N°812, 14 juin 2021
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Editorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Je publie en fin de lettre la septième infographie sur l'impact climatique de l'aviation. Elle apporte de nouveaux éléments de réponse aux questions soulevées par les détracteurs de l'aérien.
........

Ces infographies ont été réalisées par des spécialistes avec lesquels j'ai collaboré.

Continuons à respecter les mesures barrières.

Bonne lecture
François

La Revue de Presse du lundi

> Air France annonce un programme estival avec près de 200 destinations

((source Air Journal) 12 juin - Profitant de la réouverture progressive des frontières françaises et de la levée de certaines restrictions de voyage, Air France prévoit de desservir près de 200 destinations cet été -dont plus de 110 en France, en Europe et en Afrique du Nord au départ de Paris-CDG et Paris-Orly.
 
Sur le réseau court et moyen-courrier, outre son programme habituel, Air France proposera cet été 81 liaisons saisonnières dont 23 nouveautés. Plus de 40 liaisons estivales seront proposées sur le réseau domestique, au départ de Paris et de région à région, notamment vers la Corse, qui sera cet été reliée en direct à Paris, Bordeaux, Caen, Lille, Lyon, Pau, Rennes, Strasbourg et Nantes.
 
En Europe, cette offre portera essentiellement sur des destinations loisirs, telles que la Grèce, le Portugal, l’Espagne et l’Italie, au départ de Paris et des régions françaises. Au global et comparé à l’été 2019, Air France augmentera son offre vers la Grèce de près de 80%, et celle vers le Portugal de près de 25%.
 
Sur long-courrier, la levée des motifs impérieux vers la plupart des destinations Outre-mer permettra de renforcer l’offre sur ces routes essentielles à la continuité territoriale. Air France assurera cet été jusqu’à 3 vols par jour vers Pointe-à-Pitre (Guadeloupe), Fort-de-France (Martinique) et Saint-Denis de La Réunion au départ de Paris-Orly et Paris-Charles de Gaulle, permettant des correspondances sur l’ensemble du réseau d’Air France.
 
En juillet et en août 2021, le programme de vols d’Air France représentera 65% des capacités déployées à la même époque en 2019, contre 40% en mai. Aussi, la directrice générale de la compagnie nationale française, Anne Rigail, considère encore prématuré de parler de « sortie de crise », mais évoque tout de même une « bonne nouvelle pour nos clients impatients de voyager ».
 
Afin d’accompagner l’augmentation des fréquences, les équipes de maintenance sont à pied d’œuvre pour sortir du stockage 10 avions moyen-courrier et 12 avions long-courrier. Au total, 181 avions seront en activité cet été. Comme le souligne la compagnie française, son programme de vols est susceptible d’évoluer et reste soumis à l’obtention des autorisations gouvernementales requises. Il sera mis en œuvre en tenant compte des mesures sanitaires en vigueur dans les différents pays ou destinations desservies.

(...) Air France (...) rappelle que dans le cadre de sa politique commerciale, la compagnie propose actuellement des billets 100% modifiables pour des voyages jusqu’au 31 décembre 2021. Les clients peuvent ainsi modifier leur réservation sans frais, ou obtenir un avoir remboursable s’ils ne souhaitent plus voyager. Si le vol est annulé par la compagnie, le client a le choix de reporter son voyage, de demander un remboursement intégral de son billet ou de bénéficier d’un avoir, également remboursable si non utilisé.

Mon commentaire : Toutes les compagnies du groupe Air France-KLM sont mobilisées pour répondre aux demandes des nombreux clients désireux de voyager après un an d'interdiction.

En Europe, la reprise de l'activité touche essentiellement le secteur moyen-courrier.

Dans un entretien sur RTL, Anne Rigail a rappelé que "tous nos billets sont remboursables, modifiables, quel que soit le motif, jusqu'à la fin de l'année, donc aucun risque pour nos clients de préparer leurs vacances. (...) Je vous confirme effectivement que sur Schengen, les passagers vaccinés peuvent voyager sans contrainte, et ceux qui ne sont pas vaccinés doivent faire un test PCR, donc c'est assez facile". 

> Air France-KLM : accord sur le régime de retraite du personnel au sol de KLM

((source Boursier com) 14 juin - Après la conversion des régimes de retraite de KLM en régimes collectifs à cotisations définies pour les pilotes et les personnels de cabine en 2017, un accord a été conclu pour le fonds de pension du personnel au sol de KLM. De ce fait, tous les principaux fonds de pension de KLM ont désormais un régime collectif à cotisations définies.
 
Ceci conduira à une plus grande prévisibilité des contributions annuelles et à une plus faible volatilité au bilan. Cette évolution est tout à fait conforme à la tendance générale aux Pays-Bas.
 
KLM et les 5 syndicats néerlandais du personnel au sol de KLM ont conclu un accord permettant la modification du régime de retraite du personnel au sol à compter de janvier 2021. Cet accord formel a été conclu entre KLM et le Conseil d'administration du fonds de pension du personnel au sol de KLM.
(...)
Avec cet accord, KLM finalise les mesures de limitation des risques associés aux 3 principaux régimes de retraite néerlandais de KLM, contribuant ainsi à réduire significativement la volatilité des cotisations annuelles de retraite et du bilan du Groupe. En outre, le bilan du groupe ne présentera plus "d'actif de retraite" à partir de juin 2021.

Mon commentaire : Dans un système de retraite à prestations définies, les prestations sont définies à l’avance. C’est une sorte de fonctionnement « à obligation de résultat »

Contrairement à la prestation définie, le système par cotisations définies s’engage sur le montant des cotisations versées mais pas sur la pension qui en résulte. Autrement dit, il assure une enveloppe finale pour l’ensemble des pensions à verser. Ce système existe en Suède, en Allemagne ou encore en Italie.

Le système français de retraite est mixte.
Pour les fonctionnaires, les textes prévoient un taux de liquidation de 75 % du dernier traitement brut, et pour le privé, le régime général prévoit 50 % du salaire annuel moyen de référence, calculé à partir des 25 meilleures années.

Le niveau de la pension dépend également de la durée de cotisation : les taux de 50 % et 75 % correspondent au taux plein, et ceux qui n’ont pas travaillé assez longtemps n’en bénéficient pas. La prestation n’est donc pas entièrement définie par les textes, et les experts préfèrent parler de « système discrétionnaire ».
(Source : La Croix du 4 février 2020)

> Transavia se prépare pour un été record

((source Les Échos) 10 juin - Tout le monde ne sera pas logé à la même enseigne, cet été. Ainsi, alors que le transport aérien et sa maison mère Air France sont encore convalescents, Transavia France s'apprête à vivre le plus bel été de son histoire. La compagnie bon marché du groupe Air France prévoit en effet de transporter autant de passagers sinon plus qu'à l'été 2019. Et si le retard pris au premier semestre ne sera probablement pas rattrapé d'ici à la fin de l'année, Transavia France semble avoir déjà laissé la crise derrière elle.
 
« Depuis fin avril, les tendances sont bonnes, et même très bonnes, assure Nicolas Henin, le directeur général adjoint, commercial et marketing de Transavia France. L'annonce du calendrier de déconfinement a provoqué un déclic chez la clientèle, qui est allé en s'amplifiant. Lundi et mardi, nous avons même connu les deux plus fortes journées de prises de réservation de l'histoire de Transavia ».
 
Sur les destinations les plus demandées - Grèce, Espagne et Portugal -, Transavia France a même dû rajouter de la capacité, bien au-delà des niveaux d'avant crise. Comparée à l'été 2019, l'offre de Transavia a ainsi augmenté de 60 % sur l'Espagne, de 40 % vers la Grèce et de 15 % sur le Portugal. Le nombre des destinations proposées par la compagnie a également grossi, passant de 110 en 2019, à 150 cet été, dont 12 en Grèce et 13 en Espagne
 
Contrairement à certains de ses concurrents low-cost, qui jouaient la prudence, Transavia France avait misé de bonne heure sur la croissance cet été, dans le cadre du plan de reprise d'une partie du réseau domestique d'Air France. Depuis le début de l'année, la compagnie vert pomme a pris livraison de huit Boeing 737-800 supplémentaires, portant ainsi sa flotte à 48 appareils. Un pari risqué, initialement plutôt destiné à protéger les créneaux horaires du groupe à Orly, mais qui s'avère finalement payant. Tous ces appareils devraient finalement être utilisés durant la pointe estivale.
(...)
La croissance devrait se poursuivre en 2022, avec l'arrivée d'une dizaine de Boeing supplémentaires. En revanche, la crise a laissé ses marques dans les comptes, avec des pertes records en 2020, qui devront probablement être compensées, là encore, par une nouvelle recapitalisation dans les prochains mois. Seule Air France y participera, puisque KLM, sa société sœur qui possédait initialement 40 % du capital de Transavia France via Transavia Holland, s'est totalement désengagée en vendant le solde de sa participation à Air France fin 2020.

Mon commentaire : Le défi auquel fait face Transavia est de taille : disposer des équipages en nombre suffisant (pilotes, commandants de bord, hôtesses, stewards) pour faire voler 48 avions cet été, soit 10 de plus qu'en 2019.

> AE CATA : l'accord historique qui pourrait bien peser sur les compagnies du Golfe

((source Le Journal de l'Aviation) 8 juin - Il s'agit tout simplement du plus important accord de ciel ouvert jamais négocié jusqu'à présent. Les pays de l'Union européenne (UE) et l'Association des nations de l'Asie du Sud-Est (ASEAN*) ont finalisé l'ASEAN-EU Comprehensive Air Transport Agreement (AE CATA), premier accord de transport aérien trouvé entre deux grandes régions économiques mondiales.
 
En gestation depuis de nombreuses années, cet accord de ciel ouvert va faciliter les liaisons aériennes et les échanges commerciaux entre l'Europe et l'Asie, les compagnies aériennes pouvant bientôt proposer un nombre illimité de vols entre les deux régions, avec en plus la possibilité d'opérer jusqu'à 14 liaisons hebdomadaires de transport de passagers en septième liberté (via et au-delà d'un pays tiers), et sans restrictions pour les vols cargo.
 
Mais si les négociateurs entendent que cet accord soit aussi la source d'une coopération plus étroite entre les deux régions dans des domaines tels que la sécurité aérienne, la gestion du trafic aérien, la protection des consommateurs et les questions environnementales et sociales, il est clair que l'AE CATA vise surtout à faciliter et à renforcer les liaisons directes entre les pays des deux blocs, au détriment de l'un des modèles économiques qui a fait le grand succès des compagnies aériennes des pays du Golfe et en particulier pour les fameuses ME3, à savoir Emirates, Qatar Airways et Etihad.
 
Bien évidemment, les effets de l'accord entre l'UE et l'ASEAN, qui n'est pas encore définitivement ratifié, prendront un temps certain pour se faire sentir. Pour l'instant les vols de transport de passagers entre les deux régions sont pratiquement à l'arrêt, restrictions de voyage obligent.
(...) 
(*) L'ASEAN regroupe 10 pays d'Asie du Sud-Est : la Birmanie, le Brunei, le Cambodge, l'Indonésie, le Laos, la Malaisie, les Philippines, Singapour, la Thaïlande et le Viêt Nam.

Mon commentaire : À quoi correspond la "septième liberté" évoquée dans cet article ?

Tout d'abord un rappel : l’aviation commerciale est régie par huit libertés aériennes, des législations nationales et supranationales ainsi que par des conventions internationales que chaque État s’engage à appliquer dans son espace aérien après les avoir ratifiées.
(Vous pouvez retrouver toutes les informations sur ces libertés pages 377 et suivantes du document d'enregistrement universel Air France-KLM, disponible sur le site du groupe Air France-KLM)

La septième liberté permet à une compagnie qui part d’un État étranger d’y embarquer des passagers pour les débarquer dans un autre État étranger, sans passer par son État d’origine.

Avec l'accord dont il est question ici, une compagnie indonésienne pourrait effectuer un vol direct entre la Thaïlande et l'Europe sans passer par son hub. Pour assurer la même liaison, les compagnies du Golfe doivent faire escale dans leur hub.

> « J'ai toujours peur de passer à côté des technologies de rupture », dit le patron d'Airbus

((source Les Échos) 14 juin - C'est l'été, la pandémie de Covid-19 est en recul, les gens ont envie de recommencer à voyager. L'avenir est-il davantage serein pour Airbus ?
 
Nous constatons des progrès dans la lutte contre la pandémie, même s'ils sont assez variables selon les pays. Mais nous devons rester vigilants et conscients du fait que la situation demeure fragile. L'industrie aéronautique estime qu'il faudra deux ou trois années pour retrouver progressivement les niveaux d'avant la pandémie.
 
Cette reprise concernera d'abord principalement les court et moyen-courriers, et seulement dans un second temps les long-courriers. Mais évidemment, l'avenir apparaît plus serein qu'il y a six mois. Avec les campagnes de vaccination - bientôt partout dans le monde, espérons-le -, on peut se montrer prudemment optimiste.
 
L'aviation commerciale reviendra donc à son niveau d'avant la pandémie ? Le Covid n'a donc pas constitué une rupture plus structurelle ?
 
Le Covid a renforcé la conscience de chacun sur l'empreinte environnementale de la mobilité, mais les gens voyageront de nouveau, pour des déplacements privés comme professionnels. Cependant, la demande va changer. Chacun voudra voyager mieux et différemment, avec des trajets plus directs et un meilleur confort en cabine. Des produits comme notre A321XLR répondent à ces attentes.
 
L'Europe s'est engagée à réduire considérablement les émissions de CO2. Craignez-vous que la demande bascule vers le transport terrestre ?
 
Airbus prend totalement en compte la nécessité d'une aviation durable et nous en sommes les pionniers. Au cours des 30 dernières années, les émissions ont diminué de plus de 50 % et, ces dernières années, de plus de 2 % par an en moyenne. Pour l'avenir, nous voulons être les premiers sur le marché avec un avion sans émissions, en 2035. Sommes-nous conscients de la nouvelle réalité ? Oui. Prenons-nous les mesures appropriées ? Absolument. Joignons-nous l'acte à la parole ? Tout à fait.
 
Le vol neutre en carbone nécessite la mobilisation de multiples compétences : technologies nouvelles, matériaux, aérodynamique, utilisation plus importante de carburants durables.
(...)
Vous présidez le conseil d'administration depuis un an. Quel est votre rôle précisément ?
 
Le conseil d'administration doit assurer une bonne gouvernance d'entreprise, évaluer les performances de la direction, décider des plans stratégiques et financiers ou superviser la gestion des risques et de la conformité de l'entreprise. Une de mes principales contributions est d'apporter mon expérience en termes de stratégie, de finance, de digitalisation et de connectivité dans les discussions avec le président exécutif Guillaume Faury et l'équipe. La digitalisation influence de plus en plus notre activité et Airbus pense bien au-delà des cinq prochaines années.
 
C'est-à-dire ?
 
Croyez-moi, j'ai déjà vu ce scénario - ce que vous faisiez bien hier peut être perturbé dans un délai relativement court demain. Une partie de mon rôle stratégique consiste à veiller à ce que cela n'arrive pas à Airbus. Pour parler franchement, je ne veux pas que nous soyons déstabilisés comme certains constructeurs automobiles ont pu l'être avec l'arrivée de Tesla ou le secteur des télécommunications par Skype dans les années quatre-vingt-dix. Vous pouvez appeler cela de la paranoïa, mais j'ai toujours peur de passer à côté des technologies de rupture et des nouvelles tendances.
(...)
Dans votre domaine, pendant cette crise, l'intervention de pouvoirs publics a été massive. Est-elle excessive dans un marché aussi concurrentiel ?
 
Je pense qu'il faut distinguer les efforts pour atténuer la crise et le soutien à la transformation écologique dont bénéficient l'entreprise et l'industrie au sens large. Les gouvernements ont été conscients de la crise mortelle que le Covid a provoquée pour le secteur aéronautique et ils ont apporté une aide avec, par exemple, des mesures de chômage partiel ou des fonds pour venir en aide à nos fournisseurs. Il s'agissait de mesures importantes dont nous devrions tous être reconnaissants dans le secteur de l'aviation, car elles ont permis de conserver une grande partie de nos salariés.
 
Lors d'une crise, le danger pour les entreprises et les gouvernements est toutefois de se concentrer uniquement sur des mesures défensives. Au contraire, nous avons maintenu nos programmes de recherche et de développement. Sur l'hydrogène, par exemple, les gouvernements fournissent un soutien à la recherche, ce dont nous sommes également reconnaissants. À l'avenir, cela restera nécessaire.
 
L'ensemble du secteur de la mobilité connaît une transformation écologique radicale qui nécessite, entre autres, un renforcement de la R & D sur la propulsion hydrogène, sur la production durable d'hydrogène et sur les nouvelles infrastructures d'approvisionnement. Tout cela nécessite des efforts combinés des chercheurs, des ingénieurs, des politiques et du secteur privé dans son ensemble.
 
Bruxelles va-t-elle trop vite dans ses ambitions climatiques ?
 
Le secteur aéronautique soutient les objectifs de l'UE, qui visent à une réduction nette de 55 % des émissions globales en 2030 par rapport à 1990. Nous soutenons ces objectifs, c'est ce que l'enjeu climatique nous impose. Notre objectif de long terme est de rendre possible un transport aérien sans émission.
 
Ceci dit, je suis parfois perplexe face au débat sur les vols intérieurs… Une étude récente du ministère allemand des Transports montre que les vols intérieurs représentent moins de 1,5 % des émissions liées aux voyages. Seul un septième de tous les vols au départ de l'Allemagne sont intérieurs et pour la plupart pour plus de 500 kilomètres. Tous les autres sont pour l'international, sur une distance moyenne de 1.700 kilomètres.
 
Comment pouvons-nous les remplacer ? Par le train ? Le réseau ferroviaire est totalement insuffisant. Pour développer une capacité comparable à celle de l'aviation, qui relie directement plusieurs milliers de destinations, il faudrait construire des dizaines de milliers de kilomètres de voies ferrées à travers l'Europe au cours des prochaines décennies. Une entreprise colossale dont l'impact écologique serait tout aussi important. D'ici là, les vols deviendront très efficaces sur le plan énergétique et, à terme, sans émissions.
 
Pour aller de Berlin à Francfort, de Paris à Lyon, de Madrid à Barcelone, de Milan à Rome… choisirez-vous l'avion ou le train afin de respecter l'environnement ?
 
Je respecte totalement l'environnement quand je choisis mon mode de déplacement. Mais encore une fois, regardons les faits. Deux litres par passager pour 100 kilomètres en moyenne - c'est ce dont nous parlons pour l'avion. Si nous traduisons cela en émissions de CO2, nous parlons de 60 à 65 grammes en moyenne, avec une réduction de plus de 2 % par an. L'aviation pèse pour 2 à 3 % des émissions mondiales.
 
Comparez cela avec d'autres moyens de transport. La trajectoire vers une réduction des émissions dépend beaucoup de la vitesse à laquelle les flottes d'avions seront modernisées. Et pour les trains, vous ne pouvez pas vous contenter de considérer les émissions de gaz à effet de serre d'un seul trajet en train, sans tenir compte des effets environnementaux sur l'ensemble de l'écosystème, biodiversité, eau, etc.
 
Quels sont vos objectifs en ce qui concerne les biocarburants ?
 
Nos moteurs peuvent aujourd'hui fonctionner avec 50 % de biocarburants ou de carburant synthétique. Ce que nous devons regarder maintenant, c'est l'amélioration de l'infrastructure et de la production pour les rendre largement disponibles. C'est l'un des sujets. L'autre, c'est le coût de production de ces carburants durables, qui doit baisser.
 
La Chine devient votre marché le plus important, et Pékin vous pousse à y augmenter vos capacités de production, y compris pour les plus gros avions. Vous vous y approvisionnez aussi davantage. Ne tombez-vous pas dans le même piège que l'industrie automobile, la dépendance ?
 
Notre géographie commerciale est très diversifiée, avec environ 30 % pour l'Europe et 70 % hors d'Europe. Dans ce paysage commercial, la Chine est assurément un marché très important, et en pleine croissance. Par conséquent, nous envisageons d'augmenter nos capacités de production en Chine afin de mieux servir ce marché localement, comme nous le faisons aux États-Unis.
 
Pour rappel, nous avons des implantations industrielles, commerciales ou de services dans 35 pays avec 180 sites. Vous voyez donc qu'il n'y a pas de dépendance particulière.
(...) 
Cette interview a été recueillie avec nos confrères du « Handelsblatt », du « Corriere della Sera » et de « El Mundo ».

Mon commentaire : De cette longue interview je n'ai retenu que quelques passages concernant plus particulièrement l'avenir des compagnies aériennes.

> Biocarburants : le jeu d'équilibriste de Djebbari face aux compagnies aériennes

((source La Lettre A) 10 juin - Les négociations interministérielles sur les biocarburants aéronautiques durables (SAF) peinent à livrer leur verdict (LLA du 07/04/21). Celles-ci mettent aux prises les ministères de la transition écologique, des transports, de l'agriculture, des armées et Bercy afin de définir les critères d'un futur appel à projets, qui doit être lancé cet été pour permettre le développement de la filière française de biocarburants. Les conclusions de l'appel à manifestations d'intérêt (AMI), qui préfigure l'appel à projets, n'ont toujours pas été finalisées. Lancé début 2020 par Elisabeth Borne, alors ministre de la transition écologique, et Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué chargé des transports, il devait pourtant s'achever fin avril.

Si tout n'est donc pas encore ficelé, des pistes se dégagent, à rebours de celles qu'attendaient les acteurs industriels du secteur il y a encore quelques semaines. Le futur appel à projet ne devrait pas tant porter sur le développement de la production de biocarburant - avec le financement de démonstrateurs capables de répondre aux besoins du marché français - que sur la recherche en amont. L'essentiel de l'effort va ainsi se concentrer sur le financement d'études de faisabilité, avec des fonds qui pourrait venir du quatrième programme d'investissements d'avenir (PIA4) lancé par le premier ministre Jean Castex en début d'année.
 
Une partie importante des ressources devrait être fléchée vers le développement de carburants de synthèse, dits "e-carburants". Ces biocarburants de nouvelle génération sont développés à partir de captation de CO2 et d'hydrogène, ce qui leur permet de présenter un bilan écologique bien plus avantageux que ceux obtenus à partir de biomasse et de tendre plus rapidement vers la neutralité carbone. Très innovants, ils nécessitent en revanche plusieurs années de développement. Ils ne devraient être opérationnels qu'à l'horizon 2030, soit au-delà des premières obligations d'incorporations dans le transport aérien fixées par la feuille de route gouvernementale publiée début 2020 en même temps que l'appel à manifestation d'intérêt.
 
Encore peu développés en France, les e-fuels ne faisaient jusque-là pas partie des priorités du gouvernement et étaient quasiment absents de la feuille de route. Ils sont désormais fortement poussés par Jean-Baptiste Djebbari, qui confirme son penchant technophile et sa volonté de préserver la position française dans la recherche sur les biocarburants, en particulier face à l'Allemagne très volontaire en matière d'e-carburants.
 
Il existe tout de même des projets en cours comprenant des acteurs français. C'est le cas du consortium KerEAUzen mené par Engie en partenariat avec la société allemande Sunfire pour développer une filière hexagonale d'e-fuel, avec le soutien de grands groupes aéronautiques dont Air France-KLM, Airbus, Aéroports de Paris (ADP) et Safran. Il pourrait ainsi candidater à l'appel à projets cet été.
 
Une autre espérance risque d'être déçue : la mise en place d'un dispositif financier capable de compenser le surcoût des biocarburants en facilitant leur achat de biocarburants par les compagnies aériennes. Cette question n'est plus à l'ordre du jour des réunions interministérielles. Le prix des biocarburants est pourtant trois à cinq fois plus élevé que celui du kérosène classique, et celui des e-carburants sur lesquels mise le gouvernement est quant à lui dix fois plus important.
 
Cette décision pourrait pénaliser le développement d'une filière de production française, qui comptait sur ce soutien public pour attirer les capitaux privés. De même, elle pourrait conduire les avitailleurs à se fournir hors de France si les prix y sont moins élevés.
 
En parallèle de cet appel à projets, le gouvernement doit aussi transcrire dans la loi les objectifs d'incorporation de biocarburants définis par la feuille de route de 2020. La loi de finances 2021 fixe pour l'instant un taux cible de 1 % en 2022, tandis que l'objectif de 2 % d'ici 2025 pourrait être intégré au projet de loi de "Lutte contre le dérèglement climatique" cet été, à la faveur d'un amendement au Sénat. Il sera de toute façon imposé par le futur règlement européen "ReFuelEU Aviation", qui entrera en vigueur d'ici 2024 (LLA du 07/06/21).
 
Jean-Baptiste Djebbari pourrait aussi être tenté de revoir à la hausse l'objectif de 5 % prévu en 2030, afin d'établir une trajectoire à long terme plus ambitieuse. Cet effort supplémentaire pourrait s'avérer nécessaire pour que le transport aérien français atteigne son objectif de neutralité carbone d'ici 2050. Le ministre des transports ne devrait néanmoins pas bouger avant la publication de la proposition de règlement "ReFuelEU Aviation", prévue le 14 juillet par la Commission européenne.

Mon commentaire : En un an le discours des ministres est devenu plus prudent.

Les grandes annonces de l'année dernière sur l'avion à hydrogène vert avaient suscité le scepticisme des industriels quant à la crédibilité du projet à moyen terme.

La prudence semble désormais de mise ; des études de faisabilité devraient être lancées.

Une question demeure en suspens : combien de pistes seront explorées ?

Autrement dit comment convaincre le président d'Airbus (lire l'article précédent) que la France ne passera pas à côté de la technologie de rupture qui permettra au transport aérien d'atteindre son objectif de neutralité carbone en 2050 ?  

Le Bonus de la semaine

> La réduction du poids des avions permettra de réduire leur consommation de 3%

((source aviationdurable) 8 juin - À chaque fois que l'on diminue le poids d'un avion de 100kg, on réduit sa consommation de carburant de 3,5kg pour chaque heure de vol et les exemples sont nombreux :

- United Airlines a utilisé du papier plus fin pour son magazine de bord, permettant un gain de 48g par journal. L'économie s'est élevée a 648.000 L de carburant à l'année !
- les équipements de cabine comme les sièges Expliseat permettent d'économiser une tonne sur un moyen courrier, économisant 100kg de CO2 pour chaque heure de vol !
- le sabot des Boeing 777 est remplacé par une protection logicielle (-150 kg en poids),
- la structure des avions utilise davantage les matériaux composites, 20 à 25% plus légers,
- les mallettes de vol sont remplacées par des tablettes tactiles, comme celles d'AVIOBOOK...
 
Mais le passager peut lui aussi contribuer à cet effort en voyageant léger ! Si chacun s'allégeait de 100 grammes avant d'embarquer, au niveau mondial l'économie serait de 50.000 tonnes de carburant, soit 150.000 tonnes de CO2 !
 
Cet allègement généralisé doit permettre de réduire la consommation des avions de 3 à 5%. Passez donc aux toilettes la prochaine fois que vous prendrez l'avion pour participer au mouvement.

Mon commentaire : La diminution du poids d'un avion est la deuxième préoccupation des fabricants d'avion et des motoristes, après la sécurité des vols.

Fin de la revue de presse

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,589 euros en clôture lundi 14 juin. Elle est restée stable cette semaine (en baisse de -0,02%).

Avant l'épidémie de coronavirus, l'action Air France-KLM était à 9,93 euros.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 3,30 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 5 euros, le plus bas à 1 euro. Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes. Je ne prends pas en compte les opinions d'analystes antérieures au début de la crise sanitaire.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de 2$ à 73$. Il dépasse son niveau pré-pandémie. Depuis fin 2014, il n'a dépassé ce niveau que pendant quelques mois, en 2018. Alors que se profile la reprise du trafic aérien, ce prix élevé est une mauvaise nouvelle pour les compagnies aériennes.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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