N°809, 24 mai 2021
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Editorial
La Revue de Presse du lundi
>
AIR FRANCE-KLM, TOTAL, ADP et AIRBUS se mobilisent pour la décarbonation du transport aérien
((source AOF) 18 mai - Air France-KLM, Total, groupe ADP et Airbus
ont joint leurs efforts pour réaliser le premier vol long-courrier avec
du carburant aérien durable, ou SAF ("Sustainable Aviation Fuel"),
produit en France. Le vol Air France 342 a décollé mardi à 15h40 du
Terminal 2E de l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle à destination de
Montréal (Canada) en emportant pour la première fois dans ses réservoirs
du carburant aérien durable produit par Total dans ses usines
françaises. Ce vol concrétise l'ambition commune des quatre
groupes de décarboner le transport aérien et de développer une filière
française de production de carburants aériens durables, prérequis
indispensable à la généralisation de leur utilisation dans les aéroports
français. " Les biocarburants peuvent être incorporés sans
qu'aucune modification ne soit apportée ni aux infrastructures
logistiques de stockage et de distribution, ni aux avions, ni aux
moteurs ", expliquent les groupes. Leur utilisation progressive
à l'échelle mondiale doit permettre de diminuer de façon significative
les émissions de CO2 du transport aérien, en lien avec les Objectifs de
Développement Durable des Nations Unies.
>
Le vol AF 342 Paris-Montréal était-il vraiment le " premier " vol long-courrier avec du biocarburant ?
((source RTBF) 19 mai - L’opération a été un franc succès, de très
nombreux médias et sites web en ont parlé, surtout en France et au
Canada (...).
De quoi susciter, au minimum, un peu de curiosité. Dans les
réservoirs de l’Airbus A350 d’Air France qui a décollé de Paris en
direction de Montréal ce 18 mai à 15h40, il n’y avait donc pas que du
kérosène, le carburant traditionnel de l’aviation : il y
avait aussi 16% de "carburant aérien durable",
produit, selon le communiqué de presse, à partir d’huiles de
cuisson usagées. Dans le langage de l’aviation, il
est question de SAF, pour "sustainable aviation fuel". Cet ajout de 16%
de biocarburant dans les réservoirs de l’avion a permis d’éviter
l’émission de 20 tonnes de CO2. Dans leur communiqué commun
titré " Air France-KLM, Total, Groupe ADP et Airbus se mobilisent pour la décarbonation du transport aérien et réalisent le premier vol
long-courrier avec du carburant aérien durable (SAF) produit en France ", les quatre groupes français
expliquent que "ce vol concrétise
l’ambition commune des quatre groupes de décarboner le transport aérien
et de développer une filière française de production de carburants
aériens durables, prérequis indispensable à la généralisation de leur
utilisation dans les aéroports français". Cela fait pourtant
quelques années que le secteur aérien s’intéresse à un carburant plus "
vert ", parmi lesquels on retrouve aussi l’hydrogène. (...) L’expérience du biocarburant
aérien est donc loin d’être neuve, les premiers tests remontent à 2008,
2009 pour les vols passagers, et tous les essais ont démontré que
l’utilisation d’un tel carburant n’a aucune incidence sur la fiabilité
des opérations. Il faut préciser que ce " carburant aérien durable "
peut être incorporé dans les réservoirs des avions sans qu’aucune
modification ne doive être apportée ni aux infrastructures logistiques
de stockage et de distribution, ni aux avions, ni aux moteurs.
Près de 40 compagnies, dont KLM, SAS, Lufthansa, United Airlines,
American Airlines, Quantas Cathay Pacific en utilisent d’ailleurs
régulièrement aujourd’hui. Elles peuvent en trouver dans quelques
aéroports comme Oslo, Stockholm, Munich ou Londres de ce côté-ci de
l’Atlantique mais aussi Los Angeles, San Francisco, Chicago, Toronto,
Montréal ou encore Brisbane en Australie. Et comme le précise un dossier
réalisé par l’OACI (organisation de l’aviation civile internationale),
la compagnie néerlandaise KLM a réalisé ses premiers vols avec du
biocarburant en 2012 vers le Brésil avant d’instaurer un vol
hebdomadaire entre Amsterdam et New York en 2013. (...)
Trois questions à Waldo Cerdan, expert aéronautique
Au-delà de la communication, que représente réellement ce vol
long-courrier ? "Qu’il est possible de faire voler un avion avec
autre chose que du kérosène et, ainsi, de réduire l’empreinte carbone de
transport aérien. Mais même si la direction est bonne, force est de
constater que cela reste marginal. Le problème, c’est qu’il n’existe pas
vraiment une seule solution, ou plutôt un seul type de carburant qui
pourrait être produit et utilisé par toute la flotte mondiale, ni même
européenne". Le " carburant aérien durable " est-il LA
solution ? "Non. Tout d’abord, il faut savoir que le caractère
"durable" d’un carburant ne dépend pas de sa nature ou de l’origine du
carburant, mais de l’usage qui en fait ou plutôt du prélèvement à la
source qui, elle, doit nécessairement être renouvelable. Du carburant
produit à partir de biomasse, qui par nature est renouvelable, ne peut
être considéré comme durable qui si les prélèvements pour le produire ne
dépassent pas les capacités de l’écosystème à se renouveler. Certes, il
faut favoriser le développement des carburants alternatifs, mais toute
la question, sous l’angle d’une possible solution globale, dépend de
l’énergie que nous sommes prêts à allouer aux voyages en avion sachant
que les ressources ne sont pas infinies. Donc, dire d’un carburant qu’il
est durable ne veut rien dire ce qui l’exclut de facto comme LA
solution". À partir de 2030, l’Union européenne imposera de 5%
de " carburant aérien durable " (SAF). Est-ce réaliste et praticable ?
"Tout dépend de la priorité qui sera accordée au transport aérien par
rapport à d’autres secteurs industriels. Le potentiel européen de
production de carburants alternatifs donc avec une empreinte carbone
plus faible, car elle n’est jamais nulle, est inférieur aux besoins en
énergie, de manière globale. Sachant que la croissance du trafic aérien
est, en moyenne (hors " Covid ") de 5% par an et que l’Europe ambitionne
de réduire de 50% les émissions de GES, dans le transport aérien, par
rapport au niveau de 2005, on comprend que cette obligation d’usage de
5% de SAF en 2050 ne fait que donner la direction du camp de base situé
aux pieds de l’Everest ; il nous faudra encore le gravir".
L’épineuse question de la concurrence avec les compagnies aériennes
basées en dehors de l’Europe n’a pas encore été tranchée. Sans doute de
nouveaux bras de fer en perspective.
>
Brussel had staatssteun aan KLM niet mogen toestaan (Bruxelles n'aurait pas dû autoriser l'octroi d'une aide d'État à KLM)
((source de Volkskrant traduit avec Deepl) 19 mai - La Commission européenne n'aurait pas dû autoriser l'aide de 3,4
milliards que le gouvernement néerlandais a accordée à KLM l'année
dernière pour faire face à la crise du coronaire. Bruxelles doit à
nouveau motiver sa décision, a jugé le tribunal de l'Union européenne à
Luxembourg. KLM ne doit pas restituer l'aide d'État
immédiatement. Le juge européen fait preuve de clémence en raison des
effets néfastes de la pandémie pour l'économie et le trafic aérien
néerlandais. Une faillite de KLM aurait causé encore plus de dommages
aux Pays-Bas, qui ont été durement touchés par la pandémie. C'est
pourquoi l'annulation a été suspendue. La procédure contre la Commission européenne a
été engagée par Ryanair. La compagnie aérienne irlandaise à bas prix
estime que l'aide gouvernementale accordée à KLM fausse la concurrence.
Ryanair a entamé toute une série de procédures contre les programmes
d'aide aux compagnies aériennes nationales, telles que Lufthansa, Finnair et TAP Portugal.
En février, les Irlandais ont perdu à
Luxembourg parce que le tribunal a donné sa bénédiction à l'approbation
par Bruxelles des aides à Air France et SAS. L'une des raisons
pour lesquelles la Cour européenne a statué différemment sur l'aide
d'État accordée à KLM et sur celle accordée à Air France est liée à la
structure du groupe auquel appartiennent les deux compagnies aériennes.
La décision attaquée ne contient aucune information sur la
composition de l'actionnariat d'Air France et de KLM, ni sur les liens
fonctionnels, économiques ou organiques entre la société holding Air
France-KLM et ses filiales, alors qu'il ressort de cette décision que la
société holding est impliquée dans l'octroi et la gestion tant de l'aide
à KLM que de celle à Air France", indique la juridiction. Le
tribunal a noté que la Commission européenne n'a pas non plus abordé
l'existence éventuelle d'un mécanisme qui empêcherait l'aide accordée à
Air France par le biais de la société holding Air France-KLM de
bénéficier à KLM et vice versa par le biais de cette société holding.
Lors de l'audition, Bruxelles n'a pas non plus prouvé que KLM
serait empêchée de bénéficier de l'aide française à Air France.
>
Singapore Airlines essuie la pire perte annuelle de son histoire
((source AFP) 19 mai - La compagnie aérienne Singapore Airlines (SIA)
a publié mercredi la pire perte annuelle nette de son histoire, après
avoir été laminée comme ses concurrentes par les conséquences de la
pandémie de Covid-19. Lors de son exercice annuel 2020/21 (clos
le 31 mars), «le plus difficile de son histoire», la compagnie
singapourienne s'est considérablement enfoncé dans le rouge, essuyant
une perte nette de 2,7 milliards d'euros (4,3 milliards de dollars
singapouriens), contre -130 millions d'euros pendant
l'exercice précédent. Dans le monde entier, Le virus a plongé le
secteur aérien dans une crise historique, nombre d'avions étant cloués
au sol en raison des restrictions de voyages ordonnées par les
gouvernements. Le chiffre d'affaires du groupe a été divisé par près de
quatre, passant de près de 9,9 milliards d'euros en
2019/20 à 2,3 milliards en 2020/21. (...) Même
si les experts s'attendaient à voir le transporteur essuyer une perte,
les résultats annuels de Singapore Airlines sont «épouvantables», a jugé
l'analyste spécialiste du secteur aérien, Shukor Yusof de Endau
Analytics. Selon lui, Singapore Airlines fait figure de baromètre du
secteur. «Ces résultats laissent à penser que nous pourrions voir
s'effondrer des compagnies aériennes aux reins moins solides», a-t-il
ajouté.
>
EasyJet prêt à exploiter 90% de sa flotte malgré des doutes sur l'été
((source Reuters) 20 mai - EasyJet, qui a creusé ses pertes au
premier semestre, est prêt à accroître ses créneaux de vols pour la
saison estivale. (...) "Nous avons la
capacité de nous adapter rapidement pour exploiter 90% de notre flotte
actuelle au cours de la période estivale afin de répondre à la demande",
a déclaré le directeur général du groupe, Johan Lundgren, cité dans le
communiqué des résultats. Alors que la saison estivale approche,
le secteur plaide pour un assouplissement des restrictions. Il souhaite
notamment que le gouvernement britannique renonce aux mesures de
quarantaine pour les voyageurs vaccinés ou en provenance de destinations
jugées à faible risque. La "liste verte" britannique des pays
n'étant pas soumis à des mesures de restriction doit être revue dans les
prochaines semaines, mais le gouvernement a déjà prévenu que le variant
indien, jugé plus contagieux, pourrait encore ralentir le rythme de la
réouverture dans les transports. Sur les six mois au 31 mars,
easyJet a accusé une perte avant impôts de 701 millions de livres (811
millions d'euros) contre une perte de 193 millions au cours de la même
période il y a un. Le chiffre d'affaires a chuté de 90% à 240
millions de livres, la compagnie ayant transporté sur la période
seulement 4,1 millions de passagers. EasyJet, qui s'est dit en
bonne voie pour économiser 500 millions de livres cette année, n'a
fourni aucune prévision ferme en termes de capacité pour son quatrième
trimestre fiscal, qui court de juillet à septembre, en raison des
incertitudes liées à la saison estivale. (...)
>
Enjeu de la Région Réunion : Air Austral
((source LINFO Réunion) 20 mai - Depuis la crise sanitaire, Air
Austral, a sollicité à deux reprises le soutien financier de la Région,
qui aura injecté plus 150 millions d’euros dans sa « filiale » au cours
de la dernière décennie. Confrontée à une concurrence de plus en plus
féroce, la compagnie régionale s’interroge sur son avenir dans le long
courrier. (...) Si certaines de ces charges sont
prises en charge par l’État dans le cadre de l’activité partielle longue
durée, la compagnie aérienne, détenue majoritairement par la Région
Réunion (via une société d’économie mixte, la Sematra) se trouve
particulièrement exposée. Non seulement elle a été privée de recettes du
fait de la quasi-absence de trafic, mais elle est
également confrontée à une concurrence de plus en plus féroce
des compagnies françaises, qui
tentent de rattraper sur l’outre-mer toutes leurs lignes fermées.
Air Austral se voit ainsi concurrencée à Mayotte, par Corsair, tandis
qu’Air France reconnecte La Réunion à son hub de Roissy, deux de ses
chasses gardées. Ces offensives l’amènent à s’interroger sur la
pertinence de sa présence sur long courrier. En mai 2020, Air
Austral a sollicité le mécanisme des prêts garantis par l’État, qui lui
ont permis de lever 120 millions d’euros (M€) d’emprunt. Sur cette
somme, 30 M€ provenaient d’un prêt d’actionnaire de la Sematra. Plus
récemment, en mars dernier, une nouvelle rallonge de 60 M€ a été
sollicitée, partagée à 50/50 entre l’État et la Sematra. Depuis
2012, c’est la quatrième fois que la Région est amenée à refinancer Air
Austral. Au cours de la dernière décennie, la collectivité régionale
aura injecté plus de 150 millions d’euros dans sa « filiale » qui
emploie 950 salariés pour environ 400 millions d’euros de chiffre
d’affaires.
>
L’Europe va s’ouvrir aux touristes vaccinés
((source Libération et AFP) 19 mai - Un pass vaccinal international.
Les États européens pourront accueillir des touristes non européens
s’ils ont reçu les doses nécessaires de vaccins anti-Covid autorisés au
niveau du continent. A l’approche de la saison touristique estivale, les
ambassadeurs des Vingt-Sept ont approuvé mercredi cette recommandation
proposée par la Commission européenne, qui n’a toutefois pas
d’application contraignante pour les États. L’Union européenne tente de coordonner ses
mesures aux frontières extérieures, étant donné leurs conséquences sur
la libre circulation au sein du bloc. L’UE a fermé ses frontières
extérieures en mars 2020 pour les voyages «non essentiels» et établi à
partir de juin une liste restreinte, révisée régulièrement, de pays
tiers dont les résidents - vaccinés ou non - peuvent entrer dans
l’Union. Les représentants des États membres ont aussi accepté
d’assouplir le critère du taux d’incidence du virus pris en compte pour
élaborer cette liste. Le taux est relevé de 25 à 75 cas pour 100 000
habitants sur les quatorze derniers jours. A noter que plusieurs pays
européens, dont la France, sont encore bien au-dessus de ce seuil.
Actuellement, les résidents de sept pays (Australie, Nouvelle-Zélande,
Rwanda, Singapour, Corée du Sud, Thaïlande et Israël) peuvent venir en
Europe. Cette liste devrait significativement s’allonger en conséquence.
La Chine pourrait en faire partie si elle autorisait, de son côté, les
Européens à se rendre sur son sol. Parallèlement, les États
membres se sont mis d’accord pour mettre en place un mécanisme d’urgence
coordonné pour suspendre rapidement les arrivées d’un pays tiers, en cas
de détérioration de la situation sanitaire due à l’apparition de
variants. L’harmonisation du pass sanitaire européen, par contre, met plus de
temps à se mettre en place. Les négociations entre les eurodéputés et
les États membres sur le certificat sanitaire européen n’ont toujours
pas abouti sur un accord. Une troisième séance de discussions s’est
achevée mardi soir, sans succès. Le temps presse pour mettre en place ce
système harmonisé, qui vise à faciliter les déplacements dans l’UE en
vue de l’été. Ce pass sanitaire européen s’adresse aux personnes
pouvant attester d’une vaccination contre le Covid-19, d’un test négatif
ou d’une immunité après une infection. L’un des points de débat concerne
la gratuité des tests, une mesure à laquelle certains États membres sont
opposés en raison du coût qu’elle représente pour leurs finances
publiques. Les eurodéputés ont donc proposé de recourir à un
financement européen, «l’instrument d’aide d’urgence», et de consacrer
une «somme substantielle» pour garantir aux citoyens des tests
accessibles gratuitement, selon un communiqué du Parlement européen. Cet
instrument a déjà été utilisé dans le cadre de la pandémie pour l’achat
de vaccins, notamment. Autre point de discussion : le pass
sanitaire doit-il permettre de s’affranchir d’une quarantaine aux
frontières ? Les États membres ne veulent pas lâcher cette compétence
nationale, notamment en cas d’apparition d’un variant. Une nouvelle séance de tractations est
prévue jeudi sur ce certificat européen. La situation devient urgente,
alors que plusieurs pays ont déjà commencé à mettre en place leurs
propres pass sanitaires. Le certificat sanitaire européen figure au menu
du sommet des chefs d’État et de gouvernement prévu lundi et mardi à
Bruxelles. Un éventuel accord devra ensuite être formellement approuvé
par le Parlement, dont la séance plénière est prévue du 7 au 10 juin à
Strasbourg. Les États membres ont menacé d’introduire ce
certificat par le biais d’une simple recommandation, non contraignante.
Contrairement à la législation proposée, celle-ci ne nécessiterait pas
l’approbation du Parlement.
>
Le patron des aéroports parisiens inquiet d'une «apocalypse de temps d'attente» cet été
((source AFP) 18 mai - Le patron du gestionnaire
des aéroports parisiens s'est dit inquiet mardi d'une possible
«apocalypse de temps d'attente» à la descente des avions cet été, vu la
multiplication des contrôles dus à la situation sanitaire.
«Ce qui me préoccupe moi principalement, c'est la gestion de la
multiplicité des contrôles, des tests et du double contrôle de la police
aux frontières», a déclaré Augustin de Romanet, PDG du Groupe
Aéroports de Paris (ADP), interrogé lors d'une conférence de presse
consacrée aux carburants renouvelables pour l'aviation. (...)
Si les temps d'attente pour les formalités à
l'arrivée sont actuellement supportables, l'affluence de l'été les
rendrait ingérables vu les contraintes qui se sont empilées depuis le
début de la crise du Covid-19, selon ADP.
«Nous avons une addition de
contrôles qui sont imposés aux passagers en raison de la situation
sanitaire, premier contrôle de police avec les passeports, puis test PCR
obligatoire pour les gens qui viennent des pays écarlates (les plus à
risque, NDLR), puis deuxième passage devant la police», a énuméré
Augustin de Romanet. «Aujourd'hui ce qui est en haut de ma pile de
préoccupations, c'est la discussion avec le ministère de l'Intérieur
pour éviter que cet été ne soit une apocalypse de temps d'attente pour
les passagers», a-t-il insisté.
>
L'UE va cibler l'aviation dans le cadre de la révision de la taxe sur les combustibles fossiles.
((source Financial Times traduit avec Deepl) 20 mai - L'Union européenne se rapproche
d'un accord sur une taxe sur l'aviation, dans le cadre d'une vaste
réforme des taxes sur les combustibles fossiles visant à atteindre des
objectifs ambitieux en matière d'émissions. Les ministres des
finances de l'UE, réunis à Lisbonne samedi, ont exprimé un large soutien
aux propositions à venir concernant une taxe européenne sur le kérosène
utilisé dans les avions, ont indiqué des responsables au Financial
Times. Au cours des années précédentes, Bruxelles a eu du mal à
étendre ses règles de taxation du carburant à des secteurs tels que
l'aviation et le transport maritime, mais la cause a été relancée par
l'engagement pris par l'Union européenne de réduire les émissions de
carbone de 55 % au cours de la prochaine décennie et de parvenir à un
niveau zéro d'ici 2050. Le secteur de l'aviation, qui a été
durement touché par la pandémie, a déjà exprimé ses inquiétudes quant au
projet de taxe européenne sur le kérosène. En juillet, la
Commission européenne proposera une révision majeure de sa directive sur
la taxation de l'énergie, qui fixe des taux de taxation minimaux pour
les combustibles fossiles et n'a pas été mise à jour depuis près de
vingt ans. L'accord sur les changements a été bloqué par la nécessité
d'obtenir un accord unanime des 27 États membres. Bruxelles a
indiqué qu'elle allait étendre les règles de taxation à des secteurs
tels que l'aviation et le transport maritime, qui étaient jusqu'à
présent exemptés du système. Toutefois, les ministres des finances de
l'UE se sont montrés moins favorables à l'extension de la directive au
transport maritime, les pays situés à la périphérie géographique de
l'Europe ayant exprimé des inquiétudes quant à ce projet, ont indiqué
des responsables. La révision de la directive sur la taxation de
l'énergie sera l'une des parties les plus délicates sur le plan
politique du programme de l'accord vert de Bruxelles, car chaque pays
dispose effectivement d'un droit de veto sur la politique fiscale. Valdis Dombrovskis, vice-président de l'UE chargé de l'économie, a
déclaré que la directive était "dépassée" et que les ministres avaient
exprimé le "bon élan politique pour apporter des changements".
(...) Certains pays de
l'UE ont pris l'initiative de mettre fin aux exonérations fiscales pour
les carburéacteurs, les Pays-Bas promettant d'introduire une taxe
nationale sur l'aviation en l'absence d'un accord européen. La
réforme de Bruxelles visera également à supprimer les exonérations
accordées par de nombreux États membres à des secteurs tels que
l'agriculture, l'industrie du charbon et le diesel. La Commission
envisage également de mettre en place un système plus strict dans lequel
les taxes minimales sur les carburants augmenteraient progressivement
sur une période de dix ans, a déclaré un fonctionnaire.
Les
taxes sur l'énergie sont l'un des principaux outils réglementaires dont
dispose Bruxelles pour contribuer à la réduction des émissions en
rendant les technologies à fortes émissions plus coûteuses pour les
consommateurs et les entreprises. L'autre initiative importante en
matière de tarification du carbone que la Commission souhaite réformer
est le système européen d'échange de quotas d'émission (ETS), que
Bruxelles envisage également d'étendre aux transports maritimes, aériens
et automobiles. Au cours de la discussion, certains ministres
des finances ont fait part de leurs inquiétudes quant à la possibilité
d'imposer une double charge aux navires et aux compagnies aériennes en
les incluant dans le système d'échange de quotas d'émission et en
révisant les règles de taxation de l'énergie, ont indiqué des diplomates
au fait de la discussion. La Commission a également présenté aux
ministres son projet initial d'instauration d'une taxe carbone aux
frontières qui taxera les importations dans l'UE en fonction de leur
empreinte carbone. Cette mesure, qui sera publiée en juillet, a suscité
l'inquiétude de pays comme la Russie et l'Ukraine. Bruxelles a fait
valoir que cette taxe était nécessaire pour protéger la compétitivité de
l'industrie européenne et éviter que les entreprises ne soient lésées
par des sociétés étrangères qui ne sont pas tenues de respecter les
objectifs en matière d'émissions. M. Dombrovskis a déclaré que
le prélèvement à la frontière ne serait introduit que "progressivement",
son champ d'application initial étant limité aux importations à fortes
émissions telles que le ciment, l'acier et les engrais. "Nous sommes
convaincus d'obtenir un consensus sur une proposition d'ajustement
frontalier ciblé sur le carbone, qui soit progressif dans le temps",
a-t-il déclaré.
Les Bonus de la semaine
>
Les carburants alternatifs durables diminuent de 80% les émissions
de CO2
((source #aviationdurable) 11 mai - Les Carburants Alternatifs durables
(SAF) permettent d'améliorer l'impact climatique de l'aérien jusqu’à 80%
par rapport à un carburant traditionnel.
Les SAF ne doivent pas
entrer en compétition avec la nature (pas d'huile de palme...)
ni
l'alimentation (pas de maïs, betterave...), contrairement aux
"biocarburants" routiers.
Les SAF sont issus de résidus agricoles ou
d’huiles usagées, et les nouvelles générations seront produites à partir
de déchets végétaux (feuille d'arbres, algues....) ou de la captation
directe de CO2 atmosphérique.
Les avions sont aujourd'hui capables de
fonctionner avec un mélange contenant 50% de SAF, et des travaux sont
réalisés pour valider son utilisation à 100% En Europe, 10% du carburant pourrait être durable
d'ici 2030, créant également une filière d'emplois sur tous les
territoires.
![Billet_négatif](http://navigaction.com/images/IM3_aviationdurable.jpg)
>
Optimiser les trajectoires permettra de réduire de 10% les
émissions de CO2 de l'aérien en Europe
((source #aviationdurable) 4 mai - L’espace aérien européen est
complexe et fragmenté : chaque pays dispose de son propre système de
contrôle aérien et ne permet pas de réaliser de vol direct et optimisé
sur une longue distance car des points de passage historiques restent la
norme.
La distance parcourue par les avions est donc inutilement
rallongée de 42 kilomètres en moyenne, ce qui se traduit par une
augmentation du temps de vol, de la consommation de carburant et des
émissions de CO2.
Le projet en cours de « Ciel Unique Européen »
vise à réduire de 10% les émissions du secteur en organisant mieux le
trafic aérien en Europe pour le rendre plus efficace : - modernisation des
systèmes de la navigation aérienne, - meilleure coordination des
services européens, - meilleure utilisation des outils et des données
pour optimiser les trajectoires.
![Billet_négatif](http://navigaction.com/images/IM4_aviationdurable.jpg)
Fin de la revue de presse
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Les relevés annuels émanant de Natixis et/ou de la Société
Générale doivent vous être parvenus, par mail ou acheminés par
la Poste.
Vous trouverez sur mon site navigaction
les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Mon commentaire
sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 4,488 euros en clôture
lundi 24 mai. Elle est en baisse de -2,03% sur une semaine.
Depuis l'annonce de la recapitalisation le cours de l'action a baissé de
15,5%.
Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM
était à 9,93 euros.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM
est à 3,27 euros.
L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez
retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne
prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de
la crise sanitaire.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est
en légère baisse de 1$ à 68$. Il
dépasse son niveau
pré-pandémie.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
A bientôt.
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François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les
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reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC Cette revue de presse traite de sujets
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