Air France-KLM envisage une nouvelle levée de fonds

photo François Robardet, Administrateur Air France-KLM I Lettre de l'Administrateur Air France-KLM

François Robardet Représentant des salariés et anciens salariés actionnaires PS et PNC

N°807, 10 mai 2021
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Editorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

L'Assemblée Générale d'Air France-KLM se tiendra le mercredi 26 mai 2021 hors la présence physique des actionnaires ou des autres personnes ayant le droit d’y assister. Elle sera diffusée en direct via webcast sur le site internet du groupe.

L'intégralité des documents relatifs à l'Assemblée Générale figure sur le site du groupe Air France-KLM, à la page informations financières. Y figure notamment les résolutions qui seront soumises au vote des actionnaires.

Comme les années précédentes, je propose à ceux d'entre vous qui êtes actionnaires du groupe Air France-KLM de me confier vos pouvoirs. Vous retrouverez toutes les informations dans mon Flash n°85 publié ce lundi.

Continuons à respecter les mesures barrières.

Bonne lecture
François


La Revue de Presse du lundi

> Air France-KLM Weighs Fresh Fundraising as Losses Mount (Air France-KLM envisage une nouvelle levée de fonds alors que les pertes s'accumulent)

((source Bloomberg, traduit avec Deepl com) 6 mai - Air France-KLM envisage de lever davantage de capitaux pour redresser son bilan dégradé, alors que le transporteur en difficulté compte sur la reprise du trafic aérien en été pour endiguer ses pertes.
 
Des instruments financiers de type fonds propres et quasi-fonds propres sont à l'étude, a indiqué jeudi la compagnie aérienne dans un communiqué, alors qu'elle a annoncé une perte d'exploitation plus importante au premier trimestre, de 1,2 milliard d'euros. Les actionnaires seront invités dans le courant du mois à approuver des propositions qui permettraient de lever des milliards d'euros.
 
Cette action pourrait contribuer à réduire la dette à long terme qui s'élevait à 14,2 milliards d'euros à la fin du premier trimestre, des niveaux qui, selon le directeur général Ben Smith, "freinent notre bilan".
(...) 
Dans les mois à venir, Air France-KLM compte sur les campagnes de vaccination mondiales pour relancer la demande de voyages des consommateurs. Elle prévoit d'augmenter ses capacités ce trimestre et les suivants, une approche qui, selon les analystes, comporte des risques.
(...)
"Air France-KLM continue de planifier un retour des capacités plus rapide que ses pairs", a écrit Daniel Roeska, analyste chez Bernstein, dans une note, estimant que cela risque de diluer les tarifs et d'entraîner des dépenses inutiles.
(...) 
Air France-KLM a déclaré que les pertes de ce trimestre seraient du même ordre que celles des trois mois précédents, alors que les restrictions de voyage persistent (...).
 
"Il y a encore un long chemin à parcourir", a déclaré le directeur financier Frédéric Gagey lors d'une conférence téléphonique avec des journalistes. "Il y a un très faible risque de crise de trésorerie", à moins que la saison estivale ne devienne "catastrophique".
(...) 
Air France-KLM prévoit d'offrir environ 50 % de la capacité du réseau de 2019 ce trimestre et 55 à 65 % au cours de la période suivante, selon le communiqué. C'est un peu plus que les quelque 48 % atteints au cours du premier trimestre, lorsque Covid-19 a bondi et que de nombreux pays ont fermé leurs frontières.
(...)
Le mois dernier, Air France-KLM a levé 1,04 milliard d'euros lors d'une nouvelle émission d'actions dans le cadre du plan de sauvetage français (...). Cette opération fait suite aux 10,4 milliards d'euros de prêts et de garanties accordés par le gouvernement l'année dernière.
 
M. Gagey a refusé de chiffrer le montant supplémentaire que le transporteur prévoit de lever, indiquant seulement qu'une partie de ce montant pourrait provenir du gouvernement néerlandais, qui est toujours en pourparlers avec la Commission européenne en vue d'un sauvetage de KLM.
(...)
Bien que la France se soit également déclarée prête à offrir un soutien supplémentaire, les deux gouvernements ont cherché à éviter une renationalisation de la compagnie.
 
Le directeur financier a qualifié le processus de collecte de fonds de "recyclage de l'aide d'État", ce qui signifie qu'elle est progressivement transformée en instruments pouvant être échangés sur le marché (...). Cela fait partie de la stratégie de sortie de l'État que la Commission exige, a-t-il dit.
 
Les 8,5 milliards d'euros de liquidités et de lignes de crédit disponibles du transporteur à la fin du mois de mars "peuvent être considérés comme confortables, compte tenu de la reprise prévue pour l'été", a déclaré Air France-KLM dans le communiqué.
(...)

Mon commentaire : Les résultats d'Air France-KLM sont conformes aux prévisions. Malheureusement.

Les prévisions pour les prochains trimestres peuvent apparaitre optimistes comparées à celles de nos principaux concurrents européens.

Mais il faut tenir compte pour notre groupe :
. pour Air France, de l'apport positif du trafic entre la métropole et les territoires d'outremer
. pour KLM de l'impact du programme NOW (lire plus loin l'article "Moins d'enthousiasme pour le cinquième cycle de subventions salariales le premier jour").

> Air France-KLM: Steven Zaat nommé directeur financier

(source Le Figaro avec AFP) 6 mai - Le Néerlandais Steven Zaat a été nommé directeur financier d'Air France-KLM, succédant à Frédéric Gagey qui prend sa retraite, a annoncé jeudi le groupe aérien, confronté à une crise aiguë en raison de la pandémie de Covid-19.
 
M. Zaat, qui assumera ses nouvelles fonctions à partir du 1er juillet, était depuis 2019 directeur financier d'Air France. Après un passage chez le chimiste AKZO Nobel, il avait rejoint en 2000 la compagnie KLM puis travaillé pour le groupe Air France-KLM à divers postes financiers.
 
Âgé de 51 ans, le futur directeur financier, diplômé en économie et affaires de l'Université Erasme de Rotterdam et de l'Université libre d'Amsterdam, remplace le Français Frédéric Gagey, qui fait valoir ses droits à la retraite à 64 ans.
 
M. Gagey, qui a notamment été PDG d'Air France de 2013 à 2016, «a contribué, dans la période exceptionnellement difficile que nous traversons encore, à assurer la survie financière de notre groupe. Il a notamment mené avec succès les négociations et la mise en œuvre de nos plans de soutien financier et de recapitalisation», a salué le directeur général d'Air France-KLM, Benjamin Smith, cité dans un communiqué.
(...)
Jeudi, le groupe a confirmé qu'il allait devoir prendre de nouvelles mesures pour renforcer son bilan, et notamment faire baisser son endettement qui atteignait 12,5 milliards d'euros fin mars, avant la prise en compte de la récente aide publique.
 
Plusieurs résolutions permettant aux administrateurs de lancer de nouvelles opérations d'émission de capital seront soumises au vote lors de l'assemblée générale des actionnaires le 26 mai, autant de futurs rendez-vous que M. Zaat devra piloter.

Mon commentaire : J'ai eu l'occasion de travailler avec Steven Zaat à de nombreuses reprises depuis cinq ans. J'ai confiance dans sa capacité à assumer la tâche qui lui est confiée.

> Minder animo voor vijfde ronde loonsteun op eerste dag (Moins d'enthousiasme pour le cinquième cycle de subventions salariales le premier jour)

(source RTL Nieuws, traduit avec Deepl com) 6 mai - L'organisation de prestations UWV (...) l'a annoncé jeudi. Les entrepreneurs touchés par la crise de la Covid-19 peuvent demander une aide pour les mois d'avril à juin à partir d'aujourd'hui. Ils ont jusqu'au 30 juin pour le faire.
 
Les conditions pour NOW 5 sont les mêmes que pour NOW 4. Pour être éligibles, les employeurs doivent être en mesure de démontrer une perte de chiffre d'affaires d'au moins 20 %. Le gouvernement rembourse un maximum de 85 % des coûts salariaux des employés.
 
Le programme NOW (Temporary Emergency Measures for Bridging Employment) a été mis en place il y a plus d'un an afin d'éviter une vague importante de licenciements et de faillites due à la coronapandémie.
(...)
Lors du premier tour NOW, 139 500 demandes ont été accordées et l'UWV a versé 7,9 milliards. Dans le cadre de NOW 2, plus de 63 500 demandes ont été accordées et 4,3 milliards d'euros ont été versés. Le troisième cycle de NOW a porté sur 77 000 subventions et 2,8 milliards d'euros. Le coût de NOW 4 devrait s'élever à 3,2 milliards d'euros.
 
Au total, plus de 155 000 entreprises ont bénéficié des quatre premiers programmes NOW. La compagnie aérienne KLM, dont les pertes se chiffrent toujours en milliards, est de loin le principal bénéficiaire, avec près de 780 millions d'euros. En deuxième et troisième position, on trouve Holland Casino (92 millions) et Schiphol (80 millions).

Mon commentaire : Le programme NOW est aux Pays-Bas le pendant de l'activité partielle en France.

Mais alors qu'en France l'activité partielle vient compenser une baisse d'activité des salariés, le programme NOW compense la baisse de chiffre d'affaires des entreprises. Par conséquent, aux Pays-Bas, les salariés peuvent continuer d'exercer leur activité à plein temps, sans qu'il en coûte aux entreprises concernées.

Cette différence explique qu'il est moins coûteux pour KLM que pour Air France de faire voler des avions peu remplis, le coût des salariés de KLM étant pris en charge par l'état néerlandais.

Il est à noter le montant très important de l'aide reçue par KLM. Ramené au chiffres d'affaires, KLM perçoit au titre du programme NOW deux fois plus qu'Air France au titre de l'activité partielle.

> Pour rembourser l’État, Lufthansa demande une augmentation de capital à ses actionnaires

(source L’Écho touristique) 5 mai - Lufthansa a demandé le feu vert pour une augmentation du capital de 5,5 milliards d’euros maximum afin de rembourser les aides publiques qui ont permis au premier groupe européen de transport aérien d’éviter la faillite en pleine crise du Covid-19. Une décision approuvée par 97,79% des actionnaires. Les actionnaires – dont l’État allemand qui détient 20% depuis le sauvetage – permettent ainsi à la compagnie de « retourner à la stabilité financière », a expliqué le patron Carsten Spohr dans son discours.
 
La « plus grande partie » des recettes de l’émission de nouvelles actions, dont ni le montant final ni la date n’ont été décidés, servira à « rembourser » les aides publiques. La levée interviendra « cette année ou l’année prochaine » dépendant « du soutien des marchés » et le montant sera « aussi petit que possible », a indiqué à l’AFP la semaine passée le directeur financier Remco Steenbergen.
 
Une telle opération est généralement impopulaire chez les actionnaires, car elle fait mécaniquement baisser la valeur des titres en circulation. Mais la direction table sur l’approbation des actionnaires. Lufthansa a jusqu’ici utilisé 2,5 milliards d’euros sur le montant de 6,8 milliards du plan de sauvetage allemand, dont 300 millions d’euros représentaient la prise de participation publique. Le groupe en a remboursé un milliard en février.
 
En phase de restructuration, le transporteur va se séparer d’ici 2023 de 150 appareils, et a déjà supprimé près de 25 000 emplois en un an. Lufthansa a cependant annoncé lundi soir une nouvelle commande de cinq Airbus A350-900 et de cinq Boeing 787-9 pour accélérer la modernisation de sa flotte. Les premiers Boeing sont attendus pour l’hiver 2021 et les Airbus pour 2027 et 2028.

Mon commentaire : Le dispositif mis en œuvre par le groupe Lufthansa pour sortir de la crise sanitaire est en tout point semblable à celui d'Air France-KLM, hormis le calendrier.

Lors de la première phase, les deux groupes européens ont bénéficié de prêts (directs ou garantis) de leurs états.

Dans une deuxième phase, ils ont fait appel au marché via des augmentations de capital, tout en convertissant une partie de leur dette en quasi capital.

La troisième phase, annoncée par les deux groupes, consistera en l'émission de nouvelles actions afin de rembourser les aides publiques.

> IAG, propriétaire de British Airways, affiche une perte de 1,14 milliard d'euros au premier trimestre

(source Reuters) 7 mai - IAG, la maison mère de la compagnie aérienne British Airways, a fait état vendredi d'une perte d'exploitation avant éléments exceptionnels de 1,14 milliard d'euros au premier trimestre, pénalisée par les restrictions de voyages liées à la crise sanitaire.
 
Cette perte est légèrement supérieure à celle de 1,17 milliard d'euros prévue par les analystes alors que le transporteur aérien n'a opéré qu'à seulement 20% de ses capacités au cours des trois mois se terminant en mars.
 
IAG, également propriétaire des compagnies aériennes Iberia, Vueling et Aer Lingus, ne prévoit qu'une faible augmentation des capacités de vols à 25% pour le trimestre avril-juin, malgré l'espoir d'une reprise des voyages en Europe dès la fin mai.
 
Le transporteur aérien a déclaré avoir réduit sa consommation hebdomadaire de trésorerie à 175 millions d'euros, soit mieux que les 185 millions d'euros par semaine qu'il avait précédemment prévus pour la période.
 
Le groupe a également déclaré qu'il disposait d'une trésorerie de 10,5 milliards d'euros à la fin du premier trimestre.
 
Etant donné les incertitudes entourant l'évolution de la pandémie, IAG n'a pas fourni de prévisions financières pour 2021.
 
Jeudi, Air France-KLM a publié de son côté une perte d'exploitation sur la période janvier-mars de 1,18 milliard d'euros et a dit s'attendre à fonctionner au cours du trimestre actuel à 50% du niveau pré-pandémie de ses activités.

Mon commentaire : Les trois grands groupes de compagnies européennes ont publié leurs résultats du premier trimestre 2021. Ils sont très proches :

-1,14 milliard d'euros pour IAG
-1,18 milliard d'euros pour Air France-KLM
-1,05 milliard d'euros pour le groupe Lufthansa

> Airbus : les commandes s’envolent

(source Capital) 10 mai - Vents porteurs pour Airbus en avril. L'avionneur européen a livré 45 avions commerciaux le mois dernier à 30 clients. En parallèle, 48 nouvelles commandes ont été enregistrées, soit plus que sur les trois premiers mois de l'année cumulés. Les commandes concernent pour l'essentiel 25 A321 pour la compagnie américaine Delta Airlines, et 22 A320 et A321 pour le loueur irlandais Avolon.
 
Sur les quatre premiers mois de l’année, Airbus a livré 170 avions à 55 clients. Rappelons que le groupe entend livrer cette année le même nombre d’avions qu’en 2020 (566 unités). Les livraisons sont un indicateur fiable de la rentabilité dans l'aéronautique, parce que les clients paient la majeure partie de la facture au moment où ils prennent possession des avions.
 
Son carnet de commandes s'établissait fin avril à 6.979 appareils, dont 6.187 monocouloirs (familles A220 et A320), rapporte l'AFP.

Mon commentaire : Les livraisons d'Airbus devraient se maintenir en 2021 à un niveau très inférieur à celui de 2019 (566 avions en 2021 et 2020, 863 en 2019).

> L’IATA vent debout contre la hausse «irresponsable» des redevances aéroportuaires espagnoles

(source Air Journal) 8 mai - L’Association du transport aérien international (IATA) a averti que les propositions de l’AENA d’augmenter les frais d’utilisation dans les 46 aéroports qu’elle exploite à travers l’Espagne pourraient nuire à la reprise économique et à l’emploi de l’Espagne, pleinement touchée par la pandémie du coronavirus.
 
Les propositions présentées à la DGAC espagnole (direction générale de l’Aviation civile) pour approbation comprennent une demande d’augmentation des redevances de 5,5% sur cinq ans. Elles ouvriraient également la porte à AENA, l’organisme espagnol chargé de la gestion des aéroports en Espagne, de récupérer ses revenus perdus en raison de la crise du Covid-19, pour des services qui n’ont jamais été exploités ou auxquels les compagnies aériennes n’ont pas pu accéder.

«L’ensemble de l’industrie aéronautique est en crise. Tout le monde doit réduire les coûts et améliorer l’efficacité pour réparer les dommages financiers du Covid-19. Après avoir analysé la situation d’AENA, les compagnies aériennes estiment qu’AENA pourrait réduire ses tarifs de 4%. Donc, proposer de transférer le fardeau de la reprise financière sur les clients avec une augmentation de 5,5% est tout simplement irresponsable. La DGAC devrait immédiatement rejeter la demande et demander à AENA de travailler avec les compagnies aériennes sur un plan de redressement convenu d’un commun accord », a fustigé Willie Walsh, directeur général de l’IATA.
 
Avant la pandémie, AENA a déclaré 2,59 milliards d’euros de dividendes sur la période 2017-19 et dispose de plusieurs options pour couvrir ses pertes. «AENA peut facilement financer des pertes à court terme sans augmenter les coûts pour ses clients. Il a une excellente cote de crédit pour accéder au financement. Ses actionnaires ont été bien récompensés et doivent maintenant partager une partie de la note. Et, comme le reste de l’industrie, il doit rechercher des gains d’efficacité opérationnelle pour réduire les coûts, qui ne sont en aucun cas les moins chers d’Europe », a déclaré Willie Walsh.
(...)

Mon commentaire : Des deux côtés des Pyrénées, les gestionnaires d'aéroports profitent de leur position monopolistique pour augmenter les redevances.


Ces décisions mettent en évidence la situation délicate des compagnies aériennes au sein de la chaine de valeur du transport aérien.

Deux constructeurs, deux motoristes, sont en mesure de leur fournir des avions. Le choix est restreint.

C'est pire du côté des aéroports, la plupart des grandes métropoles ne disposent que d'un aéroport international. Impossible de faire jouer la concurrence.


La situation est un peu différente pour les compagnies à bas coûts. Transportant moins d'hommes d'affaires, elles peuvent se concentrer sur la desserte des aéroports régionaux, proches les uns des autres.

Ce sont alors ces compagnies aériennes qui sont en mesure de faire pression sur les gestionnaires d'aéroports afin qu'ils subventionnent une partie du coût de transport.


Article Bonus

> L'Europe des transports ne doit pas être au service de la concurrence, mais des Européens

(source Opinion, Par Jean-Baptiste Djebbari, Ministre délégué aux Transports) 6 mai - Veut-on que les milliards d'euros de notre plan de relance profitent à des compagnies aériennes qui refusent de payer leurs taxes en France ? C'est la question qui nous était posée alors que la Commission européenne demandait des contreparties concurrentielles à la recapitalisation d'Air France . Elle appelle une deuxième question, plus large, dont la réponse est moins évidente : quelle concurrence voulons-nous dans l'Europe des transports ?
 
Pendant trop longtemps, nous avons remis cette réflexion à plus tard. La pandémie et ses conséquences économiques la rendent désormais inéluctable. Les ministres européens des Transports l'ont compris : à l'initiative de la France, dix-sept d'entre nous ont appelé à un soutien européen innovant au fret ferroviaire. Après la relance des trains de nuit, c'est une preuve de plus que nous sommes prêts à coordonner notre action et à assainir les règles de l'Europe de la mobilité.
 
Dumping social et environnemental
Récapitulons : au fil de sa construction, l'Union européenne s'est dotée de compétences et de moyens pour soutenir le développement des infrastructures, et s'est évertuée à faire du marché européen un marché de libre concurrence. Son objectif initial (et louable) ? Apporter aux utilisateurs un service de qualité au prix le plus bas. Son aboutissement ? Des billets d'avion Paris-Venise à 10 euros. Quand le prix d'un service est aussi décorrélé de son coût réel, il y a un problème.
 
De fait, la crise exacerbe les forces et les faiblesses du modèle actuel. Aujourd'hui, la libéralisation des transports est à un tournant. Nos opérateurs systémiques ont besoin du soutien des États, au risque de disparaître. Mais celui-ci n'a de sens que si les autorités - y compris européennes - fixent de nouvelles règles. La législation communautaire ne peut ainsi plus ignorer le dumping social et environnemental.
 
La concurrence dans les transports ne doit plus être une fin mais un moyen, au service des Européens. Or qu'attendent-ils de leurs transports ? Qu'ils leur permettent de se déplacer rapidement et en toute sécurité ; qu'ils soient modernes, moins polluants ; et que les salariés du secteur soient protégés. L'expérience a montré que vouloir combattre à tout prix les entraves à la concurrence n'est pas toujours compatible avec ces attentes. Cela peut mener à des situations intenables pour nos entreprises, à qui l'on impose des règles strictes tandis que d'autres acteurs internationaux, pourtant actifs en Europe, ne s'y conforment pas.
 
Davantage réguler
Cessons donc d'être les courtiers naïfs du village global. Les défis de l'après-Covid seront nombreux alors que l'Asie et les États-Unis sont repartis à toute vitesse. Pour leur faire face, il nous faut davantage réguler. Nous avons fait un premier pas lors de nos négociations avec la Commission européenne pour la régulation de l'aérien, en exigeant que les créneaux laissés par Air France à Orly ne puissent être accordés à une compagnie qui ne s'acquitterait pas de ses charges sociales en France.
 
Mais nous devons faire beaucoup plus. Plus sur la régulation sociale, pour éviter la concurrence intra-européenne qui a tant déstructuré le transport routier de marchandises. Plus sur la régulation économique et fiscale, vis-à-vis d'acteurs qui entendent profiter de notre marché sans respecter nos règles. Plus de politique, moins de bureaucratie : c'est à ces conditions que nous ferons de l'Europe un amplificateur de puissance pour nos transports.
 
La construction européenne n'est pas figée pour l'éternité. Je suis convaincu que nous pouvons créer, avec les États membres et la Commission, ce nouveau cadre d'une Europe qui nous protège et nous rend plus forts. L'Europe des transports ne doit pas être au service de la concurrence, mais des Européens. Elle l'a parfois oublié. Nous sommes là pour le lui rappeler.
 
Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué chargé des Transports

Mon commentaire : Comment réguler les prix des billets d'avion ? La question est simple, la réponse est complexe.

Je me suis exprimé à plusieurs reprises sur ce sujet. La notion de vente à perte est inapplicable au transport aérien.

Il faudrait en effet déterminer si la vente à perte porte sur le billet d'avion ou sur le vol dans son ensemble. Un exemple :

Si le prix des billets devrait couvrir le coût du vol, alors le transport de fret serait réduit (ne serait facturé que le coût de manutention). Les passagers seraient en droit de s'insurger.

À l'inverse, si la vente à perte devait tenir compte de l'intégralité de la recette fret + passagers, le prix du billet varierait en fonction de la quantité de fret transporté. Difficile à admettre pour les passagers.

C'est pourquoi je prône l'instauration d'un prix minimum sur les billets. Ce prix minimum pourrait être la somme des taxes, des compensations CO2, et d'un forfait kilomètrique lié à la consommation de kérosène par passagers.

L'année dernière, alors que le gouvernement autrichien avait annoncé son intention de fixer un prix plancher à 40 euros, la ministre Elisabeth Borne s'était déclarée favorable à l'instauration d'un prix plancher du billet d’avion (lire ma lettre n°761).

Pour illustrer mon propos, voici un exemple de billet (authentique) vendu par une compagnie à bas coûts entre deux villes françaises. Notez le tarif négatif.

Billet_négatif


Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Les relevés annuels émanant de Natixis et/ou de la Société Générale doivent vous être parvenus, par mail ou acheminés par la Poste.

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,629 euros en clôture lundi 10 mai. Elle est en légère baisse de -1,51% sur une semaine. La publication des résultats du premier trimestre 2021 a eu peu d'impact.
Depuis fin novembre 2020, le cours se maintient autour de 5 euros. L'annonce de la recapitalisation a tiré le cours de l'action vers le bas.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,27 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.


Le baril de pétrole Brent
(mer du nord) est stable à 68$. Il est à son niveau pré-pandémie.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| François Robardet

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