N°805, 26 avril 2021
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Editorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

L'Assemblée générale d'Air France-KLM se tiendra le mercredi 26 mai 2021 à 14h30 au 45 rue de Paris, 95747 Roissy CDG, Cedex hors la présence physique des actionnaires ou des autres personnes ayant le droit d’y assister. Elle sera diffusée en direct via webcast sur le site internet du groupe.

Je vous adresserai dans les prochains jours un Flash spécial sur les résolutions soumises au vote. Vous y trouverez mes explications de vote. Comme les années précédentes, je proposerai à ceux d'entre vous qui êtes actionnaires du groupe Air France-KLM de me confier vos pouvoirs.

Vous pouvez retrouver l'intégralité des documents relatifs à l'Assemblée Générale sur le site du groupe Air France-KLM, à la page informations financières. Il contient notamment les résolutions qui seront soumises au vote des actionnaires.


Dix-neuf résolutions seront soumises au vote à titre ordinaire, dix-huit à titre extraordinaire.

Voici un aperçu de l'une d'entre elles, la résolution à titre extraordinaire n°20 :
Délégation de compétence au Conseil d’administration à l’effet d’émettre des actions ordinaires de la Société et des valeurs mobilières donnant accès à d’autres titres de capital de la Société à émettre ou donnant droit à l’attribution de titres de créance, avec maintien du droit préférentiel de souscription des actionnaires dans la limite d’un montant nominal de 1.930 millions d’euros (...).  

Attention : les actions Air France-KLM ont un montant nominal d'un euro, mais elles sont cotées en bourse 4,723 € ce jour.

Conséquence : la résolution n°20 permettrait par exemple d'émettre 1,930 milliard d'actions. Si elle était mise en œuvre intégralement au cours d'aujourd'hui (4,723 €), cela conduirait à une augmentation de capital proche de 9 milliards d'euros.


Continuons à respecter les mesures de protection.
Bonne lecture
François

La Revue de Presse du lundi

> French State Tightens Grip on Air France-KLM With 29% Stake (L'État français renforce son emprise sur Air France-KLM avec une participation de 29%)

(source Bloomberg, traduit avec DeepL) 19 avril - Le gouvernement français a renforcé sa mainmise sur Air France-KLM, en utilisant une nouvelle émission d'actions pour porter sa participation à plus de trois fois celle des Pays-Bas.
 
La compagnie aérienne en difficulté a levé 1,04 milliard d'euros auprès d'investisseurs, portant la participation de la France à 28,6 %,selon un communiqué publié lundi. China Eastern Airlines est devenu le deuxième actionnaire le plus important avec 9,6 %, tandis que l'État néerlandais a été dilué à 9,3 %.selon un communiqué publié lundi. China Eastern Airlines est devenu le deuxième actionnaire le plus important avec 9,6 %, tandis que l'État néerlandais a été dilué à 9,3 %.
 
Le titre a chuté jusqu'à 3,6% à Paris (...). Les nouvelles actions ont été vendues à 4,84 euros l'unité, les investisseurs existants absorbant environ les trois quarts de l'émission.
 
La nouvelle domination de la France met fin à un équilibre politiquement sensible avec les Pays-Bas qui a duré environ deux ans. Les pays détenaient chacun environ 14% avant l'augmentation de capital.
(...) 
Les Pays-Bas ont refusé de participer et envisagent de mettre en place leur propre plan de soutien. Des discussions sont en cours entre la Commission européenne et le pays pour ce qui pourrait être une conversion de la dette en actions, a déclaré Ben Smith, directeur général d'Air France-KLM, lundi. Il a également indiqué qu'un soutien supplémentaire pourrait être nécessaire prochainement, en précisant qu'une nouvelle recapitalisation pourrait être demandée plus tard dans l'année.
 
Le ministre français des finances, Bruno Le Maire, a également laissé la porte ouverte à un soutien supplémentaire au transporteur si la branche française avait besoin d'une aide supplémentaire avant que la crise actuelle de l'aviation ne s'atténue. Alors que les vaccins sont déployés dans toute l'Europe, les progrès sont lents et la levée des blocages et des restrictions aux frontières est dans les limbes.
 
Le produit de la dernière vente d'actions sera utilisé pour renforcer la branche française, a déclaré le transporteur, tandis que les engagements économiques, financiers et environnementaux qui sont les conditions d'un prêt de l'État ont été "réitérés."
 
Dans le cadre de l'émission d'actions, China Eastern et Air France-KLM ont renforcé leur partenariat existant.
(...)

Mon commentaire : L'augmentation de capital lancée par le groupe Air France-KLM a été un succès.

Le nombre d'actions d'Air France-KLM a augmenté de 50%, passant de 428.634.035 à 642.634.034 actions.

Cela a conduit à une nouvelle répartition du capital et des droits de vote, résumée dans le tableau ci-dessous.

> Air France-KLM : le «bonus» de 2 millions d'euros de Ben Smith fait polémique aux Pays-Bas

(source Les Échos) 21 avril - Si la recapitalisation d'Air France-KLM est passée comme une lettre à la poste en France, elle a engendré une nouvelle polémique aux Pays-Bas. Non pas sur l'opération elle-même, approuvée par le gouvernement néerlandais, mais sur l'attribution à Benjamin Smith d'un «bonus» de 2 millions d'euros au titre de sa gestion pour 2020.
 
Dévoilé par la presse néerlandaise il y a dix jours, le sujet est devenu une affaire politique, après le vote mardi, par le Parlement néerlandais, d'une motion chargeant l'actuel gouvernement sortant d'exiger du patron d'Air France-KLM qu'il renonce à ce «bonus» - sous peine d'interdire toute nouvelle aide publique à Air France-KLM.
 
« La Chambre […] notant que le plus haut dirigeant d'Air France-KLM a reçu une prime en actions de 2 millions d'euros, alors que la société est maintenue à flot par des aides d'État et alors que […] des milliers de travailleurs de KLM ont, soit perdu leur emploi, soit fait des sacrifices salariaux, est d'avis que les primes attribuées […] sont immorales et injustes », stipule le texte, voté par le Parlement issu des élections de mars. « [La Chambre] demande au gouvernement d'exiger la renonciation à cette prime […] et, si cela ne se produit pas, de s'abstenir d'accorder de nouvelles aides d'État à Air France-KLM. »
 
Pour appuyer leurs exigences, les députés néerlandais ont chargé l'actuel ministre des Finances, Wopke Hoekstra, l'homme qui avait mené le raid boursier sur Air France-KLM en 2019, de conduire une mission à Paris, afin de régler la question avec ses homologues français.
 
Depuis l'augmentation de capital, l'État français est en effet redevenu l'actionnaire de référence d'Air France-KLM, avec 28,6 % du capital et 28,47 % des droits de vote, tandis que la part de l'État néerlandais, qui n'a pas voulu suivre, est tombée à 9,3 % du capital et 13,9 % des droits de vote. Toutefois, quelle que soit la position française sur ce sujet, il n'est pas certain qu'il puisse contraindre Air France-KLM et son directeur général à renoncer à ce «bonus» voté par l'assemblée générale des actionnaires l'an dernier, qui n'est pas véritablement un bonus puisqu'il constitue une partie de sa rémunération, et dont la légalité ne semble pas remise en cause.
 
Conformément à ce qu'il avait annoncé en mars 2020, Benjamin Smith et les principaux dirigeants et administrateurs du groupe ont déjà consenti un effort important dans le cadre du sauvetage. Le patron d'Air France-KLM a accepté une baisse de 25 % de sa rémunération fixe (744.511 euros pour 2020) et a également renoncé à sa rémunération variable annuelle, soit 768.456 euros.
 
Contrairement à la présentation simplifiée faite au Parlement néerlandais, où tout ce qui touche à Air France-KLM a toujours fait l'objet d'instrumentalisation politique, Benjamin Smith ne percevra pas un bonus de 2 millions d'euros cette année. La somme en question correspond en fait à la valeur d'un élément de sa rémunération variable à long terme, inscrite dans son contrat et payable en actions et en numéraire, mais dont le déblocage ne pourra pas intervenir avant 2023 au mieux, et à certaines conditions. Pour en bénéficier, Benjamin Smith devra notamment être toujours à la tête du groupe en 2023 et, surtout, avoir mené à bien le redressement du groupe.
 
A ces conditions s'ajoute l'une des conditions posées par la Commission européenne à la recapitalisation d'Air France, qui interdit le versement de bonus, tant qu'Air France-KLM n'aura pas remboursé au moins 75 % des aides de l'État français. Mais aussi, tant que ce dernier n'aura pas ramené sa participation au capital à son niveau d'avant crise (soit 14 %). Ce qui risque de prendre plus de trois ans, la Commission européenne et le gouvernement français s'étant entendus sur un délai maximum de six ans.
 
Ce « bonus » différé de 2 millions d'euros ne pourra donc être perçu qu'une fois Air France-KLM totalement sortie d'affaire et ne serait donc pas contraire aux engagements pris à Bruxelles. Mais il n'en reste pas moins que cette somme reviendra probablement, tôt ou tard, dans l'escarcelle de Benjamin Smith, alors que les pertes de salaire du personnel d'Air France et de KLM, ainsi que les emplois supprimés ne seront pas rattrapés en 2023. Une question plus particulièrement sensible aux Pays-Bas, où l'ancienne coalition gouvernementale avait imposé aux syndicats de KLM des baisses de salaire plus importantes que prévu, en contrepartie d'un prêt de 3,4 milliards d'euros.

Mon commentaire : Il y a deux semaines, je vous détaillais la structure de rémunération du Directeur Général d'Air France-KLM (lire http://navigaction.com/Lettre/803.htm).

Je vais être plus précis : en 2020 Ben Smith a touché :
744.511 euros au titre de 2020 (rémunération fixe),
768.456 euros au titre de 2019 (rémunération variable).

Concernant sa rémunération variable long terme acquise au titre de 2018 et payable en 2021, Ben Smith en a demandé le report "sine die".

Les rémunérations variables long terme (sur trois ans) seront appréciées, année par année, sur la base de critères quantitatifs et qualitatifs (sociaux et sociétaux notamment). Les critères sont détaillés pages 112 à 114 du document d'enregistrement universel 2020, disponible sur le site d'Air France-KLM.

En tant que membre du comité des rémunérations Air France-KLM, j'ai participé à l'élaboration de ce système de rémunération. Il m'a semblé pertinent, y compris pendant cette période de crise.
Je l'ai donc approuvé.

Par ailleurs, le versement des rémunérations variables sera soumis à l'approbation de la commission européenne, selon les conditions liées à l'approbation du plan de recapitalisation d'Air France.


Pourquoi cette polémique aux Pays-Bas ?
Les structures de rémunération (et de chômage partiel) au sein des deux filiales du groupe sont très différentes.
Par exemple, les pilotes de KLM ont une rémunération mensuelle fixe, alors que les pilotes d'Air France ont une rémunération variable, dépendant du nombre d'heures de vol effectuées.

Ces différences ont conduit le gouvernement néerlandais à conditionner son premier plan d'aide (en 2020) : des mesures de réductions de salaire ont été imposées aux salariés de KLM, y compris aux dirigeants.

L'État français n'a pas eu besoin de mettre de telles conditions ; le dispositif de chômage partiel a de facto entrainé une baisse de la rémunération des salariés d'Air France.

D'après moi, la mauvaise compréhension de ces différences entre nos deux pays est à l'origine de cette polémique.
D'autres observateurs évoquent la mauvaise foi de personnalités désireuses de mettre fin au groupe Air France-KLM. Je vous laisse juges.

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Une dernière remarque : peu après son arrivée, Ben Smith a investi personnellement 900.000 d'euros pour acheter 100.000 actions d'Air France-KLM, marquant ainsi sa confiance dans le redressement du groupe franco-néerlandais. Depuis, la crise sanitaire a fait chuté le cours de l'action. Il a été divisé par deux.

> Air France-KLM : quand un communiqué de 2020 remet en cause la rémunération 2021 de Ben Smith

(source La Tribune) 26 avril - Grosse pression sur Ben Smith. Alors qu'une majorité de Parlementaires néerlandais s'élève contre la décision votée l'an dernier par les actionnaires d'Air France-KLM de lui verser en 2022 deux millions d'euros de "bonus long terme" au titre de 2019, un autre caillou vient se glisser dans la chaussure du directeur général du groupe.
 
Il s'agit d'un communiqué de presse publié il y a un an, le 23 avril 2020 exactement, qui peut remettre en cause le montant de sa rémunération fixe de 900 000 euros prévue cette année. Pourquoi ? Parce qu'après la baisse de 25% décidée l'an dernier, cette somme de 900.000 euros correspond aujourd'hui à un retour à la normale de la rémunération fixe alors qu'elle devrait rester, à la lecture du communiqué publié l'an dernier, amputée du quart de sa valeur. En effet, quand Ben Smith a annoncé le 23 avril 2020 qu'il baissait sa rémunération fixe de 25% (et qu'il abandonnait par ailleurs sa rémunération variable annuelle), il précisait dans ce communiqué que la mesure s'appliquait "pendant la crise liée au Covid-19", et non pour la seule année 2020.
 
Or, comme le pointent certains en interne chez Air France, "la crise liée au covid-19" est toujours aussi intense que l'an dernier. Air France-KLM a encore affiché une perte d'exploitation de 1,3 milliard d'euros au premier trimestre et la situation est telle que les personnels d'Air France sont toujours en activité partielle avec les baisses de salaire qui l'accompagnent et que la direction cherche par ailleurs à leur baisser leur 13ème mois.
(...)
La rémunération variable annuelle de Ben Smith n'est pas concernée par cette ambiguïté. Contrairement à la rémunération fixe, le fameux communiqué de presse du 23 avril 2020 précisait bien que son abandon par Ben Smith valait pour la seule année 2020.
(...)

Mon commentaire : La baisse de rémunération des dirigeants du groupe Air France-KLM peut prendre différentes formes : baisse volontaire de la part fixe, modification des critères de calcul des parts variables, ...

Ce n'est qu'en 2022 que l'on pourra apprécier le niveau de rémunération des dirigeants du groupe sur 2021.

> Delta ajoute 25 A321neo et accélère les livraisons d’A350 et A330neo

(source actu-aero) 23 avril - Le transporteur américain Delta Airlines vient de passer une nouvelle commande ferme auprès de l’avionneur européen portant sur l’ajout de 25 appareils A321neo supplémentaires équipés de moteurs Pratt & Whitney PW1100G-JM qui s’ajoutent aux 100 A321neo commandés par Delta fin 2017.
 
En plus de cette commande dA321neo, Delta a décidé d’accélérer la livraison de deux A350-900 et de deux A330-900neo.
 
Les gros porteurs d’Airbus sont assemblés à Toulouse, France, alors que les avions de la famille A320 dont l'A321neo destinés aux compagnies aériennes américaines sont prioritairement assemblés depuis le site de Mobile, dans l’État de l’Alabama. C’est là que l’avionneur européen a installé une nouvelle chaîne d’assemblage inaugurée en septembre 2015. Elle a livré son tout premier exemplaire d’A321neo en juin 2018 à Hawaiian Airlines.
(...)
Delta détient aujourd’hui encore l’une des plus grandes flotte d’avions au monde composée de près de 1000 aéronefs, dont 339 Airbus (57 A319, 40 A220, 61 A320, 115 A321, 51 A330, 15 A350).
La compagnie américaine basée à Atlanta dans l’état de Géorgie, a réceptionné en mai 2019 son premier A330-900 [MSN 1915 / N401DZ], sur un total de 35 exemplaires en commande.

Mon commentaire : L'ouverture aux États-Unis d'une chaine d'assemblage des A321neo avait permis à Airbus de contourner le système de taxation mis en place par l'administration Trump.

> TAP Air Portugal : perte de 1,2 milliard d’euros en 2020

(source Air Journal) 24 avril - TAP Air Portugal a annoncé jeudi une perte de 1,2 milliard d’euros l’année dernière contre un résultat négatif de 95,9 millions d’euros en 2019, à cause de la pandémie de Covid-19 qui a paralysé le transport aérien mondial.
 
En 2020, la compagnie portugaise a transporté 4,6 millions de passagers, soit une chute de 72,7% par rapport à 2019, tandis que le chiffre d’affaires du groupe a atteint un peu plus d’un milliard d’euros, soit une baisse de près de 68% sur un an.
 
En échange d’une aide financière apportée par l’État, son principal actionnaire, TAP est contrainte de soumettre à la Commission européenne un rigoureux plan de restructuration, qui prévoit notamment des baisses de salaires, la suppression d’effectifs et la réduction de sa flotte. Le gouvernement de Lisbonne doit encore convaincre Bruxelles de la viabilité de sa compagnie nationale, renationalisée en juillet dernier et sauvée en urgence l’année dernière par un prêt public de 1,2 milliard d’euros.
(...)
En plus de ce prêt, les besoins de financement de la compagnie portugaise s’élèvent à plus de 2,2 milliards d’euros d’ici 2025, selon les premières estimations du gouvernement.

> Boeing 737 MAX : l'Inde autorise juste le survol

(source Air & Cosmos) 20 avril - La Chine et l'Inde n'ont toujours pas donné leur feu vert aux vols assurés en Boeing 737 MAX dans leurs cieux. Les autorités de l'aviation civile de ces deux pays ont effet décidé de prendre tout le temps nécessaire avant de suivre à leur tour les décisions de leurs homologues américains, canadiens, européens, australiens, émiratis,...... Ce temps pris et les délais n'arrangent pas les affaires de la compagnie aérienne Spicejet qui avait réceptionné une douzaine de Boeing 737 MAX avant leur immobilisation partout dans le monde. Le transporteur a commandé plus de 140 exemplaires. L'autre gros client du Boeing 737 MAX en Inde était Jet Airways qui a été liquidée.
 
La situation n'arrange pas non plus un autre gros client du Boeing 737 MAX : Flydubai qui exploitait un réseau conséquent sur l'Inde avant la pandémie et qui commence à rebâtir ce réseau, surtout depuis que la compagnie aérienne peut à nouveau exploiter ses moyen-courriers avec de premiers vols en 737 MAX qui ont démarré au début de ce mois. Les exemplaires de Flydubai ne sont donc toujours pas autorisés à se poser en Inde. Par contre, les autorités indiennes de l'aviation civile ont autorisé le survol du pays pour permettre aux 737 MAX de Flydubai de desservir Dhaka et Chittagong, si la situation sanitaire le permet.
 
La décision des autorités indiennes de l'aviation civile ne s'applique pas uniquement aux survols possibles. Elle permet aussi aux sociétés de leasing avions de pouvoir récupérer les Boeing 737 MAX opérés par des compagnies aériennes étrangères et toujours bloqués en Inde depuis le mois d'avril 2019. Sont donc désormais aussi autorisés en Inde les vols de contrôle et de validation des Boeing 737 MAX dans le but de leurs futurs convoyages vers d'autres pays que l'Inde.

Mon commentaire : La semaine dernière, je vous faisais part d'un problème électrique potentiel sur certains exemplaires récents du 737 MAX.

L'agence américaine de l'aviation (FAA) a précisé jeudi que ce problème électrique affectait au total 106 avions 737 MAX, dont 71 aux États-Unis.

> Les perspectives de reprise du trafic aérien se ternissent encore

(source Le Journal de l'Aviation) 22 avril - À chaque tentative de prévisions sur la reprise du trafic aérien, l'IATA la voit s'éloigner un peu et se montre plus pessimiste. Alors que, en fin d'année dernière, les compagnies aériennes espéraient encore réussir à rétablir l'équilibre de leurs opérations à partir du quatrième trimestre de 2021, elles ont rapidement renoncé à cet espoir et en sont désormais à tabler sur une reprise encore plus lente que prévu et une aggravation de leurs pertes.
 
L'association internationale estime en effet que les pertes de ses membres devraient atteindre 47,7 milliards de dollars en 2021, soit 9 milliards de dollars de plus que ce à quoi elle s'attendait lors des prévisions de novembre 2020. On notera qu'elle a aussi dégradé le bilan de 2020, où le montant des pertes a atteint 126,4 milliards de dollars au lieu des 118,5 milliards de dollars initialement avancés.
Avec un chiffre d'affaires potentiel de 458 milliards de dollars, en baisse de 45% par rapport à 2019 mais en hausse de 23% par rapport à 2020, la marge nette restera négative de 10,4% (contre -33,9% en 2020), toujours loin de l'équilibre.
 
En cause, la persistance de la crise sanitaire. La reprise se laisse désirer, ralentie par des campagnes de vaccination globalement plus lentes que prévu et très disparates entre les régions du monde, ainsi que l'extrême prudence des gouvernements, qui ne sont pas prêts à lever les restrictions qui pèsent sur les voyages.
 
Le trafic de 2021 pourrait ainsi ne retrouver que 43% de son niveau de 2019, ce qui est « bien loin d'être une reprise » juge l'association, au lieu des 51% sur lesquels les compagnies aériennes tablaient en fin d'année dernière.
 
Le trafic international est resté inférieur de 86,6% par rapport à 2019 sur janvier et février mais pourrait remonter à 34% de son niveau grâce à la vaccination (surtout en Amérique du Nord et en Europe) et au déploiement des tests de dépistage. Des signes très positifs ont été envoyés par les compagnies américaines, qui avancent vers le rétablissement de leurs capacités d'avant-crise (...). Mais, globalement, la croissance sur ce segment restera nulle entre 2020 et 2021.
 
La donne ne sera pas la même sur les marchés domestiques. Poussée par la croissance économique, l'épargne des consommateurs, la demande forte mais brimée pour les voyages et la quasi-absence de restriction, la demande pourrait revenir à 96% de son niveau de 2019 au second semestre. La croissance en 2021 par rapport à 2020 pourrait ainsi atteindre 48%.
 
Quant au cargo, il continuera de connaître les belles performances de ces derniers mois, toujours entraîné par l'e-commerce, l'acheminement de biens pharmaceutiques et la tension sur les capacités. Les yields pourraient augmenter encore de 5% en 2021 (après avoir gagné 40% en 2020) et les volumes pourraient connaître une croissance de 13%, dépassant leur niveau de 2019. Ainsi, l'activité cargo, qui représente traditionnellement entre 10% et 15% du chiffre d'affaires des compagnies, verra cette proportion augmenter à un tiers.
 
Vu la force et la rapidité avec lesquelles la crise a frappé les compagnies aériennes, celles-ci n'ont pas pu réduire leurs coûts aussi vite que leur chiffre d'affaires s'est effondré. De gros efforts ont été consentis pour les faire descendre au maximum, qui porteront pleinement leurs fruits en 2021. Grâce à cela et à la dilution des coûts fixes sur une capacité accrue, les coûts unitaires devraient diminuer en 2021. En revanche, le prix du pétrole évolue de nouveau défavorablement pour les compagnies et le prix du baril de kérosène pourrait se situer autour de 68,9 dollars en moyenne sur l'année (contre 46,6 dollars en 2020 et 77 dollars en 2019).
 
Mais l'IATA s'inquiète aussi des mesures que pourraient prendre certains aéroports et prestataires de services de la navigation aérienne. Willie Walsh, le directeur général de l'IATA, pointe notamment du doigt l'aéroport de Londres Heathrow qui souhaite élargir sa base de coûts réglementés pour rattraper ses pertes.
 
L'IATA attire depuis des mois l'attention sur l'Europe, soulignant que cette région est celle qui connaît le plus de difficultés et où la reprise s'annonce la plus lente. Cela n'a pas changé : les compagnies du continent sont celles qui enregistreront les pertes les plus importantes en 2021. Celles-ci pourraient atteindre 22 milliards de dollars, près du double de ce que l'IATA prévoyait en novembre (11,9 milliards de dollars), avec une marge nette négative de 23,9%.
 
Cela est notamment dû au fait que les vols intérieurs ne représentent que 11% de son trafic. Par ailleurs, le déploiement inégal de la vaccination et sa relative lenteur risquent de retarder la reprise sur le marché nord-atlantique.
 
Au contraire, les compagnies d'Amérique du Nord sont les mieux positionnées, avec un marché intérieur important, une activité fret florissante grâce à une reprise économique solide et un déploiement très rapide de la vaccination aux États-Unis. Elles pourraient ainsi réduire leurs pertes de 35 milliards de dollars en 2020 à 5 milliards de dollars en 2021.

Article Bonus

> L'Airbus A400M : ravitaillement en vol d'un hélicoptère (photos)

(source Aeroweb) 24 avril - Airbus a annoncé avoir mené avec succès une campagne de certification de son Airbus A400M pour le de ravitaillement en vol d'hélicoptères. Airbus vise à obtenir la certification complète de ravitaillement en vol des hélicoptères plus tard cette année avec la conclusion de tous les essais d'exploitation notamment avec des vols de nuit obligatoires.
 
Les essais en vol, réalisés en coordination avec la Direction générale de l'armement (DGA), ont impliqué des opérations avec deux hélicoptères H225M de l'armée de l'air française. La campagne s'est déroulée de jour comme de nuit sur la côte ouest de la France entre 1 000 ft et 10 000 ft avec des vitesses de vol  basses et jusqu'à 105 nœuds. Au cours de ces vols, un total de 81 contacts humides et des transferts de 6,5 tonnes de carburant ont été réalisés, dont pour la première fois le ravitaillement simultané de deux hélicoptères.

Mon commentaire : Avec cette nouvelle fonctionnalité, l'Airbus A400M fait aussi bien que le Lockheed C-130J Super Hercules

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Les relevés annuels émanant de Natixis et/ou de la Société Générale doivent vous être parvenus, par mail ou acheminés par la Poste.

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,723 euros en clôture lundi 26 avril. Elle est en forte baisse de -5,16% sur une semaine. L'annonce de la recapitalisation a tiré le cours de l'action vers le bas -11%.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,23 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) baisse de 1$ à 66$. Il est à son niveau pré-pandémie.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| François Robardet

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