"; augmenter le budget carbone du transport aérien en puisant dans les budgets d'autres secteurs (un peu à la manière des échanges de quotas d'émissions d'aujourd'hui); ou baisser le trafic.

Selon les auteurs du rapport, pour respecter le budget carbone dévolu au transport aérien malgré l'arrivée de différentes innovations technologiques, il faudrait diminuer la croissance du trafic mondial à +2,52% par an à partir de 2025 dans le scénario très optimiste, et le réduire de 0,8% par an dans le scénario le plus raisonnable.
(...)
Pour baisser l'offre, le rapport préconise de mettre plus de sièges dans les avions en faisant une croix sur les classes affaires et les premières classes, de mettre fin à l'offre aérienne dès lors qu'une alternative ferroviaire existe en 4h30 (hors vols vers les hubs), ce qui revient à supprimer la quasi-totalité des lignes intérieures de point-à-point, mais aussi de limiter l'aviation d'affaires, et de repenser le système des "miles" qui pousse à la surconsommation de voyage.
(...)
Le coût social sera majeur. Si le scénario jugé le plus probable se réalisait, le trafic mondial diminuerait de 19% en 2050 par rapport à 2019 et la production d'avions de 55% ! Le rapport préconise donc des transferts de personnel. Notamment dans le transport ferroviaire pour une partie des personnels des compagnies aériennes. Dans le secteur aéronautique, le rapport propose de "réallouer les capacités productives pour produire les équipements nécessaires à la transition énergétique".
(...)
Le secteur aérien représente 4,3% du PIB français et 435.000 emplois directs et indirects. Beaucoup plus si l'on tient compte des métiers liés au tourisme. Selon le ministère de l'Economie, ce secteur représente plus de 800.000 salariés et environ 2 millions d'emplois directs et indirects. Au-delà du cas français, il est clair qu'une baisse du trafic mondial risque d'impacter fortement les nombreux pays en voie de développement dont l'économie est fortement dépendante de l'activité touristique.

Mon commentaire : Le rapport (et sa synthèse) évoqué ci-dessus figure sur mon blog. Comme le dossier de Greenpeace, dont il est question dans l'article précédent, sa lecture est instructive

Les deux études présentent les mêmes caractéristiques : leurs hypothèses paraissent réalistes, mais demanderaient à être revues car elles datent d'avant la crise sanitaire.

Par ailleurs les études ne traitent qu'une partie des émissions de l'aérien, en l'occurrence les émissions de CO², sans traiter les autres gaz à effet de serre, comme les NOx ou les trainées de condensation, aux effets tout aussi importants.

Par conséquent, ils n'abordent que les moyens de réduire le CO². Et encore pas tous les moyens, mais principalement ceux relevant des évolutions technologiques, moteurs ou carburants. Pas grand-chose par exemple sur les modifications de trajectoires qui pourraient limiter la consommation de carburant.

Je trouverais judicieux que les rédacteurs de ces documents se rapprochent (à nouveau) de toutes les parties prenantes du transport aérien, les constructeurs d'avion, les fabricants de moteurs, les aéroports, les producteurs de carburant, les élus, l'Europe, les scientifiques, les chercheurs, voire d'autres ONG. Cela permettrait de confirmer ou d'infirmer leurs conclusions.

> L'Académie de l'air et de l'espace organise un colloque sur l'aérien et le changement climatique

(source Le Journal de l'Aviation) 5 mars - L'Académie de l'air et de l'espace organise les 11 et 12 mars un colloque pour discuter de l'avenir et des évolutions de l'industrie aéronautique au regard des préoccupations climatiques, qui ne cessent de se renforcer.

Réunissant climatologues, experts des divers secteurs industriels (énergie, aéronautique, transport), sociologues et économistes, l'AAE propose d'éclaircir les enjeux et présenter stratégies des différents acteurs.

Quatre sessions sont programmées sur les thèmes suivants : enjeux climatiques, énergies nouvelles et apports de la technologie, évolution des stratégies du transport aérien et interactions internationales et mobilité du futur à l'échelle mondiale.

Mon commentaire : Lors de ce colloque, la plupart des parties prenantes que j'ai évoquées dans mon commentaire sur l'article précédent seront présentes.

L'occasion est idéale pour que des contacts se nouent afin que les échanges se poursuivent au-delà de ces deux jours. Je m'efforcerai d'y apporter ma contribution.

> La future génération de monocouloirs s'esquisse enfin

(source Le Journal de l'Aviation) 2 mars - Difficile de séparer le bon grain de l'ivraie parmi la multitude d'annonces des industriels et des responsables politiques concernant les enjeux réels de la décarbonation du transport aérien. Pourtant, deux informations majeures viennent d'être révélées en l'espace d'une semaine concernant la future génération de monocouloirs, le segment qui constitue pratiquement les trois quarts du marché mondial en termes de passagers transportés.
 
La première est venue du patron d'Airbus lors de la présentation des résultats annuels du groupe aéronautique européen, Guillaume Faury annonçant que les activités d'aérostructures resteront au cœur de son outil industriel, une décision stratégique qui entre en cohérence avec ses projets d'avions décarbonés qui pourraient être accompagnés d'architectures nouvelles, en particulier pour l'intégration non conventionnelle des futures motorisations. Pratiquement en même temps, l'avionneur européen signait un accord de coopération avec les Pays-Bas concernant les composites thermoplastiques, des matériaux prometteurs pour l'allègement d'éléments d'aérostructure complexes et pour une production fortement automatisée.
 
La seconde a quant a elle été avancée par Oliver Andriès, le nouveau patron de Safran qui, profitant aussi de la présentation des résultats annuels de son groupe, a révélé que Safran Aircraft Engines travaillait déjà avec General Electric sur un moteur de « rupture » pour l'horizon 2035, avec des gains significatifs par rapport au moteur LEAP, « d'au moins 20% », et tirant partie « de toutes les leçons acquises sur les démonstrateurs de l'Open Rotor ». Le directeur général de Safran a cependant voulu préciser que le futur moteur ne sera pas nécessairement basé sur une soufflante non carénée.
 
Ce qui est désormais certain, c'est que Safran et son partenaire américain GE ont désormais une vision qui commence réellement à se préciser quant au successeur du LEAP-1X de CFM International qui viendra motoriser la future génération d'avions de ligne monocouloirs au cours de la prochaine décennie, et en particulier celui qui viendra remplacer l'A320neo d'Airbus (...).

Mon commentaire : La Banque européenne d'investissement (BEI) vient de mettre à disposition du groupe Safran un prêt de 500 M€ pour financer "ses activités de recherche sur des systèmes de propulsion innovants pour la prochaine génération d'avions commerciaux monocouloirs".

La Banque Européenne d'Investissement est un partenaire de longue date de Safran. Elle lui avait déjà accordé un financement de 300 M€ en 2009 pour le développement du moteur CFM LEAP.

> HOP! : Mise au point à la suite des récentes publications parues dans la presse

(source Direction de HOP) 2 mars - Depuis quelques jours des articles de presse font état d’une procédure à venir à l’encontre de HOP!, concernant le versement d’allocations au chômage partiel pour le personnel navigant.

La Direction de HOP! applique scrupuleusement les dispositions légales prévues par la Direction Générale de l’Aviation Civile, en programmation comme en réalisation. En particulier, aucun paiement d’indemnité d’Activité Partielle n’est cumulé avec la réalisation d’heures supplémentaires, dont le décompte porte sur les heures de vol, conformément au Code de l’Aviation Civile.

La Direction de HOP! a fourni à l’Administration du Travail, en toute transparence, la description de ses pratiques, les textes règlementaires utilisés et leur application concrète sur les plannings et la paie de navigants. Elle se tient à la disposition des Autorités pour toute information complémentaire.

> Delta Airlines: met le cap sur la neutralité carbone

(source CercleFinance) 5 mars - Delta Airlines présente 'un plan ambitieux pour la neutralité carbone', engageant des investissements à long terme et ses actions en faveur d'une aviation 'sans impact'.
 
La compagnie va ainsi consacrer 30 millions de dollars pour compenser le rejet de 13 millions de tonnes de CO2 dans l'atmosphère en 2020. Delta Airlines annonce en outre s'engager en faveur du carburant d'aviation durable (SAF) qui permet de réduire les émissions de près de 80%.
L'objectif à moyen terme de Delta est de remplacer 10% de son carburant par des SAF d'ici la fin 2030.
 
Enfin, la neutralité carbone passe aussi par une rénovation de son matériel. Delta a retiré plus de 200 appareils de sa flotte en 2020, les remplaçant par des appareils plus efficients et moins gourmands en carburant, soit une économie correspondant à la consommation électrique de 200 000 foyers pendant un an.

Mon commentaire : L'utilisation de carburants durables d'aviation  (en anglais sustainable aviation fuel, SAF) apparait comme étant la solution la plus efficace pour réduire les émissions de CO² des avions.

> Lufthansa parie sur le redécollage de la demande cet été

(source Les Échos) 4 mars - Des trois sumos du ciel européen, Lufthansa est finalement celui qui s'en est le moins mal sorti en 2020. Avec une perte d'exploitation de 5,45 milliards d'euros et une perte nette, incluant les dépréciations d'actifs, de 6,72 milliards, pour un chiffre d'affaires de 13,58 milliards d'euros, en baisse de 63 %, le groupe allemand a un peu mieux résisté qu' Air France-KLM et ses 7 milliards de pertes et beaucoup mieux qu'IAG, la maison mère de British Airways et Iberia.
 
Des trois géants, Lufthansa est également celui qui avance les prévisions les plus détaillées pour 2021. Si le groupe n'évitera pas de nouvelles pertes colossales en 2021, son PDG, Carsten Spohr, table sur une nette amélioration cet été, avec une offre qui pourrait remonter à 70 % du niveau de 2019 pendant la période estivale.
(...)
Sur l'ensemble de l'année 2020, l'offre du groupe était tombée à un tiers du niveau de 2019 et le nombre de passagers, à 25 % (36,4 millions). Toutefois, plus encore qu'Air France-KLM, les bénéfices de la branche cargo (772 millions d'euros) ont compensé très partiellement les pertes du réseau passagers.
 
Lufthansa avait aussi été l'un des premiers à réduire massivement sa flotte en faisant sortir une centaine d'avions et en reportant toutes les livraisons. Cette réduction de l'offre s'était accompagnée de la suppression de 28.000 postes, sur un total de plus de 130.000 salariés et de l'arrêt de la compagnie définitive de sa filiale moyen-courrier Germanwings .
 
Ces coupes franches vont se poursuivre en 2021. Lufthansa va encore supprimer 10.000 postes en Allemagne, pour ramener les effectifs du groupe autour de 100.000 salariés. Le groupe aérien prévoit aussi de poursuivre la réduction de sa flotte, avec un objectif de 650 appareils en 2023 (contre 765 en 2019), en sortant tous les avions de plus de 25 ans, mais aussi ses 14 A380, toujours cloués au sol et qui ne revoleront probablement pas sous les couleurs de Lufthansa, a confirmé Carsten Spohr. Au total, huit modèles d'avion et 10 % de la flotte long-courrier ne reprendront pas les airs.
 
La priorité reste le retour à un excédent brut d'exploitation, à la préservation de la trésorerie, limitée à 10,6 milliards d'euros fin 2020 et à la réduction de la dette, passée de 6,7 à 9,9 milliards d'euros. Lufthansa, qui a bénéficié d'une recapitalisation de 5,7 milliards d'euros en 2020, a même déjà remboursé 1 milliard d'euros sur les 2,3 milliards de prêts garantis par le gouvernement allemand, et il ne prévoit pas de demander une aide supplémentaire. « Notre dette nette vis-à-vis du contribuable allemand n'est plus que de 1,3 milliard d'euros », a souligné Carsten Spohr.

Selon Carsten Spohr, ces réductions de coûts supplémentaires devrait permettre de stopper la consommation de cash, qui restait de l'ordre de 300 millions d'euros par mois au quatrième trimestre, dès que le niveau de l'offre sera revenu à 50 % de celui de 2019, soit à partir de cet été. Toutefois, le groupe ne retrouvera pas son niveau d'avant-crise « avant le milieu de la décennie », souligne-t-il. Et aucune date n'est avancée concernant le retour au bénéfice, même si 2022 semble être la ligne d'horizon.

Mon commentaire : Les trois principaux groupes européens ont publié leur résultats 2020. Les baisses de chiffres d'affaires, de résultat opérationnel et de résultat net sont impressionnantes.

Sur chacun de ces indicateurs, le Groupe Air France-KLM fait mieux que le groupe Lufthansa et beaucoup mieux que le groupe IAG.

Vous pouvez retrouver le détail des résultats sur mon blog navigaction.com

Concernant les chiffres cités dans cet article, il convient de les examiner avec prudence. Les résultats sont bien ceux du groupe Lufthansa (qui comprend principalement Lufthansa, Swiss, Brussels Airlines et Austrian).

Par contre le niveau de recapitalisation (5,7 milliards d'euros) est celui de la compagnie Lufthansa.

Pour le groupe Lufthansa, il convient d'ajouter :

  . pour Lufthansa, 300 millions d'euros du gouvernement allemand, 3 milliards d'euros de prêts des banques
  . pour Swiss, Brussels Airlines et Austrian respectivement 1,4 milliard d'euros, 290 millions d'euros et 450 millions d'euros sous forme de prêts d'États.
Enfin le groupe Lufthansa a perçu 2,2 milliards d'euros suite à des émissions d'obligations.

Au total le plan de sauvegarde du groupe Lufthansa s'élève à 13,340 milliards d'euros.

> Flightglobal Gallego estime que l'accord avec Air Europa a plus de chances d'être conclu à la fin de 2021

(source Flightglobal traduit avec Deepl) 26 février - Le directeur général d'IAG, Luis Gallego, s'attend à ce que l'acquisition prévue du transporteur espagnol Air Europe par le groupe soit finalisée d'ici la fin de l'année, après avoir fixé un objectif pour le second semestre.
 
La société mère Iberia et Vueling avaient initialement conclu un accord en 2019 pour acquérir Air Europa avant que la crise du coronavirus ne frappe le projet d'achat. Un accord révisé, en vertu duquel le prix d'acquisition a été réduit de moitié à 500 millions d'euros, a été conclu en janvier.
 
Mais l'achèvement reste conditionné à des "négociations satisfaisantes" entre Iberia et la société holding publique espagnole SEPI sur les conditions non financières liées à un prêt de 475 millions d'euros sur six ans garanti par l'État qu'Air Europa a obtenu en novembre pour traverser la crise. Les médias espagnols ont précédemment rapporté que ce prêt était conditionné à ce que la SEPI soit représentée au conseil d'administration d'Air Europa.
 
En présentant aujourd'hui les résultats annuels de l'IAG, M. Gallego a déclaré "Air Europa avait le soutien du gouvernement et ce soutien était accompagné de mauvaises conditions. Nous devons donc tout d'abord négocier avec le gouvernement espagnol ces mauvaises conditions car nous devons avoir la liberté de gérer la compagnie. Après cet accord que nous espérons pouvoir conclure, nous aurons besoin de l'approbation de la concurrence.
 
"Tout ce processus est prévu pour le second semestre de l'année, je pense qu'il sera plus proche de la fin de l'année que du début du second semestre".
 
M. Gallego souligne le rôle que peut jouer Air Europa dans le maintien de sa connectivité avec l'Amérique latine, qui a été touchée par le fait que l'ancien partenaire de l'IAG, LATAM, a quitté l'alliance Oneworld l'année dernière après avoir conclu un nouvel accord stratégique avec Delta Airlines, membre de SkyTeam (...).

Mon commentaire : Sur les bases actuelles, pour Iberia, le coût d'acquisition d'Air Europa serait proche du prix initial (1 milliard d'euros).

Au prix d'acquisition (500 millions d'euros), il convient d'ajouter le remboursement du prêt d'Etat (475 millions d'euros).

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Les relevés annuels émanant de Natixis et/ou de la Société Générale doivent vous être parvenus, par mail ou acheminés par la Poste.

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 5,322 euros en clôture lundi 8 mars. Elle est en baisse de -5,37% sur une semaine, après avoir progressé de 12,39% la semaine précédente.
Depuis fin novembre 2020, le cours se maintient autour de 5 euros.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,31 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de 4$ à 69$. En progression constante depuis la fin octobre 2020, il retrouve son niveau pré-pandémie.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est ici

Si vous appréciez cette revue de presse, faites la circuler.

Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.

| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet

Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
Cette revue de presse traite de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
Si vous ne voulez plus recevoir cette lettre/revue de presse, [désabonnez-vous]
Si vous préférez recevoir la revue de presse sur une autre adresse, merci de me l'indiquer.
Pour me joindre : message pour François Robardet. 10852 personnes reçoivent cette revue de presse en direct