François Robardet Représentant des salariés et anciens salariés actionnaires PS et PNC
N°807, 10 mai 2021
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Editorial
Chères
lectrices, chers lecteurs,
L'Assemblée Générale d'Air France-KLM
se tiendra le mercredi 26 mai 2021 hors la présence physique des
actionnaires ou des autres personnes ayant le droit d’y assister. Elle
sera diffusée en direct via webcast sur le site internet du groupe.
L'intégralité des documents relatifs à l'Assemblée Générale figure
sur le site du groupe Air France-KLM, à la page informations
financières. Y figure notamment les résolutions qui seront soumises
au vote des actionnaires.
Comme les années précédentes, je
propose à ceux d'entre vous qui êtes actionnaires du groupe Air
France-KLM de me confier vos pouvoirs. Vous retrouverez toutes les informations
dans mon Flash n°85
publié ce lundi.
Continuons à respecter les mesures barrières.
Bonne lecture
François
La Revue de Presse du lundi
> Air France-KLM Weighs Fresh Fundraising as Losses Mount (Air France-KLM envisage une nouvelle levée de fonds alors que les pertes s'accumulent)
((source Bloomberg, traduit avec Deepl com) 6 mai - Air France-KLM envisage de lever davantage
de capitaux pour redresser son bilan dégradé, alors que le transporteur
en difficulté compte sur la reprise du trafic aérien en été pour
endiguer ses pertes.
Des instruments financiers de type fonds
propres et quasi-fonds propres sont à l'étude, a indiqué jeudi la
compagnie aérienne dans un communiqué, alors qu'elle a annoncé une perte
d'exploitation plus importante au premier trimestre, de 1,2 milliard
d'euros. Les actionnaires seront invités dans
le courant du mois à approuver des propositions qui permettraient de
lever des milliards d'euros.
Cette action pourrait contribuer à
réduire la dette à long terme qui s'élevait à 14,2 milliards d'euros à
la fin du premier trimestre, des niveaux qui, selon le
directeur général Ben Smith, "freinent notre bilan".
(...)
Dans les mois à venir,
Air France-KLM
compte sur les campagnes de vaccination mondiales pour relancer la
demande de voyages des consommateurs. Elle prévoit d'augmenter
ses capacités ce trimestre et les suivants, une approche qui, selon les
analystes, comporte des risques.
(...)
"Air France-KLM continue de
planifier un retour des capacités plus rapide que ses pairs", a écrit
Daniel Roeska, analyste chez Bernstein, dans une note, estimant que
cela
risque de diluer les tarifs et d'entraîner des dépenses inutiles.
(...)
Air France-KLM a
déclaré que les pertes de ce trimestre seraient du même ordre que celles
des trois mois précédents, alors que les restrictions de voyage
persistent (...).
"Il y a encore un long chemin à parcourir", a
déclaré le directeur financier Frédéric Gagey lors d'une conférence
téléphonique avec des journalistes. "Il y a un très faible risque de
crise de trésorerie", à moins que la saison estivale ne devienne
"catastrophique".
(...)
Air
France-KLM prévoit d'offrir environ 50 % de la capacité du réseau de
2019 ce trimestre et 55 à 65 % au cours de la période suivante, selon le
communiqué. C'est un peu plus que les quelque 48 % atteints au cours du
premier trimestre, lorsque Covid-19 a bondi et que de nombreux pays ont
fermé leurs frontières.
(...)
Le mois dernier, Air France-KLM a levé
1,04 milliard d'euros lors d'une nouvelle émission d'actions dans le
cadre du plan de sauvetage français (...). Cette
opération fait suite aux 10,4 milliards d'euros de prêts et de garanties
accordés par le gouvernement l'année dernière.
M. Gagey a refusé
de chiffrer le montant supplémentaire que le transporteur prévoit de
lever, indiquant seulement qu'une partie de ce montant pourrait provenir
du gouvernement néerlandais, qui est toujours en pourparlers avec la
Commission européenne en vue d'un sauvetage de KLM.
(...)
Bien que la France se soit également déclarée prête à offrir un
soutien supplémentaire, les deux gouvernements ont cherché à éviter une
renationalisation de la compagnie.
Le directeur financier a
qualifié le processus de collecte de fonds de "recyclage de l'aide
d'État", ce qui signifie qu'elle est progressivement transformée en
instruments pouvant être échangés sur le marché (...). Cela fait partie de la stratégie de sortie de
l'État que la Commission exige, a-t-il dit.
Les 8,5 milliards
d'euros de liquidités et de lignes de crédit disponibles du transporteur
à la fin du mois de mars "peuvent être considérés comme confortables,
compte tenu de la reprise prévue pour l'été", a déclaré Air France-KLM
dans le communiqué.
(...)
Mon commentaire :
Les résultats d'Air France-KLM sont conformes aux
prévisions. Malheureusement.
Les prévisions pour les prochains
trimestres peuvent apparaitre optimistes comparées à celles de nos
principaux concurrents européens.
Mais il faut tenir compte pour
notre groupe :
. pour Air France, de l'apport positif du trafic entre
la métropole et les territoires d'outremer
. pour KLM de l'impact du
programme NOW (lire plus loin l'article "Moins d'enthousiasme pour le
cinquième cycle de subventions salariales le premier jour").
> Air France-KLM: Steven Zaat nommé directeur financier
(source Le Figaro avec AFP) 6 mai - Le Néerlandais Steven Zaat a été
nommé directeur financier d'Air France-KLM, succédant à Frédéric Gagey
qui prend sa retraite, a annoncé jeudi le groupe aérien, confronté à une
crise aiguë en raison de la pandémie de Covid-19.
M. Zaat, qui
assumera ses nouvelles fonctions à partir du 1er juillet, était depuis
2019 directeur financier d'Air France. Après un passage chez le chimiste
AKZO Nobel, il avait rejoint en 2000 la compagnie KLM puis travaillé
pour le groupe Air France-KLM à divers postes financiers.
Âgé de
51 ans, le futur directeur financier, diplômé en économie et affaires de
l'Université Erasme de Rotterdam et de l'Université libre d'Amsterdam,
remplace le Français Frédéric Gagey, qui fait valoir ses droits à la
retraite à 64 ans.
M. Gagey, qui a notamment été PDG d'Air
France de 2013 à 2016, «a contribué, dans la période exceptionnellement
difficile que nous traversons encore, à assurer la survie financière de
notre groupe. Il a notamment mené avec succès les négociations et la
mise en œuvre de nos plans de soutien financier et de recapitalisation»,
a salué le directeur général d'Air France-KLM, Benjamin Smith, cité dans
un communiqué.
(...)
Jeudi, le groupe a confirmé qu'il allait
devoir prendre de nouvelles mesures pour renforcer son bilan, et
notamment faire baisser son endettement qui atteignait 12,5 milliards
d'euros fin mars, avant la prise en compte de la récente aide publique.
Plusieurs résolutions permettant aux administrateurs de lancer de
nouvelles opérations d'émission de capital seront soumises au vote lors
de l'assemblée générale des actionnaires le 26 mai, autant de futurs
rendez-vous que M. Zaat devra piloter.
Mon commentaire : J'ai eu l'occasion de travailler avec Steven Zaat à de nombreuses reprises depuis cinq ans. J'ai confiance dans sa capacité à assumer la tâche qui lui est confiée.
> Minder animo voor vijfde ronde loonsteun op eerste dag (Moins d'enthousiasme pour le cinquième cycle de subventions salariales le premier jour)
(source RTL Nieuws, traduit avec Deepl com) 6 mai - L'organisation de
prestations UWV (...) l'a annoncé jeudi. Les entrepreneurs touchés par la crise de
la Covid-19 peuvent demander une aide pour les mois d'avril à juin à
partir d'aujourd'hui. Ils ont jusqu'au 30 juin pour le faire.
Les conditions pour NOW 5 sont les mêmes que pour NOW 4. Pour être
éligibles, les employeurs doivent être en mesure de démontrer une perte
de chiffre d'affaires d'au moins 20 %. Le gouvernement rembourse un
maximum de 85 % des coûts salariaux des employés.
Le programme NOW (Temporary Emergency Measures
for Bridging Employment) a été mis en place il y a plus d'un an afin
d'éviter une vague importante de licenciements et de faillites due à la
coronapandémie.
(...)
Lors du premier tour NOW, 139 500 demandes ont été
accordées et l'UWV a versé 7,9 milliards. Dans le cadre de NOW 2, plus
de 63 500 demandes ont été accordées et 4,3 milliards d'euros ont été
versés. Le troisième cycle de NOW a porté sur 77 000 subventions et 2,8
milliards d'euros. Le coût de NOW 4 devrait s'élever à 3,2 milliards
d'euros.
Au total, plus de 155 000 entreprises ont bénéficié des
quatre premiers programmes NOW. La compagnie aérienne KLM, dont les
pertes se chiffrent toujours en milliards, est de loin le principal
bénéficiaire, avec près de 780 millions d'euros. En deuxième et
troisième position, on trouve Holland Casino (92 millions) et Schiphol
(80 millions).
Mon commentaire :
Le programme NOW est aux Pays-Bas le pendant de
l'activité partielle en France.
Mais alors qu'en France
l'activité partielle vient compenser une baisse d'activité des salariés,
le programme NOW compense la baisse de chiffre d'affaires des
entreprises. Par conséquent, aux Pays-Bas, les salariés peuvent continuer
d'exercer leur activité à plein temps, sans qu'il en coûte aux
entreprises concernées.
Cette différence explique
qu'il est moins coûteux pour KLM que pour Air France de faire voler des
avions peu remplis, le coût des salariés de KLM étant pris en charge par
l'état néerlandais.
Il est à noter le montant très important de
l'aide reçue par KLM. Ramené au chiffres d'affaires, KLM perçoit au
titre du programme NOW deux fois plus qu'Air France au titre de
l'activité partielle.
> Pour rembourser l’État, Lufthansa demande une augmentation de capital à ses actionnaires
(source L’Écho touristique) 5 mai - Lufthansa a demandé le feu vert
pour une augmentation du capital de 5,5 milliards d’euros maximum afin
de rembourser les aides publiques qui ont permis au premier groupe
européen de transport aérien d’éviter la faillite en pleine crise du
Covid-19. Une décision approuvée par 97,79% des actionnaires. Les
actionnaires – dont l’État allemand qui détient 20% depuis le sauvetage
– permettent ainsi à la compagnie de « retourner à la stabilité
financière », a expliqué le patron Carsten Spohr dans son discours.
La « plus grande partie » des recettes de l’émission de nouvelles
actions, dont ni le montant final ni la date n’ont été décidés, servira
à « rembourser » les aides publiques. La levée interviendra « cette
année ou l’année prochaine » dépendant « du soutien des marchés » et le
montant sera « aussi petit que possible », a indiqué à l’AFP la semaine
passée le directeur financier Remco Steenbergen.
Une telle opération est généralement impopulaire chez les
actionnaires, car elle fait mécaniquement baisser la valeur des titres
en circulation. Mais la direction table sur l’approbation des
actionnaires. Lufthansa a jusqu’ici utilisé 2,5 milliards d’euros sur le
montant de 6,8 milliards du plan de sauvetage allemand, dont 300
millions d’euros représentaient la prise de participation publique. Le
groupe en a remboursé un milliard en février.
En phase de
restructuration, le transporteur va se séparer d’ici 2023 de 150
appareils, et a déjà supprimé près de 25 000 emplois en un an. Lufthansa
a cependant annoncé lundi soir une nouvelle commande de cinq Airbus
A350-900 et de cinq Boeing 787-9 pour accélérer la modernisation de sa
flotte. Les premiers Boeing sont attendus pour l’hiver 2021 et les
Airbus pour 2027 et 2028.
Mon commentaire :
Le dispositif mis en œuvre par le groupe Lufthansa
pour sortir de la crise sanitaire est en tout point semblable à celui
d'Air France-KLM, hormis le calendrier.
Lors de la première
phase, les deux groupes européens ont bénéficié de prêts (directs ou
garantis) de leurs états.
Dans une deuxième phase, ils ont fait
appel au marché via des augmentations de capital, tout en convertissant
une partie de leur dette en quasi capital.
La troisième phase,
annoncée par les deux groupes, consistera en l'émission de nouvelles
actions afin de rembourser les aides publiques.
> IAG, propriétaire de British Airways, affiche une perte de 1,14 milliard d'euros au premier trimestre
(source Reuters) 7 mai - IAG, la maison mère de la compagnie aérienne
British Airways, a fait état vendredi d'une perte d'exploitation avant
éléments exceptionnels de 1,14 milliard d'euros au premier trimestre,
pénalisée par les restrictions de voyages liées à la crise sanitaire.
Cette perte est légèrement supérieure à celle de 1,17 milliard
d'euros prévue par les analystes alors que le transporteur aérien n'a
opéré qu'à seulement 20% de ses capacités au cours des trois mois se
terminant en mars.
IAG, également propriétaire des compagnies
aériennes Iberia, Vueling et Aer Lingus, ne prévoit qu'une faible
augmentation des capacités de vols à 25% pour le trimestre avril-juin,
malgré l'espoir d'une reprise des voyages en Europe dès la fin mai.
Le transporteur aérien a déclaré avoir réduit sa consommation
hebdomadaire de trésorerie à 175 millions d'euros, soit mieux que les
185 millions d'euros par semaine qu'il avait précédemment prévus pour la
période.
Le groupe a également déclaré qu'il disposait d'une
trésorerie de 10,5 milliards d'euros à la fin du premier trimestre.
Etant donné les incertitudes entourant l'évolution de la pandémie, IAG
n'a pas fourni de prévisions financières pour 2021.
Jeudi, Air
France-KLM a publié de son côté une perte d'exploitation sur la période
janvier-mars de 1,18 milliard d'euros et a dit s'attendre à fonctionner
au cours du trimestre actuel à 50% du niveau pré-pandémie de ses
activités.
Mon commentaire :
Les trois grands groupes de compagnies européennes
ont publié leurs résultats du premier trimestre 2021. Ils sont très
proches :
-1,14 milliard d'euros pour IAG
-1,18 milliard d'euros pour Air
France-KLM
-1,05 milliard d'euros pour le groupe Lufthansa
> Airbus : les commandes s’envolent
(source Capital) 10 mai - Vents porteurs pour Airbus en avril.
L'avionneur européen a livré 45 avions commerciaux le mois dernier à 30
clients. En parallèle, 48 nouvelles commandes ont été enregistrées, soit
plus que sur les trois premiers mois de l'année cumulés. Les commandes
concernent pour l'essentiel 25 A321 pour la compagnie américaine Delta
Airlines, et 22 A320 et A321 pour le loueur irlandais Avolon.
Sur les quatre premiers mois de l’année, Airbus a livré 170 avions à 55
clients. Rappelons que le groupe entend livrer cette année le même
nombre d’avions qu’en 2020 (566 unités). Les livraisons sont un
indicateur fiable de la rentabilité dans l'aéronautique, parce que les
clients paient la majeure partie de la facture au moment où ils prennent
possession des avions.
Son carnet de commandes s'établissait fin
avril à 6.979 appareils, dont 6.187 monocouloirs (familles A220 et
A320), rapporte l'AFP.
Mon commentaire : Les livraisons d'Airbus devraient se maintenir en 2021 à un niveau très inférieur à celui de 2019 (566 avions en 2021 et 2020, 863 en 2019).
> L’IATA vent debout contre la hausse «irresponsable» des redevances aéroportuaires espagnoles
(source Air Journal) 8 mai - L’Association du transport aérien
international (IATA) a averti que les propositions de l’AENA d’augmenter
les frais d’utilisation dans les 46 aéroports qu’elle exploite à travers
l’Espagne pourraient nuire à la reprise économique et à l’emploi de
l’Espagne, pleinement touchée par la pandémie du coronavirus.
Les propositions présentées à la DGAC espagnole (direction générale de
l’Aviation civile) pour approbation comprennent une demande
d’augmentation des redevances de 5,5% sur cinq ans. Elles ouvriraient
également la porte à AENA, l’organisme espagnol chargé de la gestion des
aéroports en Espagne, de récupérer ses revenus perdus en raison de la
crise du Covid-19, pour des services qui n’ont jamais été exploités ou
auxquels les compagnies aériennes n’ont pas pu accéder.
«L’ensemble de
l’industrie aéronautique est en crise. Tout le monde doit réduire les
coûts et améliorer l’efficacité pour réparer les dommages financiers du
Covid-19. Après avoir analysé la situation d’AENA, les compagnies
aériennes estiment qu’AENA pourrait réduire ses tarifs de 4%. Donc,
proposer de transférer le fardeau de la reprise financière sur les
clients avec une augmentation de 5,5% est tout simplement irresponsable.
La DGAC devrait immédiatement rejeter la demande et demander à AENA de
travailler avec les compagnies aériennes sur un plan de redressement
convenu d’un commun accord », a fustigé Willie Walsh, directeur général
de l’IATA.
Avant la pandémie, AENA a déclaré 2,59 milliards
d’euros de dividendes sur la période 2017-19 et dispose de plusieurs
options pour couvrir ses pertes. «AENA peut facilement financer des
pertes à court terme sans augmenter les coûts pour ses clients. Il a une
excellente cote de crédit pour accéder au financement. Ses actionnaires
ont été bien récompensés et doivent maintenant partager une partie de la
note. Et, comme le reste de l’industrie, il doit rechercher des gains
d’efficacité opérationnelle pour réduire les coûts, qui ne sont en aucun
cas les moins chers d’Europe », a déclaré Willie Walsh.
(...)
Mon commentaire :
Des deux côtés des Pyrénées, les gestionnaires
d'aéroports profitent de leur position monopolistique pour augmenter
les redevances.
Ces décisions mettent en évidence la situation
délicate des compagnies aériennes au sein de la chaine de valeur du
transport aérien.
Deux constructeurs, deux motoristes, sont en
mesure de leur fournir des avions. Le choix est restreint.
C'est
pire du côté des aéroports, la plupart des grandes métropoles ne
disposent que d'un aéroport international. Impossible de faire jouer la
concurrence.
La situation est un peu différente pour les
compagnies à bas coûts. Transportant moins d'hommes d'affaires, elles
peuvent se concentrer sur la desserte des aéroports régionaux, proches les uns des
autres.
Ce sont alors ces compagnies aériennes qui sont en mesure de faire
pression sur les gestionnaires d'aéroports afin qu'ils subventionnent
une partie du coût de transport.
Article Bonus
> L'Europe des transports ne doit pas être au service de la concurrence, mais des Européens
(source Opinion, Par Jean-Baptiste Djebbari, Ministre délégué aux Transports) 6 mai - Veut-on que les milliards d'euros de notre
plan de relance profitent à des compagnies aériennes qui refusent de
payer leurs taxes en France ? C'est la question qui nous était posée
alors que la Commission européenne demandait des contreparties
concurrentielles à la recapitalisation d'Air France . Elle appelle une
deuxième question, plus large, dont la réponse est moins évidente :
quelle concurrence voulons-nous dans l'Europe des transports ?
Pendant trop longtemps, nous avons remis cette réflexion à plus tard. La
pandémie et ses conséquences économiques la rendent désormais
inéluctable. Les ministres européens des Transports l'ont compris : à
l'initiative de la France, dix-sept d'entre nous ont appelé à un soutien
européen innovant au fret ferroviaire. Après la relance des trains de
nuit, c'est une preuve de plus que nous sommes prêts à coordonner notre
action et à assainir les règles de l'Europe de la mobilité.
Dumping social et environnemental
Récapitulons : au fil de sa
construction, l'Union européenne s'est dotée de compétences et de moyens
pour soutenir le développement des infrastructures, et s'est évertuée à
faire du marché européen un marché de libre concurrence. Son objectif
initial (et louable) ? Apporter aux utilisateurs un service de qualité
au prix le plus bas. Son aboutissement ? Des billets d'avion
Paris-Venise à 10 euros. Quand le prix d'un service est aussi décorrélé
de son coût réel, il y a un problème.
De fait, la crise exacerbe
les forces et les faiblesses du modèle actuel. Aujourd'hui, la
libéralisation des transports est à un tournant. Nos opérateurs
systémiques ont besoin du soutien des États, au risque de disparaître.
Mais celui-ci n'a de sens que si les autorités - y compris européennes -
fixent de nouvelles règles. La législation communautaire ne peut ainsi
plus ignorer le dumping social et environnemental.
La
concurrence dans les transports ne doit plus être une fin mais un moyen,
au service des Européens. Or qu'attendent-ils de leurs transports ?
Qu'ils leur permettent de se déplacer rapidement et en toute sécurité ;
qu'ils soient modernes, moins polluants ; et que les salariés du secteur
soient protégés. L'expérience a montré que vouloir combattre à tout prix
les entraves à la concurrence n'est pas toujours compatible avec ces
attentes. Cela peut mener à des situations intenables pour nos
entreprises, à qui l'on impose des règles strictes tandis que d'autres
acteurs internationaux, pourtant actifs en Europe, ne s'y conforment
pas.
Davantage réguler
Cessons donc d'être les courtiers
naïfs du village global. Les défis de l'après-Covid seront nombreux
alors que l'Asie et les États-Unis sont repartis à toute vitesse. Pour
leur faire face, il nous faut davantage réguler. Nous avons fait un
premier pas lors de nos négociations avec la Commission européenne pour
la régulation de l'aérien, en exigeant que les créneaux laissés par Air
France à Orly ne puissent être accordés à une compagnie qui ne
s'acquitterait pas de ses charges sociales en France.
Mais nous
devons faire beaucoup plus. Plus sur la régulation sociale, pour éviter
la concurrence intra-européenne qui a tant déstructuré le transport
routier de marchandises. Plus sur la régulation économique et fiscale,
vis-à-vis d'acteurs qui entendent profiter de notre marché sans
respecter nos règles. Plus de politique, moins de bureaucratie : c'est à
ces conditions que nous ferons de l'Europe un amplificateur de puissance
pour nos transports.
La construction européenne n'est pas figée
pour l'éternité. Je suis convaincu que nous pouvons créer, avec les
États membres et la Commission, ce nouveau cadre d'une Europe qui nous
protège et nous rend plus forts. L'Europe des transports ne doit pas
être au service de la concurrence, mais des Européens. Elle l'a parfois
oublié. Nous sommes là pour le lui rappeler.
Jean-Baptiste
Djebbari, ministre délégué chargé des Transports
Mon commentaire :
Comment réguler les prix des billets d'avion ? La
question est simple, la réponse est complexe.
Je me suis exprimé
à plusieurs reprises sur ce sujet. La notion de vente à perte est
inapplicable au transport aérien.
Il faudrait en effet
déterminer si la vente à perte porte sur le billet d'avion ou sur le vol
dans son ensemble. Un exemple :
Si le prix des billets devrait
couvrir le coût du vol, alors le transport de fret serait réduit (ne
serait facturé que le coût de manutention). Les passagers seraient en
droit de s'insurger.
À l'inverse, si la vente à perte devait tenir
compte de l'intégralité de la recette fret + passagers, le prix du
billet varierait en fonction de la quantité de fret transporté. Difficile à
admettre pour les passagers.
C'est pourquoi je prône
l'instauration d'un prix minimum sur les billets. Ce prix minimum pourrait
être la somme des taxes, des compensations CO2, et d'un forfait
kilomètrique lié à la consommation de kérosène par passagers.
L'année dernière, alors que le gouvernement autrichien avait annoncé son
intention de fixer un prix plancher à 40 euros, la ministre Elisabeth
Borne s'était déclarée favorable à l'instauration d'un prix plancher du
billet d’avion (lire ma
lettre n°761).
Pour illustrer mon propos, voici un exemple de
billet (authentique) vendu par une compagnie à bas coûts entre deux villes françaises.
Notez le tarif négatif.
Fin de la revue de presse
> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Les relevés annuels émanant de Natixis et/ou de la Société
Générale doivent vous être parvenus, par mail ou acheminés par
la Poste.
Vous trouverez sur mon site navigaction
les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 4,629 euros en clôture
lundi 10 mai. Elle est en légère baisse de -1,51% sur une semaine.
La publication des résultats du premier trimestre 2021 a eu peu
d'impact.
Depuis fin
novembre 2020, le cours se maintient autour de 5 euros. L'annonce de la
recapitalisation a tiré le cours de l'action
vers le bas.
Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM
était à 9,93 euros.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,27 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est stable à 68$. Il
est à son niveau
pré-pandémie.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.
A bientôt.
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| François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les
salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS.
Vous pouvez me retrouver sur mon
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reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
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