N°806, 3 mai 2021
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La Revue de Presse du lundi

> Air France parie sur Transavia pour redécoller

(source Capital) 02 mai - Pourra-t-on partir en vacances cet été ? Au siège de Transavia à Orly, les équipes chargées du programme sont soumises à rude épreuve : l'annonce du troisième confinement dans l'Hexagone, fin mars, et le tombereau d'annulations qui a suivi, ont mis à l'eau leur plan de reprise pour Pâques. "Il reste un peu d'espoir pour les ponts du mois de mai, veut croire Nicolas Hénin, le directeur commercial. Mais à présent, on vise surtout une relance en juillet, avec le même niveau d'offres qu'à l'été 2019, en tablant sur l'accélération des politiques de vaccination en France et en Europe."
 
La filiale low-cost du groupe Air France-KLM compte ouvrir davantage de lignes - 152 - que lors des saisons précédentes, mais elle va en revanche diminuer le nombre de fréquences horaires. "La crise nous oblige à être encore plus flexibles et réactifs, explique le dirigeant. En offrant un portefeuille le plus diversifié possible, avec la capacité de repositionner nos avions en fonction de l'ouverture ou de la fermeture d'un marché. Sachant que les réservations se font désormais en moyenne deux semaines avant le départ, contre quatre à six semaines avant la crise !"
 
Créée en 2007, la petite compagnie au logo vert bénéficie de coûts bas grâce à sa flotte d'appareils identiques, ses vols point à point, l'externalisation des services d'escale et de maintenance, et une plus forte productivité des personnels navigants. Elle constitue plus que jamais l'atout clé de sa maison mère pour affronter la crise.
(...)
. "La conjoncture actuelle valide la stratégie du PDG, Benjamin Smith, de faire de Transavia un levier de compétitivité, observe Didier Bréchemier du cabinet Roland Berger. Car ce sont les low cost, dotées de bilans financiers solides, qui vont être au premier rang de la reprise. Les pure players, comme easyJet et Ryanair, mais également les filiales des compagnies traditionnelles comme l'espagnole Vueling (IAG) et l'allemande Eurowings (Lufthansa). La bataille sera rude."
(...)
Selon Philippe Berland, du cabinet Sia Partners, "l'enjeu est surtout de défendre la part de marché du groupe sur les liaisons transversales entre les capitales régionales françaises en plein essor, car moins concurrencées par le TGV que les radiales au départ de Paris". Un marché où des concurrents, comme les espagnoles Vueling et Volotea, sont de plus en plus actifs. Malgré la crise, Transavia a ainsi ouvert une troisième base en province, à Montpellier, après celles de Nantes et de Lyon.
 
Face à elle, easyJet en compte déjà 7 en France auxquelles sont rattachés 45 appareils. "Notre objectif est de nous placer sur des aéroports qui ne sont pas déjà saturés par la concurrence, comme c'est le cas à Bordeaux ou à Toulouse, tout en proposant de nouvelles destinations", explique Nicolas Hénin. Cet été, la low cost opérera 20 lignes domestiques au départ de Paris-Orly, mais aussi entre métropoles régionales, comme Rennes-Montpellier, Brest-Toulon, Nantes-Toulon ou encore Montpellier-Ajaccio.

Evidemment, cette stratégie risque d'alourdir les coûts. Ils se montaient jusqu'à présent à près de 6 centimes d'euro par siège au kilomètre offert (SKO), plus ou moins similaires à ceux d'easyJet. En raccourcissant les distances parcourues et donc en multipliant le nombre d'atterrissages et de décollages, ils vont atteindre près 8 centimes d'euro, a calculé la direction d'Air France. Mais c'est toujours deux à trois fois moins élevé que ceux de Hop ! Surtout, relativise Didier Bréchemier, "Transavia peut profiter de l'avantage d'être adossée à un groupe comme Air France, notamment en termes de puissance commerciale, avec l'accès au programme de fidélisation Flying Blue et aux contrats d'entreprises permettant de viser une clientèle à plus fort pouvoir d'achat". En janvier, la compagnie qui maintient, à la différence d'easyJet, le bagage cabine gratuit, a lancé un système de "smart connect" à Orly. Une option payante sous-traitée à un partenaire qui permet aux passagers en correspondance la prise en charge de leur bagage et des garanties de remboursement et de logement en cas de vol retardé.
 
Transavia cherche également des relais de croissance à ses marchés historiques du Portugal ou du Maroc. L'an dernier, elle a obtenu une large part des créneaux vers l'Algérie, après la faillite d'Aigle Azur.
(...)

Mon commentaire : Si comme le laisse entendre l'auteur de l'article, les coûts de Transavia augmentaient de 35%, la question de la rentabilité de la compagnie à bas coûts du groupe Air France serait un véritable défi pour les équipes commerciales.

Mais je doute de la pertinence de ce chiffre ; en 2019, le coût par siège au kilomètre offert (SKO) de Transavia était de 4,94 cts, pour une recette unitaire de 5,34 cts.

Les perspectives de réussite de Transavia France sont meilleures que ce que laisse entendre cet article.

> AFI KLM E&M met en place son programme de soutien équipements pour l'Airbus A220

(source Le Journal de l'Aviation) 27 avril - AFI KLM E&M est prête à proposer ses services pour l'entretien de la flotte A220. La société MRO a conçu un programme de soutien équipements complet pour l'appareil et peut désormais le commercialiser.
 
Elle a ainsi investi pour constituer des stocks de pièces détachées et a formé son personnel technique afin que ses équipes soient prêtes à intervenir de la façon la plus efficace. Son offre comporte également des services supplémentaires comme « l'approvisionnement initial et le support à l'entrée en service ou la mise en œuvre du kit de base principal ». AFI KLM E&M rappelle également que sa filiale EPCOR est apte à réaliser l'entretien des APU de l'A220.
 
La société annonce que son offre a déjà éveillé l'intérêt : « plusieurs opérateurs A220 ont déjà montré un grand intérêt à rejoindre le pool de composants d'AFI KLM E&M », affirme Benjamin Moreau, SVP AFI KLM E&M Components Product.
 
AFI KLM E&M a notamment développé cette offre de services en raison de la commande passée par sa maison-mère Air France-KLM en 2019. Air France attend en effet la livraison d'une soixantaine d'A220 à partir du mois de septembre (pour une mise en service avant la fin de l'année), des appareils voués à remplacer les A318 et A319 actuellement dans la flotte. Depuis, la direction de la compagnie avait plusieurs fois indiqué qu'elle souhaitait prendre en charge la maintenance de ses appareils, moteurs compris. En ce qui concerne l'entretien des PW1500G, un accord a été conclu avec Pratt & Whitney en février.

Mon commentaire : L'activité MRO (Maintenance Repair & Overhaul, en français Maintenance, Réparation et Révision) est une activité stratégique pour le groupe Air France-KLM.

Pour continuer à performer, AFI KLM E&M se doit de proposer ses services pour chaque nouveau modèle d'avion.

> Safety Line veut aider les compagnies aériennes à verdir les trajets en avion

(source Les Échos) 28 avril - Cela fait plus d'un an que les moteurs des avions tournent au ralenti à cause de la crise sanitaire. Mais alors que la campagne de vaccination accélère et que les beaux jours reviennent, les professionnels de l'aérien espèrent un rebond de l'activité.
 
Transavia s'y prépare activement et vient de signer un partenariat avec la start-up parisienne Safety Line, fondée en 2010. L'objectif ? Optimiser ses performances en vol. La compagnie low-cost du groupe Air France-KLM va en effet tester OptiLevel, un outil qui analyse en temps réel la puissance des vents et la température à différents niveaux de vol.
 
Ces détails peuvent paraître techniques, mais ils représentent un enjeu de taille. Les plans de vol des avions de ligne sont balisés et provoquent parfois une surconsommation inutile de carburants. En changeant d'altitude grâce aux données fournies par OptiLevel, le pilote peut profiter de conditions plus aérodynamiques et alléger la consommation d'énergie de l'avion.
 
« Nous apportons aux pilotes des outils d'aide à la décision », constate Pierre Jouniaux, patron et fondateur de Safety Line, qui est lui-même un ancien pilote et enquêteur au Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA). « Le carburant représente environ 30 % des coûts d'exploitation d'une compagnie aérienne », rappelle-t-il également.
 
Ces dernières années, les pressions des ONG et des gouvernements se sont accentuées sur les compagnies aériennes afin de verdir les trajets en avion.
(...)
Dans cette logique, Transavia a déjà adopté deux autres technologies de Safety Line : l'OptiDirect, qui propose des raccourcis en vol, et OptiClimb, qui optimise le carburant en phase de montée. « Transavia est notre laboratoire », indique Pierre Jouniaux. La jeune pousse compte 28 salariés et a levé 3 millions d'euros en 2017. Elle revendique 70 clients en France et à l'étranger et compte sur ses liens étroits avec Transavia pour en séduire d'autres.

Mon commentaire : L'engagement du groupe Air France-KLM pour réduire ses émissions de CO2 est constant. Toutes les pistes sont étudiées.

Avec les différents modules de Safety Line, différentes phases du vol sont optimisées, sur la base de données récoltées au fil des vols.

Ses outils complètent ceux d'Open Airlines, une startup toulousaine que j'avais présentée dans la lettre n°804.

> Lufthansa plus pessimiste pour 2021, perte réduite au premier trimestre

(source AFP) 29 avril - Le premier groupe européen du transport aérien Lufthansa s'est montré jeudi plus pessimiste sur l'évolution du trafic en 2021, plombé par le Covid-19, s'attendant à une offre à «près de 40%» du niveau pré-pandémie, en bas de la fourchette de 40% à 50% annoncée jusque-là.
 
L'entreprise, durement touchée par les effets de la pandémie et sauvée de la faillite par l'Etat allemand, a cependant réduit grâce à des économies sa perte nette au premier trimestre à 1 milliard d'euros, contre -2,1 milliards début 2020, malgré une chute de 60% du chiffre d'affaires sur un an.

> Rome espère lancer sa nouvelle compagnie aérienne nationale le 1er juillet

(source Reuters) 27 avril - Rome espère lancer le 1er juillet une nouvelle compagnie aérienne nationale en remplacement d'Alitalia, a-t-on appris mardi auprès de l'administrateur délégué du transporteur qui concède toutefois que quelques obstacles réglementaires subsistent.
 
Le gouvernement italien a entamé l'année dernière un nouveau plan de restructuration d'Alitalia qui a abouti au projet ITA amené à faire oublier les difficultés rencontrées par la compagnie historique plombée par des années de pertes.
 
Le lancement d'ITA a toutefois été retardé par les longues négociations ouvertes avec Bruxelles et la viabilité du projet pourrait même être totalement remise en question si la nouvelle compagnie aérienne n'est pas prête d'ici la saison estivale, a prévenu Fabio Lazzerini, l'administrateur délégué du groupe.
(...)

Mon commentaire : Le feuilleton Alitalia tourne à la commedia dell'arte. Il est à craindre que lorsque les masques tomberont, l'épilogue soit dramatique.

> Bon premier trimestre pour Airbus malgré la crise

(source Le Journal de l'Aviation) 29 avril - Airbus estime avoir vécu un bon premier trimestre, même s'il « montre que la crise n'est pas encore terminée pour [l']industrie », selon les mots de Guillaume Faury, son président. L'avionneur a réussi à maintenir son chiffre d'affaires au niveau de l'année dernière (10,5 milliards d'euros) et a publié un résultat net positif de 362 millions d'euros, quand il avait publié une perte de 481 millions d'euros l'année dernière.
 
Ce résultat reflète un bon niveau des livraisons : la division Aviation commerciale a livré 125 appareils (contre 122 au premier trimestre 2020) - neuf A220, 105 appareils de la famille A320, un A330 et dix A350. Malgré cela, le chiffre d'affaires de Commercial Aircraft s'est infléchi de 4%. Le bilan des commandes est également défavorable, avec 39 appareils commandés (contre 356 en 2020) mais un bilan net négatif de 61 appareils. Le backlog au 31 mars compte 6 998 avions.
 
Les livraisons d'Airbus Helicopters ont un petit peu ralenti, avec 39 hélicoptères livrés (contre 47 en 2020), mais les services ont augmenté, permettant au chiffre d'affaires de rester relativement stable. Quarante commandes nettes ont été enregistrées.
 
L'activité Defence & Space présente un bilan stable, grâce au renouvellement de contrats de services dans le domaine militaire et la signature de nouveaux contrats importants dans le domaine spatial.
(...) 
Dans ces conditions et bien que l'incertitude continue de prévaloir sur l'évolution à court terme du transport aérien, le groupe maintient les prévisions qu'il a réalisées en février et s'attend à un volume stable de ses livraisons sur l'année et un EBIT ajusté situé autour de 2 milliards d'euros.

Mon commentaire : La situation d'Airbus se redresse. Si (contrairement à Boeing) rien ne vient perturber le constructeur européen, il pourra se consacrer à la mise au point de l'avion du futur, majoritairement décarboné.

> Boeing commence à enrayer ses pertes

(source Le Journal de l'Aviation) 28 avril - Le plan de transformation commence à faire effet. Boeing a publié un chiffre d'affaires de 15,2 milliards de dollars sur le premier trimestre 2021, en baisse de 10% par rapport au premier trimestre 2020. L'avionneur explique que cette baisse est notamment due à la suspension des livraisons de 787 et à la chute de la demande pour les services. Elle a été partiellement compensée par la reprise des livraisons de 737 MAX et une augmentation du chiffre d'affaires du programme KC-46A.
 
La perte opérationnelle atteint 83 millions de dollars, une belle amélioration par rapport à 2020 où la perte atteignait 1,35 milliard de dollars. La perte nette, elle, se situe à 561 millions de dollars (contre 641 millions en 2020).
 
En ce qui concerne l'activité Avions commerciaux, 77 livraisons ont eu lieu sur le premier trimestre, une hausse de 54%. La période est notamment portée par la reprise des livraisons de 737 MAX, dont 85 exemplaires ont été remis à leur compagnie cliente depuis décembre. Depuis sa remise en service, la flotte active a réalisé 58 500 heures de vol sur 26 000 cycles.
 
Le chiffre d'affaires de l'activité reste toutefois en baisse de 31% (4,27 milliards de dollars), le mix de livraison étant défavorable à cause de l'absence de 787 (les livraisons n'ont repris que fin mars). Par ailleurs, des commandes ont pu être annoncées : une centaine de 737 MAX pour Southwest Airlines, vingt-cinq pour United Airlines, 27 pour Alaska Airlines et quatre 747-8F pour Atlas Air.
 
L'activité Services reste ralentie par la situation sanitaire et économique. Le chiffre d'affaires perd 19% à 3,75 milliards de dollars et le résultat opérationnel perd 38% de sa valeur à 441 millions de dollars.
 
La défense redonne des couleurs au tableau. Elle a vu son chiffre d'affaires augmenter de 19% grâce à une commande de 27 KC-46A et l'absence de charges liées au programme de ravitailleur.

Mon commentaire : Le relatif redressement de Boeing tient dans l'aide indirecte qu'il reçoit du gouvernement étasunien via des commandes d'avions militaires.

Le Boeing KC-46 Pegasus est une version du Boeing 767-200, avec un cockpit dérivé du Boeing 787. Il est destiné au ravitaillement en vol.

> Boeing doit corriger un nouveau défaut sur une centaine de 737 Max

(source Les Échos) 3 mai - Alertée par Boeing de la découverte d'un problème électrique sur un 737 Max juste avant sa livraison, l'Aviation civile américaine a publié vendredi une directive imposant des modifications sur le réseau électrique de 71 Boeing 737-8 et 737-9 déjà en service aux Etats-Unis chez American Airlines, Southwest Airlines, United et Alaska Airlines, et qui ont été provisoirement retirés du service depuis le 9 avril dernier. Mais au total, le défaut à modifier concernerait 106 appareils chez 16 compagnies aériennes à travers le monde, dont des 737 en service en Europe chez Turkish Airlines et TUI, tous cloués au sol, à la demande de Boeing, depuis le mois dernier.
 
Les 737 Max en question présenteraient un risque de panne électrique lié à un défaut de prise de terre de certains équipements situés dans le cockpit. Tout système électrique doit en effet être équipé d'une prise de terre, afin d'évacuer les éventuelles fuites électriques et d'éviter un risque d'électrocution et de coupure de l'alimentation électrique.
 
Dans le cas d'un avion, il s'agit d'une connexion à l'infrastructure métallique de l'avion. Or sur les 737 Max concernés, une modification des fixations de certains panneaux électriques, intervenue en 2019, a dangereusement réduit la mise à la terre du circuit. Si aucun problème n'est survenu en vol, le problème a été détecté lors d'une inspection sur un appareil en attente de livraison à Seattle.
 
Potentiellement dangereux, le problème semble néanmoins relativement simple à résoudre. (...) Selon la directive de la FAA, les modifications nécessaires représenteraient 24 heures de travail par appareil, pour un coût global de 152.320 dollars (...).
(...)
Mais ce énième problème va valoir à Boeing un nouvel audit du processus de fabrication du 737 Max par la FAA (...). Il aura aussi un impact sur les livraisons prévues d'avril et de mai, et donc, sur les finances de Boeing, encore lourdement déficitaire au 1er trimestre, contrairement à Airbus. Par ailleurs, d'après la presse chinoise, cette nouvelle difficulté rend plus improbable une levée de l'interdiction de vol du 737 Max en Chine au second semestre, comme espéré par Boeing. (...)

Mon commentaire : J'apprends aujourd'hui ce nouveau rebondissement que connait Boeing avec son B737 Max.

Même s'il s'agit d'un problème bénin, il vient ternir encore plus l'image du constructeur étasunien.

> Jean Castex accélère le projet de ligne TGV Bordeaux-Toulouse

(source Les Échos) 29 avril - C'est un serpent de mer de 222 kilomètres et vieux de trente ans qui finit par prendre forme : le projet de LGV Bordeaux-Toulouse (GPSO), qui mettrait la capitale occitane à 3 h 15 de Paris, est cette fois bien engagé. Le Premier ministre, Jean Castex, a écrit le 27 avril à la présidente de la région Occitanie Carole Delga (PS) et au maire de Toulouse Jean-Luc Moudenc (LR) pour confirmer l'engagement de l'Etat de financer la ligne rapide à parité avec les collectivités territoriales, « soit un engagement de 4,1 milliards d'euros », pour ce projet déjà inclus dans la loi d'orientation des mobilités (LOM) de décembre 2019. « Une contribution de l'Union européenne sera recherchée à hauteur de 20 % du coût total », ajoute Matignon.
 
Jean Castex réaffirme que les collectivités pourront créer une société de financement afin de « lever des taxes locales et recourir à l'emprunt », comme le prévoit l'article 4 de la loi LOM. « Les travaux étaient prévus pour démarrer en 2029. La mise en œuvre de mes annonces devrait permettre de les faire débuter en 2024 », a-t-il précisé à France Bleu.
(...)
Le projet de ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse a connu de nombreuses vicissitudes et reste combattu par les écologistes qui préfèrent un réaménagement de la ligne actuelle, moins coûteux que cette LGV à environ 8 milliards d'euros, hors le tronçon Bordeaux-Dax financé séparément. La ligne nouvelle a fait l'objet d'un débat public en 2005. Le tracé a été validé en 2012 avec deux gares nouvelles en périphérie de Montauban et d'Agen.
 
L'Etat a alors appelé les collectivités de Midi-Pyrénées à financer, à hauteur de 300 millions d'euros, la LGV Tours-Bordeaux en échange de la poursuite de la ligne jusqu'à Toulouse. Celles-ci ont interrompu leurs financements devant les retards du projet. L'enquête publique a rendu un avis négatif en 2015 mais l'Etat a signé trois déclarations d'utilité publique (DUP) en 2015-2016, d'abord invalidées puis aujourd'hui purgées de recours par le conseil d'Etat.
(...)
Dans cette affaire, le gouvernement joue une partie très délicate, et parfois peu lisible en termes de message politique adressé aux élus locaux. Alors qu'il a sonné depuis longtemps et avec insistance la fin du « tout TGV » , il cherche néanmoins… à boucler les extensions du réseau TGV national, prévues de longue date sur le schéma directeur des infrastructures.
(...)
Les lignes rapides sont moins à la mode dans le contexte de la loi Climat et résilience, et le ministère des Transports préférerait, à tout prendre, annoncer le lancement d'ici à quelques années de nouveaux « trains d'équilibre du territoire » (TET), successeurs des Corail circulant de jour comme de nuit, pour compléter le maillage du réseau national, non couvert par le TGV. Une étude sur le sujet a été bouclée en vue de son envoi au Parlement, mais Bercy semble fortement réservé sur ce nouvel investissement étatique, qui cumulerait le prix d'achat des nouvelles rames et des déficits d'exploitation récurrents, multipliés par rapport à ceux des trains de nuit actuels.

Mon commentaire : Cette annonce est de nature à satisfaire les détracteurs de l'aérien.

Je m'interroge cependant sur le bilan carbone de la construction de cette ligne. Quel est-il ? Pendant combien de temps ?

Jusqu'à présent, les émissions de CO2 résultant de la construction d'une ligne de TGV étaient "amorties" sur un siècle. Pourtant elles n'impactent le climat que sur quelques années.

Par ailleurs, qu'elle sera la réaction des élus qui saluent cette décision à la mise en service de cette nouvelle desserte ? Lorsqu'un TGV relie deux villes en 3h15, la concurrence est telle que les compagnies aériennes sont contraintes de diviser par deux leur offre.

> Passeport sanitaire : l'Europe accélère pour être prête cet été

(source Les Échos) 28 avril - C'est une urgence politique et économique. A Bruxelles, les institutions européennes tentent de rétablir au plus vite, et autant que possible, la libre circulation dans l'espace Schengen. Symboliquement, l'Europe veut renouer avec ce qui constitue un de ses piliers et une de ses manifestations quotidiennes les plus appréciées des citoyens. Ces derniers sont demandeurs après treize mois de fermetures et de réouvertures désordonnées des frontières. Et l'été approche : sous pression des professionnels du tourisme et des pays du Sud, pour qui cette période est économiquement vitale, la course contre la montre est donc lancée pour instaurer un passeport sanitaire, rebaptisé « certificat vert », dès le mois de juin.
 
Un pas important a été franchi mercredi avec la large adoption par le Parlement européen du projet dévoilé mi-mars par le commissaire à la Justice, Didier Reynders.(...) Les discussions techniques pour assurer l'interopérabilité des certificats - chaque Etat délivrera le sien - sont déjà bien avancées.
 
Concrètement, le certificat vert vise à garantir que son détenteur a été vacciné, qu'il a passé un test négatif il y a moins de 72 heures ou qu'il a déjà attrapé le virus et dispose encore d'anticorps. L'objectif est de ne pas créer de discrimination et de ne pas limiter la liberté de circuler aux seuls vaccinés, un point sur lequel ont insisté Paris et Berlin.
 
Ce certificat ne sera pas rigoureusement obligatoire pour voyager : c'est un outil facilitant les déplacements par une reconnaissance mutuelle des vaccinations et des tests, mais il restera possible d'exercer son droit à libre circulation sans l'avoir. Libre alors toutefois à chaque Etat d'imposer des restrictions à l'entrée (tests, quarantaines, etc.), ce qui est une forte incitation indirecte à jouer le jeu du certificat vert. L'Europe promet que ce dernier sera irréprochable sur le plan de la protection des données.
(...)

Mon commentaire : Le pass sanitaire ne doit pas être considéré comme un passeport, mais comme une partie du carnet de vaccination.

L'accès à certaines régions du monde est déjà conditionné par des vaccinations. C'est le cas par exemple de la Guyane : la vaccination contre la fièvre jaune est obligatoire pour toute personne qui souhaite s'y rendre.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Les relevés annuels émanant de Natixis et/ou de la Société Générale doivent vous être parvenus, par mail ou acheminés par la Poste.

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,70 euros en clôture lundi 3 mai. Elle est en légère baisse de -0,49% sur une semaine. L'effet dû à la recapitalisation semble s'atténuer.
Depuis fin novembre 2020, le cours se maintient autour de 5 euros. L'annonce de la recapitalisation a tiré le cours de l'action vers le bas.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,31 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de 1$ à 68$. Il est à son niveau pré-pandémie.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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