N°803, 12 avril 2021
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> Air France-KLM lance son augmentation de capital et resserre ses liens avec China Eastern

(source Agefi-Dow Jones) 12 avril - Air France-KLM a annoncé lundi le lancement de son augmentation de capital, pour un montant brut de 988 millions d'euros, ainsi qu'un renforcement de son partenariat avec China Eastern Airlines, qui participera à l'opération.
 
Les fonds levés serviront à "conforter les liquidités et financer les besoins généraux dans le contexte de la crise Covid-19", a indiqué le groupe, qui émettra 186 millions d'actions entre 4,84 et 5,31 euros, sans droit préférentiel de souscription, pour renforcer les capitaux propres de sa filiale Air France.
 
Cette opération s'inscrit dans le cadre du plan de recapitalisation de 4 milliards d'euros présenté la semaine dernière.
 
L'opération a déjà été souscrite à hauteur de 78,7% pour un montant de 778 millions d'euros, a précisé Air France-KLM, en rappelant que deux actionnaires majeurs, l'État néerlandais et Delta Airlines, n'y participeraient pas.
 
Présent au capital du groupe franco-néerlandais depuis 2017, China Eastern lui donnera un accès étendu au marché chinois en intégrant des vols Paris-Pékin et Amsterdam-Pékin à l'actuelle co-entreprise entre les deux groupes.
 
"Avec le renforcement de la coopération entre Air France-KLM et China Eastern Airlines, les deux groupes ont clairement ouvert la voie à la construction de la joint venture la plus efficace et la plus puissante entre l'Europe et la Chine, a déclaré Air France-KLM.
 
Le montant levé par augmentation du capital pourra être porté à 1,14 milliard d'euros en cas d'exercice intégral de la clause d'extension, qui porterait le total des actions émises à 214 millions, soit 50% du capital actuel.
 
Dans le cadre de son plan de recapitalisation, la compagnie aérienne procédera par ailleurs à l'émission de titres obligataires super-subordonnés à durée indéterminée pour un montant de 3 milliards d'euros, réservée à l'État français.
 
L'État français s'est par ailleurs engagé à participer à l'augmentation de capital tout en maintenant sa participation à un niveau inférieur à 30%, contre 14,3% à l'heure actuelle. De même, la compagnie chinoise China Eastern Airlines a l'intention de participer à l'opération tout en maintenant sa participation à moins de 10% du capital, contre 8,8% actuellement.
 
L'émission obligataire sera constituée de trois tranches à échéance perpétuelle d'un montant nominal de 1 milliard d'euros chacune avec des options de remboursement à 4, 5 et 6 ans, et portant intérêts à hauteur de 7%, 7,25% et 7,50% respectivement.

Mon commentaire : Pour les salariés détenteurs de titres dans les fonds du Groupe Air France, la réactivité nécessaire à l’opération ne permet pas aux gestionnaires de ces fonds de saisir l’opportunité de cette augmentation.

La Revue de Presse du lundi

> Ben Smith : « Avec la recapitalisation, Air France-KLM devient plus attractif pour les investisseurs »

(source Les Échos) 6 avril - L'accord sur la recapitalisation est une bonne nouvelle pour Air France et Air France-KLM, mais il ne règle pas le cas de KLM, ainsi que les besoins futurs de refinancement du groupe, puisque de lourdes pertes sont encore à prévoir cette année. Quelle sera la suite ?
 
Cet accord est avant tout une très bonne nouvelle pour Air France-KLM et Air France . Les conditions négociées avec la Commission européenne sont justes et équilibrées. Des discussions sont en cours avec l'État néerlandais afin de parvenir à un accord pour KLM, même si aucune date n'est prévue pour aboutir. La conversion d'une partie de la dette en obligations perpétuelles va nous permettre de stabiliser notre bilan et de rechercher d'autres instruments financiers pour continuer à améliorer notre situation financière.
 
Par ailleurs, nous comptons bien sur une remontée progressive de l'Ebitda [excédent brut d'exploitation, NDLR] d‘Air France-KLM. Ce qui nous permettra d'avoir accès à d'autres possibilités de crédit et de financements quand la situation du secteur se sera éclaircie. Grâce à cette recapitalisation, notre entreprise devient plus attractive pour les investisseurs. Et cela va également nous permettre de poursuivre notre plan de transformation.
 
Quel sera le coût de ces obligations perpétuelles et comment comptez-vous rembourser ?
 
Nous ne dévoilons pas les détails de ce contrat. Tout ce que l'on peut dire, c'est que l'État s'est engagé à sortir d'ici à six ans et à soumettre une stratégie de sortie d'ici à douze mois. Par ailleurs, cet accord est conçu pour nous permettre de poursuivre notre plan de transformation. Quant aux prêts bancaires garantis, nous avons obtenu qu'ils soient prolongés jusqu'en 2023, soit un délai supplémentaire de deux ans par rapport aux dispositions initiales, qui prévoyaient leur remboursement en 2021.
 
Quelle est la situation de liquidités d'Air France ?
 
Aujourd'hui, Air France consomme environ 10 millions d'euros par jour, notamment du fait des nouvelles restrictions de déplacement. Nos hypothèses actuelles tablent sur un retour à une situation de trésorerie équilibrée à partir de 2023. Mais avec près de 10 milliards d'euros de trésorerie à fin décembre pour le groupe Air France-KLM, nous n'avons pas de problème de liquidités à court ou moyen terme.
 
Le problème était le niveau d'endettement et de nos ratios financiers. Et c'est ce qui justifie cette recapitalisation.
 
Air France ne devra finalement céder que 18 créneaux à Orly contre 24 pour Lufthansa à Francfort et Munich… Comment avez-vous obtenu un meilleur accord que votre principal concurrent ?
 
La situation de Lufthansa à Francfort est différente de celle d'Air France à Paris. Lufthansa a environ 800 créneaux à Francfort
(...)
Le plus important est que la perte de ces 18 créneaux, sur les plus de 300 « slots » que nous avons à Orly, ne remet pas en cause notre plan stratégique, ainsi que le développement de Transavia à Orly. Nous pourrons éventuellement remplacer les quelques vols qui seraient supprimés à Orly par des vols supplémentaires à Roissy-CDG.
 
En interdisant les prises de participation de plus de 10 % dans d'autres compagnies, la Commission ne risque-t-elle pas d'entraver la consolidation du transport aérien en Europe et de freiner son redressement ?
 
(...) Du moment que notre principal concurrent Lufthansa a les mêmes restrictions, ce n'est pas un problème pour nous. D'autant qu'il est toujours possible de passer des accords commerciaux. De plus, l'accord prévoit que si une modification majeure intervenait sur le marché français et que la situation l'exigeait, Air France pourrait obtenir une dérogation à cette limite des 10 %.
 
La recapitalisation d'Air France et le fait que Delta ne peut y participer, va-t-elle modifier la gouvernance du groupe ?
 
Non, cette opération n'implique, à l'heure actuelle, aucun changement de gouvernance et n'aura pas non plus de conséquence sur notre partenariat avec Delta. La seule nouveauté - sans lien avec cette opération - est la nomination en tant que représentant de Delta d'Alain Bellemare, l'ancien patron de Bombardier, que je connais personnellement très bien et qui est une très bonne nouvelle pour le groupe.
 
Commencez-vous à ressentir un début de reprise de la demande ?
 
(...) Nous observons des évolutions très positives, telle que la forte reprise de la demande sur le marché américain, qui est en passe de retrouver son niveau de 2019, voire de le dépasser. En Chine, le marché domestique a également retrouvé son niveau d'avant crise.
 
Personnellement, je ne m'attendais pas à un redressement aussi rapide. Cela nous incite à être prudemment optimistes pour l'évolution du marché français et européen, qui pourrait suivre la même courbe avec trois ou quatre mois de retard, au fur et à mesure des progrès de la vaccination et de la mise en place des certificats sanitaires. (...)

Mon commentaire : La recapitalisation telle qu'elle a été présentée la semaine passée est la première étape du plan de redressement du groupe Air France-KLM.

Si les conditions financières relatives à cette opération restent confidentielles, les charges financières supportées par Air France sur les prêts octroyés en 2020 sont publiques :

En année pleine, elles s'élèveraient à environ 50 millions d’euros au titre du prêt garanti par l’État et environ 210 millions d’euros au titre du prêt d’actionnaire.

Selon le communiqué de presse du groupe franco-néerlandais, "Des mesures supplémentaires visant à renforcer davantage le bilan sont actuellement à l'étude, plusieurs mesures devant être prises avant l'assemblée générale annuelle de 2022".

> "Les contribuables font un effort, Air France doit faire un effort de son côté" (Le Maire)

(source La Tribune) 5 avril - (...) Bruno Le Maire le martèle depuis un an. Le soutien de l'État à Air France n'est pas un chèque en blanc. La compagnie aérienne française, qui accusait avant la crise sanitaire un déficit de compétitivité par rapport à ses rivaux européens, doit faire des efforts supplémentaires, selon le ministre des Finances. Il faut "qu'Air France renoue avec des bénéfices (...). Les contribuables font un effort, Air France doit faire un effort de son côté", a déclaré Bruno Le Maire ce dimanche au "Grand Jury" RTL/Le Figaro/LCI.
(...)
Interrogé pour savoir s'il réclamait des suppressions d'emplois, Bruno Le Maire a répondu que "l'amélioration de la compétitivité ne passe pas nécessairement par la suppression d'emplois, par la destruction de valeur".
 
"C'est au président d'Air France Ben Smith et à l'ensemble de ses équipes de nous faire des propositions pour que l'argent des Français que nous allons mettre en soutien à Air France soit bien placé", a-t-il dit.
(...)

> De goudgerande bonus voor topman Ben Smith van Air France KLM (Le bonus doré du directeur général d'Air France-KLM)

(source Onze parlementaire redactie, traduit avec Deepl) 9 avril - Le bonus doré du directeur général d'Air France KLM, Ben Smith, provoque une vague d'indignation dans le monde politique à La Haye. Personne ne peut comprendre la récompense pour avoir "apporté" l'aide de l'État dans une année catastrophique.
 
"Nous sommes contre ce bonus", répond le ministre des Finances sortant, Wopke Hoekstra. "Les primes et le versement de dividendes nous semblent incompatibles avec l'aide."
 
Les Pays-Bas sont actionnaires d'Air France KLM, mais une tentative antérieure d'empêcher la distribution de généreuses récompenses au sommet de la hiérarchie à Paris a échoué. Dans son propre pays, Hoekstra a un accord ferme avec KLM : pas de primes, pas de dividendes. (...)
 
La Chambre basse néerlandaise exige des éclaircissements. Le député VVD Eelco Heinen se demande si cela ne constitue pas une violation des règles européennes en matière d'aide. Le libéral ne trouve pas de raison valable : "Crier mayday mayday et octroyer des bonus est totalement inapproprié en ces temps économiques difficiles pour l'entreprise et ses employés."
 
Le SP préfèrerait séparer le cygne bleu des Français et nationaliser KLM. Lilian Marijnissen, leader du PS, est furieux : "Des milliers de licenciements, de l'incertitude dans les ateliers, mais bien sûr les bonus au sommet vont continuer."
 
Le PvdA se demande quelle est l'influence de Hoekstra en tant qu'actionnaire.(...) "Verser des primes au sommet alors que des employés sont licenciés est amoral et indéfendable."

Mon commentaire : Quel est le sujet de cette nouvelle polémique aux Pays-Bas ? Des baisses de rémunération différentes pour le Directeur Général d'Air France-KLM, Ben Smith, et le PDG de KLM Pieter Elbers en 2020. Qu'en est-il exactement ?

Tous deux ont la même structure de rémunération :
1) une rémunération fixe ;
2) une rémunération variable annuelle liée à la performance de l’exercice écoulé ;
et 3) une rémunération variable à long terme, via deux plans.


D'après le rapport annuel de KLM, il est précisé que "M. Elbers a décidé de réduire volontairement son salaire fixe de 20 % pour le reste de l'année 2020 (juin - décembre 2020)".

Par ailleurs, en 2020, le gouvernement néerlandais a soutenu KLM. Une des conditions était la suppression des rémunérations variables des dirigeants de KLM. Il n'était pas fait mention de la rémunération du Directeur Général d'Air France-KLM.


Benjamin Smith a publié le 23 Avril 2020, un communiqué de presse :
« Je renouvelle fermement l’engagement que j’ai pris dès le 16 Mars 2020 de renoncer à 25% de ma rémunération pendant la crise liée au covid-19.

Dans le contexte de la période très difficile que traverse le groupe Air France-KLM, cet engagement de réduction de ma rémunération implique évidemment l’abandon de ma rémunération variable annuelle (« bonus ») au titre de l’exercice 2020.

Je remercie une nouvelle fois l’ensemble des équipes du groupe pour leur engagement exceptionnel au moment où notre secteur traverse la plus grave crise de son histoire. »


Benjamin Smith a perçue en 2020 une rémunération variable, mais elle était relative à l'exercice 2019.


Enfin, la condition relative à la gouvernance imposée par la Commission Européenne stipule : tant qu'au moins 75 % de la recapitalisation ne sont pas remboursés (conformément aux dispositions de l'encadrement temporaire), une limitation stricte de la rémunération des membres de leur direction s'applique, y compris une interdiction du versement de bonus.

> Air Caraïbes et French Bee demandent l'aide de l'État

(source La Tribune) 10 avril - LA TRIBUNE - Plus d'un an après le début de la crise sanitaire, comment vont Air Caraïbes et French Bee ?
 
MARC ROCHET - Air Caraïbes et French Bee ont été touchées sévèrement par l'impact des trois confinements, mais elles sont toujours debout. Des mesures de réductions de coûts ont été prises, et nous avons bénéficié l'an dernier d'un prêt garanti par l'État (PGE) obtenu par le Groupe Dubreuil. Nous allons prochainement arrêter nos comptes de l'année 2020, mais il est clair que nous avons laissé plusieurs années de bénéfices.
 
L'État a sauvé Air France, Corsair, Air Austral... Demandez-vous le soutien de l'État ?
 
L'aviation est l'un des secteurs les touchés par la crise. Nous aussi, nous nous tournons vers l'État, mais notre démarche est un peu différente de celle de certaines compagnies. Nous demandons à l'État d'être aidés parce que nous avons subi quelque chose d'exceptionnel et parce que nous subissons les conséquences de mesures qu'il a prises, comme la fermeture de l'aéroport d'Orly l'an dernier, ou l'obligation aujourd'hui pour les passagers de justifier d'un motif impérieux pour voyager. Nous demandons surtout deux choses : de l'équité, tout d'abord, car nous constatons qu'il n'y a pas de règle commune dans les aides accordées à Air France, Corsair et Air Austral. Cela a été fait dans d'autres secteurs, comme celui des remontées mécaniques par exemple, où l'État a aidé tous les acteurs, qu'ils soient publics ou privés, en appliquant une règle simple en fonction de plusieurs critères comme le chiffre d'affaires, l'évaluation des frais fixes ou encore la durée de la fermeture... Je regrette qu'il n'y ait pas eu une mesure similaire dans le transport aérien. Cela aurait permis d'attribuer des aides en fonction de critères valables pour tous. La deuxième chose que nous demandons, c'est le respect fondamental des règles de concurrence loyale. Les sommes colossales données à Air France doivent permettent de les respecter.
(...)
Combien de temps peuvent encore tenir Air Caraïbes et French Bee ?
 
Nous sommes capables de traverser le troisième confinement actuel et de rebondir cet été. Nous n'avons pas de butée. Nous ferons le maximum pour survivre le plus longtemps possible. Nous avons fait beaucoup d'efforts à travers des accords de performance collective (APC), signés l'an dernier. Air Caraïbes et French Bee sont les seules à avoir vraiment baissé les coûts salariaux. Nous négocions de nouveaux APC avec les représentants du personnel pour des efforts supplémentaires. Le troisième confinement nous oblige à nous serrer la ceinture.
 
L'an dernier, les accords signés ont permis de diminuer la masse salariale de 10% environ. Quel est l'objectif de ces nouvelles négociations ?
 
Les mesures négociées l'année dernière ont permis de dépasser de 10% l'objectif prévu. Nous n'avons pas établi d'objectif pour ces nouvelles négociations. Nous avons en revanche fixé au 14 mai la date-limite pour trouver un accord. En cas de désaccord, nous prendrons d'autres mesures.
 
En cas d'échec des négociations, des licenciements sont-ils envisagés ?
 
Non, nous avons pris l'engagement de conserver nos personnels et nous le respecterons, mais il y a d'autres mesures que nous pouvons prendre pour augmenter notre efficacité. Le transport aérien vit sous une pile considérable d'accords d'entreprise remontant parfois (et ce n'est pas notre cas) à plus de 40 ans. Cela laisse des marges de travail pour améliorer la performance. Nous sommes conscients des efforts salariaux faits par nos personnels. Nous discutons beaucoup sur les jours de congés, sur le calcul des heures supplémentaires... Le monde d'après ne sera pas le monde d'avant.
 (...)
En contrepartie de sa recapitalisation de 4 milliards d'euros, Air France devra céder à la concurrence 18 créneaux horaires de décollage et d'atterrissage à Orly. Quel regard portez-vous sur cette opération et êtes-vous candidat à ces créneaux ?
 
On parle de 18 créneaux par jour et donc de 9 paires de créneaux, permettant de faire neuf aller-retour par jour. Ce n'est pas négligeable, mais cela ne va pas non plus changer la face du monde en matière de concurrence à Orly, dont la capacité est de 300 à 350 paires de slots par jour. Au-delà de ça, j'avoue n'avoir rien compris à ce qui a été annoncé. Nous connaissons le règlement européen sur les slots. Quand j'entends qu'Air France doit céder l'utilisation des slots, je ne sais pas ce que cela signifie. Je n'ai pas compris, comme je l'ai entendu, comment on pouvait les céder des créneaux en bloc pour avoir une vraie concurrence. Nous attendons donc de voir les vrais textes et leur compatibilité avec le Règlement européen sur les créneaux qui définit le processus de distribution. Air Caraïbes et French Bee seront candidats à une ou deux paires de slots.
(...)

Mon commentaire : Une précision sur l'attribution des 18 slots rendus à Orly par Air France : ils ne seront accordés qu'à une seule compagnie.

La priorité serait donnée à une compagnie déjà présente à Orly et n'ayant pas au préalable reçu d'aides publiques.

> Air Austral va bénéficier de nouvelles aides publiques

(source AFP) 9 avril - L'État va apporter un nouveau soutien financier à la compagnie aérienne Air Austral, basée à La Réunion, notamment via un prêt garanti par l'État (PGE) de 30 millions d'euros, a annoncé mercredi le ministre de l'Economie Bruno Le Maire.
(...)
La Région, qui possède 73,5% de la société d'économie mixte Sematra contrôlant Air Austral, apportera également une aide financière "très importante", selon le ministre. De son côté, la Caisse des dépôts et consignations (CDC) "va apporter 5 millions d'euros à la compagnie. Et je suis disposé à demander à la Caisse des dépôts et consignations d'apporter un soutien financier supplémentaire à Air Austral", a ajouté Bruno Le Maire.
(...)
"Air Austral se retrouve donc dans une situation à risque en termes de trésorerie, et ce, dès le mois de mars 2021. Le besoin est évalué pour mars à 15 millions d'euros, 60 millions au total étant nécessaires à la compagnie pour faire face à ses échéances", ajoute-elle. La compagnie avait déjà reçu 120 millions d'euros de financements supplémentaires en 2020, dont 80 millions via des prêts garantis par l'État.
 
Interrogé sur la situation d'une autre compagnie d'outre-mer, Air Tahiti, Bruno Le Maire a dit n'avoir "pas d'inquiétude sur la trésorerie d'ici la fin de l'année, mais je souhaite que cette compagnie puisse continuer à voler". "Je souhaite qu'Air Tahiti puisse prendre rapidement contact avec le Ciri (Comité interministériel de restructuration industrielle, ndlr), mes services, pour regarder comment sur le long terme nous pouvons garantir la pérennité de l'entreprise", a-t-il affirmé, rappelant qu'elle avait déjà obtenu 60 millions de prêts garantis par l'État.
 
Air Tahiti pourrait ainsi prétendre à un dispositif de prise en charge de ses coûts fixes à hauteur de 10 millions d'euros, a-t-il indiqué.

> Les loueurs d'avions sous haute pression

(source Les Échos) 9 avril - Le petit monde des loueurs d'avions est en ébullition. Après deux décennies de croissance à tout-va, ces acteurs aussi essentiels que méconnus du transport aérien, propriétaires de près d'un avion sur deux en service dans le monde, ont pris la crise sanitaire de plein fouet.
 
Non seulement leurs clients, les compagnies aériennes, ont cherché à se défaire de leurs avions de location ou à renégocier leurs loyers, mais encore le secteur a connu un coup de théâtre sans précédent : l'annonce de la fusion du numéro un mondial de la location d'avion, l'irlandais AerCap, avec le numéro deux, l'américain Gecas, filiale de GE .
 
Une opération à 30 milliards de dollars, lourde de conséquences pour tous les acteurs de la filière : loueurs, compagnies aériennes, mais aussi pour Airbus et Boeing, dont la moitié des carnets de commandes émane des loueurs d'avions.
 
« En 2020, la part des loueurs dans les carnets de commandes des avionneurs est montée à 55 % au global, et même 60 % pour les monocouloirs », souligne Pascal Fabre, managing director au sein du cabinet de conseils AlixPartners, qui vient de produire une note sur les loueurs d'avions et la crise. « Mais le futur ensemble issu de la fusion d'AerCap et Gecas sera très loin devant tous les autres loueurs, avec un portefeuille d'actifs d'environ 70 milliards de dollars, contre 20 à 30 milliards pour les suivants, et une flotte de plus de 2.000 avions », souligne-t-il.
 
De quoi rendre la vie encore un peu plus difficile aux autres acteurs du secteur, déjà fragilisés par la crise.
(...)
« Les compagnies aériennes ont continué à payer le loyer de leurs avions, même si certaines d'entre elles ont demandé des délais de paiements, explique Pascal Fabre. Mais avec la crise, la valeur des avions a baissé : de l'ordre de 20 % à 30 % pour les avions de plus de quinze ans. Et ces dépréciations d'actifs ne se sont pas encore pleinement matérialisées dans les bilans. Les gros acteurs ont aussi continué à avoir accès aux financements dans de bonnes conditions. Mais quand l'accès aux capitaux se resserrera et que les loueurs devront vendre des avions pour se refinancer, on pourrait assister à un effet domino. »
 
(...) « AerCap ne conservera pas la totalité du portefeuille de Gecas, poursuit Pascal Fabre. Ils revendront certainement une partie des avions, qui s'ajouteront au renouvellement habituel des flottes. »
 
Les premiers à sortir seront probablement les 5 % à 6 % de la flotte d'AerCap et Gecas encore cloués au sol, faute de locataire. Pourraient s'y ajouter, à plus long terme, les 15 % à 20 % de la flotte des compagnies aériennes également non exploités faute de passagers, et qui seront rendus à leurs propriétaires sitôt le contrat arrivé à expiration.
 
Le parallèle de cet afflux prévisible d'avions sur le marché - et de la baisse des prix qui en résultera - sera la baisse des loyers, qui a déjà débuté, même si les contrats de location sont généralement souscrits pour plusieurs années. « On observe des baisses allant de 5 % pour des modèles récents à 29 % pour des moyen-courriers plus anciens et jusqu'à 60 % pour les long-courriers anciens », indique l'expert d'AlixPartners.
(...)

Mon commentaire : Le fort pourcentage d'avions loués par les compagnies aériennes, près de 50%, témoigne de la fragilité du transport aérien mondial.

En cumulé de 2000 à 2014, les compagnies aériennes n'ont pas dégagé de profit. Seules, les cinq années précédant la crise sanitaire ont été globalement bénéficiaires. Les compagnies aériennes peinent à disposer en propre de tous leurs moyens de production.

> Comment Total veut ravitailler les avions de Roissy et d'Orly en « biokérosène »

(source Les Échos) 8 avril - C'est une première en France, et une première pour Total. Le pétrolier tricolore a démarré la production de biocarburants pour le transport aérien sur ses sites de La Mède, dans les Bouches-du-Rhône, et Oudalle, près du Havre en Seine-Maritime. Il prévoit de livrer les aéroports français d'ici à la fin du mois. « Les volumes seront limités dans un premier temps mais nous nous préparons à monter en puissance », explique François Ioos, directeur biocarburants du groupe.
 
La réglementation française prévoit que le kérosène commercialisé dans l'Hexagone devra incorporer au moins 1 % de biocarburants à partir du 1er janvier prochain. L'objectif est de passer à 2 % en 2025 et 5 % en 2030 au niveau français. Une réglementation européenne, en cours de finalisation, vise les mêmes quantités en 2025 et 2030.
 
Cet objectif peut sembler modeste, mais il représente déjà un véritable défi industriel. Sachant que la consommation actuelle de kérosène pour le transport aérien en France atteint 7 millions de tonnes, dont 5 millions pour les seuls aéroports parisiens, l'incorporation de 1 % de biocarburant en 2022 nécessitera de produire un minimum de 70.000 tonnes de carburants durables par an, le double en 2025 et cinq fois plus en 2030. Et ce en partant de zéro !
 
D'où la nécessité pour Total - premier producteur de carburant aérien en France - de lancer la production de biocarburant sans attendre la reconversion de la raffinerie de Grandpuits , en Seine-et-Marne, prévue pour 2024. « Nous serons prêts à répondre à la demande à la hauteur des obligations prévues dans la réglementation », assure François Ioos.
 
À ce défi de la montée en cadence s'ajoute celui de la réduction des coûts. Pour l'heure, les biocarburants à base d'huiles usagées et de graisses (les plus simples à produire industriellement) restent trois à quatre fois plus coûteux que le kérosène d'origine fossile, et jusqu'à dix fois plus chers pour les procédés les plus innovants. « Sur la base des prix actuels du pétrole et des biocarburants, l'incorporation de 2 % de carburant durable en 2025 représenterait un surcoût annuel global entre 240 et 280 millions d'euros », souligne-t-on chez Air France.
(...)
Utilisables sur les avions actuels en complément du kérosène d'origine fossile, ils permettent de réduire l'impact environnemental de 70 % à 90 % selon les procédés utilisés. Pour la seule compagnie Air France, l'incorporation de 1 % de biocarburants, soit 30.000 tonnes, permettrait de réduire son impact environnemental de l'équivalent de 550 vols Paris-New York.
 
Mais à condition que ces carburants soient issus de déchets et de résidus et n'entrent pas en concurrence avec la production alimentaire. C'est le cas du biokérosène de Total, produit à base d'huiles alimentaires usagées et de graisses animales collectées auprès des cantines, restaurants, abattoirs et supermarchés. Le groupe n'aura pas recours aux huiles végétales, ce qui lui épargnera la polémique sur l'huile de palme utilisée pour les biocarburants routiers à La Mède.
 
Les défenseurs de l'environnement sont néanmoins hostiles au projet. Ils soutiennent que la matière première ne sera pas assez abondante. « Le fond du problème, ce sont les volumes, pointe Sylvain Angerand, de l'association Canopée. Il n'y aura pas assez d'huiles usagées et de graisses animales pour assurer la production programmée par Total ».
(...)
« Les ressources sont limitées aujourd'hui, c'est vrai, mais les filières de collecte des huiles et graisses sont appelées à se développer, et nous regardons d'autres types de déchets et résidus, répond François Ioos. Et d'autres procédés de production de biocarburants aériens renouvelables sont en développement ou à l'étude, à partir d'éthanol, de déchets municipaux, d'algues… sans oublier les e-fuels produits à partir d'électricité renouvelable. »
 
Par ailleurs, le pétrolier ne fait pas mystère de son projet d'importer des graisses animales d'autres pays européens, ainsi que des huiles usagées venues d'un peu partout dans le monde.

Mon commentaire : La déclaration de Total est claire : le pétrolier ne prendra pas le risque de produire davantage de biocarburants que nécessaire pour répondre aux obligations réglementaires.

Pour parvenir à décarboner le transport aérien, les gouvernements devront fixer des règles ambitieuses applicables à toutes les compagnies aériennes.

> Les patrons d'Airbus, ADP et Air France-KLM : "L'avion à hydrogène, un défi territorial"

(source Le Journal du Dimanche) 11 avril - Guillaume Faury, PDG d'Airbus, Augustin de Romanet, PDG du groupe ADP, et Ben Smith, directeur général d'Air France-KLM, évoquent dans cette tribune les enjeux environnementaux dans le secteur aérien et plaident pour le développement de l'avion à hydrogène.

Voici leur tribune : "Les acteurs du transport aérien sont habitués à penser leur activité à l'échelle internationale. Les attentes d'une clientèle multiculturelle et le paysage concurrentiel mondialisé sont des facteurs qui orientent les choix stratégiques du secteur.(...)
 
En France comme dans de nombreux pays d'Europe, les gouvernements font le pari d'une relance verte. Nous partageons et soutenons cette ambition, dès lors que celle-ci intègre en amont certaines conditions de réussite. Le transport aérien a pris les devants sur ce sujet depuis plusieurs années, en s'engageant à diviser par deux (par rapport à 2005) ses émissions à l'horizon 2050, s'alignant ainsi sur les objectifs des accords de Paris. Désormais, nous sommes convaincus de pouvoir atteindre la neutralité carbone pour les vols intra-européens au milieu du siècle. Le chemin sera long, et son exécution appelle une action coordonnée de l'ensemble des acteurs. Un transport aérien décarboné, créateur d'emplois, est un transport aérien dynamique, dans lequel tous sont en capacité d'investir, avec le soutien des pouvoirs publics, sur les trois piliers essentiels de notre feuille de route zéro carbone : le renouvellement des flottes, les carburants alternatifs durables et les ruptures technologiques, comme celle de l'avion propulsé par hydrogène, qui requiert d'importants travaux d'innovation.
 
Pour accompagner le temps de la recherche, et dans l'attente de la mise en œuvre opérationnelle de ces grandes ruptures, les carburants alternatifs durables ont été identifiés comme un axe stratégique majeur pour accompagner la décarbonation du transport aérien : ils permettent de réduire, à la source, 80 % des émissions de CO₂. Parmi eux, les e-fuels, dont la technologie s'appuie sur l'hydrogène, peuvent être incorporés dès aujourd'hui sur n'importe quel avion, sans aucune modification ni aucun impact opérationnel. Leurs performances répondent aux exigences du secteur aérien et assurent un bilan écologique proche de la neutralité carbone. Ils représentent, pour les vols long-courrier, un véritable levier complémentaire.
 
L'avion à hydrogène est une formidable opportunité pour les économies française et européenne. Il s'inscrit pleinement dans les enjeux de réindustrialisation du territoire et de compétitivité de l'aéronautique. Pour que ce soit viable, nous devons créer autour des aéroports un écosystème hydrogène suffisamment volumineux et performant, garantissant l'approvisionnement à un coût maîtrisé. C'est l'enjeu d'un appel à manifestation d'intérêt qui vient d'être lancé par Airbus, Air France-KLM et le groupe ADP. L'avion à hydrogène est une révolution technologique, qui commence dès aujourd'hui, à l'échelle territoriale."

Mon commentaire : Qu'il s'agisse de la production de carburants alternatifs durables ou du développement d'un avion à hydrogène, les investissements seront considérables.

Le soutien des États sera primordial.

Article Bonus

> Dans le monde, la fin des voyages provoque un tsunami social

(source Le Monde) 9 avril - La chute du tourisme menace 100 millions d'emplois, surtout occupés par des femmes, des jeunes et des personnes peu diplômées.
Sans vaccin, les pays en voie de développement se préparent à un nouvel été sans visiteurs.

Lorsque quelques Occidentaux vaccinés redécouvriront, cet été, les plages de Thaïlande, les ruines du Machu Picchu, au Pérou, ou les safaris du Kenya, le plus frappant sera ce qu'ils ne verront pas : la masse de petites mains du tourisme globalisé, évaporée dans l'arrêt du voyage. Les femmes de ménage, les bagagistes, les artisans. Les photographes de rue, les tisserandes, les gardiens de parking. Les chauffeurs, les loueurs de matelas, les masseuses. Les guides, les vendeurs de teeshirts, les professeurs de plongée. L'écosystème construit pour le tourisme de masse, parfois pour le pire, s'est dispersé dans d'autres secteurs, provoquant un exode rural. Sa reconstruction sera nécessairement lente.
 
Nul besoin d'aller au bout du monde pour constater l'impact social de la fermeture des frontières - à Lourdes, la soupe populaire déborde. Mais il est plus dévastateur dans les pays en développement, où le filet social et la clientèle domestique sont inexistants. A l'aube d'un second été sans grande activité, les économies des foyers sont épuisées. La chute de 74 % du nombre de visiteurs internationaux, en 2020, a provoqué la suppression de 62 millions d'emplois, estime le Conseil mondial du voyage et du tourisme (WTTC). Il faut y ajouter ceux soutenus de manière artificielle par les gouvernements et dont la survie sera incertaine une fois le robinet coupé.
 
CONSÉQUENCES EN CASCADE
L'Organisation mondiale du tourisme (OMT) estime que l'on ne voit actuellement que la face émergée de l'iceberg qui vient de heurter le secteur, et que le nombre d'emplois détruits par la crise dépassera les 100 millions. Les petites et moyennes entreprises concernent quatre travailleurs sur cinq dans le tourisme ; or, une récente enquête de l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) calcule que plus de la moitié d'entre elles disparaîtront d'ici à la fin de l'année. En Europe, en Asie-Pacifique et en Amérique, l'activité touristique représentait près de 10 % du travail avant la crise.
 
Cette part allait croissant dans le monde, puisqu'un poste sur quatre créé entre 2014 et 2019 l'était dans ce secteur. L'accessibilité des voyages long-courriers a accompagné ce boom de l'emploi touristique, en développant des services qui n'existaient pas pour la clientèle domestique : le WTTC estime qu'un emploi est créé pour 11 visiteurs internationaux en Afrique, 13 en Asie-Pacifique. L'Organisation des Nations unies (ONU) redoute donc particulièrement l'impact sur certains pays d'Afrique et sur les « petits États insulaires en développement » (PEID).
 
« Pour les femmes, les populations rurales, les peuples autochtones et nombre d'autres groupes historiquement marginalisés, le tourisme est un vecteur d'intégration, d'autonomisation et de génération de revenus, relève l'ONU dans une note d'août 2020. Le secteur est également un outil essentiel à la préservation du patrimoine naturel et culturel. » Il est aussi la principale source d'épargne en devises étrangères, et a des conséquences en cascade sur l'aménagement du territoire, les transports, l'agriculture, l'artisanat et le BTP : c'est une locomotive économique, même si plus de la moitié des recettes touristiques des pays en développement sont détournées vers l'extérieur au profit de groupes occidentaux.
 
L'emploi, lui, n'est pas délocalisable. Danièle Kuss, experte auprès de l'OMT, constate qu'il « permet l'entrée sur le marché du travail des femmes et des hommes jeunes sans qualification, et parfois sans éducation primaire. C'est aussi le seul secteur qui permet de progresser sur le tas, sans diplômes : on voit des gens devenir directeurs d'hôtels en partant de tout en bas. » Le caractère saisonnier de l'activité, le temps partiel, les conditions de travail ingrates et une rémunération plus faible qu'ailleurs concourent au recrutement de primo-travailleurs ou de personnes écartées du marché du travail - jeunes non diplômés, minorités ethniques, immigrés, mères ne pouvant accepter qu'un temps partiel.

Pour les travailleurs qualifiés qui, par leurs compétences linguistiques notamment, étaient au contact des touristes, la reconversion n'est pas simple. « A Phuket, en Thaïlande, le revenu moyen d'un employé qui travaille avec nos clients est autour de 40 000 bahts par mois (1 070 euros), cinq fois plus que ce que touchent aujourd'hui ceux qui ont retrouvé un job, détaille Guillaume Linton, patron du tour-opérateur français Asia. Les diplômés, polyglottes ayant la maîtrise des outils informatiques, ont pu retrouver un emploi en ville. C'est beaucoup plus compliqué pour les guides, les personnels de sites culturels, les chauffeurs. Eux ont dû retourner vivre à la campagne, dans leur famille. »
 
MOINS-DISANT SOCIAL
Dans 90 % des 40 pays desservis par Asia, du Moyen-Orient à l'Australie, il n'existe ni aide ni marché domestique conséquent. Les petites structures avec lesquelles le tour-opérateur collabore sont à court de trésorerie. Les plus gros ont pu garder un noyau dur d'employés, et réembaucheront quand le retour de l'activité se précisera. Certains ont dû se réinventer le temps de la crise, comme dans une structure de 30 employés en Mongolie, créée par un Français : « Il a pu conserver ses employés en montant un partenariat avec un fabricant de pulls en cachemire mongol. C'est un exemple de la résilience de ces populations, habituées à traverser des crises. Il y a une vraie économie du système D », souligne Guillaume Linton.
 
Les femmes sont les premières victimes de la crise, elles qui représentaient 54 % des employées du secteur touristique - contre 39 % dans l'ensemble de l'économie. En Afrique, la proportion monte à 69 %. Les inégalités de genre y sont les mêmes qu'ailleurs : revenu inférieur de 15 % (contre 17 %), travail souvent non rémunéré dans les entreprises familiales, postes de direction captés par les hommes. Sans surprise, ce sont leurs emplois qui ont été plus facilement supprimés. La fermeture durable des écoles fut un handicap de plus.
 
Le cas américain est particulièrement frappant : sur les 3,5 millions de postes détruits dans le secteur du divertissement et l'hôtellerie restauration, 2 millions étaient occupés par des femmes. Ces salariées sont, aux États-Unis, le symbole de « la tempête qui frappe les travailleuses », dont s'inquiète la vice-présidente Kamala Harris dans une tribune publiée par le Washington Post en février.
 
Les grandes chaînes hôtelières ont toutes réduit leur masse salariale pendant la crise et ont promis à leurs actionnaires que ces économies seraient durables : numérisation de certaines tâches, flexibilité accrue imposée aux salariés, ménage des chambres moins systématique. Le syndicat américain Unite Here s'inquiète des conséquences sur l'emploi et dénonce des salaires en baisse alors que la reprise s'amorce. La faible capacité de mobilisation des employés de l'hôtellerie, l'urgence économique et la compression de la demande, au moins dans un premier temps, font craindre un moins-disant social et ne concourront pas à l'avènement du tourisme responsable appelé de ses vœux par l'OMT.
 
« En matière de communication, les grands groupes occidentaux ont tendance à privilégier la responsabilité environnementale au détriment de la qualité de l'emploi, souligne Caroline Demeyere, docteure en sciences de gestion et chercheuse à l'université de Reims-Champagne-Ardenne. Quand on parle de tourisme durable, on entend tourisme vert : c'est très visible pour le consommateur et cela pèsera davantage dans son choix que la rémunération de la femme de chambre, dont le rôle est d'être invisible du touriste. »
 
« LE VILLAGE S'EST SERRÉ LES COUDES »
La pause forcée du voyage et l'émergence du tourisme comme enjeu économique peuvent-elles, comme l'espère l'OMT, être l'occasion d'une prise de conscience ? Pour les voyageurs, descendre dans un hôtel local, préférer l'artisanat domestique au made in China, choisir un hôtel sans piscine là où l'accès à l'eau est un problème? Pour les gouvernements, cesser de déléguer l'aménagement touristique aux groupes privés, répartir les flux et investir dans la formation de la population rurale et les infrastructures.
 
Dans les lieux jadis happés par le tourisme de masse, l'heure est moins à la réflexion qu'à la débrouille et à la solidarité. Les banques alimentaires ont essaimé partout, jusqu'à Disney World, en Floride (États-Unis), où l'on a parfois servi chaque semaine plus d'un millier de salariés mis au chômage par les parcs d'attractions. Dans le petit port mexicain de Mahahual, sur la péninsule du Yucatan (Mexique), c'est à la « casa de la cultura » qu'on a distribué des sacs entiers d'aliments de base, payés par l'Église ou par les riches Américains qui y passent plusieurs mois par an. Cet ancien village de pêcheurs - reconvertis en guides ou en capitaines d'embarcations - a redécouvert les vertus de la pêche au harpon et des stands de tacos, une reconversion pour les guides de plongée.
 
« Mexico et le gouvernement local n'ont apporté aucune aide, mais le village s'est serré les coudes, décrit Clara Malbos, anthropologue du tourisme à l'université de Paris, qui vit depuis seize mois à Mahahual dans le cadre de son doctorat. La plupart des entreprises ont continué de verser un salaire minimum à leurs employés. Beaucoup de propriétaires, basés dans les grandes villes, ont baissé leurs loyers. Le port de croisière, en revanche, a licencié la quasi-totalité de ses 1 000 salariés. »
 
Malgré le retour d'un tourisme local et de longue durée, le village de 3.000 habitants n'a pas vu revenir les saisonniers cet hiver. Les Européens ou Latino-Américains qui s'installent plusieurs semaines ne peuvent compenser les 20.000 passagers, essentiellement américains, qui pouvaient débarquer chaque jour des paquebots. « Les centres de plongée, les hôtels restaurants revivent. Mais les vendeurs d'artisanat et les serveurs rémunérés au pourboire regrettent les bateaux. » .

Mon commentaire : Lorsque des ONG prône la décroissance comme unique solution pour l'aérien, elles abordent le problème par le petit bout de la lorgnette.

Bien sûr elles ont conscience que cela entrainera une baisse du nombre de touristes en Europe et du nombre d'emplois induits. C'est pourquoi elles proposent de recycler les salariés dans d'autres secteurs.

Mais qu'adviendra-t-il loin de l'Europe, pour tous ces petits pays, souvent des îles, qui vivent essentiellement du tourisme ? Quelle alternative leur proposer ?

Je ne fais que reprendre ici une partie de mon commentaire du mois dernier. L'article ci-dessus apporte une réponse à mes questions. Pour tous les pays qui vivent essentiellement du tourisme, il n'y a pas d'alternative crédible .

Fin de la revue de presse

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L'action Air France-KLM est à 5,314 euros en clôture lundi 12 avril. Elle est en hausse de +3,47% sur une semaine. Depuis fin novembre 2020, le cours se maintient autour de 5 euros. Le projet de recapitalisation annoncé en début de semaine a tiré le cours de l'action vers le haut.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,31 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) baisse de 2$ à 63$. Il est à son niveau pré-pandémie.
Le blocage temporaire du canal de Suez par un cargo gigantesque n'aura pas eu d'effet sur le cours du pétrole. 

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