N°801, 29 mars 2021
Si vous ne voyez pas correctement cette page, ou si vous souhaitez lire les versions anglaises ou néerlandaises
If you do not see this page correctly, or if you want to read the English or Dutch versions,
Als u deze pagina niet goed ziet, of als u de Engelse of Nederlandse versie wilt lezen,  
suivez ce lien , it is here, vindt u deze hier

La Revue de Presse du lundi

> Accord à Bruxelles sur les contreparties à la recapitalisation d'Air France

(source Les Échos) 25 mars - Le ciel se dégage enfin pour Air France-KLM. Après des semaines de négociations parfois tendues entre les représentants du gouvernement français et les membres de la Commission européenne, un accord a été trouvé sur les conditions posées par Bruxelles à une nouvelle aide d'État française à Air France. Et selon nos informations, les contreparties réclamées par la direction générale de la concurrence seraient finalement moins lourdes pour la compagnie qu'on pouvait le craindre dans le camp français.
 
Les détails de cet accord ne sont pas encore dévoilés, l'accord lui-même n'ayant pas encore été validé par le conseil d'administration d'Air France-KLM. Ce devrait être chose faite dans les prochains jours. Toutefois, d'après plusieurs sources, les négociateurs français auraient notamment obtenu une révision à la baisse des exigences de Bruxelles quant au nombre de créneaux horaires aéroportuaires à rétrocéder à Paris, qui avait suscité une levée de boucliers côté français.
 
À l'origine, la Commission envisageait d'imposer à Air France et KLM les mêmes conditions que celles imposées à Lufthansa en juin dernier, en contrepartie du feu vert à une aide d'État de 6 milliards d'euros. La compagnie allemande avait dû céder jusqu'à 24 créneaux quotidiens sur ses deux bases principales de Francfort et Munich, Soit de quoi permettre à ses concurrents de baser jusqu'à quatre avions sur place. En toute logique, Air France et KLM risquaient donc de se voir imposer l'abandon d'un nombre identique de créneaux à Orly et à Amsterdam-Schiphol, où les « slots » sont une denrée rare et précieuse.

Mais les deux compagnies, qui ne participaient pas directement aux négociations, ont fait valoir que les mêmes conditions imposées à Orly et Roissy auraient des conséquences proportionnellement plus lourdes. L'abandon de 24 créneaux horaires aurait notamment privé Air France et sa filiale Transavia France de 7 % de sa capacité à Orly, alors même que le groupe compte y développer ses activités low-cost.

En définitive, Air France aurait obtenu de céder moins de créneaux. Toutefois, ces assouplissements, ainsi que d'autres points de l'accord concernant notamment les conditions de remboursement des aides et le blocage des parts variables des cadres dirigeants, auraient fait l'objet d'un véritable bras de fer. L'Élysée serait même intervenu dans les négociations, conduites par les équipes du ministère de l'Économie, comme la chancelière Merkel l'avait fait pour Lufthansa.

Le feuilleton de la recapitalisation n'est pas fini pour autant. Si le gouvernement français est parvenu à un accord avec Bruxelles pour Air France, les Pays-Bas, où des élections viennent de se tenir et où un nouveau gouvernement est en cours de constitution, doivent en faire autant pour KLM. Par ailleurs, la France et les Pays-Bas doivent s'entendre sur les conditions attachées à la gouvernance du groupe. Comme lors de la première aide, un décalage entre la recapitalisation d'Air France et celle de KLM n'est donc pas à exclure.
 
Du fait des pertes record et de l'envolée des dettes, les fonds propres des compagnies ont totalement fondu et le groupe Air France-KLM doit absolument les reconstituer dans un délai d'un an, sous peine d'être déclaré en faillite. La seule solution est une recapitalisation massive d'Air France et de KLM par leurs principaux actionnaires respectifs, les États français et néerlandais. Le groupe Air France, à lui seul, aurait besoin d'une recapitalisation d'au moins 5 milliards avant la clôture des comptes de l'exercice 2023. Ce qui laisse un peu de temps au gouvernement français pour trouver un accord avec ses homologues néerlandais.

Mon commentaire : Une précision sur Lufthansa : l'Allemagne a participé à hauteur de 6 milliards d'euros à la recapitalisation de Lufthansa et a fourni une garantie d'État de 3 milliards d'euros sur un prêt.

Sinon, vous comprendrez qu'il m'est impossible de faire un commentaire aujourd'hui sur ce sujet. Le mieux placé pour en parler est le ministre des finances français. Vous retrouverez sa récente interview ci-dessous.

> Air France : "Nous sommes sur le point de conclure un accord avec la Commission européenne", assure Bruno Le Maire

(source Franceinfo) 29 mars - Selon le ministre de l'Économie et des Finances, la négociation avec la Commission européenne "n'est pas encore totalement achevée", mais elle est sur le point de l'être, alors que la compagnie aérienne a perdu 7,1 milliards d'euros en 2020 à cause de la crise sanitaire.
 
"Nous sommes sur le point de conclure un accord avec la Commission européenne sur le dossier Air France", a déclaré lundi 29 mars sur franceinfo Bruno Le Maire, ministre de l'Économie, des Finances et de la Relance.
 
La Commission européenne souhaite avoir des contreparties au plan de sauvetage de la compagnie aérienne, fortement affectée par la crise sanitaire du coronavirus Covid-19. Air France-KLM a perdu 7,1 milliards d'euros en 2020 et a déjà bénéficié d'aides publiques massives de Paris et La Haye, plus de 10 milliards d'euros, dont 7 milliards de prêts directs ou garantis par l'État français, actionnaire à 14,3%. La négociation avec la Commission européenne "aura été longue et difficile, elle n'est pas encore totalement achevée, mais elle est sur le point de s'achever".
 
"La Commission européenne devra adopter définitivement cette décision, c'est une affaire de jours, et elle devra être soumise au conseil d'administration d'Air France."
 
Les contreparties demandées visent à "maintenir une concurrence loyale entre Air France et les autres compagnies aériennes". Mais "je ne voulais pas que les décisions qui soient demandées à Air France puissent affaiblir cette grande entreprise nationale que nous voulons soutenir", a expliqué Bruno Le Maire. "Nous approchons d'un règlement qui est juste, qui sera protecteur pour Air France, qui garantira nos intérêts dans le respect du droit de la concurrence."

> KLM nog aan touwtrekken met Brussel (KLM toujours en conflit avec Bruxelles)

(source DFT, traduit avec Deepl) 25 mars - KLM poursuit son bras de fer avec la Commission européenne sur les sacrifices que la compagnie aérienne doit faire en échange de sa recapitalisation. Les négociations sont difficiles.

Le ministère des finances confirme à De Telegraaf que l'État néerlandais n'est pas encore parvenu à un accord avec Bruxelles sur le soutien à KLM.
(...) 
A La Haye, on dit que les Français pourraient trouver un accord avec la Commission européenne plus tôt. Air France serait plus dans le besoin que KLM, c'est pourquoi les initiés disent que les Pays-Bas pourraient se permettre de prendre plus de temps pour négocier avec Bruxelles.
(...)
Un sacrifice, appelé remède, est nécessaire pour obtenir l'autorisation d'une concentration de pouvoir ou d'une aide d'État. Ce montant devrait s'élever à 1 milliard d'euros pour les Pays-Bas. L'année dernière, un prêt de cet ordre de grandeur a été accordé. Cette somme serait ensuite convertie en un prêt perpétuel, de sorte que le montant s'ajouterait aux fonds propres.
 
Mais comme la Commission européenne y voit une forme d'aide d'État, des concessions doivent être faites. Cela se fera notamment sous la forme de créneaux horaires, a déclaré le ministre des Finances, M. Hoekstra, début février, déjà devant la Chambre des représentants : "Ils feront partie de l'accord dans presque tous les cas."
(...)
Les négociations sont menées séparément par les États membres, confirment les parties prenantes. Ils sont qualifiés de "difficiles".
 
Comme les Pays-Bas fournissent moins d'aide que la France, ils veulent un sacrifice moins important pour KLM.
(...) 
Le personnel et les syndicats de KLM sont très préoccupés par l'attitude de Bruxelles.
(...)

Mon commentaire : Comme lors de la première aide accordée par les gouvernements français puis néerlandais mi-2020, un décalage entre la recapitalisation d'Air France et celle de KLM n'est pas à exclure, sans que cela porte préjudice au groupe Air France-KLM.

> Salariés et élus politiques contre la fermeture des bases d'Air France à Nice et à Marseille

(source France3) 25 mars - La direction d'Air France a annoncé ce dimanche 28 mars vouloir fermer ses bases à Toulouse, Marseille et Nice. Une annonce qui ne passe par pour les salariés.  Au total, 329 membres des personnels navigants techniques et commerciaux seraient touchés par cette restructuration en province dont 130 sur Marseille.
(...)
Interrogée par l'AFP, la direction d'Air France a confirmé qu'elle étudiait "la fermeture de ses bases de province pour ses personnels navigants dans le cadre de la restructuration de son réseau domestique".
 
Elle a précisé que "cette évolution devrait faire l'objet de discussions et négociations préalables avec les organisations syndicales et l'ensemble des salariés concernés qui se verraient proposer des mobilités au sein de l'entreprise".
 
Une annonce qui ne passe pas non plus pour le maire de Nice Christian Estroi et Eric Ciotti.
 
Sur son fil Twitter, le maire de Nice a dit vouloir se mobiliser "auprès des salariés contre cette fermeture. C’est une grave erreur car ces bases sont pertinentes et c’est un mépris pour les salariés et pour les territoires concernés."
 
Pour le député des Alpes-Maritimes Eric Ciotti "En 1 an plus de 10 milliards d'euros ont été versés par l'État pour sauver Air France. Il en appelle au ministre de l'Économie Bruno Le Maire "pour empêcher la fermeture de la base de Nice. L'État actionnaire doit faire de son maintien une condition sine qua non pour Air France dans l’obtention d'aides publiques".
(...)
On est tous conscients de l'impact de la crise de la Covid sur le secteur aérien mais on ne comprend pas la stratégie de la direction qui avait ouvert ces bases il y a dix ans pour concurrencer le low-cost, indique un (...) délégué syndical à Marseille.
(...)

Mon commentaire : Le projet "bases province" avait été élaboré en 2011. Il visait à limiter les pertes du court-courrier et à concurrencer les compagnies à bas coûts, en créant des bases Air France à Bordeaux, Nice, Toulouse et Marseille.

Il avait un effet positif pour une partie des milliers de navigants (pilotes, hôtesses et stewards) habitant à proximité des nouvelles bases : il leur permettait de rejoindre leur lieu de travail sur place plutôt que d'avoir à prendre l'avion pour rejoindre leur base parisienne.

Avec le projet d'Air France de transférer une partie de son activité domestique à Transavia (sauf pour les navettes de Nice, Marseille et Toulouse), les hôtesses et stewards perdent cette possibilité.

Les pilotes Air France sont moins concernés puisqu'ils ont la possibilité de rejoindre Transavia.

> Orly teste la reconnaissance faciale pour l'embarquement

(source Le Parisien) 23 mars - C'EST LE RÊVE de tout voyageur pressé. Ne plus devoir sortir son billet d'avion, sa pièce d'identité, ne plus attendre que l'hôtesse vérifie les documents, que la machine scanne? Désormais, à Orly, le 2e aéroport francilien, des passagers n'ont plus qu'à montrer leur visage à une caméra pour faire ouvrir les portes et passer les contrôles de manière ultrarapide.

Le nom du dispositif ? La reconnaissance faciale à l'embarquement. L'aéroport d'Orly teste ce nouveau processus depuis le jeudi 18 mars après un an de retard dû au Covid-19. Seuls les vols à destination du Maroc avec la compagnie Transavia, filiale d'Air France, sont concernés pour l'instant. Ils présentent l'avantage de ne pas être complets et permettent ainsi au système de se roder tranquillement. Puis, dans deux mois, l'expérimentation montera en puissance avec des vols de plus de deux cents passagers d'Air Caraïbes vers les DOM-TOM.

Seulement « quelques dizaines de secondes »...
Comment ça marche ? Quand le passager arrive à l'aéroport, il doit d'abord enregistrer son visage auprès d'une borne dédiée : il retire son masque, ses lunettes et son bonnet, regarde la petite caméra au-dessus de l'écran qui prend en photo son visage. Puis, le voyageur enregistre sa pièce d'identité et son billet d'avion. C'était l'étape la plus « longue ». « Cela ne prend en réalité que quelques dizaines de secondes », assure ADP, après avoir observé les premiers passagers utiliser le système jeudi dernier.

Désormais, plus besoin de sortir sa pièce d'identité. « Au dépose bagage, la borne va reconnaître le visage du voyageur, qui n'aura plus qu'à scanner son étiquette bagage, poser sa valise sur le tapis et c'est tout », explique ADP. Du personnel se trouve toujours à proximité en cas de besoin : bagage hors gabarit, problème technique, etc. En salle d'embarquement, même scénario : le passager enlève son masque, regarde la caméra et les portes s'ouvrent pour le laisser accéder à l'avion. ADP reconnaît que ce système « s'adresse aux gens ayant un peu d'autonomie ». « Mais, je pensais que ce serait plus complexe, avoue une hôtesse de l'air de Transavia, qui a assisté aux premiers tests. Les passagers se dirigeaient spontanément vers la borne et c'était très rapide.

Il y a un vrai gain de temps. Ils apprécient surtout de ne plus avoir à sortir encore et encore tous leurs documents pour accéder à bord. »

En revanche, certains voyageurs se sont détournés volontairement de la machine, refusant d'emblée l'idée de confier leurs données biométriques. « Pourtant, ces données sont supprimées automatiquement dès que l'avion décolle », précise ADP.
?
... pour finalement gagner trente minutes
La reconnaissance faciale est également testée depuis le mois d'octobre à l'aéroport de Lyon par son gestionnaire, Vinci Airports. Le mode opératoire y est un peu différent. Le système, qui prend la forme d'une application smartphone baptisée Mona, demande au passager de préparer son parcours en quelques clics à son domicile, en prenant un selfie, en scannant sa pièce d'identité ainsi que sa carte d'embarquement. Une fois à l'aéroport, l'application guide le voyageur vers le bon guichet, puis les portes, vitrées, réservées aux voyageurs « Mona » s'ouvrent automatiquement, lui permettant d'accéder à la zone d'embarquement.

Cela permet ensuite, comme à Orly, de franchir grâce à son visage les différents points de contrôle aéroportuaire, hors contrôle aux frontières. Vinci met en avant un gain de trente minutes par passager pour les formalités d'embarquement.

Mon commentaire : La baisse d'activité des compagnies aériennes aura été mise à profit pour diverses expérimentations dont la reconnaissance faciale, objet de cet article.

D'autres expérimentations ont eu lieu. Elles ont permis de trouver des moyens pour diminuer la consommation de carburant, que ce soit au-dessus de l'atlantique nord ou dans la phase de descente sur Orly et Roissy-CDG (lire ma lettre n°795).

> Norwegian Air Shuttle : Le plan de restructuration de Norwegian Air approuvé en Irlande

(source Reuters) 26 mars - La Haute Cour de justice d'Irlande a approuvé vendredi le plan de restructuration soumis jeudi par Norwegian Air.
 
Ce plan de restructuration, annoncé l'année dernière, met définitivement fin aux vols transatlantiques du transporteur, qui compte désormais se concentrer sur les vols européens, en particulier vers les pays nordiques.
 
"Nous pouvons dorénavant avancer la restructuration de la compagnie en Norvège et lever des fonds", a déclaré le directeur général du groupe, Jacob Schram, dans un communiqué.
 
L'une des conditions du plan de restructuration est la levée d'au moins 4,5 milliards de couronnes norvégiennes (44 millions d'euros) sous la forme de nouvelles actions et de capital hybride, dont le gouvernement norvégien s'est dit prêt à apporter 1,5 milliard de couronnes.
 
Norwegian Air prévoit désormais de réduire sa flotte à 53 jets, contre 140 avant la pandémie, et de ramener sa dette de 56 milliards de couronnes norvégiennes à 20 milliards.
 
La prochaine étape pour Norwegian consiste à obtenir l'approbation d'un tribunal norvégien, puis à demander l'autorisation du régulateur financier norvégien pour procéder à une nouvelle émission d'actions.

Mon commentaire : Norwegian s'est séparée de son activité long-courrier, reprise par Norse Atlantic, une compagnie créée par d'anciens dirigeants de Norwegian.

Bilan : les salariés licenciés par Norwegian n'ont d'autre choix que de postuler chez Norse Atlantic à des conditions dégradées.

> Sarajevo, nouvelle base de la low-cost Wizz Air

(source Voyages d'Affaires) 23 mars - Dans une conjoncture pour le moins néfaste aux transporteurs aériens, il est une compagnie qui continue à miser sur son expansion: Wizz Air. Le transporteur d’origine hongroise entre dans la catégorie des transporteurs ultra low-cost comme Ryanair. Mais il exploite un positionnement de niche en reliant essentiellement des villes d’Europe centrale. Cette stratégie contribue certainement à l’insolente croissance de la compagnie en pleine pandémie de covid-19.
 
Wizz Air a ainsi annoncé l’ouverture de deux nouvelles bases ce printemps : Palerme et Sarajevo. Elle possèdera ainsi 42 bases dans toute l’Europe dont 28 situées en Europe centrale et orientale. Wizz Air domine ainsi le marché en Roumanie avec sept bases. Elle dispose aussi d’une forte présence en Hongrie et en Pologne.
 
Le transporteur affiche de grandes ambitions à Sarajevo. (...) Des négociations étaient (...) menées depuis 2015 entre Wizz Air et les autorités aéroportuaires. Mais le niveau de taxes sur la plate-forme constituait alors un frein puissant à une implantation.
(...)
Lors d’une conférence de presse, Andras Rado, Directeur de la Communication Wizz Air, exprimait sa confiance pour la nouvelle base de Sarajevo. « Nous voyons le potentiel et la demande pour des vols à bas coûts. Je suis convaincu que Wizz Air aura un impact positif sur le développement économique de la Bosnie-Herzégovine et sur la montée en puissance de son industrie touristique. »
(...)

Mon commentaire : Qu'est-ce qu'une compagnie aérienne "ultra low-cost" ?

C'est une compagnie qui fait peser sur ses personnels navigants les aléas opérationnels.

L'effet est apparu clairement depuis le début de la crise sanitaire : pas de vol, pas de salaire.

Ce sont par ailleurs les compagnies aériennes pressenties pour récupérer les créneaux rendus par Air France à Paris.

> Boeing tueur d'A330neo contre Airbus à hydrogène

(source Le Journal de l'Aviation) 23 mars -  « Tueur d'A330neo ». C'est en ces termes que se présente désormais le projet -5X de Boeing, dernière itération du NMA (New Midsize Airplane), un programme censé venir combler l'espace entre le futur 737 MAX 10 et l'actuel 787-8 dans la gamme de l'avionneur américain.
 
Ce qui a changé par rapport au projet initial c'est que Boeing n'entend plus du tout attaquer frontalement les nouvelles variantes de l'A321neo et en particulier l'A321XLR, ce segment de marché étant définitivement acquis à son concurrent depuis son lancement. Il faut dire que proposer un avion bicouloir pour venir occuper le bas de ce segment de marché était une hérésie, au regard du poids des investissements nécessaires, du temps pour sa mise sur le marché, ou du fait des promesses opérationnelles difficiles à tenir face au coût d'exploitation réduit d'un monocouloir.
 
La tactique de David Calhoun s'oriente maintenant vers un avion bien plus en cohérence avec son marché, un avion légèrement moins capacitaire que feu le NMA-7X (265 sièges - 4500 nautiques), mais avec une autonomie supérieure à 11 heures de vol. Il lui faudra aussi une section de fuselage capable d'accueillir au minimum 7 sièges de front en classe économique. Le projet -5X pourra ainsi prendre la place du 767 et venir s'emparer du remplacement des A330 d'Airbus, un marché qui va nécessairement monter en puissance d'ici la fin de la décennie, et qui est aujourd'hui promis aux A330neo. Un tel programme a aussi le mérite de laisser pleinement la place à la famille de monocouloirs qui succédera un jour au 737 MAX, alors que l'on sait que GE Aviation et Safran s'attèlent déjà à l'après-LEAP pour 2035.
 
Mais une grande partie de la crédibilité du futur long-courrier de Boeing dépendra aussi d'une profonde maîtrise de ses coûts, qui devront être inférieurs à ceux de l'A350 et sans commune mesure avec ceux du 787, probablement dans les 10-12 milliards de dollars pour donner un ordre de grandeur. Évidemment les risques qui accompagneront le lancement du « tueur d'A330neo » peuvent apparaître démesurés aujourd'hui quand on connaît la situation financière de Boeing, même si l'avionneur pourra évidemment capitaliser sur certaines innovations pour la suite, par exemple au niveau du poste de pilotage (Le magazine Aviation Week a récemment révélé que Boeing était déjà en train de travailler à son développement).
 
Le géant de Seattle doit également aller vite sur le plan industriel s'il ne veut pas rater sa commercialisation, avec un lancement qui se doit d'intervenir dans les deux ans pour être compatible avec une entrée en service avant 2030. La motorisation d'un tel programme est pratiquement disponible en adaptant le GEnx, et le plus grand bâtiment du monde à Paine Field se vide peu à peu (le dernier 787 produit à Everett a été réceptionné il y a quelques jours par ANA, le programme 747-8F ne comprend plus que 12 exemplaires à livrer).
 
Finalement, plus qu'un « tueur d'A330neo », le nouveau projet d'avion long-courrier de capacité intermédiaire redonne du sens à la stratégie à long terme de Boeing pour son activité Avions Commerciaux. Ce qui est sûr aussi, c'est que la communication d'Airbus sur le mythique avion à hydrogène risque d'être un peu déstabilisée.

Mon commentaire : Boeing voit la crise du B737 Max s'éloigner. Selon le journal Les Échos, "la compagnie américaine Southwest Airlines vient de renouveler sa confiance dans l'appareil, en signant pour 100 MAX supplémentaires, assortis d'une option pour 155 de plus. Elle totalise ainsi, à elle seule, plus de 600 commandes de MAX".

Disposant par ailleurs d'une confortable aide du gouvernement étasunien, le constructeur va pourvoir concentrer ses efforts pour concurrencer Airbus et ses A330 neo.

> Un vol annulé à cause d’une grève des pilotes devra être indemnisé par la compagnie

(source Le Monde avec AFP) 23 mars - Les passagers d’un vol annulé ou retardé en raison d’une grève des pilotes pour obtenir notamment des augmentations doivent être indemnisés par la compagnie aérienne concernée, selon un arrêt rendu mardi 23 mars par la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE).
 
Une telle grève, même si elle est organisée « dans le respect des conditions édictées par la législation nationale », ne « relève pas de la notion de “circonstance extraordinaire” » permettant à la compagnie de s’affranchir du versement de ces indemnités.
  
Le renvoi par une juridiction suédoise de cette affaire devant la CJUE fait suite au refus de la Scandinavian Airlines System (SAS) d’indemniser un passager dont le vol avait été annulé en 2019, lors d’une grève de sept jours des pilotes, qui réclamaient une augmentation. La compagnie aérienne scandinave considérait cette grève comme une « circonstance extraordinaire », « puisqu’elle n’était pas inhérente à l’exercice normal de son activité (…) et échappait à sa maîtrise effective », selon le communiqué de la CJUE. (...)

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Les relevés annuels émanant de Natixis et/ou de la Société Générale doivent vous être parvenus, par mail ou acheminés par la Poste.

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 5,012 euros en clôture lundi 29 mars. Elle est en baisse de -0,52% sur une semaine. Depuis fin novembre 2020, le cours se maintient autour de 5 euros.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,31 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en légère hausse de 1$ à 65$. Le cours du baril de Brent avait franchi début mars le seuil de 70 dollars pour la première fois depuis le début de la pandémie, après les attaques des forces yéménites Houthi contre des installations pétrolières en Arabie Saoudite.
Le blocage du canal de Suez par un cargo gigantesque n'aura pas eu d'effet sur le cours du pétrole. 
Il est à son niveau pré-pandémie.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est ici

Si vous appréciez cette revue de presse, faites la circuler.

Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.

| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet

Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
Cette revue de presse traite de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
Si vous ne voulez plus recevoir cette lettre/revue de presse, [désabonnez-vous]
Si vous préférez recevoir la revue de presse sur une autre adresse, merci de me l'indiquer.
Pour me joindre : message pour François Robardet. 10873 personnes reçoivent cette revue de presse en direct