François Robardet Représentant des salariés et anciens salariés actionnaires PS et PNC
N°800, 22 mars 2021
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Editorial
Chères
lectrices, chers lecteurs,
Plus de 3.000 salariés du sol ont déjà
souscrit au septième plan de départs volontaires d'Air France.
Beaucoup ont anticipé leur fin de carrière, permettant ainsi à
l'entreprise et à ses salariés de passer le cap de la crise actuelle.
Un grand Merci à eux.
Merci également à ceux qui malgré leur
départ de l'entreprise, ont souhaité continuer à recevoir cette lettre.
Continuons à appliquer les règles de protection.
François
La Revue de Presse du lundi
> Rapatriements Covid-19 : comment le partenariat entre Air France et l'État a permis de réduire la facture
(source Bfm Eco) 19 mars - Dans son rapport annuel paru ce jeudi,
la
Cour des comptes se félicite du partenariat noué entre Air France et
l’État qui a permis des "opérations efficaces au coût maîtrisé".
"L’engagement d’Air France a eu pour conséquence de limiter à 48 le
nombre des vols affrétés par l’État, alors que 260 vols ont été affrétés
par le gouvernement allemand et 186 par celui du Royaume- Uni",
soulignent les Sages.
Résultat, le faible nombre des affrètements
a permis de limiter le coût des opérations, à 21,1 millions d’euros pour
la France, contre 93 millions d’euros en Allemagne et 45,2 millions
d’euros au Royaume-Uni. Après remboursements dus par l’UE via le
mécanisme de protection civile de l’Union, (MPCU) le coût net du
rapatriement des 243.000 Français aidés est estimé à 8,5 millions
d’euros, soit 35 euros par Français.
La Cour assure qu’Air
France "a déployé des efforts considérables pour répondre aux demandes
du ministère des Affaires étrangères.
(...)
Les algorithmes d’optimisation tarifaire ont bien entendu été
"mis de côté afin que soient appliqués les tarifs pratiqués dans le cas
d’opérations de secours". Enfin, "l’exigence d’une distance d’au moins
un mètre entre deux passagers" à partir du 11 mai a "réduit
mécaniquement les possibilités de remplissage des cabines".
Pour
autant, Air France "était très attentive avant d’accepter d’organiser un
vol commercial spécial, aux flux ce trésorerie entrants et sortants.
Elle estime que les recettes tirées de ces opérations ont permis de
couvrir tous ses coûts directs variables et 64% des autres coûts", note
la Cour.
Au total,
les vols de retour opérés par Air France ou sa filiale Transavia auront
représenté près de 60% des vols de rapatriement de citoyens français.
"Au Royaume-Uni et en Allemagne, aucune compagnie n’a accepté une
coopération avec les pouvoirs publics aussi étroite que celle d’Air
France avec le ministère des Affaires étrangères", se félicitent les
Sages de la rue Cambon. Ils justifient cette attitude de la compagnie par
"une culture d’entreprise marquée par son histoire de compagnie
nationale", "la volonté de contenir les coûts entraînés par l’activité
partielle des personnels et l’immobilisation des avions" et "le choix
d’investir dans l’image internationale d’Air France".
Mon commentaire :
Un grand bravo à toutes les équipes du groupe Air
France qui ont contribué au rapatriement de centaines de milliers de
français au début de la crise sanitaire.
Je profite de l'occasion
pour féliciter également les équipes de KLM qui ont permis de rapatrier
leurs compatriotes.
> Wat betekent de verkiezingsuitslag voor de luchtvaart? (Que signifient les résultats des élections pour l'aviation ?)
(source Upinthesky traduit avec Deepl) 18 mars - Lentement mais
sûrement, les résultats des élections sont connus. Le VVD et D66 sont
devenus les partis les plus importants, et dans les prochains jours, la
formation d'une nouvelle coalition commencera. Que signifient les
résultats des élections et une nouvelle coalition pour l'aviation ?
VVD - M. Rutte
Le VVD du Premier ministre sortant, M. Rutte, est à
nouveau le plus grand parti du pays, avec 33 sièges. Le parti
est connu pour son attitude positive envers l'aviation. Dans son
programme électoral, le parti affirme que l'aviation néerlandaise, avec
Schiphol comme fonction de passerelle et de plaque tournante, fournit
des centaines de milliers d'emplois. "C'est la raison du paquet de
soutien à KLM dans la crise de Corona. Une faillite de KLM aurait des
conséquences dramatiques pour Schiphol".
Schiphol et
le reste du secteur de l'aviation doivent pouvoir continuer à se
développer, selon le VVD.
(...)
D66 - Mme Kaag
Avec un
gain substantiel de sièges pour D66, l'aviation a trouvé en Mme Kaag son
premier candidat critique du gouvernement . Dans son programme électoral, le parti
écrit que le trafic aérien et la navigation n'ont pas été abordés
jusqu'à présent, mais qu'ils contribuent de plus en plus à la croissance
des émissions de CO2. Le parti veut s'attaquer à ce problème au niveau
européen en fixant des normes plus strictes. D66 souhaite également que
l'Europe investisse davantage dans des modes de transport plus propres.
Dans son programme électoral, D66 propose un certain nombre de
mesures drastiques pour l'aviation. L'exonération des droits d'accises
sur le kérosène en Europe doit être supprimée, une taxe européenne sur
les billets d'avion doit être introduite et le parti souhaite également
que la TVA sur les billets de train soit supprimée. "De cette façon, le
prix de l'avion reflète mieux le coût total et le train devient un
concurrent à part entière sur les courtes distances."
D66
affirme vouloir utiliser les recettes pour investir dans le
développement de modes de transport durables, tels que la technologie de
l'aviation sans CO2. En outre, D66, comme le VVD, est en faveur d'un
espace aérien européen unique. Enfin, le parti de M. Kaag veut
s'attaquer à la concurrence déloyale dans le secteur de l'aviation et
supprimer les subventions publiques aux compagnies aériennes en Europe.
CDA - M. Hoekstra
Le leader de la liste CDA, Wopke
Hoekstra, s'est fait connaître dans le monde de l'aviation ces dernières
années pour KLM. En tant que ministre des finances, il a décidé
d'acquérir une part plus importante dans Air France-KLM au nom des
Pays-Bas. Il a également souvent parlé du programme de soutien à KLM
pendant la crise de Covid-19, qu'il a négocié avec la compagnie.
Le CDA se trouve dans une position exactement entre le VVD et D66. Comme
le VVD, le parti de M. Hoekstra estime qu'une aviation compétitive et
durable à Schiphol et dans d'autres aéroports est d'une grande
importance pour l'économie et l'emploi aux Pays-Bas. Toutefois, le parti
souhaite trouver un nouvel équilibre entre les personnes,
l'environnement et l'économie. "Des avions plus silencieux, plus propres
et plus économiques doivent contribuer à réduire les nuisances pour
l'environnement immédiat et, dans une prochaine période de cabinet, des
projets technologiques seront stimulés à cette fin."
Le CDA veut
limiter pour l'instant le nombre de vols à Schiphol au maximum actuel de
500 000. Les vols de nuit doivent être réduits dans le processus.
"Schiphol et les aéroports régionaux doivent agir à cet égard comme un
réseau néerlandais commun, afin que les capacités disponibles soient
mieux utilisées." Comme D66, le parti souhaite que l'utilisation du
train sur de courtes distances soit stimulée. En ce qui concerne le CDA,
l'ouverture de l'aéroport de Lelystad doit être revue. En cas
d'ouverture, les trajets à basse altitude seraient inacceptables.
(...)
Mon commentaire :
Les élections législatives aux Pays-Bas ont eu lieu
la semaine dernière. Le mode de scrutin est la proportionnelle.
Les élections ont permis de désigner les 150 représentants de la chambre
basse, l'équivalent de l'Assemblée Nationale française.
Dix-sept
partis ont obtenu au moins un siège. Les quatre partis formant la
coalition lors de la mandature précédente (le VVD, D66, le CDA et
ChristenUnie) ont recueilli une majorité de sièges. Une coalition
regroupant au moins quatre partis devra être constituée afin de former
un gouvernement.
L'usage veut que le parti le mieux placé dans la
coalition prenne le poste de premier ministre et que le deuxième prenne
le poste de ministre des finances. Le VVD reste le premier parti.
Le résultat le plus impactant pour le monde de l'aviation est celui
de D66 (Démocrates 66), qui devient le deuxième parti en lieu et place
du CDA.
Son influence accrue laisse augurer que de nouvelles
contraintes liées au développement durable pourraient être imposées aux
compagnies aériennes.
> Plan de départs : les salariés de Hop! devant le juge
(source Le Figaro) 19 mars - Le torchon brûle entre le groupe Air France et les pilotes de sa
filiale court-courrier, Hop! En cause, le recrutement programmé par Air
France de 116 pilotes expérimentés qui avaient été pré-embauchés début
2020, avant la crise sanitaire. Fin avril, une partie d’entre eux
devrait commencer leur stage chez Air France pour décrocher leur
qualification sur le Boeing 737.
Cette décision passe mal chez
les salariés de Hop! dans un contexte où 1 007 jobs sont supprimés sur 2
400 dans leur compagnie. Avec la disparition de 317 postes de pilote. Et
in fine, des licenciements s’il n’y avait pas suffisamment de candidats
au départ. Du coup, les personnels navigants techniques de Hop! ne
comprennent pas que ces pilotes venant de l’extérieur leur grillent la
politesse. « 90 pilotes de Hop! ont réussi les tests d’Air France,
explique Joël Rondel, le secrétaire CGT du comité social et économique
(CSE) de Hop !. Nous allons faire valoir leurs droits à être reclassés
les premiers. »
Selon nos informations, le CSE a saisi la justice
sur cette affaire. La semaine dernière, il a assigné Air France,
Transavia (sa filiale low-cost) et Hop! devant le tribunal judiciaire de
Bobigny pour « manquement au droit de reclassement des personnels
navigants techniques. » L’audience doit avoir lieu ce vendredi matin.
Dans la mesure où il s’agit d’un référé d’heure à heure, le juge devrait
rendre sa décision dans les prochains jours.
Pour les personnels
de Hop!, cette assignation constitue aussi un moyen de mettre la
pression sur la direction alors que l’administration du travail lui a
enjoint mi-février de revoir sa copie sur son plan de départs
volontaires. Elle reprochait à Hop! de proposer à ses navigants
(pilotes, stewards, hôtesses de l’air) un reclassement dans les autres
compagnies du groupe (Air France et Transavia) à des conditions
désavantageuses.
Les pilotes
transférés chez Transavia perdaient leur ancienneté et repartiraient au
bas de l’échelle comme copilote. Un commandant de bord qui gagne 10 000
euros brut par mois aurait redémarré comme copilote chez Transavia à 5
500 euros. Une prime d’un an de salaire permettant de compenser ce
différentiel pendant trois ans.
Même logique pour
les personnels navigants commerciaux. Un chef de cabine payé 3 000 à 3
500 euros net par mois aurait redémarré comme steward de base à 2 200
euros. Avec, aussi, une prime d’un an de salaire, mais la perte de son
ancienneté.
Compte tenu de la fin de non-recevoir de l’administration du
travail, Hop! va devoir lâcher du lest ou changer son fusil d’épaule.
Selon nos informations, la compagnie pousse un schéma alternatif. Elle
s’engagerait auprès des pilotes et des hôtesses-stewards à ne faire
aucun licenciement, même s’il n’y a pas assez de candidats au départ.
Ceux qui voudraient rester chez Hop! pourraient donc le faire. En
contrepartie, ceux qui passeraient chez Air France accepteraient la
règle du jeu : redémarrer au bas de l’échelle avec un salaire diminué et
sans reprise d’ancienneté. On verra si ces avancées permettent de
trouver un terrain d’entente avec les syndicats, et si ce fragile
équilibre n’est pas remis en cause par l’audience de ce vendredi [19
mars] matin.
Mon commentaire : L'annonce par Air France et le SNPL du recrutement de 116 pilotes a surpris. Certains y ont vu une tentative pour limiter les possibilités de reclassement des pilotes de HOP.
> British Airways owner IAG raises $1.4 bln to ride out travel turmoil (IAG, propriétaire de British Airways, lève 1,4 milliard de dollars pour faire face à la crise du transport aérien)
(source Reuters, traduit avec Deepl) 19 mars - IAG, propriétaire de
British Airways, a levé 1,2 milliard d'euros
dans le cadre d'une émission obligataire qui, selon lui, l'aidera à
survivre à un ralentissement des voyages potentiellement plus long que
prévu.
(...)
Le propriétaire d'Iberia et de Vueling en Espagne et d'Aer Lingus
en Irlande a déclaré le mois dernier qu'il disposait de suffisamment de
liquidités pour surmonter la crise, mais qu'il continuerait à explorer
de nouvelles options d'endettement. Jeudi, il a décidé d'étoffer son
trésor de guerre.
Il a déclaré que le produit de l'émission
pourrait être utilisé pour faire face à une récession plus prolongée ou
offrir "la flexibilité nécessaire pour profiter d'une reprise de la
demande de transport aérien".
Annonçant les conditions finales
de l'obligation, IAG a déclaré vendredi que la demande avait été plus
forte que prévu, ce qui lui a permis de lever 1,2 milliard d'euros, soit
plus que le milliard d'euros initialement prévu.
Les obligations
senior non garanties, émises en deux tranches de 500 millions d'euros à
échéance 2025 et 700 millions d'euros à échéance 2029, ont été évaluées
à un rendement de 2,75% pour la première tranche et de 3,75% pour la
seconde.
IAG avait commencé à commercialiser les obligations à
un rendement de 3,25 % pour la tranche à quatre ans et de 4,25 % pour la
tranche à huit ans, mais après avoir enregistré une demande de plus de 3
milliards d'euros de la part d'investisseurs en mal de rendement, elle a
pu resserrer considérablement ce rendement de 50 points de base pour
chacune des tranches.
Un tel resserrement est relativement
inhabituel sur le marché obligataire et le niveau de prix final
représente un résultat significatif pour une entreprise confrontée à des
coûts d'emprunt à sept ans supérieurs à 7,5 % en septembre, en pleine
crise du COVID-19.
(...)
Lufthansa et easyJet ont toutes deux fait appel
aux marchés obligataires ces derniers mois, la compagnie aérienne
allemande remboursant une grande partie du plan de sauvetage du
gouvernement après sa dernière vente de dette de 1,6 milliard d'euros et
easyJet levant 1,2 milliard d'euros en février.
Mon commentaire :
Les unes après les autres, les compagnies aériennes
européennes procèdent à un rééchelonnement de leurs dettes liées à la
crise sanitaire. Dans l'urgence, elles avaient contracté auprès des
États des emprunts parfois de courte durée (moins de trois ans) à des taux
élevés (supérieurs à 6%).
Le groupe Air France-KLM a déjà annoncé
vouloir procéder de la même manière, après qu'un accord sur les
contreparties au projet de recapitalisation aura été trouvé entre
l'Union Européenne et les gouvernements français et néerlandais.
British Airways et easyJet ne se sont pas vues imposer de telles
contreparties puisque les deux compagnies sont situées en dehors de
l'Union Européenne.
> EasyJet voit le bout du tunnel
(source Les Échos) 22 mars - Le bout du tunnel est bien en vue, mais
la sortie est encore loin, a expliqué, en substance, le directeur
général d'easyJet, Johan Lundgren, à l'occasion d'une
visioconférence organisée lundi par Eurocontrol.
(...)
Avec seulement 221 vols programmés la semaine dernière, contre quelque
1.700 sur la même période de 2019, easyJet est toujours en sommeil.
La
compagnie a même dû tailler davantage dans son offre que ses
concurrentes traditionnelles, Air France-KLM, Lufthansa et IAG, dont le
niveau d'activité est en moyenne supérieur de 10 points à celui des
low-cost en Europe.
« Nous ne voulons opérer que des vols
rentables. Mais nous sommes prêts à nous relancer sitôt que cela sera
possible », assure Johan Lundgren, pour qui easyJet est déjà passé « de
la phase de survie à celle du redressement », en attendant la troisième
étape, qui sera « celle du retour à la croissance ».
La brève période d'euphorie qui a accompagné
l'annonce du calendrier de déconfinement britannique a en effet permis à
la compagnie de se mettre durablement à l'abri d'une panne de
trésorerie, en parvenant à lever, fin février, 1,2 milliard d'euros
supplémentaire sur le marché obligataire. L'offre a même été
sursouscrite six fois ! Ce qui, ajouté aux 2,5 milliards de livres en
caisse en début d'année, devrait lui permettre d'attendre la reprise
estivale, sachant que sa consommation de cash s'élevait encore à 40
millions de livres par semaine en janvier.
La reprise s'annonce
toutefois très inégale selon les pays, avec une prime pour ceux dont la
campagne de vaccination est la plus avancée, mais aussi ceux dont le
marché domestique offre des perspectives de redéploiement. Au
Royaume-Uni, easyJet vient d'annoncer des ouvertures de lignes
intérieures, entre l'Angleterre, l'Ecosse et l'Irlande du Nord. Idem en
France, son deuxième marché, où la compagnie a récemment annoncé
l'ouverture de cinq nouvelles lignes domestiques pour l'été prochain.
A ce recentrage contraint et
probablement temporaire sur les marchés domestiques s'ajoute un autre,
plus durable, sur les fondamentaux du modèle low-cost. Après avoir
longtemps dérivé vers un modèle intermédiaire entre celui des pures
low-cost comme Ryanair et Wizzair et celui des compagnies
traditionnelles, easyJet a nettement resserré les boulons sur les coûts.
Ainsi, depuis le mois dernier, les bagages de cabine ne pouvant se
glisser sous le siège sont devenus payants, de même que le choix du
siège. A cela s'est ajouté en interne un plan de réduction des coûts,
qui s'est notamment traduit par une réduction des effectifs d'un tiers.
EasyJet sortira de la crise nettement plus low-cost qu'elle n'y était
rentrée.
Mon commentaire :
Le retour à un modèle davantage low-cost de la
compagnie easyJet est compréhensible en sortie de crise. Il pourrait
également être dû à une anticipation de la baisse probable du trafic affaires.
Avant la crise, easyJet avait en France un taux de passagers
affaires proche de celui d'Air France.
> Liens renforcés entre TAP Air Portugal et Emirates Airlines
(source Air Journal) 17 mars - Les compagnies aériennes TAP Air
Portugal et Emirates Airlines ont signé un protocole d’accord (MoU)
pour
étendre le partenariat de partage de codes vers les Amériques, l’Afrique
du nord et l’Asie de l’est.
Lancé en 2012, l’accord de partage
de codes entre les compagnies portugaise et émiratie va s’étendre à des
nouvelles routes. Sous réserve des approbations réglementaires requises,
l’accord élargi devrait entrer en vigueur le 1er mai 2021 et offrira aux
clients « des avantages de réservation, de billetterie et de voyage
transparents dans 70 destinations sur les réseaux des deux compagnies
aériennes ».
(...)
Emirates et TAP Air Portugal
exploreront également des moyens d’améliorer la coopération sur leurs
programmes de fidélisation respectifs, y compris des
opportunités de gains et d’échange réciproques et des avantages
populaires tels que l’accès aux salons.
(...)
> Aérien : les fondateurs de Norwegian se relancent dans le low-cost long-courrier
(source Les Échos) 17 mars - Certains diront qu'ils ont de la suite
dans les idées, d'autres qu'ils ne manquent pas de culot. Quelques
semaines seulement après l'arrêt des vols long-courriers de Norwegian et
la mise en liquidation judiciaire de sa base française, les principaux
fondateurs de la compagnie low-cost norvégienne annoncent le lancement
d'une nouvelle compagnie transatlantique bon marché, calquée sur le
modèle de Norwegian.
Baptisée « Norse Atlantic Airways », cette
nouvelle compagnie proposera des vols entre des destinations telles que
New York, Los Angeles, Miami et Londres, Oslo et Paris, en Boeing 787 et
à compter de décembre 2021. Un type d'appareil et des itinéraires qui
furent ceux de Norwegian jusqu'en janvier dernier, quand la compagnie
norvégienne avait dû se résoudre à se replier sur les vols
moyen-courriers au départ de la Scandinavie pour pouvoir survivre.
(...)
« Nous avons désormais l'occasion unique de
construire une toute nouvelle compagnie aérienne à partir de zéro »,
explique dans un communiqué le PDG de Norse Atlantic Airways, Bjorn Tore
Larsen, qui fut l'un des principaux actionnaires de Norwegian aux côtés
du PDG-fondateur, Bjorn Kjos.
(...)
Outre les nombreux Boeing 787 rendus
disponibles par la crise (dont les 35 B787 de Norwegian), Bjorn Tore
Larsen pourra s'appuyer sur sa principale entreprise, OSM Aviation,
spécialisée dans la mise à disposition de pilotes et de personnels de
cabine à coûts réduits, et qui fournissait déjà une partie des équipages
de Norwegian.
(...)
Ce retour sur le devant de la scène des anciens
fondateurs de Norwegian ne fait toutefois pas que des heureux. Dans un
communiqué au vitriol, le principal syndicat français des pilotes, le
SNPL, se dit « abasourdi » par cette réapparition, alors que le sort des
anciens salariés de la base française de Norwegian, fermée en janvier
dernier, n'est toujours pas réglé.
Au total, 145 pilotes, 136
personnels de cabine et 5 employés administratifs basés à Roissy-CDG, se
sont retrouvés « sur le carreau » avec l'arrêt des vols au départ de
Paris. Et ce sans être certains de pouvoir continuer à bénéficier d'une
couverture sociale française, leur employeur étant une filiale
irlandaise de Norwegian. D'où la colère du SNPL qui accuse les anciens
dirigeants de Norwegian de vouloir remonter une compagnie à moindres
coûts, en reprenant des anciens salariés à des conditions moins
avantageuses.
Mon commentaire :
Je partage l'indignation du syndicat de pilotes
concernant les ex-salariés de Norwegian.
Malheureusement ils ne sont pas les seuls à
subir les conséquences de la crise sanitaire.
Les salariés de
CBS, filiale de WFS, assuraient le traitement de bagages Air France à
Roissy. Le contrat ayant été suspendu par Air France, WFS a choisi de
liquider sa filiale.
CBS est désormais en procédure de reprise, deux
repreneurs se sont manifestés : ONET et ... WFS.
Selon un observateur cité par
Le Parisien, "un groupe
candidat à la reprise de sa propre filiale n'a rien d'illégal. On voit
un groupe déposer une filiale dans un contexte lié au Covid sans avoir à
assumer le coût des licenciements alors qu'elle pourrait bénéficier de
dispositifs d'État pour les entreprises en difficulté. Quand on passe en
redressement judiciaire, le cordon est coupé et ça coûte moins cher de
licencier".
> Airbus et Rolls-Royce réalisent un vol d'essai avec 100% de carburant durable
(source Le Journal de l'Aviation) 18 mars - La production de
carburants durables d'aviation (SAF pour Sustainable aviation fuels) va
devoir accélérer. Une nouvelle campagne d'essais a été lancée par Airbus
et Rolls-Royce avec le soutien du DLR (le centre allemand de recherche
sur l'aviation) et Neste pour évaluer la faisabilité et l'impact
technique et environnemental de l'utilisation de 100% de SAF dans les
opérations commerciales. Un premier vol d'essai vient tout juste d'avoir
lieu à Toulouse avec un A350-900 (MSN1), afin de vérifier la
compatibilité des systèmes de l'appareil avec l'utilisation de carburant
durable non mélangé à du kérosène classique.
Les essais de
validation du carburant - « MY Sustainable Aviation Fuel », fourni par
Neste - sont donc lancés. Ils seront suivis d'autres essais en avril et
en automne, qui viseront à mesurer les émissions en vol. L'A350 d'Airbus
sera alors flanqué d'un avion suiveur du DLR, un Falcon 20-E. En
parallèle, des tests seront réalisés au sol pour analyser les émissions
de particules dans le cadre des opérations aéroportuaires. Les
participants à ce projet, baptisé ECLIF3 (Emission and Climate Impact of
Alternative Fuels), veulent également évaluer les effets sur les
performances de l'appareil de l'utilisation exclusive de SAF.
(...)
Simon Burr, directeur du développement des produits
et de la technologie chez Rolls-Royce Civil Aerospace, explique que
le
motoriste souhaite promouvoir l'utilisation des SAF car « les voyages
longue distance impliquent l'utilisation de réacteurs pour les décennies
à venir. Les SAF sont donc essentiels à la décarbonation de ce type de
voyages. » Il soutient par ailleurs des initiatives pour augmenter la
disponibilité des SAF pour l'industrie aéronautique.
En effet,
il faut non seulement prouver que leur utilisation n'a pas d'impact sur
la sécurité et les performances des appareils, que le gain
environnemental est réel (80% de réduction des émissions de gaz à effet
de serre sur le cycle de vie, selon Neste) mais il faut également
parvenir à développer leur production à grande échelle. Confortée par le
nombre croissant de contrats de fourniture qu'elle signe avec les
compagnies dans le monde (et notamment aux États-Unis), la société
finlandaise estime que la proportion de carburant durable utilisée dans
l'aviation atteindra 10% en 2030 (contre moins de 1% avant la crise).
Selon l'IATA, 100 millions de litres pourraient être produits en 2021.
Avant la crise, plus d'une quarantaine de compagnies aériennes en avait
déjà utilisé et près de 7 milliards de litres avaient été précommandés.
Mon commentaire :
Le discours du Directeur de Rolls-Royce sur
l'aviation durable rejoint ceux d'autres acteurs du transport aérien.
Les solutions nécessitant des ruptures technologiques (avion à
hydrogène ou avion électrique) ne seront pas opérationnelles avant un
grand nombre d'années. Il est
primordial que le développement des carburants durables d'aviation (SAF)
soit accéléré.
Selon l’IATA, la production actuelle de ces
carburants durables d'aviation est de
50 millions de litres par an. La flotte mondiale d’avions commerciaux a
quant à elle consommé 360 milliards de litres de kérosène en 2019.
> Boeing : le gendarme américain va inspecter des 787 Dreamliner, “problèmes de production”
(source Capital) 18 mars - (...) La
FAA a indiqué dans un message transmis jeudi à l'AFP avoir pris "un
certain nombre de mesures correctives pour résoudre les problèmes de
production du Boeing 787". Elle a entre autres décidé d'inspecter
elle-même quatre appareils et d'en délivrer les certificats de
navigabilité, une étape réglementaire habituelle avant l'envoi des
avions aux clients.
Cette tâche est normalement dévolue à des
employés de Boeing qui, selon un accord entre les autorités et le
constructeur, peuvent procéder au nom de la FAA à l'inspection des
avions et à l'émission des certificats de navigabilité. Si elle l'estime
nécessaire, la FAA "se réservera le droit" d'inspecter plus de 787.
L'autorité souligne que ses propres inspecteurs examinent régulièrement
eux-mêmes certains 787 pour garder à jour leurs compétences.
Boeing prévoit de reprendre les livraisons de ses "Dreamliner" d'ici fin
mars. "Nous sommes encouragés par les progrès réalisés par notre équipe
pour permettre la reprise des livraisons du programme 787", a indiqué
l'entreprise dans un message transmis à l'AFP. "Nous avons été en
contact avec la FAA tout au long de cet effort et mettrons en œuvre
leurs consignes pour l'approbation des certificats de navigabilité des
premiers avions", est-il ajouté.
Boeing avait fait part en
septembre de la découverte de plusieurs défauts, sur le raccord d'une
portion du fuselage puis sur le stabilisateur horizontal. L'avionneur
avait alors indiqué avoir lancé une inspection de tous ses appareils en
production. Affecté par la chute du transport aérien depuis le début de
la pandémie, et une baisse de la demande pour les plus gros avions, le
groupe avait déjà indiqué qu'il ne produirait plus que cinq appareils
787 Dreamliner par mois à partir de mars, contre dix l'été dernier.
La FAA s'est aussi gardé l'autorité d'inspecter elle-même tous les
nouveaux 737 MAX produits par Boeing depuis mars 2019, quand l'avion
avait été cloué au sol après deux accident mortels. Il a été autorisé à
revoler fin novembre.
> L'avenir des avions à hélice ATR reste flou après une année catastrophe
(source Les Échos) 17 mars - Morne plaine chez ATR. L'année passée
fut digne de Waterloo ou presque pour le fabricant d'avions à hélices,
filiale à 50/50 d'Airbus et de l'Italien Leornardo. Le numéro un mondial
des avions régionaux n'aura livré, en tout et pour tout, que 10
appareils en 2020, contre 68 en 2019 et 72 initialement prévus en 2020.
Quant aux prises de commandes, elles se limitent à 6, hors annulations,
contre 52 l'année précédente.
(...)
Les petites compagnies régionales clientes d'ATR
ont, en effet, été parmi les plus impactées par la chute du trafic.
ATR est néanmoins parvenu à réduire ses
effectifs de 15 % (soit 186 postes supprimés sur 1.209)
sans départ
contraint, grâce à des départs volontaires et la signature d'un accord
de réduction des coûts. Ce qui devrait lui permettre de remonter
doucement la pente en 2021, même si les perspectives restent bouchées.
(...)
ATR n'en conserve pas moins quelques solides
atouts. Outre un carnet de commandes de 176 appareils ATR-42 et ATR-72 -
ses deux modèles de 46 et 78 sièges -, l'avionneur est désormais seul
sur le marché des avions régionaux à hélices, après la décision du
canadien Longview Aviation Capital d'arrêter la production du Q400,
racheté à Bombardier en 2018 .
ATR espère également obtenir
d'ici à la fin du premier semestre la certification des autorités
chinoises pour pouvoir enfin pénétrer sur le marché chinois. Un feu vert
attendu depuis plusieurs années. Enfin, ATR devrait pouvoir surfer sur
la vague verte, en mettant en avant une consommation de carburant
inférieure de 40 % à celle des jets régionaux.
Tout cela joue en sa faveur, mais à condition que ses
deux puissants actionnaires Airbus et Leonardo se décident un jour à
clarifier la feuille de route d'ATR. Car pour l'heure, l'avionneur
toulousain ne semble pas intégré au plan de marche d'Airbus vers un
premier avion décarboné pour 2035. Et ce, alors même que l'un des trois
concepts dévoilés par Airbus en septembre dernier serait un avion
régional à hélices. Interrogé sur le rôle éventuel d'ATR, Stefano Bortoli s'est contenté de botter en touche. « Demandez à Airbus ce
qu'ils comptent faire, a-t-il répondu. Nous, notre feuille de route
reste d'améliorer les modèles existants. »
Le projet, longtemps
évoqué d'un « ATR Neo » doté de moteurs moins gourmands, semble être
passé à la trappe. L'entreprise ne semble pas non plus concernée par le
projet d'avion régional électrique de 11 places annoncé par le motoriste
britannique Rolls-Royce, en partenariat avec le fabricant d'aérostructures
italien Tecnam. « Nos clients compagnies aériennes ne peuvent exploiter
rentablement de petits avions électriques, estime Stefano Bortoli. Le
minimum, c'est 42 sièges ». Or les technologies nécessaires pour un
avion de cette taille « ne sont pas encore matures », dit-il.
> Si rien n'est fait, l'appétit mondial pour le pétrole atteindra un nouveau record d'ici 2026
(source AFP) 17 mars - Après le choc sanitaire, la demande mondiale
de pétrole devrait mettre deux ans à retrouver ses niveaux
d'avant-crise, puis continuer à croître d'ici au moins 2026 pour toucher
un nouveau record à moins d'être entravée au nom de la protection du
climat, estime mercredi l'Agence internationale de l'énergie (AIE).
En revanche, "des mesures plus fortes et des changements comportementaux
pourraient faire advenir bientôt un +pic+ de la demande", souligne
l'Agence dans son rapport Oil 2021, qui formule des projections à cinq
ans.
En l'état actuel des politiques, cette demande atteindrait
104 millions de barils par jour (mb/j) d'ici 2026, soit 4% de plus qu'en
2019.
L'Asie représentera 90% de la hausse. En revanche, la
demande dans les 37 pays développés de l'OCDE ne devrait pas revenir à
ses niveaux d'avant 2020, selon l'AIE.
La pétrochimie continuera
à tirer l'appétit mondial pour l'or noir. La demande d'essence pourrait,
elle, avoir déjà atteint son "pic", les gains d'efficacité et le passage
aux véhicules électriques compensant la croissance des transports dans
les pays en développement.
La consommation de kérosène, secteur
le plus affecté l'an dernier, devrait progressivement retrouver son
niveau d'avant-Covid.
"La crise du Covid-19 a provoqué un déclin
historique de la demande mondiale de pétrole, mais pas forcément un
déclin durable", résume le directeur de l'AIE, Fatih Birol.
"Mener à bien une transition organisée visant à s'éloigner du pétrole
est essentiel pour remplir les objectifs climatiques, mais impose des
changements majeurs dans les politiques gouvernementales comme dans les
comportements. Sans cela, la demande mondiale de pétrole est partie pour
augmenter chaque année d'ici à 2026", ajoute-t-il.
Selon lui,
"pour que la demande atteigne son pic bientôt, il faut des mesures
significatives et cela immédiatement, afin d'améliorer les normes en
matières d'efficacité énergétique, soutenir les ventes de véhicules
électriques et réduire le recours au pétrole dans le secteur
électrique."
Ces actions, combinées au recours accru au
télétravail, à plus de recyclage et moins de déplacements
professionnels, pourraient réduire la demande de pétrole de 5,6 mb/j
d'ici 2026, "ce qui signifie qu'elle ne reviendrait jamais à ses niveaux
d'avant la pandémie", souligne l'AIE.
Mon commentaire :
La position de l'Agence internationale de l'énergie
est intéressante.
Plutôt que de se focaliser sur la consommation
de pétrole d'un secteur (en ce moment c'est l'aérien qui est au centre
des débats, tout du moins en Europe), il serait préférable d'examiner
comment chaque secteur pourrait diminuer son utilisation du pétrole.
Pour ceux qui souhaiteraient approfondir le sujet de la contribution
de chaque secteur à la baisse des émissions de CO², je les invite à
consulter le site Drawdown.org, que je vous présenterai en détail la
semaine prochaine.
Article Bonus
> Le transport aérien face au piège de la décroissance
(source Les Échos) 19 mars - « La solution : moins d'avions »,
affirmait récemment un slogan brandi par un militant d'une organisation
écologiste, perché sur un Boeing 777 d'Air France à Roissy. Le slogan
a
le mérite de la simplicité, tout comme l'idée selon laquelle une
décroissance imposée du transport aérien serait le meilleur moyen de
réduire son impact sur l'environnement. Mais le simplisme résiste
souvent très mal à l'épreuve des faits. En prenant pour cible un avion
d'Air France cloué au sol par la crise, ces militants écologistes se
trompent non seulement de combat, mais aussi d'adversaire. Avec le
risque d'empêcher le transport aérien de réussir sa transition
énergétique. Et ce pour au moins deux raisons.
La première raison est que la décroissance, ça ne
marche pas. La pandémie de Covid vient d'en offrir un test grandeur
nature : les effets d'une décroissance imposée sur les émissions de gaz
à effets de serre sont pour le moins décevants. Avec un trafic aérien en
chute de 60 %, les émissions de CO2 du transport aérien ont certes
diminué de 55 % en Europe selon Eurocontrol, et même de 75 % dans le
monde selon l'association « Global carbon projet ». Mais cette baisse
sans précédent n'a eu aucun impact durable sur les niveaux de
concentration de CO2 dans l'atmosphère et sur le réchauffement
climatique. D'après les relevés de l'Organisation météorologique
mondiale (OMM), le niveau moyen de dioxyde de carbone mesuré en février
était même légèrement supérieur à celui de février 2020.
L'occasion de vérifier que le transport aérien ne représente que 2,8 % à
3 % des émissions mondiales de CO2. Malgré ce choc sans précédent pour
l'économie mondiale, les émissions mondiales de CO2, tous secteurs
confondus, n'ont en effet baissé que de 4 % à 7,5 % en 2020. Ce qui
reste largement insuffisant pour produire un quelconque effet sur le
climat. Selon les experts, il faudrait en effet réduire les émissions de
CO2 de 7,6 % chaque année d'ici à 2030 pour avoir une chance d'atteindre
l'objectif de l'accord de Paris.
Une perspective difficile à
envisager pour les compagnies aériennes, dont la plupart ne doivent leur
survie qu'à la générosité des contribuables. Mais aussi pour le milliard
de personnes qui n'ont pas pu voyager à l'international en 2020, selon
une estimation de l'Organisation mondiale du tourisme. Or si l'avion
peut éventuellement être remplacé par le train dans certaines parties du
monde, il reste l'unique moyen de transport possible - avec le bateau
certes - quand il s'agit de voyager d'un continent à l'autre. Ainsi, le
Boeing 777-200 d'Air France, sur lequel avaient cru bon de grimper les
militants écologistes, était couramment utilisé pour desservir les
départements d'outre mer. Des liaisons aériennes non « substituables »
empruntées par près de 5 millions de passagers avant la crise.
Face à cette réalité, la décision française
d'interdire l'avion sur les trois liaisons desservies en moins de 2 h 30
par le train apparaît encore plus dérisoire. La totalité des lignes
intérieures françaises, empruntées par 26,8 millions de passagers, ne
représentent que 1,1 % des émissions de CO2 de la France, qui ne
représente elle-même que 1,34 % des émissions mondiales. A titre de
comparaison, la centrale à charbon allemande de Neurath, la plus
importante des 48 centrales à charbon d'Allemagne utilisées pour
compenser le désengagement du nucléaire, émet plus de CO2 que la
totalité du transport aérien en France. Quant à la baisse de 55 % des
émissions de CO2 du transport aérien en France en 2020, elle représente
une économie de CO2 comparable à celle générée par les trois jours de
télétravail par semaine effectué par 40 % des salariés français, durant
les confinements, sachant que 74 % des Français se rendent
habituellement au travail en voiture.
En réalité, ce qui peut
réellement changer la donne pour le climat est notre capacité à investir
dans des solutions technologiques susceptibles de réduire
significativement et durablement les émissions de gaz à effet de serre.
Dans le cas du transport aérien, ces investissements sont de quatre
ordres : le financement de mesures de compensation des émissions,
l'optimisation des vols, l'achat d'avions de moins en moins polluants et
l'intégration progressive de nouveaux carburants, issus du recyclage ou
de procédés de synthèse, permettant de réduire jusqu'à 80 % des
émissions. En combinant ces quatre leviers, le transport aérien espère
diviser par deux ses émissions de CO2 d'ici à 2050 et mettre en service
dans la prochaine décennie, les premiers appareils quasi décarbonés.
Mais les sommes à investir sont
considérables. Rien que pour lancer un nouvel avion moyen-courrier
capable de relever le défi, Airbus et ses partenaires devront investir,
au bas mot, une quinzaine de milliards d'euros. Et il faudra au moins
trois nouveaux modèles pour couvrir la totalité des besoins du transport
aérien, de vol régional au long-courrier, d'ici à 2050. Quant aux
compagnies aériennes, elles devront débourser au moins 5.000 milliards
de dollars pour acquérir quelque 39.000 nouveaux avions moins polluants
d'ici à 2050.
Que se passera-t-il si la croissance et la
rentabilité ne reviennent pas rapidement ? Là encore, la crise de 2020
fournit la réponse. Malgré le soutien massif des États, les livraisons
et les commandes d'avions neufs se sont effondrées, donnant ainsi un
coup d'arrêt brutal à la modernisation des flottes. Avec près de 120
milliards de dollars de pertes cumulées en 2020 et un endettement
multiplié par deux, les compagnies aériennes ont durablement perdu leur
capacité d'investir. Et ce ne sont pas les taxes vertes et les
restrictions d'activité qui les aideront à redresser la tête.
Au
final, moins d'avions, c'est moins de passagers et donc moins d'argent
pour la recherche et les nouvelles technologies, sans lesquelles il ne
sera pas possible d'infléchir durablement la courbe des émissions de CO2
et des températures. Pour réussir sa transition énergétique et préserver
la liberté de voyager, le transport aérien a donc besoin de clients.
Avant l'aérien, bien d'autres sources de pollution, comme la voiture, le
chauffage, la consommation de viande et même l'usage d'Internet,
seraient en mesure de générer des économies de CO2 bien plus
importantes, sans réduire nos libertés.
Mon commentaire :
Lorsque des ONG prône la décroissance comme unique
solution pour l'aérien, elles abordent le problème par le petit bout de la lorgnette.
Bien sûr elles ont conscience que cela entrainera une baisse du
nombre de touristes en Europe et du nombre d'emplois induits. C'est
pourquoi elles proposent de recycler les salariés dans d'autres
secteurs.
Mais qu'adviendra-t-il loin de l'Europe, pour tous ces
petits pays, souvent des îles, qui vivent essentiellement du tourisme ? Quelle
alternative leur proposer ?
Et que dire aux milliards de
personnes qui n'ont jamais pris l'avion ?
Lors du récent
webinaire de l'Académie de l'Air et de l'Espace, des participants de
Chine et d'Afrique ont été clairs : si les européens souhaitent réduire
leur trajets en avion, qu'ils le fassent. Mais pas question qu'ils
imposent aux chinois et aux africains de renoncer à voyager.
Il serait temps qu'un échange s'installe entre les ONG prônant la
décroissance de l'aérien et les représentants du transport aérien.
Il serait temps que chacun accepte la contradiction :
. les ONG qui pensent que
les avancées technologiques ne permettront pas à l'aérien de réduire ses émissions de CO²,
. l'aviation qui pense que la technologie résoudra tous les problèmes.
Fin de la revue de presse
> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Les relevés annuels émanant de Natixis et/ou de la Société
Générale doivent vous être parvenus, par mail ou acheminés par
la Poste.
Vous trouverez sur mon site navigaction
les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 5,038 euros en clôture lundi
25 mars. Elle est en baisse de -3,82% sur une semaine, conséquence de
la limitation des déplacements entre les régions françaises. Depuis fin
novembre 2020, le cours se maintient autour de 5 euros.
Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM
était à 9,93 euros.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,31 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est
en forte baisse de 5$ à 64$. Le cours du baril de Brent avait
franchi début mars le seuil de 70 dollars pour la première fois depuis le
début de la pandémie, après les attaques des forces yéménites Houthi contre des installations pétrolières en Arabie Saoudite. Il
a retrouvé son niveau
pré-pandémie.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.
A bientôt.
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| François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les
salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS.
Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet
Lors de mon élection, j'ai
reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
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liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
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