N°799, 15 mars 2021
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La Revue de Presse du lundi

> Le « pass sanitaire » numérique testé par Air France sera-t-il généralisé pour voyager en avion ?

(source L'Obs) 11 mars - Le ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, a estimé ce jeudi 11 mars que le « pass sanitaire numérique » qu’Air France va expérimenter sur ses liaisons au départ de Paris vers la Guadeloupe et la Martinique, pouvait être une « préfiguration » d’un sésame indispensable pour voyager.
(...) 
Air France doit tester à partir de ce jeudi, et pour un mois, un « pass sanitaire numérique » sur ses liaisons au départ de Paris vers la Guadeloupe et la Martinique, pour « améliorer l’expérience de ses clients et fluidifier leur parcours en aéroport ».
 
Les résultats du test Covid négatif, nécessaire pour voyager, seront authentifiés via un partenariat avec un laboratoire et enregistrés de façon sécurisée sur une application.
(...)
« Il y aura très certainement des protocoles sanitaires qui imposeront soit d’avoir un test, soit d’avoir un certificat de vaccination » pour prendre l’avion, a souligné le ministre. D’où l’utilité de ces applications « en lien avec les laboratoires, qui simplifient le voyage ». Quant à l’obligation d’un vaccin pour prendre l’avion, « cette discussion n’a pas encore eu lieu au niveau politique », a-t-il remarqué.
(...)

Mon commentaire : La numérisation des documents exigés à l'enregistrement devrait permettre de diminuer le temps d'attente.

Que ceux qui émettent des réticences de voir leurs données médicales figurer dans des systèmes informatiques soient rassurés : l'utilisation de l'application AOKpass est basée sur le volontariat.

> Hoekstra houdt vast aan extra zetel in bestuur Air France-KLM (Hoekstra demande un siège supplémentaire au conseil d'administration d'Air France-KLM)

(source FD, traduit avec Deepl) 11 mars - L'État néerlandais n'a toujours pas abandonné son désir d'avoir un deuxième représentant au conseil d'administration d'Air France-KLM. Actuellement, le cabinet est autorisé à déléguer un représentant au conseil d'administration composé de dix-neuf membres. Les Pays-Bas envisagent d'en demander une deuxième dans le cadre de leur soutien au groupe aérien en difficulté.
 
Cette "considération" est apparue mercredi dans une courte déclaration que l'État néerlandais a envoyée à l'autorité boursière française, l'AMF. Cette déclaration était nécessaire en raison du contrôle accru des Pays-Bas dans le groupe aéronautique. Il y a deux ans, les Pays-Bas ont acheté une participation de 14 % pour 744 millions d'euros. Après deux ans, ces actions donnent droit à un contrôle accru, selon les statuts d'Air France-KLM. Pour être précis, il s'agit maintenant de 18,56%.
 
Lors de l'acquisition de cette participation, le ministre des finances sortant, Wopke Hoekstra, a déclaré qu'il souhaitait obtenir un siège supplémentaire au conseil d'administration de la holding. C'était l'objectif des négociations de l'été dernier en vue de l'octroi d'un prêt de 3,4 milliards d'euros. Mais en contrepartie, l'État français a déclaré que KLM limiterait ses droits de nomination à moins des trois qu'elle possède actuellement.
 
Il n'a pas réussi à obtenir ce siège. L'été dernier, M. Hoekstra a réussi à faire nommer un agent chez KLM en échange de l'aide de 3,4 milliards d'euros. Son travail consiste à s'assurer que les fonds sont dépensés correctement.
(...)
Selon le ministère des Finances, l'annonce à l'AFM française doit toutefois être déconnectée des discussions sur la demande de capital d'Air France-KLM. Un porte-parole a ajouté que les Français ont déjà pris des engagements importants en juin dernier, qui permettent de mieux préserver la fonction de hub de Schiphol.
 
Il est douteux qu'un siège supplémentaire fasse une grande différence dans le contrôle. Le conseil d'administration d'Air France-KLM compte 19 membres, dont la plupart sont français. Au nom de l'État néerlandais, Dirk Jan van den Berg, ancien haut fonctionnaire et actuellement président de l'Association néerlandaise d'assurance maladie, siège au conseil d'administration. Font également partie du conseil d'administration, au nom de KLM, Leni Boeren (ex-Robeco), Alex Wynaendts (ex-Aegon) et Cees 't Hart, le PDG de Carlsberg qui est également président du conseil de surveillance de KLM.

Mon commentaire : Depuis le 3 avril 2016, en application de la loi dite « loi Florange » pour favoriser l’investissement de long terme dans les entreprises françaises, les actionnaires détenant leurs actions au nominatif depuis plus de deux ans bénéficient d’un droit de vote double.

L'État néerlandais, qui a acquis 14% du capital d'Air France-KLM en février 2019, est concerné depuis le mois dernier. Il détient désormais 18,56% des droits de vote qu'il pourra utiliser lors de la prochaine assemblée générale des actionnaires d'Air France-KLM. Celle-ci se déroulera le mercredi 26 mai 2021, à huis clos si la situation sanitaire l'exige.


Par ailleurs, le conseil d'administration d'Air France-KLM compte non pas quatre mais bien cinq administrateurs néerlandais.

L'article ci-dessus a omis de citer Mathi Bouts, administrateur salarié nommé par le comité de groupe européen (sur recommandation du Works Council de KLM).

Si les français sont les plus nombreux (11 administrateurs) le conseil accueille également un administrateur chinois, un administrateur étasunien ainsi qu'un administrateur à double nationalité anglaise et canadienne.

> Aux États-Unis, les compagnies aériennes en piste pour un redécollage

(source AFP) 10 mars - Les compagnies aériennes américaines, accablées par l'effondrement du trafic aérien depuis le début de la pandémie, vont recevoir une nouvelle bouée de sauvetage avec le plan de relance économique de Joe Biden et commencent à se préparer à un redémarrage du trafic.
 
Le plan de 1900 milliards de dollars, approuvé définitivement par le Congrès mercredi, prévoit 14 milliards pour les sociétés de transport aérien. En échange, elles se sont engagées à ne licencier personne d'ici octobre. Cette troisième vague de soutien massif au secteur doit leur permettre de garder la tête hors de l'eau en attendant que les ventes de billets d'avion repartent vraiment à la hausse.
(...)
Selon la A4A, leur dette a augmenté de 56% en 2020 pour atteindre 164 milliards de dollars.
(...) 
Faute de pouvoir compter sur les lucratifs voyages d'affaires, encore loin de se redresser, les compagnies s'adaptent.
 
JetBlue a rajouté des vols à destination de Miami et Key West en Floride ou Los Cabos au Mexico, destinations touristiques populaires. Pour rassurer les passagers, Delta a prolongé jusque fin avril le blocage des sièges du milieu. Plusieurs d'entre elles ont supprimé les frais d'annulation ou de changement de vols.
 
D'autres passent de nouvelles commandes pour être prêts à aligner des avions quand le trafic reviendra.
 
United Airlines a notamment commandé 25 Boeing 737 MAX supplémentaires, pour, selon son directeur des opérations Andrew Nocella, «non seulement survivre à la crise, mais aussi prospérer».
 
Signe de cet optimisme, Boeing a annoncé mardi avoir enregistré en février plus de commandes d'avions que d'annulations pour la première fois depuis novembre 2019.

> Virgin Atlantic obtient encore des fonds pour tenir jusqu'à la reprise du trafic

(source AFP) 15 mars - La compagnie aérienne britannique Virgin Atlantic a obtenu un nouveau financement de 160 millions de livres de ses actionnaires dont le groupe Virgin, pour tenir jusqu'à une reprise notable du trafic aérien espérée à l'été.
(...)
Cette somme, qui permettra de gonfler la trésorerie et de réduire sa dette, sera reçue sous forme de prêts de ses actionnaires et de report de paiement de créances.
 
Le groupe Virgin, du milliardaire Richard Branson, va injecter 100 millions de livres. Il est actionnaire majoritaire de Virgin Atlantic avec 51% du capital, Delta Airlines détenant les 49% restants.
 
Ce financement fait suite à une levée de 230 millions de dollars obtenus en janvier grâce à la vente de deux Boeing 787s, que la compagnie va désormais louer.
 
La société estime avoir désormais les liquidités nécessaires jusqu'à la reprise attendue des vols cet été, et espère même renouer avec les profits en 2022.
(...)
Virgin Atlantic, qui est spécialisée dans les vols transatlantiques, est l'une des compagnies britanniques qui a le plus souffert de la pandémie. Elle a même frôlé la faillite avant de conclure un plan de recapitalisation de 1,2 milliard de livres. La compagnie a supprimé 4.700 postes alors qu'elle en comptait 10.000 avant la pandémie.
 
En revanche, sa division cargo, qui transporte des marchandises, a enregistré une année record en 2020 grâce à une forte demande depuis le début de la crise sanitaire de la part d'entreprises désirant maintenir leur chaîne d'approvisionnement. 

Mon commentaire : La compagnie Virgin Atlantic s'est retrouvée proche de la faillite en 2020. Son PDG avait injecté à plusieurs reprises des fonds, une condition nécessaire pour obtenir une aide du gouvernement britannique. Delta Air Lines avait également participé au sauvetage de la compagnie.

> Dans « la nouvelle normale », Lufthansa va privilégier les long-courriers de capacité réduite

(source Le Journal de l'Aviation) 9 mars - La perspective d'un retour en service des A380 de Lufthansa s'éloigne. (...) En revanche, si les investissements ont été réduits des deux tiers, la flotte va se transformer en profondeur.
 
En ce qui concerne les A380, la présentation du groupe ne leur laisse aucun espoir de revoler sous les couleurs de la compagnie allemande. Elle indique en effet que, sur les trois modèles de très gros-porteurs qui volaient avant mars 2020, seuls les 747-8 font partie des plans de ce que le groupe appelle « la nouvelle normale ». Les A380 comme les 747-400 en sont exclus.
(...)
Au total, les compagnies de réseau du groupe Lufthansa vont retirer huit types avions long-courrier pour simplifier leurs opérations et réduire leurs coûts. Les 777-200ER (d'Austrian Airlines), A340-600 (Lufthansa), A340-300 (Lufthansa, Swiss et Edelweiss), A330-200 (qui resteront toutefois présents chez Eurowings Discover), 767-300 (Austrian Airlines) et MD-11F sont également voués à rester au sol. Ainsi, 115 avions intercontinentaux seront retirés et le groupe Lufthansa estime que les quadriréacteurs représenteront moins de 15% de la flotte du groupe d'ici le milieu de la décennie. Une autre mesure est en cours d'évaluation : le retrait de tous les appareils de plus de 25 ans.
 
En parallèle, deux nouveaux types vont faire leur apparition dans le programme de vol : les Boeing 787 et les 777X. La livraison des vingt Triple Sept a été décalée à 2023-2025 mais Carsten Spohr a confirmé l'introduction de la nouvelle classe affaires de Lufthansa pour 2022. Elle pourrait donc d'abord voler sur 787. Si la répartition des Dreamliner au sein des compagnies du groupe n'a pas encore été arrêtée, son CEO a affirmé qu'une partie d'entre eux intègreraient la compagnie allemande : avec le retrait des 747-400 et des A340-600 notamment, elle « va avoir grand besoin d'avions long-courrier de plus petite capacité ». Vingt 787 ont été acquis en commande ferme et seront livrés entre 2022 et 2025, et le groupe détient des options sur vingt appareils supplémentaires.
(...)
Carsten Spohr rappelle que le groupe exploitait 770 appareils avant la crise (...). 500 appareils sont cloués au sol. Quelque 350 devraient encore rester immobilisés en 2021, 250 en 2022, tandis que tous devraient être de retour en vol en 2023 hormis les 150 dont le retrait définitif a été décidé. Ainsi, en 2024, 90% de l'offre existant en 2019 devrait être rétablie.
 
Mais Lufthansa se tient prêt dès cet été. Le groupe espère pouvoir proposer au moins 50% de ses capacités dès le mois de mars et est même prêt « à en réactiver rapidement 70% ». Il estime que la population est prête à voyager : si les restrictions s'assouplissent, la demande sera de retour.

Il s'attend toutefois à ce que le déclin des voyages d'affaires, « une tendance à la baisse depuis plusieurs années », s'accélère. Avant la crise, les voyageurs d'affaires représentaient environ 30% des passagers du groupe, mais plus de 45% des recettes. La moitié d'entre eux ne reviendront pas, selon Carsten Spohr. Il ne s'en inquiète pas trop puisque le groupe va réduire son offre en même temps que ses capacités et qu'il estime que la concurrence sera moins rude avec la consolidation à venir qu'il juge inévitable.

Mon commentaire : La crise sanitaire aura signé la fin de l'exploitation des quadriréacteurs, trop gourmands en kérosène et accéléré le renouvellement des flottes des grandes compagnies.

Ces nouveaux avions, qui consomment moins de kérosène que leurs prédécesseurs (15 à 20% de moins), permettront aux compagnies aériennes de réduire à due proportion leurs émissions de CO².

> Le Royaume-Uni veut baisser la taxe sur les billets d’avion pour aider le transport aérien

(source AFP) 10 mars - Le gouvernement britannique a annoncé mercredi vouloir réduire la taxe sur les billets d’avions pour les vols intérieurs, à la plus grande joie d’un secteur laminé par la pandémie et en dépit des promesses du pays sur le climat.
(...)
Cette mesure, réclamée depuis de longs mois par le secteur, entend pour lui accompagner la reprise attendue du transport aérien après la pandémie qui a porté un coup très dur aux compagnies et aéroports. Boris Johnson veut également soutenir les régions hors de Londres, dont l’activité économique dépend en partie des aéroports locaux, et répondre à une de ses promesses de campagne de réduire les inégalités territoriales au Royaume-Uni.
(...)
Les mouvements écologistes (...) dénoncent une mesure qui va à l’encontre des promesses du gouvernement de réduire les émissions de CO2. « La prochaine fois, ils vont nous dire qu’il faut agrandir les aéroports pour répondre à la demande qui émerge. Le gouvernement a besoin de reconnaître la réalité et le fait que le secteur de l’aviation doit être plus petit qu’avant la pandémie », estime Doug Parr, chez Greenpeace.
(...)
Le gouvernement, qui va lancer au printemps une consultation sur cette taxe sur les billets d’avion, assure qu’il va continuer à réduire les émissions du transport aérien, notamment en insistant sur l’utilisation de carburants plus propres. Il annonce en parallèle un investissement de 20 millions afin d’explorer des projets de modernisation de routes et de lignes de chemin de fer.
(...)

Mon commentaire : Déjà en janvier 2020, pour sauver Flybe de la faillite, le gouvernement britannique déclarait qu'il réviserait à la baisse la taxe domestique sur les billets d'avion. Pour les vols domestiques, cette taxe s'élève à 13 livres en classe loisirs et à 26 livres en classe affaires (respectivement 15 et 30 euros).

À cette époque, le directeur général d'IAG (la maison-mère d'Iberia et de British Airways), s'était montré très virulent. Pour lui, il s'agissait d'un "abus flagrant de l'utilisation des fonds publics". Un an plus tard, une crise sanitaire plus tard, son avis est tout autre.

Au global des vols domestiques et internationaux, la taxe sur les billets d'avion (Air Passenger Duty) a rapporté au trésor britannique 3,7 milliards de livres (4,3 milliards d'euros) en 2019.

> Quand Boeing s'intéresse un peu trop à la sécurité des avions Airbus

(source Le Journal de l'Aviation) 9 mars - Mais quelle mouche a bien pu piquer Boeing en venant s'attaquer au réservoir central arrière de l'Airbus A321XLR ? Des cadres de l'avionneur américain viennent publiquement de tenter de mettre la pression sur l'EASA au sujet du RCT qui équipera la nouvelle variante long-courrier de l'A321neo.
 
La problématique du réservoir central arrière intégré au fuselage n'est d'ailleurs pas une nouveauté pour les avions de ligne et l'EASA avait déjà indiqué qu'elle imposerait des conditions spéciales en vue de la certification de l'appareil. On s'en souvient, le réservoir central arrière de l'A340-500 avait déjà suscité une grosse résistance de la part de la FAA au début des années 2000. Mais l'agence américaine jouait là pleinement son rôle, alors que les interrogations d'un concurrent direct peuvent pour le moins paraître déplacées.
(...)
En venant se substituer à la FAA, l'avionneur américain vient encore ici montrer à quel point ses relations demeurent encore très complexes avec le régulateur américain.
 
Ce qui est certain, c'est que Boeing se retrouve toujours sans aucune réponse face au succès de l'A321XLR (plus de 450 exemplaires commandés), alors que le nouveau long-courrier à fuselage étroit européen pourrait même encore profiter davantage de la situation des compagnies aériennes au sortir de la crise. L'abandon du NMA au profit d'un hypothétique nouveau programme qui pourrait voir le jour à la fin de la décennie offre véritablement un boulevard à Airbus.
 
Pour faire simple, Boeing aurait sans doute dû continuer à balayer devant sa porte.

Mon commentaire : Les déboires de Boeing avec le B737 Max l'ont conduit à abandonner son projet de NMA (New Midsize Aircraft = nouvel avion de taille intermédiaire). Cet avion devait répondre à l'A321XLR d'Airbus.

Nota : RCT signifie Rear Centre Tank = réservoir central arrière

> AerCap-GECAS : la naissance d'un monstre du leasing aéronautique

(source Le Journal de l'Aviation) 12 mars - Aengus Kelly, le PDG d'AerCap n'en est pas à son premier coup de maître, mais cette fois c'est un véritable séisme qui vient secouer le monde du leasing d'avions commerciaux, et plus généralement toute l'industrie du transport aérien.
 
En acceptant de prendre la main sur GECAS, AerCap va créer un monstre de la gestion d'actifs aéronautiques avec un portefeuille de plus de 2000 avions commerciaux, soit près de trois fois le nombre d'appareils gérés par son concurrent le plus proche, à savoir Avolon. La société combinée détient aussi plus de 900 moteurs en propriété ou en gestion, et plus de 300 hélicoptères.
 
On s'en souvient, AerCap avait déjà acquis le lourd ILFC auprès de l'assureur américain AIG en 2014, une transaction qui visait déjà à rivaliser avec GE Capital Aviation Services (GECAS), l'activité de crédit-bail de General Electric. Le loueur néerlandais va donc maintenant prendre la main sur GECAS pour un montant de plus de 30 milliards de dollars (25 milliards d'euros), une opération qui devrait être conclue au quatrième trimestre de 2021.
(...)
Ce rapprochement entre les deux plus importantes sociétés de leasing au monde est le signe d'une tendance générale qui s'est affirmée avec le déclenchement de la pandémie l'année dernière. Les compagnies aériennes font de plus en plus appel au crédit-bail pour acquérir les avions de leur flotte, quitte même à réaliser des opérations de « sale and lease back » avec les loueurs pour dégager de précieuses liquidités.
 
Aengus Kelly avait d'ailleurs averti en novembre dernier que la part des loueurs dans la flotte mondiale d'avions commerciaux allait continuer à croître au cours des prochaines années pour dépasser la barre des 50% d'ici 2023. Cette part n'était que de 44% au début de l'année dernière.
 
La fusion des activités d'AerCap et de GECAS va nécessairement avoir des répercussions dans toute l'industrie et durant tout le cycle de vie des avions concernés (transition, maintenance, suivi de navigabilité, modifications...). Elle va aussi créer un nouveau rapport de force avec les industriels et notamment vis-à-vis d'Airbus et Boeing, en particulier sur les prix. La société combinée dispose au moins de 490 appareils en commandes fermes chez les deux avionneurs au 12 mars : 173 chez Boeing et 317 chez Airbus.

Mon commentaire : La taille du groupe AerCAP-Gecas impressionne : 2.000 avions.

Cette taille serait une force en période normale. Mais elle pourrait devenir une faiblesse si la sortie de crise s'avère aussi lente que prévue.

Le nouveau groupe AerCAP-Gecas risque de se retrouver avec pléthore d'avions à louer et peu de clients pendant de nombreuses années.

> Aéroport de Roissy : après plusieurs années de travaux, le Terminal 2B devrait rouvrir cet été 2020

(source France Bleue) 14 janvier 2020 - Le Terminal 2B de l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle, fermé en avril 2013, devrait rouvrir cet été 2020 après plusieurs années de travaux de rénovation et avec une extension. Un bâtiment a été créé spécialement pour faire la liaison avec le Terminal 2D.
 
C'est l'un des plus grands chantiers en cours actuellement dans l'aéroport francilien. Au total, 77 500 mètres carrés de surface seront rénovés ou créés ce qui représente 15 terrains de football. Le Terminal 2B et le bâtiment de jonction devraient permettre d'accueillir jusqu'à 5,5 millions de passagers par an, autant qu'avant sa fermeture en 2013. Il n'y aura dans l'immédiat pas plus de voyageurs, selon la direction du groupe Aéroports de Paris (ADP) ni de compagnie aérienne supplémentaire affectée au Terminal. Celles qui ont été dispatchées ailleurs ces dernières années devraient le retrouver dans quelques mois.
 
Mais avant ça, il faut terminer les travaux. Sur place, on peut commencer à visualiser et à imaginer les futures salles d'embarquement, les zones de contrôles de sécurité, les guichets des futures compagnies avec une décoration plus moderne, plus aérée grâce à des touches de bois sur les murs et des couleurs plus claires et chaleureuses. Bref, une touche de modernité pour ce terminal conçu en 1972 par Paul Andreu. Du volume supplémentaire également grâce à une extension de cinq mètres sur les pistes.
 
La seconde partie du chantier concerne le bâtiment de jonction qui ne sera pas seulement un lieu de transit entre les deux terminaux 2B et 2D. Il aura sa propre fonction et accueillera notamment des zones de contrôles de sécurité."On va y mettre toutes les innovations qui permettront de fluidifier les parcours des passagers et donc lui apporter du gain de temps et confort", explique Edward Arkwright, directeur général exécutif du groupe ADP. "Par exemple, le passage à la frontière, avec la reconnaissance faciale qui permettra aux passagers concernés de passer le contrôle en dix secondes". Idéal pour le voyageur pressé.
 
Celui qui a plus de temps et qui voudra s'occuper avant d'embarquer dans son avion, pourra découvrir les 5 200 mètres carrés de commerces et de restaurants, le tout dans une ambiance qui rappellera celle "d'un marché couvert parisien" ou encore des petites touches de décoration qui rappelleront l'architecture du métro de la capitale.
(...)

> Le terminal 2B de CDG prêt à rouvrir

(source Le Journal de l'Aviation) 12 mars - La rénovation du terminal 2B de l'aéroport de Roissy CDG et le bâtiment de jonction avec le terminal 2D sont achevés et prêts à ouvrir. La remise des clefs par Bouygues au groupe ADP a eu lieu en février. Initialement, la structure, fermée depuis 2013, devait être remise en service fin 2020 mais la crise sanitaire et économique a provoqué un glissement du calendrier.

Mon commentaire : Parmi les compagnies utilisatrices de ce terminal flambant neuf figure easyJet. La compagnie à bas coûts bénéficiera d'un atout considérable pour relancer son activité sur l'aéroport parisien.

> Biocarburants : les low-cost européennes veulent étendre l’obligation au long-courrier

(source L’Écho touristique) 15 mars - Des low-cost européennes, des entreprises du secteur aéronautique et des ONG ont exprimé leur inquiétude quant aux propositions politiques visant à limiter le champ d’application de l’initiative ReFuel EU Aviation de l’Union européenne aux seuls vols intra-Union européenne. La nouvelle législation, qui sera proposée par la Commission, devrait obliger le secteur de l’aviation à mélanger un pourcentage de carburants d’aviation durables ou SAF (Sustainable Aviation Fuels) au carburant à base de kérosène.
 
Dans une lettre, envoyée au vice-président Frans Timmermans et à la commissaire aux transports Adina Vălean, la coalition (dont Ryanair, EasyJet ou encore Wizz Air) (...) demande un effort collectif.

« En outre, les vols hors UE et les opérations de hub long-courrier sont déjà exclus de nombreuses politiques environnementales européennes, telles que la directive sur les émissions de gaz à effet de serre. De nombreuses politiques environnementales européennes telles que le système d’échange de quotas d’émission (ETS) » explique la coalition.
 
Les signataires demandent donc à la Commission européenne de s’assurer que l’usage des SAF ne retarde pas le développement de la propulsion à zéro émission (c’est-à-dire l’hydrogène ou l’électricité).
 
« La politique SAF de l’UE n’aura un impact considérable sur les émissions de l’aviation que si nous faisons tous notre part, y compris les opérateurs long-courriers qui sont la plus grande source d’émissions, indique Johan Lundgren, CEO d’easyJet. Les SAF ne sont qu’une étape intermédiaire pour les transporteurs court-courriers. Notre solution ultime est la propulsion à émissions nulles. C’est pourquoi il est crucial qu’il y ait des incitations spécifiques pour les technologies à émissions nulles comme l’électricité et l’hydrogène. Nous devons donc éviter que toutes les ressources soient attirées par les SAF, qui ne résolvent pas entièrement le problème. »

Mon commentaire : Aujourd'hui les avions volent tous avec un même carburant : le kérosène.

Qu'en sera-t-il dans les prochaines décennies ?

Lors du webinaire de l'Académie de l'Air et de l'Espace (en fin de semaine dernière) la question a été abordée. Contrairement à ce que prétendent les compagnies à bas coûts citées dans l'article, faire voler des avions de ligne à l'hydrogène ou à l'électricité est apparu irréaliste à l'horizon 2050.

Seuls, les carburants d’aviation durables (biocarburants ou carburants synthétiques) semblent en mesure de répondre aux exigences découlant des accords de Paris sur le climat.

Les spécialistes indiquent que, techniquement, il est désormais possible de produire du carburant synthétique à partir de CO² et d'énergies renouvelables.

Mais ce type de carburant est beaucoup plus cher que le kérosène. Pour qu'une filière de production de carburant synthétique voit le jour, les gouvernements devront fixer des quotas d'utilisation élevés.

Revue de presse boursière

> Pétrole: Le PDG de Total ne voit pas les cours rester à 70 dollars

(source Reuters) 8 mars - Le PDG de Total, Patrick Pouyanné, a jugé lundi peu probable que les cours du brut se maintiennent à leurs niveaux actuels de 70 dollars le baril.
 
"Je ne parie pas sur 70 dollars toute l'année. Je pense que le bon prix du pétrole se situe plutôt entre 50 dollars et 60 dollars du baril", a-t-il dit sur la chaîne BFM Business.
 
Le cours du baril de Brent a franchi lundi le seuil de 70 dollars pour la première fois depuis le début de la pandémie et celui du brut léger américain (WTI) a atteint un plus haut de plus de deux ans, après les attaques des forces yéménites Houthi contre des installations pétrolières en Arabie Saoudite.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Les relevés annuels émanant de Natixis et/ou de la Société Générale doivent vous être parvenus, par mail ou acheminés par la Poste.

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 5,238 euros en clôture lundi 15 mars. Elle est en baisse de -1,58% sur une semaine.
Depuis fin novembre 2020, le cours se maintient autour de 5 euros.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,31 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est stable à 69$. En progression constante depuis la fin octobre 2020, il retrouve son niveau pré-pandémie.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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