N°809, 24 mai 2021
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Editorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

L'Assemblée Générale d'Air France-KLM se tiendra le mercredi 26 mai 2021 hors la présence physique des actionnaires ou des autres personnes ayant le droit d’y assister. Elle sera diffusée en direct via webcast sur le site internet du groupe.

Merci à tous les actionnaires qui m'ont transmis leurs pouvoirs. Je voterai conformément aux indications figurant dans mon Flash n°85.


Par ailleurs, je publie en fin de lettre les troisième et quatrième infographies sur l'impact climatique de l'aviation. Elles apportent de nouveaux éléments de réponse aux questions soulevées par les détracteurs de l'aérien.

Continuons à respecter les mesures barrières.

Bonne lecture
François

La Revue de Presse du lundi

> AIR FRANCE-KLM, TOTAL, ADP et AIRBUS se mobilisent pour la décarbonation du transport aérien

((source AOF) 18 mai - Air France-KLM, Total, groupe ADP et Airbus ont joint leurs efforts pour réaliser le premier vol long-courrier avec du carburant aérien durable, ou SAF ("Sustainable Aviation Fuel"), produit en France. Le vol Air France 342 a décollé mardi à 15h40 du Terminal 2E de l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle à destination de Montréal (Canada) en emportant pour la première fois dans ses réservoirs du carburant aérien durable produit par Total dans ses usines françaises.
 
Ce vol concrétise l'ambition commune des quatre groupes de décarboner le transport aérien et de développer une filière française de production de carburants aériens durables, prérequis indispensable à la généralisation de leur utilisation dans les aéroports français.
 
" Les biocarburants peuvent être incorporés sans qu'aucune modification ne soit apportée ni aux infrastructures logistiques de stockage et de distribution, ni aux avions, ni aux moteurs ", expliquent les groupes.
 
Leur utilisation progressive à l'échelle mondiale doit permettre de diminuer de façon significative les émissions de CO2 du transport aérien, en lien avec les Objectifs de Développement Durable des Nations Unies.

> Le vol AF 342 Paris-Montréal était-il vraiment le " premier " vol long-courrier avec du biocarburant ?

((source RTBF) 19 mai - L’opération a été un franc succès, de très nombreux médias et sites web en ont parlé, surtout en France et au Canada (...). De quoi susciter, au minimum, un peu de curiosité.
 
Dans les réservoirs de l’Airbus A350 d’Air France qui a décollé de Paris en direction de Montréal ce 18 mai à 15h40, il n’y avait donc pas que du kérosène, le carburant traditionnel de l’aviation : il y avait aussi 16% de "carburant aérien durable", produit, selon le communiqué de presse, à partir d’huiles de cuisson usagées. Dans le langage de l’aviation, il est question de SAF, pour "sustainable aviation fuel". Cet ajout de 16% de biocarburant dans les réservoirs de l’avion a permis d’éviter l’émission de 20 tonnes de CO2.
 
Dans leur communiqué commun titré " Air France-KLM, Total, Groupe ADP et Airbus se mobilisent pour la décarbonation du transport aérien et réalisent le premier vol long-courrier avec du carburant aérien durable (SAF) produit en France ", les quatre groupes français expliquent que "ce vol concrétise l’ambition commune des quatre groupes de décarboner le transport aérien et de développer une filière française de production de carburants aériens durables, prérequis indispensable à la généralisation de leur utilisation dans les aéroports français".
 
Cela fait pourtant quelques années que le secteur aérien s’intéresse à un carburant plus " vert ", parmi lesquels on retrouve aussi l’hydrogène.
(...)
L’expérience du biocarburant aérien est donc loin d’être neuve, les premiers tests remontent à 2008, 2009 pour les vols passagers, et tous les essais ont démontré que l’utilisation d’un tel carburant n’a aucune incidence sur la fiabilité des opérations. Il faut préciser que ce " carburant aérien durable " peut être incorporé dans les réservoirs des avions sans qu’aucune modification ne doive être apportée ni aux infrastructures logistiques de stockage et de distribution, ni aux avions, ni aux moteurs.
 
Près de 40 compagnies, dont KLM, SAS, Lufthansa, United Airlines, American Airlines, Quantas Cathay Pacific en utilisent d’ailleurs régulièrement aujourd’hui. Elles peuvent en trouver dans quelques aéroports comme Oslo, Stockholm, Munich ou Londres de ce côté-ci de l’Atlantique mais aussi Los Angeles, San Francisco, Chicago, Toronto, Montréal ou encore Brisbane en Australie. Et comme le précise un dossier réalisé par l’OACI (organisation de l’aviation civile internationale), la compagnie néerlandaise KLM a réalisé ses premiers vols avec du biocarburant en 2012 vers le Brésil avant d’instaurer un vol hebdomadaire entre Amsterdam et New York en 2013.
(...)
Trois questions à Waldo Cerdan, expert aéronautique
 
Au-delà de la communication, que représente réellement ce vol long-courrier ?
"Qu’il est possible de faire voler un avion avec autre chose que du kérosène et, ainsi, de réduire l’empreinte carbone de transport aérien. Mais même si la direction est bonne, force est de constater que cela reste marginal. Le problème, c’est qu’il n’existe pas vraiment une seule solution, ou plutôt un seul type de carburant qui pourrait être produit et utilisé par toute la flotte mondiale, ni même européenne".
 
Le " carburant aérien durable " est-il LA solution ?
"Non. Tout d’abord, il faut savoir que le caractère "durable" d’un carburant ne dépend pas de sa nature ou de l’origine du carburant, mais de l’usage qui en fait ou plutôt du prélèvement à la source qui, elle, doit nécessairement être renouvelable. Du carburant produit à partir de biomasse, qui par nature est renouvelable, ne peut être considéré comme durable qui si les prélèvements pour le produire ne dépassent pas les capacités de l’écosystème à se renouveler. Certes, il faut favoriser le développement des carburants alternatifs, mais toute la question, sous l’angle d’une possible solution globale, dépend de l’énergie que nous sommes prêts à allouer aux voyages en avion sachant que les ressources ne sont pas infinies. Donc, dire d’un carburant qu’il est durable ne veut rien dire ce qui l’exclut de facto comme LA solution".
 
À partir de 2030, l’Union européenne imposera de 5% de " carburant aérien durable " (SAF). Est-ce réaliste et praticable ?
"Tout dépend de la priorité qui sera accordée au transport aérien par rapport à d’autres secteurs industriels. Le potentiel européen de production de carburants alternatifs donc avec une empreinte carbone plus faible, car elle n’est jamais nulle, est inférieur aux besoins en énergie, de manière globale. Sachant que la croissance du trafic aérien est, en moyenne (hors " Covid ") de 5% par an et que l’Europe ambitionne de réduire de 50% les émissions de GES, dans le transport aérien, par rapport au niveau de 2005, on comprend que cette obligation d’usage de 5% de SAF en 2050 ne fait que donner la direction du camp de base situé aux pieds de l’Everest ; il nous faudra encore le gravir".
 
L’épineuse question de la concurrence avec les compagnies aériennes basées en dehors de l’Europe n’a pas encore été tranchée. Sans doute de nouveaux bras de fer en perspective.

Mon commentaire : En opérant un vol intercontinental avec du carburant aérien durable français, les quatre groupes français (Air France-KLM, Total, Groupe ADP et Airbus) montrent au gouvernement qu'ils sont prêts à s'engager davantage dans la lutte contre le réchauffement climatique.

Pour sécuriser les investissements nécessaires au développement d'une filière française de carburant aérien durable, les industriels attendent du gouvernement qu'il fixe des objectifs d'utilisation conséquents.

> Brussel had staatssteun aan KLM niet mogen toestaan (Bruxelles n'aurait pas dû autoriser l'octroi d'une aide d'État à KLM)

((source de Volkskrant traduit avec Deepl) 19 mai - La Commission européenne n'aurait pas dû autoriser l'aide de 3,4 milliards que le gouvernement néerlandais a accordée à KLM l'année dernière pour faire face à la crise du coronaire. Bruxelles doit à nouveau motiver sa décision, a jugé le tribunal de l'Union européenne à Luxembourg.
 
KLM ne doit pas restituer l'aide d'État immédiatement. Le juge européen fait preuve de clémence en raison des effets néfastes de la pandémie pour l'économie et le trafic aérien néerlandais. Une faillite de KLM aurait causé encore plus de dommages aux Pays-Bas, qui ont été durement touchés par la pandémie. C'est pourquoi l'annulation a été suspendue.
 
La procédure contre la Commission européenne a été engagée par Ryanair. La compagnie aérienne irlandaise à bas prix estime que l'aide gouvernementale accordée à KLM fausse la concurrence. Ryanair a entamé toute une série de procédures contre les programmes d'aide aux compagnies aériennes nationales, telles que Lufthansa, Finnair et TAP Portugal.
 
En février, les Irlandais ont perdu à Luxembourg parce que le tribunal a donné sa bénédiction à l'approbation par Bruxelles des aides à Air France et SAS.
 
L'une des raisons pour lesquelles la Cour européenne a statué différemment sur l'aide d'État accordée à KLM et sur celle accordée à Air France est liée à la structure du groupe auquel appartiennent les deux compagnies aériennes.
 
La décision attaquée ne contient aucune information sur la composition de l'actionnariat d'Air France et de KLM, ni sur les liens fonctionnels, économiques ou organiques entre la société holding Air France-KLM et ses filiales, alors qu'il ressort de cette décision que la société holding est impliquée dans l'octroi et la gestion tant de l'aide à KLM que de celle à Air France", indique la juridiction.
 
Le tribunal a noté que la Commission européenne n'a pas non plus abordé l'existence éventuelle d'un mécanisme qui empêcherait l'aide accordée à Air France par le biais de la société holding Air France-KLM de bénéficier à KLM et vice versa par le biais de cette société holding.
 
Lors de l'audition, Bruxelles n'a pas non plus prouvé que KLM serait empêchée de bénéficier de l'aide française à Air France.

Mon commentaire : La position du tribunal de l'Union Européenne repose sur un principe simple : durant la crise sanitaire, une aide d'État ne peut bénéficier qu'à une entreprise ayant son siège dans le pays qui apporte son soutien.

La Commission européenne avait su argumenter sur l'aide accordée à Air France. Elle ne devrait pas éprouver de difficulté pour reprendre rapidement les mêmes arguments en faveur de l'aide accordée à KLM.

> Singapore Airlines essuie la pire perte annuelle de son histoire

((source AFP) 19 mai - La compagnie aérienne Singapore Airlines (SIA) a publié mercredi la pire perte annuelle nette de son histoire, après avoir été laminée comme ses concurrentes par les conséquences de la pandémie de Covid-19.
 
Lors de son exercice annuel 2020/21 (clos le 31 mars), «le plus difficile de son histoire», la compagnie singapourienne s'est considérablement enfoncé dans le rouge, essuyant une perte nette de 2,7 milliards d'euros (4,3 milliards de dollars singapouriens), contre -130 millions d'euros pendant l'exercice précédent.
 
Dans le monde entier, Le virus a plongé le secteur aérien dans une crise historique, nombre d'avions étant cloués au sol en raison des restrictions de voyages ordonnées par les gouvernements. Le chiffre d'affaires du groupe a été divisé par près de quatre, passant de près de 9,9 milliards d'euros en 2019/20 à 2,3 milliards en 2020/21.
(...) 
Même si les experts s'attendaient à voir le transporteur essuyer une perte, les résultats annuels de Singapore Airlines sont «épouvantables», a jugé l'analyste spécialiste du secteur aérien, Shukor Yusof de Endau Analytics. Selon lui, Singapore Airlines fait figure de baromètre du secteur. «Ces résultats laissent à penser que nous pourrions voir s'effondrer des compagnies aériennes aux reins moins solides», a-t-il ajouté.

> EasyJet prêt à exploiter 90% de sa flotte malgré des doutes sur l'été

((source Reuters) 20 mai - EasyJet, qui a creusé ses pertes au premier semestre, est prêt à accroître ses créneaux de vols pour la saison estivale.
(...) 
"Nous avons la capacité de nous adapter rapidement pour exploiter 90% de notre flotte actuelle au cours de la période estivale afin de répondre à la demande", a déclaré le directeur général du groupe, Johan Lundgren, cité dans le communiqué des résultats.
 
Alors que la saison estivale approche, le secteur plaide pour un assouplissement des restrictions. Il souhaite notamment que le gouvernement britannique renonce aux mesures de quarantaine pour les voyageurs vaccinés ou en provenance de destinations jugées à faible risque.
 
La "liste verte" britannique des pays n'étant pas soumis à des mesures de restriction doit être revue dans les prochaines semaines, mais le gouvernement a déjà prévenu que le variant indien, jugé plus contagieux, pourrait encore ralentir le rythme de la réouverture dans les transports.
 
Sur les six mois au 31 mars, easyJet a accusé une perte avant impôts de 701 millions de livres (811 millions d'euros) contre une perte de 193 millions au cours de la même période il y a un.
 
Le chiffre d'affaires a chuté de 90% à 240 millions de livres, la compagnie ayant transporté sur la période seulement 4,1 millions de passagers.
 
EasyJet, qui s'est dit en bonne voie pour économiser 500 millions de livres cette année, n'a fourni aucune prévision ferme en termes de capacité pour son quatrième trimestre fiscal, qui court de juillet à septembre, en raison des incertitudes liées à la saison estivale.
(...)

Mon commentaire : Les prévisions de reprise d'activité émises par les compagnies aériennes doivent être examinées avec précaution.

Depuis quelques semaines, les compagnies aériennes communiquent sur le nombre de destinations offertes ou sur le nombre d'avions disponibles, pas sur le nombre de vols prévus.

Cela ne préfigure donc en rien le nombre de passagers qui emprunteront ces avions, ni le chiffre d'affaires potentiel.

> Enjeu de la Région Réunion : Air Austral

((source LINFO Réunion) 20 mai - Depuis la crise sanitaire, Air Austral, a sollicité à deux reprises le soutien financier de la Région, qui aura injecté plus 150 millions d’euros dans sa « filiale » au cours de la dernière décennie. Confrontée à une concurrence de plus en plus féroce, la compagnie régionale s’interroge sur son avenir dans le long courrier.
(...)
Si certaines de ces charges sont prises en charge par l’État dans le cadre de l’activité partielle longue durée, la compagnie aérienne, détenue majoritairement par la Région Réunion (via une société d’économie mixte, la Sematra) se trouve particulièrement exposée. Non seulement elle a été privée de recettes du fait de la quasi-absence de trafic, mais elle est également confrontée à une concurrence de plus en plus féroce des compagnies françaises, qui tentent de rattraper sur l’outre-mer toutes leurs lignes fermées.
 
Air Austral se voit ainsi concurrencée à Mayotte, par Corsair, tandis qu’Air France reconnecte La Réunion à son hub de Roissy, deux de ses chasses gardées. Ces offensives l’amènent à s’interroger sur la pertinence de sa présence sur long courrier.
 
En mai 2020, Air Austral a sollicité le mécanisme des prêts garantis par l’État, qui lui ont permis de lever 120 millions d’euros (M€) d’emprunt. Sur cette somme, 30 M€ provenaient d’un prêt d’actionnaire de la Sematra. Plus récemment, en mars dernier, une nouvelle rallonge de 60 M€ a été sollicitée, partagée à 50/50 entre l’État et la Sematra.
 
Depuis 2012, c’est la quatrième fois que la Région est amenée à refinancer Air Austral. Au cours de la dernière décennie, la collectivité régionale aura injecté plus de 150 millions d’euros dans sa « filiale » qui emploie 950 salariés pour environ 400 millions d’euros de chiffre d’affaires.

Mon commentaire : Les aides d'État sont destinées à maintenir en vie les compagnies aériennes pendant la crise sanitaire.

Mais à la reprise des vols, tant que l'activité ne sera pas revenue à un niveau proche de 100%, la concurrence sera plus importante qu'en 2019.

C'est à ce moment-là que les compagnies aériennes les plus faibles risquent de disparaitre.

> L’Europe va s’ouvrir aux touristes vaccinés

((source Libération et AFP) 19 mai - Un pass vaccinal international. Les États européens pourront accueillir des touristes non européens s’ils ont reçu les doses nécessaires de vaccins anti-Covid autorisés au niveau du continent. A l’approche de la saison touristique estivale, les ambassadeurs des Vingt-Sept ont approuvé mercredi cette recommandation proposée par la Commission européenne, qui n’a toutefois pas d’application contraignante pour les États.
 
L’Union européenne tente de coordonner ses mesures aux frontières extérieures, étant donné leurs conséquences sur la libre circulation au sein du bloc. L’UE a fermé ses frontières extérieures en mars 2020 pour les voyages «non essentiels» et établi à partir de juin une liste restreinte, révisée régulièrement, de pays tiers dont les résidents - vaccinés ou non - peuvent entrer dans l’Union.
 
Les représentants des États membres ont aussi accepté d’assouplir le critère du taux d’incidence du virus pris en compte pour élaborer cette liste. Le taux est relevé de 25 à 75 cas pour 100 000 habitants sur les quatorze derniers jours. A noter que plusieurs pays européens, dont la France, sont encore bien au-dessus de ce seuil.
 
Actuellement, les résidents de sept pays (Australie, Nouvelle-Zélande, Rwanda, Singapour, Corée du Sud, Thaïlande et Israël) peuvent venir en Europe. Cette liste devrait significativement s’allonger en conséquence. La Chine pourrait en faire partie si elle autorisait, de son côté, les Européens à se rendre sur son sol.
 
Parallèlement, les États membres se sont mis d’accord pour mettre en place un mécanisme d’urgence coordonné pour suspendre rapidement les arrivées d’un pays tiers, en cas de détérioration de la situation sanitaire due à l’apparition de variants.
 
L’harmonisation du pass sanitaire européen, par contre, met plus de temps à se mettre en place. Les négociations entre les eurodéputés et les États membres sur le certificat sanitaire européen n’ont toujours pas abouti sur un accord. Une troisième séance de discussions s’est achevée mardi soir, sans succès. Le temps presse pour mettre en place ce système harmonisé, qui vise à faciliter les déplacements dans l’UE en vue de l’été.
 
Ce pass sanitaire européen s’adresse aux personnes pouvant attester d’une vaccination contre le Covid-19, d’un test négatif ou d’une immunité après une infection. L’un des points de débat concerne la gratuité des tests, une mesure à laquelle certains États membres sont opposés en raison du coût qu’elle représente pour leurs finances publiques.
 
Les eurodéputés ont donc proposé de recourir à un financement européen, «l’instrument d’aide d’urgence», et de consacrer une «somme substantielle» pour garantir aux citoyens des tests accessibles gratuitement, selon un communiqué du Parlement européen. Cet instrument a déjà été utilisé dans le cadre de la pandémie pour l’achat de vaccins, notamment.
 
Autre point de discussion : le pass sanitaire doit-il permettre de s’affranchir d’une quarantaine aux frontières ? Les États membres ne veulent pas lâcher cette compétence nationale, notamment en cas d’apparition d’un variant.
 
Une nouvelle séance de tractations est prévue jeudi sur ce certificat européen. La situation devient urgente, alors que plusieurs pays ont déjà commencé à mettre en place leurs propres pass sanitaires. Le certificat sanitaire européen figure au menu du sommet des chefs d’État et de gouvernement prévu lundi et mardi à Bruxelles. Un éventuel accord devra ensuite être formellement approuvé par le Parlement, dont la séance plénière est prévue du 7 au 10 juin à Strasbourg.
 
Les États membres ont menacé d’introduire ce certificat par le biais d’une simple recommandation, non contraignante. Contrairement à la législation proposée, celle-ci ne nécessiterait pas l’approbation du Parlement.

Mon commentaire : La Commission Européenne tente de mettre en place deux "pass sanitaires" différents :

  . un pour les passagers voyageant en Europe.
  . un pour les passagers arrivant d'un pays situé hors de l'Union Européenne.

Les conditions pour voyager à l'intérieur de l'Europe devraient être moins restrictives que pour les autres passagers.

> Le patron des aéroports parisiens inquiet d'une «apocalypse de temps d'attente» cet été

((source AFP) 18 mai - Le patron du gestionnaire des aéroports parisiens s'est dit inquiet mardi d'une possible «apocalypse de temps d'attente» à la descente des avions cet été, vu la multiplication des contrôles dus à la situation sanitaire.
 
 «Ce qui me préoccupe moi principalement, c'est la gestion de la multiplicité des contrôles, des tests et du double contrôle de la police aux frontières», a déclaré Augustin de Romanet, PDG du Groupe Aéroports de Paris (ADP), interrogé lors d'une conférence de presse consacrée aux carburants renouvelables pour l'aviation.
(...) 
Si les temps d'attente pour les formalités à l'arrivée sont actuellement supportables, l'affluence de l'été les rendrait ingérables vu les contraintes qui se sont empilées depuis le début de la crise du Covid-19, selon ADP.

«Nous avons une addition de contrôles qui sont imposés aux passagers en raison de la situation sanitaire, premier contrôle de police avec les passeports, puis test PCR obligatoire pour les gens qui viennent des pays écarlates (les plus à risque, NDLR), puis deuxième passage devant la police», a énuméré Augustin de Romanet. «Aujourd'hui ce qui est en haut de ma pile de préoccupations, c'est la discussion avec le ministère de l'Intérieur pour éviter que cet été ne soit une apocalypse de temps d'attente pour les passagers», a-t-il insisté.

Mon commentaire : Pour faciliter les contrôles, des pass sanitaires numériques sont en cours de test ; Air France expérimente l'AOK pass ; IATA (Association internationale du transport aérien) a de son côté développé et inauguré son "Travel Pass".

Malgré ces outils, la durée des contrôles des passagers au départ et à l'arrivée des vols sera conséquente.

> L'UE va cibler l'aviation dans le cadre de la révision de la taxe sur les combustibles fossiles.

((source Financial Times traduit avec Deepl) 20 mai - L'Union européenne se rapproche d'un accord sur une taxe sur l'aviation, dans le cadre d'une vaste réforme des taxes sur les combustibles fossiles visant à atteindre des objectifs ambitieux en matière d'émissions.
 
Les ministres des finances de l'UE, réunis à Lisbonne samedi, ont exprimé un large soutien aux propositions à venir concernant une taxe européenne sur le kérosène utilisé dans les avions, ont indiqué des responsables au Financial Times.
 
Au cours des années précédentes, Bruxelles a eu du mal à étendre ses règles de taxation du carburant à des secteurs tels que l'aviation et le transport maritime, mais la cause a été relancée par l'engagement pris par l'Union européenne de réduire les émissions de carbone de 55 % au cours de la prochaine décennie et de parvenir à un niveau zéro d'ici 2050.
 
Le secteur de l'aviation, qui a été durement touché par la pandémie, a déjà exprimé ses inquiétudes quant au projet de taxe européenne sur le kérosène.
 
En juillet, la Commission européenne proposera une révision majeure de sa directive sur la taxation de l'énergie, qui fixe des taux de taxation minimaux pour les combustibles fossiles et n'a pas été mise à jour depuis près de vingt ans. L'accord sur les changements a été bloqué par la nécessité d'obtenir un accord unanime des 27 États membres.
 
Bruxelles a indiqué qu'elle allait étendre les règles de taxation à des secteurs tels que l'aviation et le transport maritime, qui étaient jusqu'à présent exemptés du système. Toutefois, les ministres des finances de l'UE se sont montrés moins favorables à l'extension de la directive au transport maritime, les pays situés à la périphérie géographique de l'Europe ayant exprimé des inquiétudes quant à ce projet, ont indiqué des responsables.
 
La révision de la directive sur la taxation de l'énergie sera l'une des parties les plus délicates sur le plan politique du programme de l'accord vert de Bruxelles, car chaque pays dispose effectivement d'un droit de veto sur la politique fiscale. Valdis Dombrovskis, vice-président de l'UE chargé de l'économie, a déclaré que la directive était "dépassée" et que les ministres avaient exprimé le "bon élan politique pour apporter des changements".
(...)
Certains pays de l'UE ont pris l'initiative de mettre fin aux exonérations fiscales pour les carburéacteurs, les Pays-Bas promettant d'introduire une taxe nationale sur l'aviation en l'absence d'un accord européen.
 
La réforme de Bruxelles visera également à supprimer les exonérations accordées par de nombreux États membres à des secteurs tels que l'agriculture, l'industrie du charbon et le diesel. La Commission envisage également de mettre en place un système plus strict dans lequel les taxes minimales sur les carburants augmenteraient progressivement sur une période de dix ans, a déclaré un fonctionnaire.
 
Les taxes sur l'énergie sont l'un des principaux outils réglementaires dont dispose Bruxelles pour contribuer à la réduction des émissions en rendant les technologies à fortes émissions plus coûteuses pour les consommateurs et les entreprises. L'autre initiative importante en matière de tarification du carbone que la Commission souhaite réformer est le système européen d'échange de quotas d'émission (ETS), que Bruxelles envisage également d'étendre aux transports maritimes, aériens et automobiles.
 
Au cours de la discussion, certains ministres des finances ont fait part de leurs inquiétudes quant à la possibilité d'imposer une double charge aux navires et aux compagnies aériennes en les incluant dans le système d'échange de quotas d'émission et en révisant les règles de taxation de l'énergie, ont indiqué des diplomates au fait de la discussion.
 
La Commission a également présenté aux ministres son projet initial d'instauration d'une taxe carbone aux frontières qui taxera les importations dans l'UE en fonction de leur empreinte carbone. Cette mesure, qui sera publiée en juillet, a suscité l'inquiétude de pays comme la Russie et l'Ukraine. Bruxelles a fait valoir que cette taxe était nécessaire pour protéger la compétitivité de l'industrie européenne et éviter que les entreprises ne soient lésées par des sociétés étrangères qui ne sont pas tenues de respecter les objectifs en matière d'émissions.
 
M. Dombrovskis a déclaré que le prélèvement à la frontière ne serait introduit que "progressivement", son champ d'application initial étant limité aux importations à fortes émissions telles que le ciment, l'acier et les engrais. "Nous sommes convaincus d'obtenir un consensus sur une proposition d'ajustement frontalier ciblé sur le carbone, qui soit progressif dans le temps", a-t-il déclaré.

Mon commentaire : Dans la lutte contre le réchauffement climatique, la taxation des carburants d'origine fossile est une des solutions envisageables.

Mais pour être vraiment efficace, cette mesure devra être complétée par des dispositions incitant les industriels à se tourner vers d'autres types de carburants, comme l'hydrogène.

Surtout, ces dispositions devront s'appliquer à l'ensemble de la filière au niveau mondial, afin de ne pas créer de distorsion de concurrence.

Les Bonus de la semaine

> Les carburants alternatifs durables diminuent de 80% les émissions de CO2

((source #aviationdurable) 11 mai - Les Carburants Alternatifs durables (SAF) permettent d'améliorer l'impact climatique de l'aérien jusqu’à 80% par rapport à un carburant traditionnel.

Les SAF ne doivent pas entrer en compétition avec la nature (pas d'huile de palme...) ni l'alimentation (pas de maïs, betterave...), contrairement aux "biocarburants" routiers.

Les SAF sont issus de résidus agricoles ou d’huiles usagées, et les nouvelles générations seront produites à partir de déchets végétaux (feuille d'arbres, algues....) ou de la captation directe de CO2 atmosphérique.

Les avions sont aujourd'hui capables de fonctionner avec un mélange contenant 50% de SAF, et des travaux sont réalisés pour valider son utilisation à 100%
En Europe, 10% du carburant pourrait être durable d'ici 2030, créant également une filière d'emplois sur tous les territoires.

Mon commentaire : Dans un premier temps, les Carburants Alternatifs durables seront élaborés à partir de résidus ou de déchets.

La solution la plus efficace à long terme parait être la fabrication de carburant synthétique à partir du CO2 présent dans l'atmosphère. Cette technique est en phase de test dans des usines en Suisse et en Norvège.

> Optimiser les trajectoires permettra de réduire de 10% les émissions de CO2 de l'aérien en Europe

((source #aviationdurable) 4 mai - L’espace aérien européen est complexe et fragmenté : chaque pays dispose de son propre système de contrôle aérien et ne permet pas de réaliser de vol direct et optimisé sur une longue distance car des points de passage historiques restent la norme.

La distance parcourue par les avions est donc inutilement rallongée de 42 kilomètres en moyenne, ce qui se traduit par une augmentation du temps de vol, de la consommation de carburant et des émissions de CO2.

Le projet en cours de « Ciel Unique Européen » vise à réduire de 10% les émissions du secteur en organisant mieux le trafic aérien en Europe pour le rendre plus efficace :
- modernisation des systèmes de la navigation aérienne,
- meilleure coordination des services européens,
- meilleure utilisation des outils et des données pour optimiser les trajectoires.

Mon commentaire : Le projet de « Ciel Unique Européen » a été initié en 2004.

Il repose notamment sur le programme SESAR, qui vise à assurer la modernisation des systèmes et des procédures opérationnelles de gestion du trafic.

La phase de recherche et développement de SESAR est prévue se terminer en 2024.

Un projet similaire, NextGen, est mené aux États-Unis.  Il pourrait être déployé vers 2025.

Ces projets visent à gérer plus efficacement les trafics continentaux. Les systèmes actuels sont proches de la saturation. Ils ont également du mal à gérer les évènements météorologiques.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Les relevés annuels émanant de Natixis et/ou de la Société Générale doivent vous être parvenus, par mail ou acheminés par la Poste.

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,488 euros en clôture lundi 24 mai. Elle est en baisse de -2,03% sur une semaine.
Depuis l'annonce de la recapitalisation le cours de l'action a baissé de 15,5%.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,27 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en légère baisse de 1$ à 68$. Il dépasse son niveau pré-pandémie.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| François Robardet

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