N°811, 7 juin 2021
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Editorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Je publie en fin de lettre la sixième infographie sur l'impact climatique de l'aviation. Elle apporte de nouveaux éléments de réponse aux questions soulevées par les détracteurs de l'aérien.
........

Continuons à respecter les mesures barrières.

Bonne lecture
François

La Revue de Presse du lundi

> Air France : taux de remplissage limité à 40% sur Paris-Tianjin

((source Air Journal) 5 juin - L’Administration de l’aviation civile de Chine (CAAC) limitera le taux de remplissage des vols Paris-Tianjin d’Air France à 40% pendant quatre semaines à compter du 7 juin, a-t-elle annoncé hier, après la découverte d’infections à la Covid-19 parmi les passagers.
 
En janvier dernier, la CAAC avait déjà suspendu pour deux semaines des vols d’Air France entre Paris-CDG et l’aéroport Tianjin-Binhai, à la suite de la découverte de cinq cas de Covid-19 à l’arrivée d’un vol en provenance de la capitale française. Quant à la liaison Paris-Shanghai, suspendue à deux reprises pour cause de passagers testées positifs à la Covid-19, reprendra bien le 9 juin, mais également avec une capacité limitée à 40% pendant quatre semaines.
 
Selon les règles établies par les autorités chinoises à l’ouverture des frontières aériennes du pays, des tests positifs sur les passagers à l’arrivée en territoire chinois entraînent automatiquement des suspensions de vols ou une limitation du nombre de passagers. Seuls les vols embarquant des passagers sont concernés par cette mesure, les compagnies aérienne pourront toujours exploiter des vols tout cargo.

Mon commentaire : Cette décision de la Chine devrait avoir un impact faible sur l'activité d'Air France-KLM.

L'apparition d'un variant indien (dit Delta) est plus inquiétante. Selon la BBC, les autorités britanniques comptent limiter les déplacements touristiques dans les prochaines semaines.

Si cette mesure était prise, elle retarderait inévitablement le redémarrage de l'activité. Ce serait un nouveau coup dur pour les compagnies aériennes.

> Schiphol-topman Benschop verwacht dat Lelystad Airport nodig zal zijn (Benschop, président de Schiphol, s'attend à ce que l'aéroport de Lelystad soit ouvert)

((source NU traduit avec Deepl) 6 juin - Dick Benschop, président de l'aéroport de Schiphol, part du principe que l'aéroport de Lelystad sera ouvert. Selon lui, il est logique qu'un nouveau gouvernement décide de le faire, car cela s'inscrit dans la continuité des décisions précédentes. L'ouverture de Lelystad avait déjà été reportée à novembre 2021 en raison de la crise de la couronne et il semblait que la lenteur de la formation d'un gouvernement de coalition entraînerait encore plus de retard.
 
Benschop a déclaré dimanche dans l'émission de Buitenhof qu'il s'attend à ce que le nombre de mouvements de vol avant la crise de la Covid-19 soit à nouveau atteint, rendant Lelystad nécessaire. En outre, la combinaison de Lelystad, qui fait partie du groupe Schiphol, et de Schiphol est importante pour la connexion internationale de la communauté d'affaires, selon le dirigeant.
 
Le précédent accord de coalition gouvernementale prévoyait que Lelystad reprendrait les vols loisirs de Schiphol, ce qui donnerait à l'aéroport plus de possibilités de se développer en tant que plate-forme internationale. Cela permettra d'améliorer la répartition du trafic aérien, a déclaré M. Benschop.
 
Le PDG de Schiphol part également du principe que l'utilisation de carburants d'aviation durables sera rendue obligatoire. Selon les organisations environnementales, Schiphol est l'un des plus grands pollueurs des Pays-Bas. Benschop pense que d'ici 2030, environ 14 % des carburants utilisés par Schiphol pourraient être durables.
 
Il pense que le fait de lier les développements dans le domaine des carburants durables à l'aviation peut créer des emplois : "À Rotterdam et à Delfzijl, des usines de carburants durables sont déjà en cours de construction", déclare le haut responsable.
 
"La seule perspective qui soit acceptable est de faire de grands pas en matière de durabilité. Je pense que c'est possible et que ce sera également une condition pour les possibilités futures de Schiphol." Pour atteindre les objectifs climatiques en 2050, M. Benschop estime qu'il faut également innover et mettre en place un programme national de recherche et de développement pour le vol électrique et l'hydrogène. "Nous aurons besoin de tout cela", a-t-il déclaré.

Mon commentaire : L'ouverture de l'aéroport à Lelystad est toujours incertaine. 

En 2019, la Commission Européenne avait indiqué que les créneaux de Lelystad seraient accordés prioritairement aux compagnies aériennes qui laisseraient un créneau d'atterrissage à Schiphol.

La Commission avait précisé que l'espace libéré à Schiphol devait être utilisé pour des vols avec de nombreux passagers en correspondance, tels que les vols intercontinentaux. Cette recommandation avait alors provoqué la colère des autres compagnies, qui s'estimaient désavantagées par rapport au groupe KLM-Transavia


Par ailleurs, au début 2021,le gouvernement néerlandais n'avait toujours pas donné son accord. depuis, des élections législatives se sont déroulées en mars 2021. Le résultat de ces élections ne plaide pas en faveur d'une décision rapide ; la progression du parti écologiste (il est passé de la troisième place à la deuxième place sur l'échiquier politique aux Pays-Bas) incite à la prudence.


À noter que l'ouverture de Lelystad aura un impact réduit sur l'activité des compagnies aériennes : la première année, le nombre moyen de vols sera de six par jour, après quoi il augmentera régulièrement.

> Montpellier : visite de la PDG de Transavia France et bonnes nouvelles pour l'aéroport

((source Actu fr) 3 juin - Le moins que l’on puisse dire, c’est que les Héraultais auront le choix : près de 20 destinations (18 pour être précis) en Europe tout au long de l’été, desservies par Transavia. Pour n’en citer que quelques-unes : Stockholm, Héraklion, Djerba, Tunis, Palerme, Lisbonne, Calvi, Ajaccio ou encore Athènes et Santorin. « Nous sommes très heureux de pouvoir compter sur la base, solide, de Montpellier Méditerranée, pour asseoir le développement de Transavia », indique Nathalie Stubler.
(...)
 « Montpellier devient une véritable porte d’entrée vers l’Europe du Sud avec un accès aérien direct aux richesses culturelles des plus belles villes », réagit quand à lui Nicolas Hénin, directeur général adjoint commercial et marketing pour Transavia, rappelant l’ambition nouvelle du groupe suite à la restructuration du réseau moyen-courrier d’Air France : monter en puissance et prendre aussi une « juste part » sur le marché français. » Transavia continue donc de se développer et tissera peu à peu son réseau domestique.
(...)
Si l’installation de Transavia à Montpellier devait se faire en grande pompe au printemps dernier (événement avorté en raison de l’épidémie de Covid-19), la crise n’aura pas remis en question les ambitions de l’aéroport comme de Transavia pour Montpellier. « On serre les dents, on adapte nos services et on met tout en œuvre pour que ça reparte », commente Emmanuel Brehmer, président du directoire de l’Aéroport Montpellier Méditerranée (AMM), assurant au passage de la stabilité de l’AMM et de sa capacité à surmonter cette « onde de choc ».
 
Du côté de Transavia (...) on scrute les indicateurs. « Et ils sont encore meilleurs que les taux de réservations enregistrés par le passé », analyse Nicolas Hénin. Des réservations très tardives pour la saison mais qui grimpent en flèche depuis quelques jours. « Les gens sont en attente des règles communiquées par les pays », indique-t-il, précisant que c’est la raison pour laquelle Transavia a choisi de globaliser le changement de vol gratuit, sans motif, jusqu’à 2h avant le départ. « Flexibilité, flexibilité, flexibilité », insistent Nicolas Hénin et Nathalie Stubler (...)

Mon commentaire : L'ouverture d'une base Transavia à Montpellier, tournée essentiellement vers l'étranger, s'inscrit dans la stratégie du groupe Air France.

Elle tient compte des contraintes environnementales (suite à l'octroi d'une aide d'Etat en 2020) qui imposent au groupe Air France de diminuer son empreinte carbone sur son réseau domestique.

> Delta Air Lines anticipe des bénéfices au second semestre 2021

((source AOF) juin - Lors d'une conférence auprès d'investisseurs, la compagnie aérienne Delta Air Lines a affirmé qu'elle dégagerait dégager un bénéfice avant impôt au cours du second semestre 2021 grâce à la reprise du trafic aérien. Delta anticipe par ailleurs une perte de 1 à 1,2 milliard de dollars en juin (contre une prévision de perte de 1 à 1,5 milliard précédemment), ainsi qu'une chute de son chiffre d'affaires au second trimestre de 50% à 52% (précédente prévision de -50% à -55%), celui-ci étant attendu entre 6 et 6,2 milliards de dollars.
 
De plus, les voyages intérieurs de loisir devraient être restaurés à plus de 100% en juin, contre 60% en mars.
 
Delta Airlines s'attend enfin à un prix s'attend à ce que le prix moyen du carburant se situe entre 2,10 et 2,15 dollars par gallon, alors que ses prévisions précédentes étaient de 1,85 à 1,95 dollar.

Mon commentaire : Comment Delta Air Lines et les autres compagnies étasuniennes peuvent-elles envisager être profitable au second semestre 2021, contrairement aux compagnies aériennes européennes ?

La réponse tient dans la différence de rentabilité de leurs réseaux.
==> Pour les compagnies européennes, le réseau le plus rentable est le réseau transatlantique, le moins rentable étant le réseau moyen-courrier (intra-européen).
==> Pour les compagnies étasuniennes, le réseau le moins rentable est le réseau transatlantique, le plus rentable étant le réseau moyen-courrier (intra États-Unis).

Hors c'est l'activité moyen-courrier qui devrait reprendre plus rapidement que l'activité long-courrier, quelque soit les continents. La reprise totale de l'activité aérienne à l'intérieur de la Chine en est le meilleur exemple.

> L'État allemand envisage de participer à une augmentation de capital de Lufthansa, dit Scholz

((source Reuters) 2 juin - L'État allemand envisage de participer à une éventuelle augmentation de capital de Lufthansa, a déclaré à Reuters mercredi le ministre des Finances Olaf Scholz.
 
Il a ajouté qu'une décision en ce sens devrait être bien préparée par la direction du groupe et qu'elle ne pouvait se faire dans la précipitation.
 
Le groupe allemand de transport aérien, propriétaire de la compagnie Lufthansa, d'Eurowings, de Swiss, de Brussels Airlines ou encore d'Austrian Airlines, a été renfloué l'an dernier par l'État allemand à hauteur de 9 milliards d'euros.
 
Frappé par la crise du coronavirus, Lufthansa a essuyé au titre de l'année 2020 une perte nette record de 6,73 milliards d'euros.

Mon commentaire : La démarche de l'Allemagne apparait comme le meilleur moyen pour les gouvernements européens de récupérer les aides apportées à leurs compagnies aériennes : les États acceptent d'échanger les dettes des compagnies en actions, puis ils revendront ces actions sur le marché. La Commission européenne a indiqué que dans l'opération les États ne devaient pas perdre d'argent.

La principale difficulté sera de trouver des acheteurs soucieux de préserver l'avenir des compagnies aériennes dites "nationales".

> Des Falcon en 2001, des supersoniques en 2021 : United Airlines championne des annonces à contre-courant

((source La Tribune) 4 juin - United Airlines aime bien faire des annonces à contre-courant des tendances du marché du transport aérien. En juin 2001, la compagnie avait fait sensation en commandant 100 Falcon à Dassault Aviation et 35 Gulfstream pour se lancer dans l'aviation d'affaires, un projet abandonné quelques mois plus tard avec la crise qui suivit le 11-Septembre.

Vingt-ans plus tard, la compagnie de Chicago a dévoilé un projet spectaculaire. Celui de relancer des vols commerciaux supersonique, dix-huit ans après l'arrêt par Air France et British Airways du Concorde, avec Boom Supersonic, une jeune pousse basée à Denver, qui s'efforce depuis 2014 de donner une nouvelle vie à ces aéronefs vifs comme l'éclair. Un projet hyper ambitieux dans un secteur aéronautique où le ticket d'entrée est extrêmement élevé. Un projet qui détonne également alors que, depuis une vingtaine d'années, la demande des compagnies porte, non pas sur des gains de vitesse, mais sur des baisses de coûts et des émissions de CO2. Cela avait été le constat de Boeing au début des années 2000 en mettant fin au projet Sonic Cruiser pour lancer le B787 Dreamliner.
 
Ce jeudi, United Airlines a annoncé l'achat de 15 exemplaires de ce projet d'avion baptisé "Overture", assorti de 35 options. S'il répond à toutes les normes, il pourrait transporter des passagers d'ici à 2029 à Mach 1,7, soit deux fois la vitesse des avions de ligne les plus rapides actuellement. Cela pourrait donc permettre à United Airlines d'effectuer des trajets en deux fois moins de temps : un vol entre Newark, près de New York, et Londres prendrait ainsi trois heures et demie. Newark et Francfort seraient reliés en quatre heures. Le tout avec une capacité allant de 65 à 88 passagers.
(...)
À l'heure où l'écologie occupe une place croissante dans la conscience collective, Boom Supersonic entend pour sa part voler au carburant durable.
 
La jeune pousse a pour l'instant levé 270 millions de dollars auprès de divers investisseurs et passé un partenariat avec le fabricant de moteurs d'avions Rolls-Royce. Elle affirme qu'"Overture" devrait être présenté en 2025, voler une première fois en 2026 et commencer à transporter des passagers d'ici à 2029.

Il lui faudra d'ici là surmonter de nombreux obstacles, dont les réticences liées aux nuisances sonores d'un avion passant le mur du son. Boom Supersonic devra aussi recevoir le feu vert des autorités pour voler à environ 18 kilomètres d'altitude, contre environ 12 kilomètres pour un avion de ligne à réaction.

Mon commentaire : United Airlines a annoncé investir 3 milliards de dollars dans l'opération.

La plupart des observateurs observent ce projet avec scepticisme.

> Le dilemme à 15 milliards de dollars de Boeing

((source Zonebourse) 2 juin - Les crises que traverse Boeing ont éclipsé un risque plus profond et à plus long terme pour l'activité de transport commercial de passagers de l'entreprise. Selon Agency Partners et d'autres analystes, la part de Boeing sur le marché des avions de ligne monocouloirs, où il est en concurrence avec Airbus dans le cadre d'un duopole mondial, est passée de quelque 50 % il y a dix ans à environ 35 % après la longue immobilisation du 737MAX.
 
L'A321neo monocouloir d'Airbus a raflé des milliards de dollars de commandes dans un segment du marché récemment en plein essor, sur lequel les plus grandes variantes du MAX ont beaucoup de mal à s'imposer.
 
Sans un nouvel appareil dédié à ce segment, les analystes préviennent que l'Amérique risque de céder à l'Europe une énorme partie de ce marché - évalué par les avionneurs à quelque 3 500 milliards de dollars sur 20 ans.
 
Mais Boeing n'est pas encore prêt à s'entendre sur un plan de développement d'un nouvel avion pour contrer l'A321neo, et les deux principales options - aller de l'avant maintenant ou attendre plus tard - comportent des risques financiers et stratégiques, ont déclaré plusieurs personnes informées des discussions.
 
"Je suis convaincu qu'à plus long terme, nous parviendrons à atteindre notre objectif et j'ai confiance dans la gamme de produits", a déclaré M. Calhoun en avril, alors que Boeing enregistrait de nouvelles commandes de MAX. Interrogé sur les discussions et les options de la société concernant un nouvel avion potentiel, un porte-parole de Boeing a déclaré qu'il n'y avait pas de commentaire immédiat au-delà des remarques de M. Calhoun aux investisseurs.
 
Deux options
 
Un Boeing affaibli a peu de marge d'erreur, en particulier lorsqu'il s'attaque aux problèmes industriels qui entravent les autres avions de ligne. La première option de Boeing est de frapper relativement vite, en mettant sur le marché d'ici 2029 un avion monocouloir de 5.000 miles avec une efficacité énergétique supérieure de 10%. Les commandes pourraient être lancées en 2023.
 
"Il n'y a pas de meilleur moyen de redorer son image que d'investir maintenant dans l'avenir, purement et simplement", explique Richard Aboulafia, analyste de Teal Group.
 
Un nouvel avion monocouloir remplacerait le 757, qui n'est plus en production, et comblerait un vide entre le MAX et le 787, confirmant ainsi un revirement par rapport aux plans antérieurs concernant le marché intermédiaire. L'idée a été reléguée au second plan au début de la pandémie, avant de regagner du terrain. Elle constituerait également un point d'ancrage pour un éventuel remplacement pur et simple de la famille 737.
 
Une autre option consiste à attendre le prochain bond en avant de la technologie des moteurs, qui n'est pas attendu avant le début des années 2030. Il pourrait s'agir de moteurs à rotor ouvert avec des pales visibles utilisant un mélange de turbines traditionnelles et de propulsion électrique.
 
Soucieux de ne pas laisser les décisions relatives aux produits à court terme déterminer sa stratégie, Boeing accorde également la priorité à une analyse plus approfondie des investissements ou des changements commerciaux nécessaires pour regagner la première place, selon les analystes.
 
Quel timing ?
 
Les deux approches comportent des risques. S'il agit trop rapidement, Boeing peut être confronté à une contre-attaque relativement simple. Selon des sources européennes, la préférence d'Airbus est de ne rien faire et de se réserver un statu quo favorable. Mais l'Européen a dans ses cartons un A321 survitaminé, au cas où il faudrait contre-attaquer face à une offensive de l'Américain.
 
Une telle mise à niveau pourrait coûter à Airbus quelque 2 à 3 milliards de dollars, mais bien moins que les 15 milliards de dollars que Boeing dépenserait pour un nouvel avion. Sans compter les aléas inhérents au développement d'un tout nouvel appareil.
 
En revanche, s'il agit trop lentement, les investisseurs risquent de devoir supporter une décennie de parts de marché dangereusement faibles dans la catégorie des monocouloirs, le moteur des bénéfices du secteur. Les partisans de la modération, dont Greg Smith, le directeur financier qui va bientôt partir, ont un argument simple, selon les initiés.
 
Boeing a accumulé une montagne de dettes et brûlé 20 milliards de dollars de liquidités en passant de crise en crise. "C'est un monde différent", dit un initié. "Comment pouvez-vous penser à un nouvel avion ?"
 
Cependant, certains ingénieurs du siège commercial de Boeing à Seattle réclament à grands cris une action audacieuse pour réaffirmer sa domination en matière d'ingénierie après la pire période de ses 105 ans d'histoire. "Cela devrait être une priorité pour Boeing à l'heure actuelle", a déclaré Tom McCarty, un ancien ingénieur avionique chevronné de Boeing. "Revenir clairement en tête de l'avancée technologique".
 
DISCUSSIONS SUR LES MOTEURS
 
Alors qu'il réfléchit au moment de passer à l'action, Boeing a demandé des données techniques initiales aux fabricants de moteurs Rolls-Royce, Pratt & Whitney et CFM International, l'entreprise commune de General Electric et Safran, selon des sources industrielles.
 
La Chine, où l'avionneur public COMAC travaille toujours sur le monocouloir C919, qui veut chasser sur les plates-bandes des familles B737 et A320, surveille la décision de Boeing depuis les coulisses.
 
Avec une trésorerie nette de 7 milliards de dollars, une position bien établie et des atouts dans sa manche, les analystes estiment qu'Airbus semble le plus à l'aise, bien qu'il doive également faire face à son lot de problèmes industriels.
 
La pression croissante sur l'environnement, qui se reflète dans les priorités de chaque avionneur, est un facteur déterminant dans les délibérations.
 
Airbus s'est engagé à lancer le premier petit avion commercial à hydrogène en 2035. Son programme "zéro émission" reflète la conviction de son PDG que les technologies de rupture joueront un rôle dans la prochaine génération de jets. Mais selon des sources industrielles, ce n'est pas une coïncidence si cette rhétorique dissuade Boeing de lancer un avion provisoire.
 
Boeing a mis l'accent sur les avantages rapides du carburant aviation durable (SAF). Selon des personnes connaissant bien le projet, tout nouvel avion de type 757 serait capable de fonctionner à 100 % avec du SAF.
 
Tout en soutenant le carburant d'appoint pour des raisons techniques, Boeing s'est laissé suffisamment de marge de manœuvre pour faire valoir qu'un nouvel avion relativement précoce serait toujours conforme aux objectifs environnementaux du secteur.
 
Airbus a quant à lui maintenu la pression en proposant la semaine dernière de presque doubler la production de monocouloirs en quatre ans.
 
Alors que certains fournisseurs s'interrogent sur la rapidité avec laquelle ce plan est réalisable, un dirigeant de l'industrie a noté qu'il envoyait un "message selon lequel Airbus sort de la crise en tant que numéro 1 et a l'intention de le rester".
 
Lorsqu'on lui a demandé s'il pensait que les plans d'expansion d'Airbus pourraient inciter Boeing à lancer un nouvel avion, Guillaume Faury, PDG d'Airbus, a minimisé la perspective d'une nouvelle course aux armements dans l'industrie.
 
"S'ils font confiance au MAX et à la demande refoulée qu'ils constatent pour les monocouloirs, je ne vois pas pourquoi ils seraient pressés de remplacer le MAX. S'ils sont dans une situation différente, ils pourraient arriver à d'autres conclusions", a déclaré Faury à Reuters.

Mon commentaire : Voici un long article qui retrace bien la difficulté que rencontre Boeing pour élaborer une stratégie crédible dans le domaine des avions monocouloir.

Si Boeing décide de se lancer dans la fabrication d'un nouvel avion, celui-ci risque d'arriver trop tard, Airbus (et éventuellement le chinois Comac) aura engrangé et livré l'essentiel des commandes de monocouloirs.

Mais si Boeing préfère miser sur un nouveau modèle B737 max, Airbus a laissé entendre qu'il a dans ses cartons de quoi contrer le constructeur étasunien.

Au final, la décision pourrait dépendre des fabricants de moteurs. S'ils sont capables de fournir très rapidement des moteurs beaucoup plus efficaces que la génération actuelle, alors Boeing s'engagerait vraisemblablement dans la fabrication d'un nouvel avion.

> Augustin de Romanet, PDG d’ADP, «comment allez-vous contrôler le pass sanitaire dans vos aéroports ?»

((source Le Parisien) 7 juin - Interrogé sur les contrôles dans les aéroports parisiens si le trafic revient à son niveau habituel cet été, le PDG d’ADP répond.

Augustin de Romanet, PDG d’Aéroports de Paris rassure en préambule sur la mise en place du pass sanitaire. « Se fondant sur la technologie de blockchain, il garantit la certification des données sanitaires (résultats de test de dépistage, certificat de vaccination) et va se substituer, pour tous ceux qui en seront munis, aux multiples certificats sous forme papier. Grâce à un QR code, les informations seront plus simples à contrôler, plus difficiles à falsifier, et considérablement plus rapides à traiter. Le passager pourra fournir aisément les preuves sanitaires exigées par les différents pays. »
 
Le dirigeant indique ensuite que le contrôle de la situation sanitaire et le cas échéant du pass sanitaire est du ressort des compagnies aériennes. « Aux arrivées à Paris, il est effectué par la Croix-Rouge ou la Sécurité civile, puis ensuite par la Police aux Frontières lors du contrôle des passeports, selon les règles actuelles dont les dernières ont été fixées en conseil de défense du 2 juin. La classification des pays dont résulteront les règles officielles est mise à jour chaque semaine. »
 
Augustin de Romanet espère beaucoup de l’arrivée du pass surtout dans un contexte de reprise du trafic aérien cet été « à 60% du niveau de 2019 ». « Il doit permettre de limiter les temps d’attente des contrôles sanitaires dès cet été. Le recours à cet outil ne doit aucunement dispenser de la mise en place de moyens humains et logistiques appropriés de la part des services compétents de l’État, notamment de la Police aux frontières aux arrivées. Nous demandons des renforts sur le terrain pour cet été et c’est actuellement la première de mes préoccupations. Bien que nous ne puissions pas le garantir, tous nos efforts visent à ce que les temps d’attente soient les moins longs possible, que le parcours des passagers soit plus fluide lors des formalités obligatoires. Nous insistons pour que les contrôles se fassent davantage au départ et que tout soit mis en œuvre aux arrivées pour être au rendez-vous de la reprise estivale.

Mon commentaire : La réponse du PDG d'ADP, si elle est bien retranscrite, est ambigüe.

Les services de sûreté/sécurité sont payés par les compagnies aériennes, mais ne sont pas du ressort des compagnies aériennes. Il s'agit d'ailleurs d'une fonction régalienne qui devrait être payée par l’État comme dans la plupart des autres pays.

> Une menace sans précédent pour le transport aérien mondial

((source Le Journal de l'Aviation) 1er juin - Le véritable détournement politique du 737-800 de Ryanair par la Biélorussie est un évènement très grave qui va marquer durablement le transport aérien mondial. Bien sûr, l'impact des nouvelles restrictions de vols visant à éviter l'espace aérien biélorusse va avoir un impact significatif pour les compagnies aériennes de la région ou pour certaines liaisons long-courriers entre l'Europe de l'Ouest et l'Asie, avec des temps de vol plus longs, synonyme d'augmentation de consommation de carburant, et parfois même, de mise en place d'équipages techniques renforcés pour respecter la législation quant à la fatigue.
 
Le survol de certaines zones frontalières avec la Russie était déjà très réglementé depuis des années, par exemple à l'est de l'Ukraine, au Donbass, ou au-dessus de la Crimée, et les récentes annulations de plans de vol de la part de Rossaviatsia, l'agence fédérale de l'aviation russe, même si dues à de simples « questions techniques », ne sont pas pour rassurer pour l'avenir.
 
Mais le plus grave n'est pas là.
 
Car en utilisant son espace aérien à des fins politiques, la Biélorussie s'est attaquée à un symbole, celui du droit aérien international mis en place en 1944 avec la Convention de Chicago. Toute compagnie aérienne a le droit de survoler un pays sans avoir l'obligation d'y atterrir. Le stratagème imaginé par les autorités biélorusses représente clairement une violation du droit qui pourrait représenter une menace sans précédent pour le transport aérien mondial s'il était mis en pratique par d'autres États de la planète pour des intérêts divers.
 
En dépit du contexte géostratégique actuel, la France, appuyée par plusieurs autres pays européens, s'est immédiatement tournée vers le Conseil de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) pour mettre la lumière l'enchaînement des faits et leur qualification juridique. Les premiers résultats de l'enquête sont attendus d'ici à la fin du mois de juin et visent à déterminer si la Biélorussie a bafoué la Convention de Chicago, et à en tirer durablement les conséquences.
 
Le transport aérien mondial est déjà noyé dans les incertitudes liées aux restrictions de voyages depuis quinze mois. Il n'avait vraiment pas besoin d'en ajouter de nouvelles.

Mon commentaire : Il reste à espérer que cet évènement restera un fait unique.

Le Bonus de la semaine

> Le tractage électrique des avions permet de réduire de 5% les émissions des CO2

((source #aviationdurable) 1er juin - Le saviez vous ? Pour se déplacer au sol, les avions utilisent leurs moteurs qui ne sont pas optimisés pour cette utilisation.
Les systèmes de roulage électrique permettent de réduire la consommation de carburant de 5% pour les vols court / moyen courrier.

De nombreuses solutions sont en cours de déploiement, comme l'utilisation d'engins de tractage électrifiés ou l'installation d'un moteur dans la roue avant des avions. Les aéroports sont par ailleurs engagés dans une transition vers une électrique durable, d'origine renouvelable ou nucléaire.

Cette bonne pratique devient progressivement la norme sur tous les aéroports, tout comme la mise en place d'infrastructures permettant d'éviter l'utilisation de l'APU.

Comment arriver à une aviation durable avec les projets en cours et à venir, d'autres infographies suivront bientôt ... ainsi qu'une surprise !

Mon commentaire : L'installation d'un moteur dans la roue avant des avions est intéressante pour les avions moyen-courriers mais elle n'est pas envisagée pour les avions long-courriers.

Compte-tenu de la durée du vol, la réduction de consommation de carburant au sol pour un long-courrier serait inférieure au surcroit de consommation lié au poids de l'équipement.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,590 euros en clôture lundi 7 juin. Elle est en baisse de -0,78% sur une semaine.

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,30 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de 2$ à 71$. Il dépasse son niveau pré-pandémie. Depuis fin 2014, il n'a dépassé ce niveau que pendant quelques mois, en 2018.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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